Байкал:

2 DAD:

А на камешках, в горных реках новозеландский БЭМБИ работать будет, должен.
Так это все же их доработка, как я понял - не от производителя...

23/02/2009 [17:44:03]

Из руководства к бемби. "Гибкая" природа бемби делает заполнение в мелких водоемах и ручьях проще. "PowerFill II System" сконструирована, что бы обеспечить бемби возможность заполнения с мелких источников воды. "PowerFill II System" - модификация бемби и может заполнять с бак с помощью электрического насоса на глубине 12 дюймов (30 см).
Предупреждение: В случае зацепа под водой за корягу, может быть повреждена оболочка бемби.
http://www.sei-ind.com/temp/20 ...
Это доработка тоже запатентована. Вот только не нашел чтобы сразу 4 насоса устанавливались одновременно. Вот здесь есть один насос для небольшого бемби и тянет он 45 ампер. Они наверняка делали доработку системы питания.
А количество насосов - заказывай сколько нужно. Это опционно.

2 Байкал:

"Казалось бы, отсекай их от топливной системы, крась в красный цвет и замыкай, ставь помпы и катушки с рукавами как на СИМПЛЕКСЕ и вперед... "
23/02/2009 [18:24:24]
СИМПЛЕКС с рукавами не видел, только жесткие 3-х метровые шланги. Расположение насоса на конце шланга гарантирует забор воды с висения до 2 метров. Диаметр и длинна шланга расчитаны с учетом мощности насоса.
Как быть в случае с рукавами на катушках....даже не представляю. Если насос не контактирует с водой, для захвата воды рукав уже должен быть наполнен водой и с обратной стороны рукава должен стоять запорный клапан, для того чтобы удержать воду в рукаве. Иначе насос не захватит воду. Как этого добится? Сложно все это.

2 DAD:
Как быть в случае с рукавами на катушках....даже не представляю. Если насос не контактирует с водой, для захвата воды рукав уже должен быть наполнен водой и с обратной стороны рукава должен стоять запорный клапан, для того чтобы удержать воду в рукаве. Иначе насос не захватит воду. Как этого добится? Сложно все это.

Современные пожарные мотопомпы, одну из которых, я упоминал, обеспечивают забор воды с пустым шлангом. До 10 метров. Не знаю, подробностей, как это происходит, но как объяснял дистрибютор, сначала идет процесс заполнения шланга, а затем, переключается на собственно, работу по перекачке жидкости.

2 DAD:

По инструкции точно так, но...
Да, объем бочки BAMBY регулируется стяжным ремнем.
Объемы, в процентах, указаны на самом ремне - у каждой регулировочной пряжки, на которую можно застегнуть карабин. По техописанию цепи проходят как органы регулировки системы IDS - системы быстрого раскрытия (зонтика) и распределения нагрузок на нее (нечего там боятся - она хоть и из цветных сплавов, но довольно массивная, тяги - цельные, не пустотелые). Вот как это выглядит -
http://foto.mail.ru/mail/phant ...

Но, но... По покупке-получению BAMBY, у вас только две процедуры регулировочные - Вы их их делаете один раз и навсегда (Укорачиваете тросы, обжимаете втулки и все! Обратного билета нет!):

1. Регулировка длины троса IDS (системы быстрого раскрытия) - привязано к общей длине силовых тросов (из расчета безопасной общей длины BAMBY - как я говорил, производитель дает один вариант применения, когда бочка по любому не должна до рулевого винта достать). Нас это не касается - силовые троса никто-никогда не трогал.

2. Регулировка длины ходового троса управления сливом.

ПОСЛЕ ЭТОГО (ДВА РАЗА ОТМЕРИЛ-ОТКУСИЛ ТРОС-ЗАДЕЛАЛ), У ВАС ТОЛЬКО ОДНО СРЕДСТВО ДЛЯ РЕШЕНИЯ ВСЕХ ВАШИХ ПРОБЛЕМ С ОБЪЕМОМ ЗАПОЛНЕНИЯ, И С КАЧЕСТВОМ ГЕРМЕТИЗАЦИИ ДЮЗЫ - ЭТО РЕМЕНЬ И ДОННЫЕ ЦЕПИ!!!

Производитель дает решение проблемы герметизации (для ее характеристики они привязались к некой "ВЫПУКЛОСТИ", как у нас шутили - "ВПУКЛОСТИ") так -
http://foto.mail.ru/mail/phant ...

На самом деле, Вы же не будете на каждом варианте объема заполнения регулировать длину ходового троса - он у Вас уже обрезан! Паровоз ушел!

Я знаю, о чем говорю. Единственным средством изменения формы бочки, в боевых условиях, при любом объеме остается пара донных цепей...

Можете мне поверить - у меня для этого был автокран, бассейн около авиатира, мерная емкость и мы как дурачки весь день развлекали местных авиаторов своим маканиями HL5000 в него... По-этому и говорил - 5000 литров он не берет (хоть убейтесь), герметичности дюзы можно добится при эксплуатации только перецеплением донных цепей...

2 Я Vagner:

Поэтому насосы и поставили на конце рукавов в СИМПЛЕКСЕ, как говорит DAD...
Тогда наверху тоже должна быть помпа откачки воды из рукавов. Рукав с водой не убрать, не смотать на катушки...

2 DAD:

Значит я хорошо смотрел (хотя наверное не туда... больше заинтересовало, что на ХОКах шасси кардинально переделали, чтобы этот чемодан повесить снизу)... Тогда американцам на СИМПЛЕКС-ах осталось только поплавки на насосы воткнуть...

Коллеги, если у кого-нибудь есть информация по турецкой фирме АХТУБА, пожалуйста, просветите. Предстоит работа по пожарам на МИ-8МТВ - есть сомнения в платежеспособности турков.

Сергей Соловьев:

Добрый день!
Мы Вас видели сегодня.
В Турции работал 2 года назад, мои прошлое лето пропустили.
Название ничего не говорит...
Завтра постараюсь сказать, если кто чего слышал - там вообще, место постоянное. К лету флот набирается, примерно одни и теже прилетают работать...
Кто-то, что-то знает...

