85219 - это по поводу отказов всех гидрашек и счастливому стечению обстоятельств для любителей стряхивать на ботинки.

2 Backfire:

Сомнительно, что там были безбилетники. Самолет не был полностью заполнен, в кассе были на 130 рейс билеты, в этом случае - кто тогда такие безбилетники? Есть еще версия, что в те времена экипажи с удовольствием брали деньги "бизнесменов" - либо для обмена на товар в Домодедово, либо для валютного обмена, и вроде бы Падуков (КВС, царствие ему небесное) тоже взялся перевезти, ну и дальше тот самый ход мыслей...надо лететь и т.д. Если честно, сомнительно это все, от лукавого. А вот то что экипаж его был из резерва в тот день - это точно. И еще точно что на том рейсе был пассажир из подмосковного Ступино - музыкант достаточно известный, летал в ИКТ с гастролями - у него была скрипка с собой известного мастера и она была застрахована в немецкой страховой фирме, они потом Байкалу пытались вчинить иск.. но это к делу, правда, не относится.

85219

То: Тренажер
Это почти равносильно отказу гидросистем. Воспользоваться насосными станциями немогли из-за отсутствия энергетики. Не смогли запустить ВСУ. Хотя отказ гидросистемы может быть связан и с уходом г/жидкости... А это уже конечно совсем другое...

2red:
Что значит, кто такие безбилетники???:) с 93го по 97й, года учился в ОЛАГА, раз в три-шесть месяцев летал домой зайцем:)

Но на самом деле версия про зайцев и, якобы, перевозимые деньги бизнесменов абсолютно несостоятельна...

Алексей

Например, на 767 при отказе трёх гидросистем спокойно можно посадить, используя тягу двигателей.

http://www.airdisaster.ru/data ... Фальков
Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в районе г.Красноярск

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 3 января 1994
http://ru.wikipedia.org/wiki/К ...

2b737
Например, на 767 при отказе трёх гидросистем спокойно можно посадить, используя тягу двигателей.

Зато он не сможет летать при полном обесточивании! Как ту-154.

als2007:

2red:
Что значит, кто такие безбилетники???:) с 93го по 97й, года учился в ОЛАГА, раз в три-шесть месяцев летал домой зайцем:)


Алексей, я имел в виду - при наличии билетов в продаже. Безбилетников подсаживали (на откидушки и т.п.), но это уже когда просто не было мест.

И я тоже не верю во все эти версии.

Это почему не сможет?

На Ту-22 (шило) есть, то есть была аварийная турбина, которая при отказе двигателя/двигателей/гидронасосов выпадала в воздушный поток и за счёт набегающего потока воздуха обеспечивала минимально необходимое давление гидросмеси для управления самолётом.

Ил-76 пох гидросистема. Настоящий самолёт.

А на 767 тоже выпадает, так сказать турбина, которая поддерживает давление гидросистемы. А вот в потоке гидравлики установлен аварийный генератор, который и обеспечивает электричество в недоразвитые районы.

у ту-154 безо всяких там турбинок с навешанными генераторами полет возможен
при ПОЛНОМ ОБЕСТОЧИВАНИИ, это для тех кто или не понимает или делает вид что не понимает.
НЕТУ КУЛОНОВ НИ ОДНОГО-так понятно?

"Ершов просто не знает матчатси" (с) нект о

Конено, куда уж ему... он и видел-то его только на картинке...

Для тех, кто не понял... книжка данныя - вымысел, история, сказка... как больше нравится... и сказка - отличная!

Я и говорю, что на тренажере Ту154 отрабатывается:
-отказ гидросистем(нет давления),
-отказ двигателей,
-отказ генераторов.

Больше 50% экипажей путаются.

Я и говорю, что на тренажере Ту154 отрабатывается:
-отказ гидросистем(нет давления),
-отказ двигателей,
-отказ генераторов.

