Расчитываются. Испытания не проводятся.

Director:

Испытания не проводятся.


Нельзя так категорично.
Вы же должны знать (по Вашему НИКу), что Ту-154 испытывали "на штопор".

Вы же должны знать (по Вашему НИКу), что Ту-154 испытывали "на штопор".

Вопрос был задан в "настоящем времени"...

А про испытания "на штопор" Ту-154 не слышал. Расскажите. Парашют ставили? Если не ставили, то как это требование обошли? В рамках ГИ это было или отдельная программа была?

Летали на плоский штопор после Учкудука, специально противоштопорный парашют для этого ставили.
А перед выпуском в серию обязательно должны были летать на сваливание.

Это я в курсе. Про Ту-154 не знал.

На большие углы атаки обычно отдельная подпрограмма в ГИ, доводят до появления признаков сваливания в различных конфигурациях, весах, высотах.

Зачем летчикам ГА штопор. Их и в училище на критические режимы не вывозятт. Они как обезьяны тянут штурвал пока не достигнут поверхности земли. Короли ГП Бля!!

Разговор вообще то про самолеты идет.

Лось он и есть Лось

AF1461:

И как же его "свалить", но не попасть при этом в штопор?
Только без воды, пож-ста.

В этом и кардинальное отличие испытаний "на сваливание" от испытаний "на штопор". Летают до режимов, при которых нарушение ламинарности потока уже есть, но собственно срыва еще нет. При этом нюансы поведения самолета выявляются/подтверждаются, да и предвестники всякие (вроде тряски) тоже.
Раньше на крыло наклеивали всякие бумажки и ленточки, на них смотрел специальный человек и снимала камера. Как сейчас - хз.

И как же его "свалить", но не попасть при этом в штопор?
-----------
Не на всех самолетах сваливание заканчивается штопором.
Сначала выполняют проверку устойчивости и управляемости с малыми полетными весами, на средних центровках, при скоростях примерно на 50 км/ч выше расчетной скорости сваливания, методом выполнения торможения в гп, выполняя перекладки рулей и следя за поведение самолета. Постепенно скорость уменьшают, до появления признаков сваливания (аэродинамической тряски).

AF1461:
Director:

Это вы "пионерам" рассказывайте!
Я им о сваливании, а они мне о признаках.

Разговор про испытания шел. Я Вам попытался объяснить, как они проводятся. Тяжелые самолеты до скоростей сваливания, на ГИ, как правило не доводятся. Для этого его необходимо оборудовать средствами аварийного покидания (что впрочем делается) и противоштопорными средствами (ракетами, парашютом), для тяжелого самолета это проблематично.

проводят испытания до момента появления характерных для сваливания вибраций! и делается это для того, что бы в отчете, а дальше уже в "мануале", задать критерии! критерии, в свою очередь, заносятся в АСУ уже для того, что бы не происходили подобные явления в эксплуатации!
ведь главная задача конструкторов- расширить условия эксплуации и не свалить в штопор)) поэтому достаточно знать пограничные условия.
а вывод из штопора всегда происходит по примерно похожему алгоритму- по законам физики)) законам физики уже учат пилотов в "школах"

ТУ154 и МДшки американские имеют своеобразное хвостовое оперение, поэтому регламент испытаний для них был примерно другой! связано это со спецификой поведения потоков воздуха после крыла и сложностью в нахождении этих погран условий! необходимо было получить более полную картину)

Director:

для тяжелого самолета это проблематично.


Какой ты ... скучный, однако.
Ту-154 по Вашему - тяжёлый?

Ту-154 по Вашему - тяжёлый?
---------
По ОТТ - да. НЛГС знаю плохо...

!:

Лось он и есть Лось

Лось, то, кстати, знает, что такое штопор реально, а не понаслышке. И понятие «парашютирование» то же знакомо. А в отношении испытаний Ту-154 , поройся в инете . там есть. Не ленись.
Director:
"Не на всех самолетах сваливание заканчивается штопором."
Некоторые самолеты надо еще умудриться загнать в штопор.

;-)
http://video.mail.ru/mail/depu ...
!...

Т.е. получается, что конструкция современного пассажирского самолета рассчитана на штопор и попав в него он ( самолет) не разрушится?

АТИ
Попав не разрушится. А вот при выводе может.

Директор, как всегда, потрясает эрудицией и компетентностью.

Собственно вопрос тогда такой - заложена ли в расчетах конструкции на прочность штопорные нагрузки ( в смысле попал - вышел - неразрушился)? Я так понял у автора ветки второй вопрос именно такой.

Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета
Герой России В.Ч.Мезох
http://fsfi.avia.ru/reviews/re ...

АТИ:
Как бы это попроще объяснить. Практически любой легковой автомобиль способен выполнить "полицейский" разворот. Автобус теоретически тоже может, но с большой долей вероятности перевернётся.
На "большом" самолёте вывод из штопора это скорее русская рулетка, только не с одним патроном, а с одним пустым патронником.

SAM:

... только не с одним патроном, а с одним пустым патронником.