2 Байкал:
Может буду рассказывать банальность, но в Симплексе (то же и у S-64), насосы нагнетающие. Стоят в тех самых утолщениях на концах шлангов забора воды. На этой же оси насоса, находится масляная турбинка. Масляная станция (электродвигатель и масляная помпа высокого давления) находится в транспортной кабине Ка-32. По масляным шлангам высокого давления доходит до турбин и возвращается обратно. У Ка-32 масляные шланги проходят снаружи, рядом с водяными заборными. У S-64 - внутри заборного.
Но поплавки как мне кажется, вполне реально, вешать и на Ка-32.
Компания http://www.agairsystems.com о которой я уже упоминал, лет 5 назад предлагала доработать Симплекс на корейских машинах и увеличить производительность по забору воды. У них был положительный опыт с S-64. Хотели отказаться от электродвигателей на масляной насосной станции и делать отбор мощности от редуктора. ОКБ, в которое всё упёрлось, заявило, что "Если надо мы и сами сделаем такую доработку. Но пока у нас желания нет. Потому, что нет конкретного Заказчика и соответственно, денег. А другим, на нашей машине мудрить не позволим!".

И ещё раз повторяю:
Современные пожарные мотопомпы, одну из которых, я упоминал, обеспечивают забор воды с пустым шлангом. До 10 метров. Не знаю, подробностей, как это происходит, но как объяснял дистрибютор, сначала идет процесс заполнения шланга, а затем, переключается на собственно, работу по перекачке жидкости. Т.е. вначале, до работы, это пустой шланг, который можно сматывать как угодно.

2 Байкал:
Будут вопросы по регулировке объема бемби (как по методу так и по Вашему посту).
Но чтобы говорить на одном языке прошу выслать мне Руководство по бемби, можно на мыло.

2 Vagner:
"Но поплавки как мне кажется, вполне реально, вешать и на Ка-32."

Для Симплекса это не нужно. Если только для нового оборудования...

"Современные пожарные мотопомпы, одну из которых, я упоминал, обеспечивают забор воды с пустым шлангом. До 10 метров. Не знаю, подробностей, как это происходит, но как объяснял дистрибютор, сначала идет процесс заполнения шланга, а затем, переключается на собственно, работу по перекачке жидкости. Т.е. вначале, до работы, это пустой шланг, который можно сматывать как угодно."

Было бы интересно получить объяснения от того дистрибьютера....Каким образом заполняется шланг, сверху (закачкой воды) или снизу (созданием вакуума)?

2 Vagner:

Почему банальность?
Интересно...

Сколько пожарный Ка-32 воды берет? А нельзя в кратце рассказать про компоновку и как это работает. А источник энергии для привода этих устройств?

Пустой рукав просто сжимается (от стенки к стенке рукава) - от вакуума, и перепад давления не обеспечивает. Возможность-технология предварительного заполнение рукава есть и на пожарных автоцистернах (при заборе воды не из малонапорных гидрантов, а с открытых водоемов, длинными рукавами), и на топливозаправщиках...

Обе схемы имеют право на жизнь...

2 Vagner:

Я ы смысле, что здесь не очень ясно -
http://airwar.ru/enc/uh/ka32a1.html

Бак на 3000 литров, пластиковый, вмонтирован в нихнюю часть... В какую-где...

Нашел ролик по тушению пожара с тандем-бочками бемби на Ми-26.
http://www.skytech-helicopters ...

Заполнение бемби с помощью насоса
http://www.youtube.com/watch?v ...
Мне показалось, что очень долго. Поэтому в Австралии для HL5000 установили 4 насоса .

2 Байкал:
Крепление насоса производится таким образом, чтобы при установке бемби на дно, насос был на уровне дна, но не уходил в ил. На фото можно увидеть фильтрующую насадку, похоже снизу она закрыта наглухо. К сожалению не видно расположение горловины насоса, она скрыта фильтрующей насадкой, но наверняка горловина находится выше нижней части насадки.
http://www.sei-ind.com/temp/20 ...

Руководство на русском так и не получил, а было желание разобраться в кое-каких вопросах.

2 Байкал:

Бак на 3000 литров, пластиковый, вмонтирован в нихнюю часть... В какую-где...

Симплекс для Ка-32- это противопожарная система, включающая в себя пластиковый бак с раскрывающимися створками, для сброса и систему забора воды. Бак монтируется на месте 6-х топливных баков. Но геометрия его такова, что выступая и расширяясь в нижней части, он частично занимает место под днищем фюзеляжа.

2 Байкал:

Бак на 3000 литров, пластиковый, вмонтирован в нихнюю часть... В какую-где...

Симплекс для Ка-32- это противопожарная система, включающая в себя пластиковый бак с раскрывающимися створками, для сброса и систему забора воды. Бак монтируется на месте 6-х топливных баков. Но геометрия его такова, что выступая и расширяясь в нижней части, он частично занимает место под фюзеляжем.

Для хорошего настроения - анекдот про пожарных...

В театре - банкет. Провожают на пенсию старого пожарного, который в театре проработал всю жизнь... Где-то к концу банкета, когда обстановка была уже совсем теплой, старый приятель пожарного - музыкант, положа ему руку на плечо, спрашивает...:
- Слышь, Мижалыч! Вот ты всю жизнь проработал в театре...
- Да, всю жизнь, в театре...
- А вот скажи мне... Ты хоть знаешь, чем контрабас от скрипки отличается?
- Конечно знаю!!! Контрабас дольше горит!

2 DAD:

В принципе, достаточно внимательно рассмотрел все фото Новой Зеландии - Австралии...
Нормально сделано, хотя... с кабиной экипажа погуляли хорошо... Смысла правда не уловил в установке "кассового аппарата" - казалось-бы, ставь ВЕКТОР на подвеску, с него сигнал аналоговый (пропорциональный нагрузке, точный) идет на накопитель информации. Ставь вместо САРПП-12ДМ (БУР 1-2Ж, БУР 1-4 уже тоже хронь...) более современные СДК-8 или FDR и пищи сигнал за день. Вечером снимай опечатанный твердотельный накопитель информации, с компа бери распечатку и там все будет - все подъемы грузов (до килограммов-граммов), все расстояния, высоты, скорости, что хочешь... Никакой "кассовый аппарат" не сравнится...
Примерно тоже самое с средствами связи, GPS...