Больше 50% экипажей путаются.
.......вот про тказ гс на тренажере поподробнее плиз)

Был вот такой случай с 85604 Оренбургских авиалиний.
Бизнес на крови
В России процветает рынок фальсифицированных авиационных запчастей

На большинстве самолетов найдется хотя бы один агрегат с непонятным прошлым, а значит, с непонятным будущим.

Да, видно, проблема проникновения на авиаремонтные базы российских авиакомпаний огромного количества поддельных узлов и деталей в последние месяцы растет, как на дрожжах, раз влиятельная общенациональная газета уделила ей так много места на своих страницах. В материале Владимира Демченко "Время закручивать гайки", опубликованном в "Известиях" 16 августа, подробно рассказывается о распространении этого в полном смысле слова криминального бизнеса. Вот только так ли уж эта статья сенсационна, как ее поспешили анонсировать в телевизионных обзорах прессы? Увы, безобразия, которые творятся при ремонте самолетов и вертолетов, давно не секрет для широкого круга людей, даже и не очень близких к авиации. Газета "Воздушный транспорт" также неоднократно поднимала эту тему (например, "Молчание ягнят", ВТ N13 апрель 2002 г.). И вопрос ставился ребром: до каких пор о существующих проблемах в авиации будут "говорить" аварии?

Примеры просто убийственные. У разбившегося в аэропорту "Толмачево" Ил-76 при замене износившегося колеса на него поставили не новое, а не первой свежести "сэконд хэнд", лишь замаскировав и подкрасив трещины. У Ту-154 авиакомпании "Оренбургские авиалинии" на высоте нескольких тысяч метров буквально развалился гидронасос НП-89Д. Это повлекло за собой выход из строя еще двух насосов, и просто чудо, что на последнем работающем гидронасосе лайнер совершил вынужденную посадку в аэропорту "Домодедово". Пассажирам сообщили о небольших технических неисправностях, хотя положение было близким к катастрофическому: гидравлическая система, давление в которой создается насосами, управляет рулями, выпуском закрылок и шасси, отказ ее ведет к потере управляемости самолета. Так что "небольшие технические неполадки" - это от лукавого. А что такое ненадежное колесо, знает любой автолюбитель. У грузового Ил-76 колесо при посадке просто разорвалось на мелкие кусочки. Специалисты говорят, что гарантировано колесо может сесть 500 раз. Потом уже надо следить за его состоянием, и если появилась трещина - немедленно списывать.

Список узлов и агрегатов с сомнительным прошлым, ставящихся на воздушные суда при ремонте, можно продолжать: шланги трубопроводов, воздушно-масляные радиаторы, лопасти вертолетов, поплавковые клапаны, компенсаторы... Даже с самописцами "химичат" - для увеличения времени записи делают намотку большего количества магнитной ленты, из-за чего самописец, случается, заклинивает. В "Известиях" приводится совсем уж экстраординарный случай: в конце прошлого года под Тверью разбился Ил-18, в котором стояли узлы, снятые... с памятника, то есть с самолета, который свое отлетал и его поставили на постамент. Процитируем статью В. Демченко: "На большинстве самолетов найдется хотя бы один агрегат с непонятным прошлым, а значит, непонятным будущим".

Ситуация так и напрашивается на аналогию с распространением терроризма. Ведь что такое непредсказуемая деталь или агрегат во взлетающем, летящем или садящемся самолете? Это бомба замедленного действия, только вот таймер ее не показывает точного времени катастрофы.

Нельзя сказать, что подобное положение дел ни в ком не вызывает беспокойства. Например, на Московском машиностроительном заводе "Знамя" - ведущем предприятии по изготовлению гидравлических силовых насосов различных типов ко многим видам гражданских и военных воздушных судов - тревогу забили уже год назад. Для ремонта поступил агрегат, номер которого среди произведенных этим предприятием не значился. При его разборке выяснилось, что агрегат практически полностью состоял из деталей, которые выработали свой ресурс и вообще принадлежали другим насосам. Явная фальшивка, хотя и имеющая паспорт. Затем выявили и другие случаи подделок. По сигналу заводчан была создана Межведомственная комиссия по служебному расследованию случаев попадания в эксплуатацию некондиционных колес КТ-158 и гидронасосов типа НП-89 с фальсифицированными паспортами.

