Дания - одна из европейских стран, где больше всего распространен такой опасный наркотик, как кокаин. Это утверждается в ежегодном докладе Европейского мониторинг-центра наркотиков и наркозависимости (EMCDDA), который излагает датская пресса. Среди других европейских "стран-кокаиноманов" - Испания, Великобритания, Италия и Ирландия.
Согласно документу, 6 процентов датчан моложе 25 лет "прикладывались" к кокаину за последние 12 месяцев. Это - самый высокий в Европе показатель, который также в два раза превышает собственные цифры Дании 9-летней давности. Исследование свидетельствует также, что большее пристрастие к этому наркотику проявляют мужчины.
"Кокаин широко распространен и доступен в Дании, - прокомментировал старший консультант Датского совета здравоохранения Кари Грасаасен. - Сегодня его принимают те, кто раньше не мог себе этого позволить". По данным полиции, кокаин продается уличными дилерами по цене 400-500 крон (80-100 долларов) за грамм.
Директор датского Центра по исследованию злоупотребления алкоголем и наркотиками Уффе Мадс Педерсен считает, что на самом деле "рынок кокаина" еще больше, чем показывают приводимые EMCDDA цифры. "Кроме опустившихся наркоманов, - утверждает он, - существует неисследованная группа респектабельных членов общества, которые регулярно потребляют кокаин, но никогда не обращались к врачу и поэтому не включены в статистику".

Дания - одна из европейских стран, где больше всего распространен такой опасный наркотик, как кокаин. Это утверждается в ежегодном докладе Европейского мониторинг-центра наркотиков и наркозависимости (EMCDDA), который излагает датская пресса. Среди других европейских "стран-кокаиноманов" - Испания, Великобритания, Италия и Ирландия.
Согласно документу, 6 процентов датчан моложе 25 лет "прикладывались" к кокаину за последние 12 месяцев. Это - самый высокий в Европе показатель, который также в два раза превышает собственные цифры Дании 9-летней давности. Исследование свидетельствует также, что большее пристрастие к этому наркотику проявляют мужчины.
"Кокаин широко распространен и доступен в Дании, - прокомментировал старший консультант Датского совета здравоохранения Кари Грасаасен. - Сегодня его принимают те, кто раньше не мог себе этого позволить". По данным полиции, кокаин продается уличными дилерами по цене 400-500 крон (80-100 долларов) за грамм.
Директор датского Центра по исследованию злоупотребления алкоголем и наркотиками Уффе Мадс Педерсен считает, что на самом деле "рынок кокаина" еще больше, чем показывают приводимые EMCDDA цифры. "Кроме опустившихся наркоманов, - утверждает он, - существует неисследованная группа респектабельных членов общества, которые регулярно потребляют кокаин, но никогда не обращались к врачу и поэтому не включены в статистику".

Дятел, вы лучше опубликуйте статистику о употреблении героина среди молодёжи в России, а таже о подростковом алкоголизме и употреблении пива и различных алкогольных коктейлей.

Последнее время по долгу службы приходится обедать в фудкорте торгового центра. За половиной столиков сидят люди с пивом. Девушки, мужики, пожилые, подростки, короче только младенцы в колясках не пьют пиво. В обеденное время. Так что Дятел, приезжай наконец в Россию, поживи пару лет и сам все поймешь...

Juancito, а ты съезди в какую-нибудь италию или
францию и зайди на обед в рабочую столовую.

Ты знаешь, там не за половиной столиков пьют,
а за всеми. 100%. Если не пиво, то вино обязательно.

150 грамм белого вина - это не тоже самое, что 2 литра дешёвого пива или несколько банок токсичной жидкости под названием "Ягуар"

И вообще, Juancito, не лезь дискутировать в те области,
где тебя побьют с завязанными руками.

По потреблению алкоголя на душу населения европа Россию
очень и очень сильно опережает. Это просто неоспоримый
факт.