Блистер - зачет! Такие пузыри у ЮАР-овцев были. Интересно, где стекла взяли. Ради пары машин самим возится... Оснастка для стекол довольно дорого обходится...

Подлокотники - зачет! Там Al-направляющие под текстолитовые накладки каналов блистера, на них ЦИАТИМА, черного... А без ЦИАТИМа (или без его капиталистического красного брата) нельзя - блистер перекашивает и клинит... А тут, прислонился-облокотился, и чистенький! Молодца!

У них явно не то -
http://s56.radikal.ru/i154/090 ...
Жесткое дно бочки (вроде как...). В дне, снизу - 4-ре ЦБ-насоса, фланцевое крепление (видимо с клапанами - сами ЦБ только при работе перепад держат, ЦБ-ступень не герметична сама по себе...). Вполне-вполне, по исполнению, по среде работы можно применять глубинные, скважинные насосы (на них фильтры уже есть). Корпуса насосов защищены перекладинами (что желтенькие). Ярусом ниже - опорная щайба (обшита чем-то снизу - вроде фирадо, дельта-древесины..., на болтиках...). На ней тоже перекладина-крест защитная (оранжевенькая).
Вот слив как... Пока ролик изучаю, макают в воду быстро (такой анекдот тоже есть...)...

Тележка хорошая - зачет! Водило управляемое - от души делали. Бочку не надо корячится, на тележку взваливать - над бочкой заводят и лебедочкой, тросами через блоки поднимают. Механизация, однако...

Подвеску не опознал... Сдается мне, что не наша, не рассейская...

2 Байкал:
"Ставь вместо САРПП-12ДМ (БУР 1-2Ж, БУР 1-4 уже тоже хронь...) более современные СДК-8 или FDR и пищи сигнал за день."

Первые машины туда пошли в 1994 году, на то время это было отличное решение. Отлетал с бревнами смену, нажал кнопку, получил отчет (дата, количество подъемов, вес бревен по каждому подъему, суммарный вес за смену). Тут же факсом отослал в компанию. Видно этот метод так и прижился.

"Блистер - зачет! Такие пузыри у ЮАР-овцев были. Интересно, где стекла взяли. Ради пары машин самим возится... Оснастка для стекол довольно дорого обходится..."

Да так и есть. На Ка-32 в 1993 году, когда еще завод не освоил их производство, сами делали. Один приятель, который для своих самолетов гнул плекс, выдул пару стекол для командировки в Лаос. У него было специальное оборудование. Где на Ми-17 заказывали неизвестно.

"Подлокотники - зачет!"
Они собственно для опоры всего тела на левую руку. Чтобы увидеть, что там внизу нужно повиснуть на окне. Без него, не получится.

По поводу бочки. Интересно, как слив происходит? Ведь судя по фото, дно закрыто.

2 DAD:

Я стеклами занимался, оценить могу.
К сожалению трещат, больно не навозишься - не напокупаешься.
Можно за стекло заплатить 1000 баксов, а получить...
Завтра покажу чего присылают "уважаемые" фирмы - у меня музей дураков и идиотов есть, там по этой теме экспонаты тоже есть... А пишут чего...

У нас на "Ми" стекла с СО-95А, но исходное стекло СО-95А - не ориентированное, толщиной 8 мм. Его медленно нагревают в печи до 150-ти и растягивают на матрице, с обжатием. Получается стекло 3...4 мм и ориентированное. Не в заводских условиях такого можно добится только покупая исходное АО-120 (ориентированное) 3...4 мм и формовать. Половина вертолетов Ми за пределами РФ (если не больше) летает с суррогатами из СО-95 и толщиной 3...4 мм, без ориентации, без прочности, без стойкости к развитию трещин и т.д....
Проверяется просто - печь, нагрев до 140 - если съежилось в размерах раза в два и до толщины 8 мм - нормально, нет - подделка...

А там стекло... Я пол-года с оснасткой возился, пока стекла на Ми-24 (под командира там нечто подобное по сложности) начали давить. Все равно мелкие дефекты есть, собираемся на вакуум переводить...

С ФАКС-ом сильно... Нам еще учится и учится капитализму. А я думал, чего им наша техника не угодила, у ВЕКТОРА вроде погрешность всего 1 процент..., запись нормально идет. А оно вона чего...

2 DAD:

"...Они собственно для опоры всего тела на левую руку. Чтобы увидеть, что там внизу нужно повиснуть на окне. Без него, не получится..."

Мы как-то по-другому...
У меня хоть дипломы пилота самолетные, но на вертолетах могем немного - учили...

1.На блистер левой рукой не навалишься - левая рука всегда на Шаг-Газе - ею надо постоянно работать на висении, выдерживать высоту висения. Мне это удавалось, на малой высоте (до 10...15 м) только при постоянно зажатой кнопке фрикциона (там перемещения 10...15 мм), кроме того на ручке Шаг-Газ левого пилота - управление замками подвески (Такт.-Авар.-сброс).

2.Место висения чтобы выдержать - сидеть надо прямо (никак не навалившись на подлокотник), видеть и проекцию фонаря на горизонт ("стреляя" глазами время от времени - отсутствие крена, курс), самое главное - на зону земли (перед собой, чуть левее) относительно которой выдерживаете место висения.

3.Кроме того, сидеть прямо надо и "стреляя" глазами по двум назначенным ориетирам на траверзе (через левое плечо) - особенно когда работаете длинной подвеской (что-то похожее на 20...25 метров), когда высота висения относительно большая...

4.Опять-же приборы, ОБОРОТЫ НВ...

Так, что... Видать там праваки хорошие!!!
А за высотой, местом опускания груза у нас и бортачи, или операторы подсмотрят, если что...

До 2006 года со мной летал (точнее, я с ним - мне повезло, я считаю...) полковник, военный летчик-испытатель, Заслуженный летчик-испытатель, под 13 000 налет!!!
Он на длиной подвеске (20...25 метров), бочку засовывал в бассейн 9 х 9 метров!!! Без зеркал, без высовывания за блистер... К моей радости, не зацепив ни разу краев - я очень за бочку переживал, например...

А там еще на блистере воздуховода СКВ нема, рама блистера и фонаря просверелена насквозь, шкворень торчит "противоугонный"... У нас это не поощряется...