Департамент летной годности ГСГА издал руководящие документы, предписывающие всем авиакомпаниям выслать копии паспортов гидронасосов, чтобы на заводе выявили поддельные. В ходе работы межведомственной комиссии было выявлено более 200 некондиционных гидронасосов и 25 колес. Переписка с авиакомпаниями по поводу копий паспортов длится без особых результатов - откликнулись лишь около 50 компаний из более чем 300 зарегистрированных. Многие присылают паспорта для сверки, но после того, как на заводе выдают заключение о несоответствии и направляют в компании сообщение, что на их самолетах стоят незаводские агрегаты, они больше не дают о себе знать.

Начальник коммерческого управления ММЗ "Знамя" А. Савельев в выводах однозначен: "Практика несанкционированного и некачественного ремонта остается весьма распространенной, что создает угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов" (ВТ N13 апрель 2002 г.).

Похоже, что представителей ремонтных предприятий проблема фальсифицированных запчастей волнует больше, чем эксплуатантов - авиакомпании и авиапредприятия. Оправданий и умолчаний - куча. Одно из самых частых - запчасти очень дороги. Новые гидронасосы, например, стоят на ММЗ "Знамя" 5, 5-6, 0 тыс. долларов. Желая сэкономить, специалисты авиационно-технических баз (АТБ) выходят на какого-нибудь посредника, а еще чаще сами эти фирмы-посредники ищут клиентов и предлагают агрегат раза в два дешевле. Естественно, документы на него в порядке, да и внешний вид вроде бы подтверждает, что недавно проведен капитальный ремонт. Соблазн дешевизны побеждает, и агрегат покупается. А дальше все, как после покупки обуви на вьетнамском рынке: краска слезает и обновка разваливается через неделю-другую. Но развалившийся ботинок - неприятность не смертельная. А если "дешевый" гидронасос развалится в полете, как бы не пришлось доплачивать разницу человеческими жизнями... Степень риска вообще бывает чрезвычайно велика. На заводе "Знамя" в пример привели один из аэрофлотовских Ту-134. При сверке выяснилось, что оба гидронасоса, стоящих на самолете (а их на Ту-134 всего два), - поддельные. Риск - 100 процентов, и никаких чеченских террористов не надо.

Как же купить качественную заводскую запчасть, имеющую полные гарантии, если она дорога, а денег не хватает? Производители запчастей об этом подумали. Вот что говорит А. Савельев: "Идя навстречу заказчикам, Московский машиностроительный завод "Знамя" работает с компаниями, действующими по лизинговому принципу, которые предоставляют агрегаты авиакомпаниям в рассрочку. Есть возможность поставлять на взаимовыгодных условиях ремкомплекты другим ремонтным заводам. Но пока на наше предложение откликнулся лишь завод N411 ГА из Минвод, с которым заключен договор о сотрудничестве".

Среди оправданий есть и такое: несоответствие паспортов еще ничего не значит. На самолетах паспортизованных деталей сотни, многие документы хранятся по 20-25 лет, а за это время с ними Бог знает, что может случиться. Бумажки-то самые обыкновенные, без всяких степеней защиты, не строгой отчетности, вот и относятся к ним небрежно. Поэтому и при сверке путаница. Вообще говоря, замечание резонное. Любой документ, связанный, например, с деньгами (дарственная, завещание, договор) - на бумаге с водяными знаками, а документ, от которого, может быть, зависит жизнь авиапассажиров, ничем не защищен, и подделать его - пара пустяков. Удивляет и изощренность, с которой в некоторых авиакомпаниях выкручиваются при проверках самолетов комиссиями ГСГА. Одна и та же вполне кондиционная деталь может быть по очереди поставлена на несколько самолетов - для проверяющих. А потом и другой компании одолжена.