Juancito, а ты съезди в какую-нибудь италию или
францию и зайди на обед в рабочую столовую.
===
Клал я на итальянско-французско-арабских рабочих. Я беспокоюсь за наше российское молодое подрастающее поколение.


И вообще, Juancito, не лезь дискутировать в те области,
где тебя побьют с завязанными руками.
===
Ну-ну. Буде тебе. Сам-то ты только этим и занимаешся...

http://en.wikipedia.org/wiki/L ...

germany 12, 0
united kingdom 11, 8
france 11, 4


.......


Russia 10, 3

И вообще, Дятел, я те говорю. Приезжай в Россию, попробуй пожить тут, поработать нормально, бизнес свой открыть попробуй. В епенях или мегаполисе - неважно. Через некоторое время ты заорешь "ААааааыыыааа! Хочу обратно в Америку!"

Или, Juancito, приезжай ты "ко мне" в америку. Ты говорил, что
я в Бостоне живу?

Приедешь, посмотришь, увидишь, что у них совсем прямо таки
не молочные реки и кисельные берега, и ничем у них "тут" принципиально
не лучше, чем у нас в России, может у тебя немножко энтузиазма
прибавится.

Приедешь, посмотришь, увидишь, что у них совсем прямо таки
не молочные реки и кисельные берега, и ничем у них "тут" принципиально
не лучше, чем у нас в России, может у тебя немножко энтузиазма
прибавится.
===
Приходилось, бывал. Принципиально нигде не лучше если тупо "лежать на диване". Список выше по алкоголю на душу населения не совсем корректен для наших условий. Вопервых пить молодежь начинает раньше 15 лет, во вторых имхо не подсчитан всякий самогон и прочий потребляемый контрафакт. Засим офтопить прекращаю. Будь здоров!

2 Plane:
Дятел, ты почему такой тупой? Ты уже достал всю публику своими бреднями! Если Ил-96 и Ту-204 такие распрекрасные, то почему же Ту-204 с таким трудом пробивает себе дорогу, а Ил-96 медленно умирает?

Что такое откаты вы знаете? Если лизинг бобика в месяц стоит 100к денег и сразу там, то я думают вы сможете сообразить сколько оседает от откатов... И сразу там. А с 10 бобиков? А теперь попробуйте сделать тоже самое с 204/96...

ЗюЫю Читаем в тырнете про то как залетел даймлер-крайслер на откатах, чтоб вы не думали что там откатов нет...

Ну знаете, у нас в бизнесе говорят - "плох тот артист, на ком нельзя заработать денег"))

2 Max from Toronto

.. Ага, и кресло на колесиках было.. Симеры хреновы...



На колесиках ли, на роликах ли...? - Как оно там сделано, меня никогда не интересовало.
Но на Ил-76, например, кресло командира откатывалось на метр-полтора. Точно не помню - уже 15 лет на нем не летаю.

на ту-16 оба кресла откатывались, ну и что.

2 Правак:
на ту-16 оба кресла откатывались, ну и что.

А для "Max from Toronto" это удивительно. Или я не так его понял?

2 Plane: При наличии квалифицированных кадров (пока), полного цикла производства (пока), мозгов (пока) у нас нет условий для конкурентоспособного авиапроизводства. У нас нет реальных корпораций, ОАК - дополнительная бюрократическая нагрузка. Единственная более-менее живая фирма - Сухой, но эпопея с SSJ-100 только ухудшит её положение. Нельзя рассматривать авиапром вне реалий РФ, а они таковы, что режим наибольшего благоприятствования существует только для спекуляции. Даже сырьевые (экспортноориентированные) отрасли ведут свою деятельность по спекулятивным сценариям.

Афины в часе полета и за две копейки (типа евриков в 40-50 билет найти можно). Тель-Авив в часе полета.
===
А сложно попасть на турецкую часть и потом обратно? Или на турецкую часть а потом в Стамбул? Есть ли сложности с пересечением той самой границы?

блйя темкой промахнулся...

