Bazaroff:
Да собственно, мне уже ничего не нужно. Так , порассуждать. Посмотрю потом, чтоб совесть не мучала. Наверное, всетаки я не встречал такой термин- "Vграничная". Обычно пользовались термином- "Скорость раздела границы 1-го и 2-го режиа, установившегося ГП", а ей является????? и теперь меня взяли сомнения. Вот и весь сыр- бор!

Р Е В Е Р С:

2adzyga: Для полной полноты:
Корень квадратный из перегрузки 1.5 = 1, 2247
Следовательно: Vэв.= 1.3Vмин.доп.

Дятел, каким раком здесь Vэв., если ты пол ночи бредил Vэк, подсовывая сайт любителей авиации. Или тебе один йух, что экономическая скорость, что эволютивная лишь бы пестуна на конфе запустить.

С тобой базарить, что в решете воду носить. Все одно, админы посты сотрут, а тебя,
балбеса оставят. Ну, да ладно, слухай сюды, последний раз объясняю. Там разговор завел
ты, и завел его о скоростях наив. и эконом., а здесь он (разговор)идет об эволюционной и мин. допустимой. И не виноват я в том, что мой коэффициент пропорциональности (1, 2247), для предложенного Bazaroff(ым) случая (1.5G), вычисленный по всем математическим правилам
квадратной зависимости подъемной силы от скорости, оказался, по величине близок твоему
(1.3) неизвестно откуда выкопанному.

karoline:

adzyga
и тяг и мощностей.

Долго спим, Любезный.
Сейчас на эту тему Bazaroff толково "базарит". Правда,
скорость экономическую он, почему-то, "граничной" обзывает.

2adzyga:

Ты мои посты ночью каким человечим органом читал? В первой же своей мессаге, я те написал, что экономическая скорость по отношению к наивыгоднейшей меньше в 1, 2 - 1, 3 раза. Как видишь соответствует соотношению минимальной к эволютивной, к чему бы это? Поэтому если на практике считать экономическую скорость границей между вторым и первым режимом, то на втором режиме пилотирование невозможно, ввиду очень маленького диапазона скоростей. В качестве примера, я те привёл пилотирование Ил-76 с механизацией 25/43, где на экономической скорости уже полёт не возможен.

Р Е В Е Р С:


Дятел, каким раком здесь Vэв., если ты пол ночи бредил Vэк, подсовывая сайт любителей авиации.

Разуй глаза! Я тебе "подсунул" http://www.kummolovo.ru/flying ...
а то, что ты с пьяных глаз в "колхоз" угодил http://www.kummolovo.ru/, то не моя проблема.
Жрут же люди! "Не умеешь водовку пить, дерьмо через тряпочку соси.", - говаривал Петр
Савельевич Щетина, бывший твой начальник - зам комдива 3-й гвардейской.

PS.

Моя ссылка

http://www.kummolovo.ru/flying ...

Ссылка Реверса

http://www.kummolovo.ru/,

adzyga: Разуй глаза! Я тебе "подсунул" http://www.kummolovo.ru/flying ...

А нах ты мне это подсунул, тем более с сылкой на какой-то пионэрский сайт? Я что, должен был всю эту ботву до утра читать?

Ссылка Реверса

http://www.kummolovo.ru/

Блин! Ну что тупить! Я те ссылку эту дал, чтобы ты глазёнки свои открыл с какого ресурса инфу постишь. Эта ветка про практическую аэродинамику, читай первый пост афтара.

Р Е В Е Р С:

adzyga: Разуй глаза! Я тебе "подсунул" http://www.kummolovo.ru/flying ...

А нах ты мне это подсунул, тем более с сылкой на какой-то пионэрский сайт? Я что, должен был всю эту ботву до утра читать?

Ну, а что тебе сейчас мешает в четвертой главе, по моей ссылке, с разделом "Первые и вторые режимы" ознакомиться?

Ссылка откроется, если ее скопировать без запятой в конце.
Сорру!