2 Байкал:

"Проверяется просто - печь, нагрев до 140 - если съежилось в размерах раза в два и до толщины 8 мм - нормально, нет - подделка..."
Как понял, такой тест делали только в спорных вопросах по качеству.

Вообщето странно. В одной стране живем. На КумАПП эта технология давно отлажена, все вертолеты выпускаются со штатными "бабл виндоу" для левого пилота и двери грузовой кабины. У левого пилота внизу блистера откидная форточка, чтобы исключить искажения на линии визирования. Все эти блистера задуманы для пилотирования через блистер, когда летчик смотрит вертикально вниз на груз. За рубежом этот метод получил название "Vertical reference". Но одно условие - длинна подвески должна быть не менее 50 метров. Когда речь идет о подвеске 25-30 метров и менее, подлокотника становится недостаточно. В КумАПП использовали ремни, на которых летчик "висел". Это уже из области экстрима.

"С ФАКС-ом сильно... "
Вертолет обычно работал в отрыве от базы. Иногда ночевали в придорожных мотелях в непосредственной близости от разработок. А капитализм требует эффективного управления.
Факсовый аппарат являлся на ряду с телефоном единственным средством связи. Сейчас уже никого не удивишь, а в 90-х, когда пилот прямо в полете разговаривал по сотовому телефону, вызывало смешанные чувства. С одной стороны гордости, что прикоснулся к прогрессу, с другой стороны - осознанием того, на сколько мы отстали.

2 Байкал:
"На блистер левой рукой не навалишься - левая рука всегда на Шаг-Газе - ею надо постоянно работать на висении, выдерживать высоту висения."

При пилотировании через блистер, локоть упирается на подлокотник, при этом неограничивая движение руки с шагом. Сидение регулируется по высоте заранее, чтобы было удобно. Некоторые пилоты изготовляют сами "перекошенную" сидушку, которая позволяет сидеть под углом к вертикальной оси вертолета.

"2.Место висения чтобы выдержать - сидеть надо прямо (никак не навалившись на подлокотник), видеть и проекцию фонаря на горизонт ("стреляя" глазами время от времени - отсутствие крена, курс), самое главное - на зону земли (перед собой, чуть левее) относительно которой выдерживаете место висения."

Все правильно. Этому учат в школе. Но пилотирование через блистер имеет целью высокоточное управление грузом на внешней подвеске при логинге и монтаже. Vagner выставлял фотки и ролики Heliswiss, на них высший мастер-класс пилотирования через блистер.

"3.Кроме того, сидеть прямо надо и "стреляя" глазами по двум назначенным ориетирам на траверзе (через левое плечо) - особенно когда работаете длинной подвеской (что-то похожее на 20...25 метров), когда высота висения относительно большая..."

Длина троса 50 метров выбирается как раз из-за удобства смотреть вниз. Когда длина троса короткая груз постоянно уходит из поля зрения.

"4.Опять-же приборы, ОБОРОТЫ НВ..."

На Ка-32 по заказу на специальном кронштейне выносили обороты и тягомер из кабины , чтобы летчик их имел в поле зрения. На Ми-17 такого не видел, но это не мешало опытным летчикам работать с весом, который гарантированно ограничивался 5-ю тоннами (конечно были исключения с ошибкой по весу, но редко).

"Так, что... Видать там праваки хорошие!!!"

Я бы сказал, что при пилотировании через блистер, пилот должен иметь твердые навыки и приличный опыт. На западе все пилоты проходят через легкие вертолеты с открытой кабиной и с "юности" уже имеют такой опыт. У нас кабина закрыта и наши пилоты начали пилотировать через окно гораздо позже западных.
А в обязанности правого входит контроль за оборотами, параметрам и в случае аварийной обстановки предупредить командира или взять управление на себя.

"А за высотой, местом опускания груза у нас и бортачи, или операторы подсмотрят, если что..."
Мое первое впечатление о посадке в колодец. Новозеландец без всяких подсказок смотря вертикально вниз на нижний замок, опустил его на подкрашенный камень в ценре площадки, окруженной соснами 30-40 метров высотой. Замок был американский. Когда выключили двигатели оказалось, что расстояние до лопастей было не более 5 метров. А хвостовой винт мог зацепится за ветки, если бы пилот на выдержал направление до 15 градусов от исходного. Пилота звали Вейн. АнатолийНЗ иногда летает с ним в Новой Зеландии.

Кстати сегодня уже много российских пилотов освоило этот вид пилотирования и успешно его применяет.

2 Байкал:
"На блистер левой рукой не навалишься - левая рука всегда на Шаг-Газе - ею надо постоянно работать на висении, выдерживать высоту висения."

При пилотировании через блистер, локоть упирается на подлокотник, при этом неограничивая движение руки с шагом. Сидение регулируется по высоте заранее, чтобы было удобно. Некоторые пилоты изготовляют сами "перекошенную" сидушку, которая позволяет сидеть под углом к вертикальной оси вертолета.

"2.Место висения чтобы выдержать - сидеть надо прямо (никак не навалившись на подлокотник), видеть и проекцию фонаря на горизонт ("стреляя" глазами время от времени - отсутствие крена, курс), самое главное - на зону земли (перед собой, чуть левее) относительно которой выдерживаете место висения."

Все правильно. Этому учат в школе. Но пилотирование через блистер имеет целью высокоточное управление грузом на внешней подвеске при логинге и монтаже. Vagner выставлял фотки и ролики Heliswiss, на них высший мастер-класс пилотирования через блистер.

"3.Кроме того, сидеть прямо надо и "стреляя" глазами по двум назначенным ориетирам на траверзе (через левое плечо) - особенно когда работаете длинной подвеской (что-то похожее на 20...25 метров), когда высота висения относительно большая..."

Длина троса 50 метров выбирается как раз из-за удобства смотреть вниз. Когда длина троса короткая груз постоянно уходит из поля зрения.

"4.Опять-же приборы, ОБОРОТЫ НВ..."

На Ка-32 по заказу на специальном кронштейне выносили обороты и тягомер из кабины , чтобы летчик их имел в поле зрения. На Ми-17 такого не видел, но это не мешало опытным летчикам работать с весом, который гарантированно ограничивался 5-ю тоннами (конечно были исключения с ошибкой по весу, но редко).