Михаил_К, как Вы считаете, стоит ли делать ставку на МС-21 или все-таки лучше сосредоточиться на Ту-204СМ? А может быть поступить по рецепту некты?

Дятел, так чем Вы занимаетесь?

2 Plane: С точки зрения законов Производства, в первую очередь надо довести существующий продукт до состояния товара прежде чем приступать к новому продукту. Болевые точки Ту-204 известны, но если их не исправить, то они перейдут на МС-21. МС-21 в свою очередь, помимо "грехов" Ту-204 получит свои. А как их исправлять, выполнить доводку изделия, будут знать единичные специалисты. Суть любого производства - преемственность, а серийное производство закончилось в начале 90-х. Другая сторона медали - кто оплатит доводку Ту-204. С точки зрения государственных интересов, надо поднимать всю цепочку производства самолётов. Но кроме огромных капиталовложений, нужна коренная модернизация активов. С советских времён КБ были отделены от серийного производства (в основном) и при развале СССР стали самостоятельными организациями, которые выживали сами по себе. Надо создавать корпорации. ОАК сегодня бесполезная структура, либо она должна ликвидировать старые фирмы и создать единую структуру, либо её надо разгонять и создавать корпорации на базе существующих фирм (как хотел сделать Новожилов в своё время). В первом варианте получаем сильную корпорацию, но теряем преемственность с прошлым (торговые марки, школы проектирования и т.д.). Во-втором, имеем несколько более слабых корпораций, но с брендами, школами, образцами техники. Ещё больший объём работ с контрагентами. Особая тема - двигателестроение.

Если говорить про МС-21, то эту тему начинали вместе КБ Ильюшина и Яковлева. С приходом ОАК, КБ Ильюшина из темы исключили и ядром разработки стало КБ Яковлева. В теории можно "обогнать" А и В, потеснить их в сегменте А-320/В-737. На деле повторяют ошибки ГСС.

Корпорации надо создавать, дав возможность успешным компаниям скупать неуспешные. А не навязывая сверху бюрократов-сантехников как делает ОАК.

2 Alex R: Новожилов хотел объединить в корпорацию КБ, серийные заводы (ВАСО, Ташкент), лизинговую компанию (создана ИФК) и структуры для послепродажной поддержки. Не дали. Смысла покупать одним КБ другого нет никакого, нужна структура, которой нет даже на бумаге в ОАК.

Кто знает, что случилось у ТСО в Красноярске? Это был 204 или 767?

сорри! 214 ли 767?

когда ж будет Ту-214

2 Plane
Я не знаком с характеристиками А-350 совсем, а про 787 знаю смутно. Очевидно что оба корабля найдут свою нишу, просто если 787 будет в Англии, Штатах, Сингапуре и Австралии, то 350 покорит Европу и Ближний Восток. Просто по дальностям сужу.
2 Max from Toronto
Вы, милейший, видимо давненько не были в России. Большинство авиакомпаний - акционерные общества. Решение о вводе в эксплуатацию типа в России принимает не СЕО. Не совет директоров. А акционеры. То есть сами у себя они откат не могут взять. Иногда эти "авторитетные бизнесмены" могут доверить принятие судьбоносного решения наёмному мальчику. Гендиректору. Они могут закрыть глаза на откат в редчайших случаях. В единичных буквально. При условии, что мальчик этот отдаст всё что украл, ещё приплатит, где хочет пусть ищет, ну и на всякий случай потом исчезнет навсегда. Только так "авторитетные бизнесмены" сохранят лицо. Существуют и авиакомпании, где 100% акций принадлежат государству, области, городу, и т.д. Вот там откаты возможны. Но они под контролем ещё более требовательных бизнесменов. Те уже не спрашивают "почему"?, им не интересно, они на яхтах в океане думают о высоком. Те просто велят слугам съездить и решить вопрос на месте. Без возмещения. Но вплоть до 14-го колена.