2adzyga:

Тебе ещё раз говорю, что эта ветка о ПРАКТИЧЕСКОЙ аэродинамике, а не о теории чёрных дыр.
Поэтому все скорости отнорматированы относительно наивыгоднейшей скорости, а не от экономической, о которой можно говорить только в качестве абстракции, что в теории такая существует.

ЗЫ: элементарный пример отличия практики от теории:
Наивыгоднейший угол атаки в практике на самолёте Ил-76 по АУАСП считается 6-7 градусов, но с учётом установочного угла крыла +3 градуса, будет 9-10 градусов. Но ни один инструктор не будет объяснять курсанту, чтобы он выдерживал на глиссаде угол 9-10 градусов.

Уважаемый Р Е В Е Р С:!
Вопрос без всякого стеба - АУАСП показывает реальный угол атаки, т.е с учетом установочного или нет? По мне бы лучше бы реальный.

Реальный получается, а там на крыле, уже местный.

Р Е В Е Р С:


Поэтому все скорости отнорматированы относительно наивыгоднейшей скорости, а не от экономической, о которой можно говорить только в качестве абстракции, что в теории такая существует.

Хохот душит!
Уменьшение скорости горизонтального полета на первом режиме возможно только
при уменьшении тяги. И вот наступает момент (граница второго режима)когда нам,
для удержания самолета в горизонтальном полете при дальнейшем уменьшении скорости, требуется увеличивать эту самую тягу. Все это прекрасно иллюстрируется кривыми
потребных и располагаемых тяг Жуковского.
А теперь внимание!
Уменьшая скорость горизонтального полета мы проходили через точку (режим) минимальной
тяги горизонтального полета. Так? А если так, то смею утверждать, что этой точке (режиму)соответствует экономическая скорость, так как, при минимальной тяге мы имеем минимальный расход топлива. Смекаешь? Экономим топливо!
Более того, на режиме минимального расхода топлива (Vэк.)мы достигаем максимальной продолжительности полета. А ты говоришь АБСТРАКЦИЯ!

2adzyga: Более того, на режиме минимального расхода топлива (Vэк.)мы достигаем максимальной продолжительности полета.

Это ты лётчикам-пилотам расскажи, что максимальная продолжительность полёта достигается на Vэк. Ты на этой скорости и двух минут не пролетишь. Теоретик, блинЪ)))

2 adzyga:
Все верно, только видимо надо добавить "минимальный часовой расход топлива", а то сейчас опять колготки перепутают.

Р Е В Е Р С:

Теоретик, блинЪ)))

В одной дивизии служили. На одних самолях летали. Балбес, блинЪ!

038:

2 adzyga:
Все верно, только видимо надо добавить "минимальный часовой расход топлива", а то сейчас опять колготки перепутают.

Спасибо! Добрый человек.
:)

adzyga
???

karoline:

adzyga
???

???

Угол:
Реальный получается, а там на крыле, уже местный.

Ну если более строго подойти, то в горизонтальном установившемся полете речь нужно вести об установочном угле крыла и об угле атаки. Так что ж показывает АУАСП ?

Если без флуда про "продолжительность" и "экономию", то РЕВЕРС уже и на пальцах доходчиво все об'яснил. Вообще-то многим теоретикам не помешало бы взять ознакомительный полет на планере и хоть разок в жизни полетать по-настоящему, ибо полет на планере - это и есть Полет в чистом виде.-)).
Пилот планера в каждом полете сталкивается со всеми тремЯми понятиями - и с 1, и со 2-м режимом, и со срывом.

Greengo:

Если без флуда про "продолжительность" и "экономию", то РЕВЕРС уже и на пальцах доходчиво все об'яснил. Вообще-то многим теоретикам не помешало бы взять ознакомительный полет на планере и хоть разок в жизни полетать по-настоящему, ибо полет на планере - это и есть Полет в чистом виде.-)).
Пилот планера в каждом полете сталкивается со всеми тремЯми понятиями - и с 1, и со 2-м режимом, и со срывом.