"Так, что... Видать там праваки хорошие!!!"

Я бы сказал, что при пилотировании через блистер, пилот должен иметь твердые навыки и приличный опыт. На западе все пилоты проходят через легкие вертолеты с открытой кабиной и с "юности" уже имеют такой опыт. У нас кабина закрыта и наши пилоты начали пилотировать через окно гораздо позже западных.
А в обязанности правого входит контроль за оборотами, параметрам и в случае аварийной обстановки предупредить командира или взять управление на себя.

"А за высотой, местом опускания груза у нас и бортачи, или операторы подсмотрят, если что..."
Мое первое впечатление о посадке в колодец. Новозеландец без всяких подсказок смотря вертикально вниз на нижний замок (в красном пластиковом конусе), опустил его на подкрашенный камень в ценре площадки, окруженной соснами 30-40 метров высотой. Когда выключили двигатели оказалось, что расстояние до лопастей было не более 5 метров. А хвостовой винт мог зацепится за ветки, если бы пилот на выдержал направление до 15 градусов от исходного. Пилота звали Вейн. АнатолийНЗ иногда летает с ним в Новой Зеландии.

Кстати сегодня уже много российских пилотов освоило этот вид пилотирования и успешно его применяет.

Прошу прощение за повторение. Бывает.

2 DAD:

Так на высотных работаж без "высовывания" и не воткнешь груз, там глазу не за что зацепится.
На ролике с Германией поставили со второго раза - там класса уже не было.
Практика показывает - если с первого раза не поставил, лучше отойти и второй раз подойти.
Когда начинают на месте крутится - происходят печальные вещи. Все кто разбился и сгорел на таких работах, свалились именно так - пытаясь воткнуть груз с второй попытки, с третьей... Так наши рухнули в Сингапуре, ставя кондишн на крышу, так у корейцев Боинг-вертол махнул - пытаясь поставить елку на ферму моста...

Для таких работ самая важная часть - подготовительная - это, в том числе, правильно спроектированные улавливатели-направляющие. Правильно сделанные улавливатели - все встает с первого раза.

Посадка, регулировка сидений - из того, что я заметил - у каждого пилота своя. Для каждого приемлима именно его посадка, именно в ней он нормально может работать - сила привычки. Самый дешевый способ вывести пилота из себя это:
1. Человека, который летал всю жизнь в ГА - усадить и заставить работать на С-4У.
2. Переставить передние опоры сидения по направляющим поближе к колонке.
3. Изменить высоту сидения (поднять до упора вверх).
4. Изменить регулировку педалей.
Скандал и матюки вам обеспечены...

И это не в силах изменить даже война (тому свидетель), не говоря ужь про изменения видов работ...

2 DAD:

"...Вообщето странно. В одной стране живем..."

Уже 5 лет не в одной, к сожалению...
Я не про Россию говорил... Точек, где кап.ремонтом "Ми" занимаются более чем достаточно. В Восточной Европе только 5-ть.
Стекла, что... Вы не представляете на чем летают - нормальному человеку трудно понять. То обмотанный скотчем стабилизатор, то стабилизатора вовсе нет... То лонжерон заклепанный на лопасти вытяжными заклепками, то отсек на лопасти заклепанный...

2 Байкал:
Новые кресла для португальских Ка-32А11ВС
http://s58.radikal.ru/i162/090 ...
http://s41.radikal.ru/i091/090 ...
Кстати, Вам известно, что на Ми-24 и Ми-8 изготавливают лопасти не только на КВЗ? Разумеется несертифицированные. Но методом выкладки, пластиковые.

2 Байкал:
http://www.sei-ind.com/temp/20 ...
В Австралии именно этот вариант бенби- вместо дюзы клапан "Torrentula".
4 насоса стоят в середине бака.
2 Vagner:
"Кстати, Вам известно, что на Ми-24 и Ми-8 изготавливают лопасти не только на КВЗ? Разумеется несертифицированные."
Мне кажется я знаю даже где. Вот вопрос, а кто их покупает?

2 Vagner:

Кстати, Вам известно, что на Ми-24 и Ми-8 изготавливают лопасти не только на КВЗ? Разумеется несертифицированные. Но методом выкладки, пластиковые.


Вы чего меня пугаете?
Боюсь, что это больше легенда, чем действительность...

Вертолет может быть хоть квадратным, там главное - лопасти НВ.
Именно они определяют ЛТХ вертолета, конструкцию втулки и автомата перекоса (выход на авторотацию, разнос шарниров, компенсацию взмаха, углы атаки, углы взмаха, угол упреждения и все такое, более сложное...), а не тупая мощность СУ...
Кроме аэродинамического подобия (профили по сечениям, крутка по размаху, хорда, сужение профиля и т.д.) для создания подъемной силы, есть еще масса характеристик, которые определяются именно ее конструкцией, материалами - масса лопасти (масса ротора), распределение масс по сечениям, стойкость к флаттеру, жесткость лопасти, ресурс...
Делая лопасть из композита 100-процентно вы получаете другую лопасть, другой вертолет.

Могу вам сказать только, что в моей бывшей конторе - КНПП "Вертолеты-МИ", композитные лопасти сделали еще в 80-е годы - под Ми-18. В принципе, закончилось все не очень...
Работами по научной части руководил дедок - Арон Юдович Лисс, мой хороший знакомый (поэтому про историю их создания знаю из первых рук...). И последний специалист из этой бригады ушел на КВЗ в 2004-том...

Сейчас КВЗ делает композитные лопасти (для Ми-8-ых, в перспективе - для Ми-38), вроде как испытпния на МВЗ они прошли. Но в серии их пока нет. Я их видел, щупал. Наши лопасти (они с сейчас живы, можно посмотреть) были сделаны на спец.станках - непрерывной намоткой, сплетением нити. Те, что делают на КВЗ - пластиковый аналог-подобие металлических (выклеивают лонжерон, на него приклеивают композитные отсеки, ближе к законцовкам - где изгиб в работе менее - отсеки выполнены на ширину двух традиционных).