Вы, милейший, видимо давненько не были в России. Большинство авиакомпаний - акционерные общества. Решение о вводе в эксплуатацию типа в России принимает не СЕО. Не совет директоров. А акционеры. То есть сами у себя они откат не могут взять. Иногда эти "авторитетные бизнесмены" могут доверить принятие судьбоносного решения наёмному мальчику. Гендиректору. Они могут закрыть глаза на откат в редчайших случаях. В единичных буквально. При условии, что мальчик этот отдаст всё что украл, ещё приплатит, где хочет пусть ищет, ну и на всякий случай потом исчезнет навсегда. Только так "авторитетные бизнесмены" сохранят лицо. Существуют и авиакомпании, где 100% акций принадлежат государству, области, городу, и т.д. Вот там откаты возможны. Но они под контролем ещё более требовательных бизнесменов. Те уже не спрашивают "почему"?, им не интересно, они на яхтах в океане думают о высоком. Те просто велят слугам съездить и решить вопрос на месте. Без возмещения. Но вплоть до 14-го колена.

опять 25!Все выше верно, но только не для России.У нас до сих пор жив принцип хочу все и сразу.Акционеры Аэрофлота никогда не повились на резкую и тотальную смену парка, если бы не поддались на проработку "подогретых" специалистов от авиации. Хоть сколько вы трендите, что новейшие А и В лучше работяг 154-х(хоть это и правда), ну не могут бесплатные наши старички не зарабатывать денег.Да, видели вчерась инфу, во сколько раз упала прибыль АФЛ?

2 ПС-ник. Вы знаете, я уже говорил, что восхищаюсь бухгалтером АФЛ. Я ему лимон евро в год положил бы лично! Вот эта страная фраза "ну не могут бесплатные наши старички не зарабатывать денег" меня насторожила. Странная, если не сказать больше! Вы знаете сколько стоит тонна керосина? Вы знаете сколько стоит час экипажа? Сколько стоит тонна самолёта в воздухе? Она же на земле? Вы знаете сколько стоит час ACMI A-320 на зимнем рынке в Европе? На летнем? Вот что он же обходится? Вы предлагаете в 21-м веке летать на "трёхтрубном гиганте", который по сравнению с А-320 тратит лишних 3 тонны в час просто на подогрев атмосферы?

На двух соседних ветках обсуждалось - Ту-154М тратит
4, 3 тонны в час, если лететь в режиме максимальной дальности
и соблюдать указания РЛЭ по эшелонам.

Арабобик 321-900 тратит 3, 0 тонны в час.

Разница 1, 3 тонны. При цене керосина 700-800 долларов за тонну -
1000 долларов в час. 250 000 долларов в месяц.

Если Ту-154М бесплатный, то лизинговые платежи за арабас не
должны превышать 250 000 долларов в месяц, чтобы арабас был
выгоднее Ту-154М.

2 нект о: С Ту-154 ситуация простая, есть должная загрузка - он работает и приносит прибыль, нет её - стоит на травке и потихоньку сосёт деньги за стоянку и поддержание лётной годности. А и В должны постоянно летать и иметь загрузку. Фактически, Ту-154 приносит прямые убытки с рейса, а А и В виртуальную прибыль с рейса с убытками после подведения баланса за отчётный период. В любом случае плохо.

Вы знаете сколько стоит тонна керосина? Вы знаете сколько стоит час экипажа? Сколько стоит тонна самолёта в воздухе? Она же на земле?

=========

Тонна самолёта в воздухе - это что-то новое?

Тонна самолёта на земле - 10 долларов за взлёт - посадку.

Ту-154М 104 тонны МВМ, арабас 321 - 92 тонны МВМ. 120 долларов
за взлёт-посадку, 4 рейса в день, 480 долларов в день, 15000 долларов
в месяц.

Час второго пилота в United стоит 90 долларов. Допустим бортинженер
154М стоит 90 долларов в час, 250 часов в месяц - 22000 долларов.

Итого, лишние 1300 кг керосина в час плюс 12 тонн взлётного веса
плюс бортинженер - 290 000 долларов в месяц.