Для планериста основной скоростью является наивыгоднейшая - скорость максимального
качества и дальности.
Что касаемо Тормоза, то сей мешочник без перегруза не летал. И скоростей у него было
только две - большая и очень большая. Все остальные - "опасные".
:)))

2Greengo:
Пилот планера в каждом полете сталкивается со всеми тремЯми понятиями - и с 1, и со 2-м режимом, и со срывом.

Нука, нука, расскажи про 2 режимы на планере.

Покажи график кривых Жуковского для планера, особенно кривые (или прямые) рассполагаемых тяг, интересно посмотреть.

---Для планериста основной скоростью является наивыгоднейшая - скорость максимального
качества и дальности.---

Не совсем.
Для каждого перехода или долета скорость расчитывается отдельно. Задача пролететь маршрут быстрее, поэтому скорости обычно повыше наивыгоднейшей, если скороподъемность потоков позволяет. Наивыгоднейшая скорость используется при слабой погоде, когда набор высоты в потоке съедает больше времени, чем будет отыграно засчет повышенной скорости на переходе. На экономической скорости осуществляется долет по ветру при слабой погоде.

2 ЮМЗ:

Вместо кривых Жуковского вот:

http://www.kummolovo.ru/flying ...

См. рис.3 и пояснения к нему.

Простопаксу:
Так что ж показывает АУАСП ?

Угол атаки самолета. Датчику угла атаки без разницы какой установочный угол у крыла.

ЮМЗ
Покажи график кривых Жуковского для планера, особенно кривые (или прямые) рассполагаемых тяг, интересно посмотреть.

Ну не будет на графике кривой распологаемой тяги....... Второй режим так вторым и останется.

ЮМЗ:

2Greengo:
Пилот планера в каждом полете сталкивается со всеми тремЯми понятиями - и с 1, и со 2-м режимом, и со срывом.

Нука, нука, расскажи про 2 режимы на планере.

Покажи график кривых Жуковского для планера, особенно кривые (или прямые) рассполагаемых тяг, интересно посмотреть.



Ох уж эти теоРетики с веслами.-)))
Я тебе тоже самое на планере сделаю с пикирования, лишь бы высоты хватало:

http://rutube.ru/tracks/145262 ...

А если сигнальную дымовуху прицепить, даже дым из "турбины" будет.-))
Конечно, по расстоянию через всю полосу не протащу, но полюбоваться успеешь.-)
Впрочем, Вам проще взять ознакомительный полет на планере и самому подержаться за ручку, че тут пустой звИздешЬ разводить и кривые Николая Егорыча мусолить.

видимо, как обычно непонимание лежит в основном в различном толковании терминов, мне приходилось иметь дело с такими формулировками:


Наивыгоднейшая скорость соответствует скорости полета с наи-
меньшей потребной тягой, т.е. когда К=Кmax, и определяется графически, точка касательной параллельной оси Ох к кривой потребной тяги.

Экономическая скорость Vэк соответствует скорости полета с наи-
меньшей потребной мощностью и определяется, как точка касательной кривой располагаемой тяги (она не параллельна оси ОХ, а имеет наклон с ростом тяга падает) к кривой потребной тяги. это скоростъ является характеристической более для поршневых и ТВД, как известно мошность это произведение силы (тяги) на скорость.

это скоростъ является характеристической более для поршневых и ТВД, как известно мошность это произведение силы (тяги) на скорость.


Это ты лётчикам-пилотам расскажи, что максимальная продолжительность полёта достигается на Vэк. Ты на этой скорости и двух минут не пролетишь

на этой скорости можно лететъ сколь угодно долго, дольше чем на любой другой, так как лежит она в области АЛФАн.в.
На практике режим максимальной дальности на Ту-134 460 км/ч, а когда ставят в зону или надо подождать погоду сразу ставили 405 и на ней барражировали


Крейсерская скорость Vкр соответствует скорости полета, когда
километровый расход минимален - дальность максимальмая определяется как касательная из точки начала координат к кривой потребной тяги,


мнe так кажется.