Другой момент - не буду говорить про банальности, вроде летных испытаний на подтверждение летных характеристик, но одна проверка на ресурс влетит только по керосину в очень круглую сумму. Считайте сами - сейчас ресурс лопастей 8АТ-2710-00 составляет 2000-2500 летных часов. Чтобы вам дать композитным лопастям такой же ресурс, надо намолотить на стенде 10 000 часов. Часовой расход для силовой установки из двух ТВ3-117МТ(ВМ) под 600 кг в час. Т.е. даже при самом благоприятном раскладе (удачном завершении испытаний) вас ждет история на 6 000 000 тонн керосина Т-1, ТС-1...

Добавьте сюда стоимость стенда испытательного. Что он из себя представляет могу рассказать. У нас их при СССР было два - один в Казани у КНПП Вертолеты-Ми, второй у МВЗ - в Панках. Если хотите посмотреть в GOOGLE-EATH - координаты могу дать.
По-блатному называется ЦИРК - стальная конструкция, 6-угольная, высотой метров 10-ть, диаметр - под 30-ть. Сверху (метров 5-ть) висят бронелисты, снезу - метал.сетка. Посередине - тумба с редуктором и эл.двигателем на 4500 лошадей (размером с УАЗ-буханку), рядом - испытательный зал с аппаратурой + огромная подстанция со своими транчформаторами и ртутными выпрямителями (с человеческий рост, там одной ртути - с полтонны, говорят)...

Теперь скажите, кому это по силам сейчас... Самое главное - смысла нет. У кого проблемы - обращайтесь! Я вам за 120000-140000 долларов комплект хоть в Грузию, хоть Бен Ладену привезу-продам. Это не такая проблема...

2 Vagner:

Кресло-то красивое... для тех у кого тяжелое детство было, деревянные и чугунные игрушки...
Только максимум, чего там может быть - сминаемый энерго-поглощающий сотовый блок.
Про "Памир" с "Звезды" Гая Северина слыхали?
Я про это -
http://www.zvezda-npp.ru/pamir.html
Вот это кресло!!!

Завтра покажу, для чего кресло на вертолете!

2 DAD:

Спасибо, молодца!
Все равно не понял немного про клапан слива.
Тупой наверное...

2 Байкал:

Мне выслали руководство по ремонту такого бемби, в нем есть несколько фоток этого клапана крупным планом. Может эти фотки прояснят как клапан работает. Честно сказать, у меня самого только версии. Порыться в инете нужно.
http://af12-2.mail.ru/cgi-bin/ ...

2 Байкал:
Года два назад нарисовывалась компания из одной очень южной страны. Так лопасти для многих и многих вертолётов Ми-8/24, доставшихся в качестве трофеев и просто по дешёвке, и летающих там безо всяких сертификатов и сопровождения, они делают сами.

А что, на КВЗ научились делать лопасти методом выкладки? Насколько я знаю, в России - это был конёк Камовцев. А серийный выпуск отлажен в Кумертау. Даже в Арсеньеве не смогли толком освоить.

Привожу некоторые фотки с Австралии. Контракт с Heliharvest продлен. После возвращения экипажа в Новую зеландию надеемся на новые поступления. Удачи ребятам!!!
http://s55.radikal.ru/i148/090 ...
http://s58.radikal.ru/i161/090 ...

Нарезал немного по теме.
Ролик про тренировке с бемби.
http://www.youtube.com/watch?v ...
Бемби вид из кабины.
http://www.youtube.com/watch?v ...

Новые фотки с Австралии.
http://s60.radikal.ru/i167/090 ...
http://i039.radikal.ru/0903/8e ...
http://i064.radikal.ru/0903/6b ...

Хотел поправится - ночью не спал -
Я там написал - ...вас ждет история на 6 000 000 тонн керосина Т-1, ТС-1...
Там не тонны, а кГ - т.е. 600 тонн (10 ж/д цистерн)...

2 Vagner:

Речь наверное идет о ЮАР, там она одна цивилизованная страна (и то, относительно...).
Мы тут давеча разговаривали с летчиком-испытателем с МВЗ...
Как выяснилось, пленных вертолетов там нет, только проданные хохлами.

Он только оттуда, ничего такого не рассказывал (ездил по-всей видимости по алжирским машинам, что под 50-сят ЮАР-овцы модернизировали по авионике, по системам вооружения).

Я сам еще не давно по гарантии в Шимойе, Мозамбик сидел - ни слуха, ни духа о новых лопастях...
Я сам за ними наблюдаю одним глазом - из всего, самое интересное - 4-ое или 5-ое поколение модернизации Ми-24-тых (вроде, как Марк.V). С кабиной как у Кобры.
Опоздали они - через 2-8 лет ни Ми-17-тых, ни Ми-35-тых уже не будет. Все, отлетались... Логический финал развития нашего авиапрома...
Дальше уже все будет штучно...

Почему нет, АНСАТ уже 12 лет летает с такими лопастями и на НВ и на РВ. С чем-чем, а с лопастями там на АНСАТе проблем и вопросов не было...

Какой ресурс у Камовских лопастей сейчас?

2 Байкал:
Для Ка-32 1500 и 3000 часов.

2 Байкал:
"Почему нет, АНСАТ уже 12 лет летает с такими лопастями и на НВ и на РВ. С чем-чем, а с лопастями там на АНСАТе проблем и вопросов не было..."

Есть сомнение по поводу 12 лет. В конце 2004 года в Корею были поставлены первые серийные машины. Когда же все-таки был поднят первый Ансат?

2 Байкал:

http://www.airwar.ru/enc/uh/an ...
Первый полет "Ансата" состоялся 17 Августа 1999 года. Полет продолжался около 20 минут. Машину пилотировал летчик-испытатель 1-го класса Виктор Михайлович Русецкий.

http://www.vertolet-media.ru/h ...
Хронология. Начало проектирования – 1994 г. Макетная комиссия – 1997 г. Первый полет прототипа №2 – 17 августа 1999 г. Официальная презентация – 11 октября 1999 г. Первый полет прототипа №3 – 27 декабря 2001 г. Начало сертификационных испытаний – 15 ноября 2002 г. В апреле 2003 г. состоялась макетная комиссия по учебно-тренировочному вертолету для МО РФ. В декабре 2004 г. три первых серийных вертолета поставлены заказчику.

Судя по печати в августе будет 10 лет со дня первого прототипа №2.

А какой ресурс лопастей Ансата?