Если лизинг арабаса 321 меньше 290 000 долларов в месяц, то арабас
приносит большую прибыль, чем Ту-154М.

2 Михаил_К

Ну вот видите как всё просто! Один утверждает что Ту-154М тратит 4, 3 тонны в час если "правильно" лететь (5, 2 - это одни дураки или враги летают видимо), но при этом он не знает сколько стоит тонна самолёта в воздухе. То есть он просто даже не понимает о чём речь! Вы утверждаете что если ту же загрузку повезти на Эрбасе и на Ту-154 вообще нет разницы. Я Вас правильно понял? Или Вы мне объясните, за каким чёртом поднимать в воздух Туполь если у Вас в парке есть А-320? На ту же загрузку! Вы сами-то поставите Туполь в план, если А-320 рядом стоит? А?Час второго пилота в United стоит 90 долларов

Ну и этот перл "Час второго пилота в United стоит 90 долларов" должен войти в историю форума. Это - на века! Бедный, бедный UAL!

http://www.willflyforfood.com/ ...

Второй пилот на арабасе 319 в United получает чуть больше 90 долларов
в час.

Если лететь "по углу" - то есть в режиме максимальной
дальности, и набирать высоту как только позволяет
масса, то Ту-154М расходует 4300 кг/ч. Многократно
проверено полётами Певек-Москва.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Интеллектуалисимус некто об этом даже не знал.

Про стоимость тонны в воздухе я и правда не знаю.

А вот интеллектуалисимус некто не имеет даже ни
малейшего понятия о том, как эксплуатируются наши
самолёты. Он ни малейшего понятия не имеет о том,
что об экономии топлива на Ту-154/Ту-214 никто даже
не задумывался. После этого интеллектуалисимус
некто делает выводы на основе слухов, домыслов и
вранья. Ни бельмеса в эксплуатации российских
самолётов некто не понимает, даже не знает, о чём
говорит.

"Второй пилот на арабасе 319 в United получает чуть больше 90 долларов
в час"

Да-да! Это войдёт в историю аналитики доходов и затрат в авиабизнесе! Не вырубишь топором!

http://www.payscale.com/resear ...

Вот ещё. Даже с 20-летним стажем 120 000 долларов в год - это
самая большая зарплата. Это 10 000 долларов в месяц до налогов,
или 5000-6000 долларов в месяц после налогов. И это самая большая
зарплата у пилотов с 20-летним стажем.

Я полагаю интеллектуалисимус некто на своём ДС-10 за вдвое меньшие
деньги шабашил.

Да-да!
Если лететь "по углу" - то есть в режиме максимальной
дальности, и набирать высоту как только позволяет
масса, то Ту-154М расходует 4300 кг/ч. Многократно
проверено полётами Певек-Москва

Это тоже безусловно войдёт в историю.

http://www.payscale.com/resear ...

Ну вот. Самая большая существующая в природе зарплата - 180 000 долларов
в год. 15 000 долларов в месяц до налогов, 7500-8000 долларов в месяц
после налогов. Это у капитана. После налогов чуть больше 100 долларов
в час выйдет. До налогов, конечно, целых 200 долларов в час!!!!

Но это в United/American/Delta на 777/747. Интеллектуалисимусу некто на
его ДС-10 в Omni Air International даже половина этой суммы не снилась.

Это действительно вошло в историю. Ту-154М Певек-Москва, заправка 39, 7,
остаток 5 тонн, время в полёте 7:50. 4300 кг/ч.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...


http://www.forumavia.ru/forum/ ...