РЕЖИМЫ ВТОРЫЕ 1. Горизонтального полета - режимы полета самолета, при которых переход на меньшие скорости требует (в отличие от первых режимов) увеличения тяги или мощности двигателя. Границы вторых режимов горизонтального полета лежат в диапазоне от наивыгоднейшего угла атаки (у самолета с турбореактивным двигателем) или от экономического (у самолета с винтомоторной установкой) до критического угла атаки.
2. Планирования - режим планирования самолета (планера), при котором переход к меньшей скорости планирования сопровождается увеличением угла планирования. На практике вторые режимы полета ввиду опасности потери скорости не применяются.
3. Подъема - режим подъма самолета, при котором переход к меньшей скорости подъема сопровождается уменьшением угла подъема.


Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат

038

Абсолютно верно.

2 038: Границы вторых режимов горизонтального полета лежат в диапазоне от наивыгоднейшего угла атаки (у самолета с турбореактивным двигателем) или от экономического (у самолета с винтомоторной установкой) до критического угла атаки.

Ну наконец-то вернулись к своим баранам. А то этому дятлу задолбался писать тоже самое.
2adzyga, в какой дивизии мы вместе служили, если ты аэродинамику Як-52 мне здесь фтыкаешь?

Перелеты

Перелет, т.е. полет с посадкой на другом аэродроме, для истребителя - праздник! В повседневных буднях мы обычно взлетали и садились с одного родного аэродрома.
В КБП было даже упражнение, предшествующее полетам на новом месте – облет района аэродрома. Дома же каждый куст известен, помогает зайти и сесть в самых сложных условиях. Помню, однажды, в середине 70-х, в Дамгартене, при подготовки к Марам, на МиГ-21 бис зашел при обратном старте с ДПРС на удалении 7 км, без ближнего и ПРМГ при видимости менее 1 км – речка левее, залив, западный берег залива, на удалении мене 1 км - прожектора, развернутые навстречу воротами слева и справа от полосы, над восточным берегом полоса, чуть правее желаемого, но для данных условий приемлемо – на рулении КДП в 400 м видно не было, туман.
Наиболее запомнившийся перелет тех времен – из Дамгартена на севере ГДР в Венгрию, в Кунмадараш – тогда раз в год каждый полк выполнял ЛТУ всем составом с перебазированиемна новое направление. В былые времена вывод полка из под удара не только разыгрывался «пеший по летному», но и отрабатывался на практике. В этом действии для истребителя той поры, не избалованного лишними запасами топлива, главное – его остаток. Выруливание производилось из капониров, эскадрильи выстраивались на полосе и взлетали по парам с разными стартами, собирались на догоне по маршруту. В таких условиях основная проблема сесть самому и дать сесть другим особенно в сложных метеоусловиях. В СМУ интервал на посадке - минута, 40 самолетов – 40 минут, чтобы обеспечить посадку последним взлетевшим, первые должны сесть сразу через 10 минут после взлета. Бывало, хвост на посадочном растягивался на 60-70 км – а это всего 6-10 самолетов, а надо сесть всем сорока. В ПМУ проще - роспуск над стартом, интервал на посадке 20 секунд, можно сесть парами.
Тогда, летом 1974 года, перелет полка дальностью 1200 км из Дамгартена в Кунмадараш на МиГ-21бис выполнялся эскадрильями, три-четыре звена собирались на догоне, на посадке в СМУ первые звенья выполняли по лишнему кругу над ДПРС, роспуск звена осуществлялся в расчетной точке. Лечу первым ведомым во втором звене. Чтобы обеспечить сбор эскадрильи командир группы держит истинную скорость в наборе не 850-900 км/ч, а 800. Вот догоняет общий строй и замыкающее четвертое звено – в нем для обеспечения зачетности перелета и ЛТУ с участием не менее 40 самолетов, включена дивизионная пара – штурман и начальник ОТП нашей 16 гв. иад. Медленно ползем вверх. По прогнозу на юге ГДР должны пересекать атмосферный фронт – вот впереди облачная гряда, которая с приближением все выше и выше. Высота 9000 м, верхняя граница гряды облаков тысяч на 11. Собственно сам по себе вход в облачность не страшен, но составом эскадрильи потеря визуального контакта неизбежна, а это значит, что через определенное время полета звенья перемешаются и к рубежу снижения на аэродром посадки выйдет не стройная группа, а толпа, в которой никто не знает, кто где находится.