2 Vagner:
Ресурс увеличивается вместе с опытом эксплуатации за счет его продления.
На июнь 2007 года ресурс лопастей НВ был 1000 часов, 6 лет. Для лопастей ХВ 500 часов, 6 лет. После этой даты бюллетеней на увеличение ресурса не получали.

Мда...
А мне казалось, что в 1997-ом...
Летал Русецкий, старший летчик-испытатель ЛИСа заводского.
Присутствовал лично - сначало было ползание по траве боком (на грунте работали), потом чахоточные подлеты 0, 5-1, 0 метр.
Был зверский крен, в какую сторону не помню - вроде как влево (не как у нас...), еще говорили о том, почему пилота-командира посадили справа (шутили, чтобы крен исправить)... Потом крен убрали вроде как закладкой плиты балластной кГ в 40-рок.
Долго мучали планер - его тряска мучала на скоростях...
Сначала он летал с баками подвесными, потом с баков пустили спонсон-продолжение и завели козырьком за фюзеляжем. Потом баки убрали...
С прочностью балки были проблемы, трещины...
Трансмиссия РВ...

Сейчас В Корее один шлепнулся, с одним жмуриком... - дефекты в дистанционной системе управления, вплоть до программного обеспечения - какие-то изменения вносят...
ГОСы официально никак прошлым годом закрыты, а документы (материалы расшифровки, виброиспытания) до сих пор не подписаны...

Ресурс по лидеру дают - продлевают по-тихоньку. Один АНСАТ молотят на земле, чтобы лидер час летал - наземный АНСАТ в "цирке" на поле гоняют 5 часов. Во всяком случае так делали, и так надо делать...

Нда...
У коллег на Камове получше с Ка-226. Хотя влезли с ней в такие дебри...
Ведь был же Ка-26. Отличная машина и до сих пор летает, и пользуется спросом, но под "глубокую модернизацию" или точнее, создание Ка-226 назанимали столько, что возвращаться к возобновлению производства 26-го категорически не хотят. Хотя практически по всем параметрам "старичок" превосходит "новичка".

2 DAD:

Принесли за Январь "АВИАЦИЯ И ВРЕМЯ" (на Украине выпускают журнал).
Там написано, что уже поставлено 15-ть АНСАТов...
Сдается мне, что врут...

А вроде не такая тупая идея брансбойд (горизонтальную пушку) на одновинтовой схеме применять. Вот с сайта производителя (судя по коду - Испания, видимо та самая Corpo Forestale dello Stato) -
http://foto.mail.ru/mail/phant ...

А мне S-64 всегда нравился... Машина гениальная!
И не правы те, кто пишет, что ее нельзя для эвакуационно-спасательных работ применять. На нее с самого начала разработали подвесной контейнер-капсулу -
http://www.airwar.ru/enc/ch/ch ...

"...Разработаны универсальные контейнеры для перевозки грузов и солдат, снабженные связным оборудованием, системой вентиляции и освещения и имеющие две боковые двери и грузовой люк, расположенный в задней части контейнера. Внутренние размеры контейнера 8.36 х 2.69 х 1.98м; армии поставлено 22 контейнера..."
Его и проектировали универсальным модульным вертолетом по идее какого-то генерала американского...

Я его даже видел, в Хартфорде (США) в музее именно такой S-64 стоит. Фотку сосканирую дам, в инете чего-то нет... Мало того, там было написано (на стенде, в музее), что операционные модули были и фото его было - краснолапый защитного цвета S-64, на контейнере белый квадрат и красный крест.

Судя по грузоподъемности в 11 тонн и по габаритам кабины (а она почти как у Ми-17, только на 3 метра длинней, и в Ми-17-В5 с центральным рядом влезает 38 коммандос), S-64 не меньше 50 человек возьмет...
Было бы желание и надобность!

2 Байкал:
1. Брандсбойт сам по себе, малоэффективен. Предпочтительнее пеногенератор.
2. Маневренность S-64 при его габаритах и размерах брандсбойта, оставляют желать лучшего. Из-за этого, невозможность работать в городских условиях.
3. Самый главный минус - стоимость лётного часа.
P.S.
Кстати, московский вертолёт Ка-32, что хотят оснастить горизонтальной пушкой - Тэшка.

Журнал "Мир и безопасность" №1 2009 г. "МЕГАПОЛИСЫ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ПЕРСПЕКТИВЫ".
http://narod.ru/disk/639233000 ...

Памяти моего товарища Андрея Пащенко.......

In August 2006, a pilot and co-pilot died when their Sikorsky CH-54 helicopter crashed into the Klamath River near the town of Happy Camp. The pilots, who were part of firefighting efforts in the Marble Mountain Wilderness, worked for Heavy Lift Helicopters Inc. of Apple Valley, a San Bernardino County company under contract with the U.S. Forest Service.

http://picasaweb.google.com/lh ...
http://picasaweb.google.com/lh ...
http://picasaweb.google.com/lh ...
http://picasaweb.google.com/lh ...
http://picasaweb.google.com/lh ...
http://picasaweb.google.com/lh ...
http://picasaweb.google.com/lh ...

Мы случайно встретились в Сиетле, собственно нас познакомили. Для летной школы был прецендент, что к ним приезжают учиться русские пилоты. Меня познакомили с недавним выпускником. Андрей был из г. Сочи. Эти фото он переслал мне в декабре 2005 года. В 2006 в августе его супруга сообщила мне, что он погиб в катастрове CH-54 при тушении пожаров. Позднее в 2007 году я встречал пилота с этой компании, который хорошо знал экипаж. Он сказал, что причина была в разрушении подшипника в редукторе хвостового винта. Отказ произошел при заборе воды.........

2 Vagner:

К слову, как правильно писать? Меня учили так -
http://go.mail.ru/search?q=%C1 ...

Это примерно из той же оперы, что и пожарных никогда не надо называть пожарниками (пожарник - это тот, кто устраивает пожары) - они обижаются...