лётчик Лёха:

Ну ну
Ну вот ап том и речь! 4300 это стандартный расход на 11100, обычно так на Улан Удэ шли. обратно 10600 иногда 11600 но редко . А вот с Певека только по потолкам. Как только посчитал 93 тонны хлоп и на 11600 залез, посчитал 85вес и на 12100, иначе не дойти. Причём после 6 часов плавненько начинаешь 2й двигатель затягивать. К 7 часу 2й мотор чуть ли не на полётном МГ Угол 6 - 6.5 (запас конечно маленький, но вполне достаточный) и чух чух чух, летишь только по углу! Снижение просили чуть ли не от Вологды, с таким расчётом, что бы на Богданово 7200.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
лётчик Лёха:
КВС Иван Перекатов, пришёл с Певека во Внуково, по метеусловиям ушёл на второй круг, далее ушёл в Домодедово и там ещё пару кругов навернул. Сел с остатком менее 2.5 тонн. В итоге его полёт продлился 8.35. Здесь на форуме частенько бывает КВС, который очень много летал в Певек и порой приходил оттуда с полётным временем под 8 часов.
=====

(39, 7-2, 5)/8:35 = 4300 кг/ч.

Чего тут интеллектуалисимусу некто непонятно?

2Дятел
Все верно , абсолютно реальный средний расход для Ту-154М, если лететь "по потолкам" в режиме МД.

2 нект о: Плохо у Вас с пониманием...:)
Я про то, что Ту-154 без необходимой загрузки приносит прямые убытки, а А и В при недостаточной нагрузке и/или недостаточном налёте тоже приносят убытки, хотя сами рейсы приносят виртуальную прибыль.

Maxim from Toronto:

Ну допустим, что наши манагеры все на откатах от А и Б. Тогда вопрос: почему бы ОАКу откаты не предложить этим манагерам? Или они привыкли сами на откатах тусоваться? Ну уж точно они не святые.

DAS, потому что у топ-менеджеров ОАКи не стоит цели продавать самолёты. По крайней мере, не линейки ссж

2 Гоньба
Проводником летаете или пассажиром? Извините, просто сужу по этому Вашему высказыванию про потолки и МД.

2 Михаил_К
Ну так какой тип в план будете ставить? Вопрос самый простой. Пришло 150 человек, хотят лететь из Москвы в Красноярск. Два борта под Вашим управлением. Какой тип в план поставите?

Может лётчик Лёха - тоже пассажир или проводник?

А то вроде лётчик Лёха довольно понятно объяснил, как надо
лететь, чтобы получить 4300 кг/ч на Ту-154М.

Это объяснение понятно даже дятлу.

Остаётся вопрос - некто совсем дурак, что не понимает даже
дважды два, или от яростной ненависти к России уже совсем
ослеп и не видит очевидных вещей?

Вообще, как же так, некто? Ведь нельзя оспорить тот
факт, что Ту-154М летал без посадки из Певека в Москву.

Нельзя оспорить тот факт, что МОЖНО летать на Ту-154М
с расходом 4300 кг/ч. Технически то есть. Пусть даже
на коротких маршрутах никто не лазил на 12100, и средний
расход получался больше. Но технические возможности
самолёта позволяют летать с расходом 4300 кг/ч.

Этот факт нельзя оспорить. Это ФАКТ.

Причём на коммерческих рейсах, то есть не совсем уж пустыми,
а хотя бы наверное с половиной занятых кресел (грубо).

Можно ли ставить его на рейсы, даже бесплатный, если есть арабас 320 - это
совсем другой вопрос. Араб всё-таки самолёт нового поколения. Точно
также и безплатный Ту-154М практически не может сравниться с Ту-204
за 40 миллионов долларов.

Но НЕОСПОРИМЫЙ факт того, что технические возможности Ту-154М -
4300 кг/ч - говорит о том, что Ту-154М разорвёт бедного убобика 727
просто в дерьмо. Убобик 727 по сравнению с Ту-154М - это просто
жалкая дворняга. Как же так, некто?

Ведь нектуёвым постулатом много лет на форуме было, что якобы любой
западный самолёт якобы лучше любого нашего. А тут такое дело с
бедным убобиком 727. Как же убобик 727 так подвёл интеллектуалисимуса
некто?!?!?!?!?!?

Как же так, некто?