В том же году у меня был подобный случай. Летели мы домой из Маров. К тому времени летать на перелетах стали в основном звеньями. Взлетаем парами через 20 сек, я – ведомый второй пары. На взлете нижний край около 1000 м, облачность плотная. Прижимаюсь к ведущему - пробиваем облака парами в сомкнутом боевом порядке. Дистанция 10- 15 м, по мере набора солнце слева начинает просвечивать облака и «поворачивает» горизонт - кажется, что летим с креном 70-80 градусов. Если в одиночном полете можно упереться взглядом в авиагоризонт и прогнать наваждение, то тут от самолета ведущего взгляд не оторвать. Так вкривь и ползем вверх. Наконец яркое солнце и нормальный не повернутый горизонт - пробили облака! Где же наша ведущая пара – не видно, хотя при пробивании постоянно обменивались значениями высоты. КП сообщает, что пара впереди 7 км. Увеличиваем скорость до 1000 км/ч и пытаемся догнать ведущих. Управление передают на промежуточный КП в Ак-Тепе, он сообщает, что между нами уже 10 км. Увеличение дистанции списываем на ошибку офицера наведения. Инверсионного следа нет, нашей пары впереди не видно. Продолжаем полет, через несколько минут сообщение КП о дистанции 15 км роняет в наш пыл догнать ведущих некоторое сомнение. Следующее сообщение «между вами 20 км» заставляет понять, что наша ведущая пара не впереди, а сзади. Собраться до посадки мы тогда так и не успели - сели в Насосной впереди ведущих.
Возвращаюсь к перелету в Кунмадараш. Гряда облачности приближается. Ведущий группы командир эскадрильи увеличивает угол набора, но самолет без форсажа на этой высоте совсем не хочет лезть вверх. Краем взгляда смотрю на скорость – начала падать, истинная уже 800, приборная 500, 480, 450. Входим в облака, видимость в них метров 200-300, ведомый первой пары перестроился влево, чтобы облегчить выдерживание боевого порядка нашей паре справа, звеном держимся. Вдруг сверху на форсаже проскакивает пара-штурман и начальник ВОТП дивизии потерялись и решили выскочить вверх. У нас дела плохи, ведущий продолжает пытаться набрать высоту с потерей скорости. Приборная 420, любое взятие ручки на себя сопровождается тряской и загоранием СОУА (сигнализации опасных углов атаки). При максимальных оборотах мы еще и снижаемся – вариометр показывает вертикальную скорость более 20 м/с. Вспоминается аэродинамика – первый и второй режим полета, мы сейчас за левой границей графика, скорости мало, сопротивления много, на максимальных оборотах сжигаем топливо и практически стоим на месте. Наконец командир не выдерживает, и слышится команда «Форсаж». В сопле ведущего загорается пламя, мы начинаем набирать скорость, теперь можно и вверх, к солнцу. Выскакиваем на 12500 из облаков, выключаем форсаж и пытаемся разобраться кто где. Опрос группы показывает, что все звенья, за исключением одного, где были штурман и начальник ОТП дивизии в сборе. Фронтальная зона кончается, подходим к границе Чехословакии, под нами в разрывах кучевки виднеются горы. Контроль топлива показывает, что у всех остаток литров на 300 менее расчетного для этого рубежа, т.е. при посадке вместо 550 л будет 250 л.. Горы под нами кончаются, под нами марево венгерской равнины, начинаем снижение, одно звено (замыкающее, у него обычно меньше всего топлива) по замыслу должно идти сразу в расчетную. Но от замыкающего звана только пара, дивизионные летчики куда-то делись. Переходим на канал посадки, а вот и потерянная пара, они уже заходят, но почему-то с обратным стартом с круга по причине большого испуга и малого остатка. Мы же начинаем маневры на роспуск группы. На посадке видимость 3 км. Заход как в СМУ. Замыкающая пара и одно звено уходит в расчетную точку, мы выходим на дальний и крутим круг, следующее звено уходит на роспуск.
Топлива в обрез, после очередного круга оставшейся восьмеркой становимся на курс, обратный посадочному. Роспуск в расчетной точке с интервалом 20 сек. На посадочном удаление получается около 50 км, остаток 350 литров, на посадку хватит, но не более. Приходится идти на обман (сколько летчиков так и сели без шасси) докладываю о выпуске шасси, решая выпустить их на удалении 12-15 км. За мной еще четверка из нашей группы. Удаление 12 - пора, выпускаю шасси и закрылки, над дальним закрылки на СПС, доворот на ближний. Снижение, вот в дымке появляется полоса. Сели. На заруливании в эфире голос летчика из замыкающего звена
- 236 сблизился с 235, ухожу на второй круг,
- Остаток?
Чувствую взгляд летчика на расходомер несколько охлаждает его решительность - ну и садился бы вместе, полоса широкая.
- 200 литров.
Эфир замолкает. Думаю, что командир полка сейчас клянет летчика по чем свет. Офицер РСП, чувствуя повышенную ответственность четко заводит отбившегося от стаи двумя разворотами на 180о. Вот дальний, ближний, сел. Напряжение спадает, группа руководства полетами усаживает оставшиеся группы. Вот все на земле, вдыхаем жаркий влажный воздух другой страны.