О фигуре умолчания мы уже упоминали: заключение о несоответствии получили, и молчок. Фигура отрицания тоже встречается. На заводе "Знамя" при проверке паспортов выяснили, например, что поддельные гидронасосы летают, в числе прочих, и на некоторых самолетах авиакомпании "Сибирь". А начальник инспекции по безопасности полетов АК "Сибирь" И. Никулин на страницах "Известий" заявляет: "Не зафиксировано ни одного случая установки на самолетах авиакомпании "Сибирь" запасных частей с поддельной документацией. Это проблема, по информации ГСГА, скорее небольших авиакомпаний". А вот по информации ММЗ "Знамя", это и проблема "Сибири", "Тюменьавиатранса", АК "Самара", Уральских и Башкирских авиалиний, Аэрофлота и многих других отнюдь не маленьких авиакомпаний. Даже в президентской государственной транспортной компании "Россия" из пятидесяти двух проверенных на подлинность гидронасосов пять - левые.

Как же на подобные случаи реагируют в Государственной службе гражданской авиации? По мнению газеты "Известия", здесь ситуацию драматизировать не склонны. Вот цитата: "Действительно, проблема есть, мы выявляем такие случаи при расследовании авиакатастроф (выделено мною - авт.- говорит руководитель департамента летной годности ГСГА А. Елистратов. - По Воздушному кодексу за эксплуатацию неисправного оборудования отвечает эксплуатант, и в случае чего голову снимать будут именно ему. Так что я бы порекомендовал им тщательнее проверять то, что им приносят". Далее А. Елистратов сообщает, что в случае выявления агрегатов, данные в паспортах которых вызывают подозрения, запрещается эксплуатация воздушного судна. За последнее время около десятка таких самолетов было выявлено, агрегаты на них заменены.

Коснулся этой темы и заместитель министра транспорта РФ К. Руппель в интервью, данном нашей газете ("Цена вопроса", ВТ N24 июнь 2002г.):

"В прошлом году, действительно, впервые были зафиксированы неоднократные случаи поступления в эксплуатацию некондиционных изделий авиационной техники с фальсифицированной понумерной документацией. Данные недостатки были отмечены при расследовании катастроф с самолетами Ил-76 ТД и Ил-18. В результате эксплуатации некондиционных изделий произошло несколько инцидентов, которые могли закончиться гораздо более серьезными последствиями как для воздушного судна, так и для находившихся в нем пассажиров и экипажа. Эти факты требуют коренного изменения принципов организации и осуществления проверок инженерно-авиационного обеспечения полетов в авиапредприятиях. После соответствующих указаний ГСГА Минтранса Российской Федерации в региональных управлениях произведена инвентаризация запасных частей. А за теми запасными частями, которые поступают для ремонта, установлен более жесткий контроль".

Обратим внимание на последние слова: "установлен более жесткий контроль". Такой контроль предусматривает не только больший охват проверками, но и жесткие санкции. Без наказания грош цена любым проверкам. Однако, по данным "Известий", в России расследовалось только одно уголовное дело, возбужденное по факту подделки документов к авиационным запчастям, которое спустя четыре месяца было прекращено за отсутствием состава преступления. Гром в том случае не грянул, "наступления последствий", то есть авиакатастрофы, слава Богу, не случилось. А подделка паспортов, что ж... Паспорта запчастей "не обладают признаками официальных документов" (вспомните о водяных знаках), а стало быть, их подделка не преследуется в уголовном порядке. При существующем положении вещей жесткий контроль вряд ли возможен. Вот и работают комиссии не шатко, не валко. Выявляют десяток случаев из многих сотен. А самолеты летают каждый день, и каждый день заключает в себе вероятность множества предаварийных ситуаций и даже катастроф. Вчера пронесло, сегодня пронесло, а завтра?..