Молодец!
Ну, очень доходчиво!

А.Гарнаев:

;-)
http://video.mail.ru/mail/depu ...
!...

03/02/2009 [10:18:39]

"... пилот слишком рано убрал передние шасси...".Улыбнуло.

Шасси:

"... пилот слишком рано убрал передние шасси..."


Это ключевая фраза!
Остальное - чушь!

http://www.airwar.ru/enc/aline ...

Цховребов взлетел и прошел над препятствием, на удивление всех, на высоте более 50 метров (по расчетам теоретиков выходило около...6-9 метров, что и подтвердил самый первый пробный полет). "Наука" сказала, что такого не может быть, что это случайность. Цховребов повторил взлет и второй раз прошел над препятствием выше уже на 60 метров. Потребовали объяснений и получили их.

Дело в том, что сразу после взлета на высоте не менее 5 метров полагалось начинать убирать шасси. Казалось бы, это совершенно логично, так как уборка шасси уменьшает лобовое сопротивление. Но особенность Ту-114 заключается в том, что ниши шасси у этого самолета имеют огромный объем, а сама обширная кинематика шасси при уборке максимальной площадью обращена к потоку. Когда открываются створки шасси, а самолет идет с набором высоты на увеличенном угле атаки, емкости ниш наполняются воздухом, в них образуется вихрь, и сопротивление сильно увеличивается, а не уменьшается. Все это снижало скороподъемность при уборке шасси до 1 м/сек. Цховребов учел все это. И решение его было просто: не убирать шасси до пролета препятствия. При этом скороподъемность после отрыва составляла 5-6 м/ сек.

SAM, я это понимаю.
Я просто хотел понять - расчитана ли его конструкция проектировщиками вынести это или это "лишняя" в мирных условиях броня и никто в КБ не заморачивается с расчетом этого?

"?:
Проводятся ли исптания пассажирских самолетов на штопор? Расчитывается ли конструкция современных больших пассажирских самолетов на прочность с учетом попадания в штопор или это явление считают нетипичным и не утежеляют конструкцию "лишней" прочностью?"

"АТИ:
Я просто хотел понять - расчитана ли его конструкция проектировщиками вынести это или это "лишняя" в мирных условиях броня и никто в КБ не заморачивается с расчетом этого?"

Гражданские самолеты на нагрузки, возникающие при штопоре, не рассчитываются. Случаи разрушения самолета при штопоре бывали.

В стандартах на военные самолеты нагрузки при штопоре не упоминаются. Но в принципе, поскольку обычно каждый военный самолет создается по своей особой спецификации, требование по штопору может быть. Но это чисто теоретическая возможность. По жизни такие факты, по крайней мере мне, не известны.

Штопор на неманевренных самолетах научились избегать давно. Утяжелять конструкцию смысла нет. На маневренных самолетах вероятность попадания в штопор выше, но и рассчитаны такие самолеты на бОльшие перегрузки.

Прочнист:

... На маневренных самолетах вероятность попадания в штопор выше, но и рассчитаны такие самолеты на бОльшие перегрузки.


Кстати, в штопоре не такие уж и большие перегрузки - всего-то около 1, 5 единиц.

По рассказам лётчиков-испытателей был случай, когда ТУ-154 на 10000 под Воронежем
вошел в плоский штопор, который программой полёта был не запланирован (ошибочно бортинженер выключил двигатели). Пилоты вывели с-т из штопора на 1500метров, как их учили в школе лётчиков- испытателей и вернулись в Жуковский. Спас экипаж от оргвыводов Туполев, для которого этот полёт показал возможности с-та при попадании в штопор.

Борис Штурман: 09/02/2009 [10:46:14]
ПОДТВЕРЖДАЮ :
ТУ-154 на ~ 10000~м под Воронежем вошел НЕОЖИДАННО в плоский штопор, который программой полёта был не запланирован.
Самолёт долго не выходил, экипаж КВС Валерий Павлов (Светлая Память) вывел из штопора "экзотическими методами"
~ на 1500 метров как учили в Школе лётчиков-испытателей и вернулись в Жуковский...
НО: = бортинженер выключал двигатели Н-Е-ошибочно, а когда они начали помпировать
- чтобы Н-Е-сгорели !

А.Гарнаев:

Что-то я Вас не пойму.
Что, без штопора никак, если выключились (выключили) двигатели?

Юрьич, скажи лучше чем полетайки на Як-40 закончили.. нам инфу про обледенение только довели.

Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета
Автор: Герой России В.Ч.Мезох

http://www.mediafire.com/?lw2n ...