Р Е В Е Р С:

2 038: Границы вторых режимов горизонтального полета лежат в диапазоне от наивыгоднейшего угла атаки (у самолета с турбореактивным двигателем) или от экономического (у самолета с винтомоторной установкой) до критического угла атаки.

Ну наконец-то вернулись к своим баранам. А то этому дятлу задолбался писать тоже самое.

Что Вы, простите, задолбались писать этому Дятлу, что скорость экономическая есть
АБСТРАКЦИЯ? Правильно, оставайтесь со своими баранами.
:)))

neustaf:

Наивыгоднейшая скорость соответствует скорости полета с наи-
меньшей потребной тягой, т.е. когда К=Кmax, и определяется графически, точка касательной параллельной оси Ох к кривой потребной тяги.


Вспомните поляру. Если тяга равна сопротивлению, то и минимальное ее значение,
соответствующее минимальному значению Cx находим с помощью касательной (параллельной оси Cy) к поляре. А значение тяги наивыгоднейшего режима, через касательную
к той же поляре из начала координат. Очевидно, что во втором случае коэффициент сопротивления будет иметь бОльшее значение, чем в первом случае. Следовательно,
бОлшей будет и тяга, которая при прочих равных условиях пропорциональна коэффициенту сопротивления.

neustaf:

Наивыгоднейшая скорость соответствует скорости полета с наи-
меньшей потребной тягой, т.е. когда К=Кmax, и определяется графически, точка касательной параллельной оси Ох к кривой потребной тяги.


Вспомните поляру. Если тяга равна сопротивлению, то и минимальное ее значение,
соответствующее минимальному значению Cx находим с помощью касательной (параллельной оси Cy) к поляре. А значение тяги наивыгоднейшего режима, через касательную
к той же поляре из начала координат. Очевидно, что во втором случае коэффициент сопротивления будет иметь бОльшее значение, чем в первом случае. Следовательно,
бОлшей будет и тяга, которая при прочих равных условиях пропорциональна коэффициенту сопротивления.

Fighter 224:

Перелеты

Столько лет прошло и так свежи воспоминания!
Чую, было дело.

В 1972г. на учениях Щит 72 в ЧССР полком Ан-12 в плотном строю
на 600м. вошли в десятибальную облачность и командир принял решение
каждому пробивать ее самостоятельно. Ведомые отрядов отвернули на 15
градусов во внешние стороны и все устремились в верх. Хороша была картина
за облаками на высоте зооом. Успели собраться до НБП и произвели выброску
чешских десантников (по 60 чел. на каждом борту). Ощущения похожие.

neustaf:
Наивыгоднейшая скорость соответствует скорости полета с наи-
меньшей потребной тягой, т.е. когда К=Кmax...