Снова мысль возвращается к аналогии с борьбой против терроризма и распространения наркотиков: найти (бомбу, героин, гибельную для самолета запчасть), уничтожить (чтобы не было соблазна опять пустить в дело) и наказать виновных. И, по-хорошему, не комиссии надо создавать в ГСГА, а отдел по борьбе с "поступлением в эксплуатацию некондиционных изделий авиационной техники с фальсифицированной документацией". Потому что этот бизнес, как и у наркомафии, и у террористов, - на крови.

Тушка без гидросистем НЕ летает.
Если нет "основного" гидропитания (отказ двигателей), то давление можно создать НС-46 (2 шт), тогда управляй и планируй. Ну, а если гидробаки пустые, тады ОЙ. Гидроаккумуляторов хватит только рулями подвигать и то при условии, что не трогать механизацию и кран выпуска шасси.

ОРБ: Да сейчас ни на одном Туполе не найдёшь ни одного "фальсифицированных авиационных запчастей". Всё "прошерстили" и перепроверили на аутентичность на сто рядов.

Когда мы проходили практику на ЛИСе Авикора году так в 98-м, нам как раз рассказывали про случай пожара 2-го двигателя на Ту-154 ранней серии, тогда трубопроводы всех трех систем проходили в районе 2-го двигателя и в результате пожара вышли из строя все 3. Произошла катастрофа. После этого случая подготовили соответствующий бюллетень и на заводе стали "разносить" трубопроводы гидросистем при ремонте самолетов. На Ту-154М думаю эта проблема изначально была решена.

В настоящий момент трубопроводы гидросистем проложены в теплозащитном кожухе мотогонолы 2го двигателя.

13/02/2009 [14:27:29]
-----------

А теплоизоляция защищает от разлетающихся металлических деталей ?

Мнения понятны) Да уж) Видимо вдумчивых пилотов после ВВЕ не осталось((((((((

На Ту-154М думаю эта проблема изначально была решена.

Как раз на эМке и стали их прокладывать вместе(трибопроводы гидросистем в мотогандоле 2-ого), на Бэхе этой проблемы еще не было

а чо бля, так трудно с ту54 повыкидывать нах все трубки с гидрожиткостямии сделатьуправление на оптоволокнах??????

ПАКС - а какого ответа Вы хотели ? Управление на полтиннике ТОЛЬКО от РП которые питаются от гидросистем. Нет гидросистем - нет рулей. Другие механизмы управления, доступные в этом случае - привод стабилизатора (перегреется после нескольких движений туда сюда - вот такой уж конструктив, потому-то у него и фиксированные положения, а не плавное управление)
Разнотяг двигателей, который даст совсем совсем небольшие разворачивающие моменты - схема-то пакетная. В отличие от того-же там ДС или 310го арбуза, севшего в Багдаде - движки дают огого какие моменты и по тангажу и по боковому управлению......
Так что остается только пытаться использовать то немногое, что есть и молиться чтобы господь был благосклонен. Потому как для благополучной посадки и управления всего вышеперечисленного явно недостаточно. Хотя чудеса случаются - вон Гудзонская посадка например

Знайка::
Я просто разобраться хочу. Вот я понл что М-ки опаснее Б??

Пассажирам сообщили о небольших технических неисправностях, хотя положение было близким к катастрофическому

Знайка::

ПАКС - а какого ответа Вы хотели ? Управление на полтиннике ТОЛЬКО от РП которые питаются от гидросистем. Нет гидросистем - нет рулей. Другие механизмы управления, доступные в этом случае - привод стабилизатора (перегреется после нескольких движений туда сюда - вот такой уж конструктив, потому-то у него и фиксированные положения, а не плавное управление)
а нах он тогда вообще нужен такой стабилизатор и на какие случаи он предусмотрен?

а выпуск/уборка закрылков тоже от гидравлики на полтиннике? Я думал там червяк и двигатель

интересно:

а выпуск/уборка закрылков тоже от гидравлики на полтиннике? Я думал там червяк и двигатель

Что значит ТОЖЕ?
предкрылки и стабилизатор от электричества.
ФСЕ остальное тольго от гидравлики.