2 Круг: 09/02/2009 [12:36:59]
~ они сначала попали в штопор, а уж там выключали двигатели (дабы не спалить ... но кое-какой подпалился-таки ;-)

2 igor737: 09/02/2009 [12:47:30]
- чем полетайки на Як-40 закончили ... Н-Е-могу до сих пор Честно=100% сказать без последствий
(в нашем т.н."Правовом", "Н-Е-коррумпированном" Г... ...)
А врать не хочу :(((
Можете почитать официальный отчёт - там наши выводы (Н-Е-полные) изложены вроде бы ДОСТОВЕРНО:
- перебалансировка экипажем на разбеге (перестановкой стабилизатора "облегчали" подъём Н.К.);
- нештатное положение закрылков в сочетании с предельным весом (по расширенному ограничению);
- и др ...
Про обледенение, птичек и прочую чушь у нас не хватило совести накалякать.
Про кое-что ещё ... см. начало моего поста :-(((

Ясно..к сожалению сам с таким столкнулся на Ставрополькой катастрофе, что лучше промолчать.. про НЕкоррумпированное в точку!! Удачи, Юрьич!!

А на Мозаике ИМХО из штопора любой тяжжелый ВС выходит, как бы

А.Гарнаев:
"... вошел НЕОЖИДАННО в плоский штопор ..."


Во, как!
Взял и вошёл.

++++++++++Самолёт долго не выходил, экипаж КВС Валерий Павлов (Светлая Память) вывел из штопора "экзотическими методами

Интересно , а что это за экзотические методы такие ? Ведь при таком штопоре у Тушки рули не работают , так как же им удалось ?

..."экзотические методы" потому и "экзотические", что сначала определёнными движениями рулей (например - в продольном канале) тщательно подбирается то положение (где-то тонко между нейтралью и упором "на себя"), которое "организует" б.\м. нормальный "обдув" В.О. (хотя бы Р.Н.), а уж затем (а не ранее) "до упора" педали против штопора (ещё лучше - если при этом + поперечным каналом "подсобить"=ПО-штопору) ... и ещё долго-долго терпеливо ждать, чутко ловя "сход с углов" = по мере замедления угловой скорости вокруг вертикальной оси (Wz)!

А.Гарнаев:

(где-то тонко между нейтралью и упором "на себя")

Вот это, очевидно, и есть самое главное!
А остальное - как учат в "школе".

2А.Гарнаев

Да , действительно хитрый фокус :-))) А вот интересно - пилот до этого сам тогда додумался , или были какие-то наработки до того ? Вообще , меня всегда восхищало такое умение "выкрутиться из жопы" ..... ведь и времени-то нет на раздумья , вот что хреновее всего . Хорошо , что им тогда высоты хватило .

deemon:

... ведь и времени-то нет на раздумья


Когда А.Квочур "прыгнул" в Ле-Бурже, то времени на раздумье у него было всего 4 сек.
Все его тогда "обормотали". Мол, мог бы и не прыгать, а попытаться спасти машину.
Во, блин, советчики.

deemon: 09/02/2009 [14:40:48]
"Да, действительно хитрый фокус :-))) А вот интересно - пилот до этого сам тогда додумался, или..."

Тех, кто поступал по конкурсу и шёл по ПОЛНОЙ (а не по т.н."целевой") программе =
Э-Т-О-М-У обучали (и теоретически, и практически) в Школе лётчиков-испытателей МАП СССР.
Валерий Павлов =
http://testpilot.ru/review/isp ...
= 3-й слева в 1-м ряду :
http://testpilot.ru/review/shl ...

При испытаниях АН-38-100 В мае-июле 1996 года на углы и "наряния" под штопор.На выходе на критический угол у "большой турбо пчелы" потрещили и частично разрушились кранштейны автомотических предкрылков и чудом экипаж Хруститского избежал переворота и ныряния в бездну. После установили усиленые к-йны с накладками по профилю предкрылка. По АН-70 по большим углам до углов сваливания в ручном режиме управления в сентебре-октябре 2000 года при ведущик квс Галуненко и Горовенко при участи от ВВС РФ Андронов и Юрченко, ВВС Украины Ванеев от ЛИИ кажется Сулиманов.Отлетали 34 полета более 300 раз машина выводилась на режимы сваливания при 45 различных положениях сумк на всех режимах работы МДУ, включая с одним кретическим (корневой-концевой).Долетались до угла 30 градусов, достигли допустимое макс.значения коэффецента подьемной силы в 7.2 и вышли на мировой рекорд по скорости порога в 98.3 км\ч для самолетов за 50 тон вессу.На таких програмах по углам , самые большие деньги как для летного и подьемно-сопроводительного состава испытательной бригады.Тогда по 300 баксов выпесали на кассу до получки , при окладе моториста 4 го разряда в 42 долара.Командир раз 12 больше но кабинетнеки еще больше, один зам только Балабуева под 15 штук зелени поднял даже нелетая на АН-72\74 сопроваждения.

На таких програмах по углам , самые большие деньги как для летного и подьемно-сопроводительного состава испытательной бригады
----------
И мы там немножко денюжков срубили!

Director: 09/02/2009 [16:58:45]
"И мы там немножко денюжков срубили!"

... а уж испытательские пенсии по закрытию подобных программ и уходу "по среднему"
РАЗОМ во В-С-Е накопленные за десятилетия отпуска ... как из пушки ::-=)))!!!