"Фу, какая гадость, эта ваша, заливная рыба."

Кмах= Су нв./Сх нв., а Рмин соответствует Сх мин.
Вот такая она грустная фигня. :(

Так, хто полком ходит в десятибальную облачность?

Хто-хто, герои арабо-израильских воин. После таких полётов, все боевые порядки нах прикрыли и за парты посадили.

pvdd:

Так, хто полком ходит в десятибальную облачность?

Повторюсь.

Кто помнит учения Щит-72 в ЧССР?
Там, эскадрилья Ан-12, 110 полка, 3 гв. дивизии
плотным строем прошла над центром Праги, ниже
маковки Ратуши.
Нижняя кромка 150м., слабый дождь.
Боевой путь (3-5км.) был обозначен
зенитными прожекторами.
Погода была настолько дрянная,
что собраться в группу смогли только
со второй попытки.
Боевой порядок:
размах - ноль, интервал - ноль.
(крыло в крыло, нос в хвост)
дистанция между отрядами 800-1000м.
Превышение отрядов в группе определялось
воздействием спутной струи от впереди
идущих и составляло 5-10 м.
Участвовал в качестве КК левым ведомым
в третьем отряде.
Ведущий отряда - м-р Иоанварашвили
Вахтанг Давидович, правый ведомый -
Рафик Абсалямов.

ТО adzyga
Ты почему-то мне об этом никогда не рассказывл??!!! Завтра-же беру пузырь , блокнот и зайду к тебе.Да и очень много вопрсов по а/динамике накопилось...

pvdd:

ТО adzyga
Ты почему-то мне об этом никогда не рассказывл??!!! Завтра-же беру пузырь , блокнот и зайду к тебе.Да и очень много вопрсов по а/динамике накопилось...

Валера, ты? Бери два, я тебе такого нарассказываю...
:)))

я, ДОРОГОЙ МОЙ нАСТАВНИК!эТО НЕ ВОПРОС, МООЖНО И ТАЗИК999.ГЛАВНОЕ, КОГДА Я ПРИДУ-ТЫ НЕ СКРОМНИЧАЙ!

РVDD:

я, ДОРОГОЙ МОЙ нАСТАВНИК!эТО НЕ ВОПРОС, МООЖНО И ТАЗИК999.ГЛАВНОЕ, КОГДА Я ПРИДУ-ТЫ НЕ СКРОМНИЧАЙ!

Понял! Пошел готовиться.
В смысле - спать.
:)))

adzyga:
Вспомните поляру. Если тяга равна сопротивлению, то и минимальное ее значение,
соответствующее минимальному значению Cx находим с помощью касательной (параллельной оси Cy) к поляре

Ипполит Матвеевич:
а Рмин соответствует Сх мин.

так бы оно было если бы Х напрямую зависело от только Сх, но в формуле есть и другие переменные, одна из них скорость (причем в квадрате)
Х=Сх*РоV2*S/2.
Да и если вы обратитесь к поляре, то минимальное Х будет при максимальном качестве.Для поляры она определяется как касательная из начала координат к поляре (максимальное соотношение Су/Сх) Нетрудно заметить, что Сх при АЛФАнв будет больше чем Схмин, но вот само сопротивление Х будет наименьшим именно на АЛФАн.в.

Господа вы меня немного удивляете.

к тому же господа Сх минимальное соответствует мимальным околонулевым значениям Су, так как есть только профильное сопротивление и нет индуктивного , вызванного созданием подъемной силы. как при значениях Су около нуля уравновесите вес самолету подъемной силой У=Су*РоV2*S/2.- только бесконечным увеличением скорости . а это ведет к роту Х в квадратичной зависимости (К при малых значениях Су также минимально и Тяга потребуется для поддержания ГП значительно больше веса самолета).