А зачем было в принципе сводить все три гидроситсемы в районе 2 го ??? - похожая ситуация что на дс10 что на большой тушке.... правда не в курсе, но уже даже интересно - куда же они там все идут эти трубопроводы , что их так надо было в одном месте свести ... ???!!! И зачем ?

ПАКС

Переставной с фиксированными положениями стабилизатор на полтиннике предусмотрен для компенсации моментов перебалансировки от выпуска механизации.
Не хочу уходить в детали физики (аэродинамики), чтобы объяснить, почему они появляются.

Его - стабилизатор - можно управлять и не только по фиксированным положениям, открыв колпачок и подработав им, что часто и делают, но на много движений подряд привод не рассчитан.

С целью избежать полной потери управления, применено 3е дублирование (3 гидросистемы)
Кстати, на том же аэробусе применяется такое-же дублирование и тоже нет прямого управления, и ничего..... летает и даже случаев отказа всех гидросистем, за исключением попадания ракеты, не зарегистрировано.

Так сейчас на всех 154-х переделаны гидросистемы?

у ту-154 безо всяких там турбинок с навешанными генераторами полет возможен
при ПОЛНОМ ОБЕСТОЧИВАНИИ, это для тех кто или не понимает или делает вид что не понимает.
НЕТУ КУЛОНОВ НИ ОДНОГО-так понятно?

ну полет может и возможен, а вот посадка... радиовысотомер опа и приемника нет чтоб принять бараметрическое на полосе...

При отказе трех генераторов аккумуляторы обеспечивают работу насосов подкачки в расходном баке примерно 8 минут. За это время надо сесть.
УКВ связь работает от аккумулятора.
Трубки в хвосте собраны вместе потому что там двигатели, а на них стоят гидронасосы. Осколки обрубают трубки возле гидронасосов, никакие обратные клапана не спасут.

ну писали-то о ПОЛНОМ обесточивании ;-)

так что мешало сделать выезжающую турбинку как на боингах? чтоб гидросистему подкачивала.. или считается, что 154ка без движков не удержится в воздухе более 8 минут?

Полет при полном обесточивании на Ту возможен, при условии, что двигатели не встанут от непоступления топлива. Целый ряд ограничений накладывается на пилотирование при этом.
Радиовысотомер, как и баро хорошему пилоту в аварийной ситуации не являются чем то необходимым.
На 737 без всяких RAT полет возможен без электричества. Это, в-общем, не уникальное явление среди самолетов.

2denokan
На 737 без всяких RAT без электричества возможно управление двигателями?

фадэк электрически независимы на моторах и в случае полного обестачивания работают, хоть и не в полном объёме.

Интересная картинка вырисовывается. Встали движки, 8 минут и приехали? А как же возможность планировать???

Вопрос:
Да, возможно. Если говорить про классику, то ей вообще фиолетово.

Пакс: нет, не приехали, пока топливо не выжрет из расходного до невырабатываемого. Далее лететь тоже будет, но исключительно разменивая потенциальную энергию на кинетическую в соответствии со своим аэродинамическим качеством, при этом гидрашка будет питаться от авторотации двигателей за счет набегающего воздушного потока. И шансов на благополучный исход куда больше, чем при отказе всех гидросистем.

Призываю вернуться в рамки обсуждаемой темы, а не уходить в теоретизирование о том, что можно от самолета отломать так, чтобы ТУ при этом летел, а Боинг - упал.

В рамки так в рамки...Итак..сейчас на всех тушках ГС разнесены??

Интересная картинка вырисовывается. Встали движки, 8 минут и приехали? А как же возможность планировать???


А кто сказал, что Ту-154 надежный самолет?

A MIKENIK 154 B M BOEING 737 MP 89

0359 085440923 154 737 aviotehnik hidraulik

MOGA PAGAVARIM ETA TEMA IM SLABA GAVARIT PARASKI ASSUM RABOTAET HASAMOLETI 154 B M 17 LET HIDRAULIK 737 BULGARIA AIR