Вырос на задворках ВПЧ №1 в Казани, сам бывший ЮДПД-эшник (как шутили "Юные Детишки Поджигайте Домишки"...), на лекции водили в хороший (один из лучших в СССР) Центр учебный по противопожарной защите. Другом детства и одноклассником был Андрей Лобов, его отец - Николай Лобов - был при мне начальником ВПЧ №1 (из Нижнекамска приехали в Казань семьей), а позже он стал начальником штаба противопожарной защиты МВД ТаССР (т.е. Пожарним №1).
Сам участвововал в тушении пожаров от бытовых (соседи горели) и промышленных, до оного в боевых условиях (в условиях войны)... Каждый пожар помню как сейчас - это незабываемо (как в театре - своя предистория с прологом, историческая подоплека, завязка сюжета, само происшествие, свои герои и свои мерзавцы-трусы, подозреваемые, тайны, трагические финалы и победа добрых сил над силами зла... - последнее, правда не всегда ...). И потом, постоянно участвовал во всякой дури, типа межцеховые соревнования добровольных пожарных расчетов...

Я про что хотел сказать, в общем - знания и "опыт" есть. И с штурмтрапом лазал как обезьяна до 5-го этажа учебной башни, и ОХП-10 извел с сотню (только на соревнованиях, не считая участия в разрядке оных при годичной перезарядке в производстве), о вдвоем-втроем боролись с пожарными рукавами под давлением и ручными стволами, с пеногенераторными насадками работал, АС-1-ку до сих пор наверное не забыл, с противогазом изолирующим работал, что такое СПЛИНКЕРная насадка знаю, и все такие немецкие (так ужь повелось) термины пожарного дела...

Так, вот - я хотел спросить, кто это писал? -
Журнал "Мир и безопасность" №1 2009 г. "МЕГАПОЛИСЫ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ПЕРСПЕКТИВЫ".
http://narod.ru/disk/639233000 ...

Возьмите, и отнесите в ближайшую пожарную часть, отдайте почитать первому попавшемуся офицеру и потом услышите все, что он думает об этом. Мало не будет..., и мы к этому еще вернемся...
Скажу одно - куда лить воду и пену на небоскребах? На стекла и крышу? Стекла при пожарах категорически бить не рекомендуется - доступ окислителя (кислорода из воздуха), стекла бьют только при необходимости срочного попадания в строение для поиска людей и спасения их жизни. Кровля любая имеет слоистую конструкцию - никакую крышу и никакой чердак не потушишь, пока не вскроешь кровлю и не прольешь (чем и занимаются герои-пожарные рискуя здоровьем и жизнями)... Теперь обьясните мне как вы срочно прилетите на тушение подоженных хулиганами автомобилей, если - они стоят у 3-х метрового тротуара (а теперь вспомните московские переулки, там 3-х метров нет, там весь переулок - 3 метра...) до стены дома, под кроной деревьев (пусть даже зимой и лысых)... Или как вы героически с пожарным рукавом, поданым с вертолета, будете бороться с огнем - а над вами будет висеть 11-12 тонн с тонной керосина в баках, и будет раздувать ваш пожар и переносить угольки-искры на другие места, которые еще не горели... Потом про прыжок с парашютом в городских условиях (я вот с парашютом прыгал - считаю, что с небоскреба в городе можно с одинаковым успехом и без парашюта сигануть в окно - шансы на выживания будут одинаковые)...

1. Брандсбойт сам по себе, малоэффективен. Предпочтительнее пеногенератор...

Брандсбойд и вода - были и остаются на протяжении НЕСКОЛЬКИХ ВЕКОВ проверенными и основными средствами борьбы с очагами горения(эффективно в большинстве случаев + доступность + простота + дешивизна). К сожалению, большинство современных способов и средств борьбы (типа мелких стеклянных шариков, что плавясь покрывают предметы и изолируют место горения) остаются дорогими, не доведенными, не доступными... Там же, в экзотике, и ПУРГА останется...
Применение пеногенератора накладывает по дальности го-ра-здно большие граничения (при пожаре, как и при тушении пожаров - безопасность человека стояла и стоит на первом месте, уменьшаешь дистанцию - увеличиваешь риск) - эффективны, но они все работают буквально под себя...

2. Маневренность S-64 при его габаритах и размерах брандсбойта, оставляют желать лучшего. Из-за этого, невозможность работать в городских условиях.

Вопрос спорный. Во-первых, работают же -
http://foto.mail.ru/mail/phant ...

Во-вторых, габарит вещь важная, но S-64 именно по габаритам имеет цифры сравнимые с Ми-17 (и не так далеко от Ка-32)!!!
Диаметр ротора НВ - 21, 95 / 21, 35 м.
Длина - 21, 41 / 18, 42 м.
Высота - 5, 67 / 4, 76 м.

Не менее важная характеристика - тяговооруженность и полезная нагрузка, а таскает S-64 в 2 раза больше, чем Ми-17 (да и Ка-32)!
Мощность двигателей 2х4500 / 2х2200 л.с.
Вес пустого - 8, 72 / 7, 10...7, 20 т.
Максимальный взлетный вес - 19, 05 / 13, 00...13, 50 т.
Максимальный вес пол.нагрузки - 9, 07...11, 00 / 4, 50...6, 00 т.

Достигается это за счет конечно напряженности работы и ресурса трансмиссии в 500 часов, и двигателей. Хотя я бы осторожней бросался на счет ресурса лопаток в 200 часов... Не были мы первыми ни в области авиадвигателестроения, ни в области создания трансмиссий. Если амеры так сделали, значит так и надо было (повод был - для войны делали, у них во Вьетнаме более 4, 5-х тысяч ЛА завалили, чего делать военную машину, которая год едва протянет - а 200-500 часов для машины такого класса и ее целей-задач на год вполне-вполне хватит). И там, и там мы отстаем лет на 10-15-ть (специалисты говорят на 20-ть...). Они если пишут, что двигатель модульный, то он модульный - они авиадвигатели расстыковывают, меняют газогенераторы-компрессоры, собирают и ставят. Нормальная практика - они в эксплуатации редуктора трансмиссии перебирают... А у нас... Как напишут что за 7 лет, на ТВ3-117 ни одного отказа в полете... Пусть приедут, на меня посмотрят - я по 5-ть движков снимал в год у Заказчиков, которые до первых 100 часов не долетывали, у меня и отказы, и помпажи бывали, и минимум еще пару бортачей назову с аналогичными историями...
По-этому, предлагаю профессиональную этику проявить и не поднимать тему двигателей, лопаток, лопастей и трансмиссии...

Чтобы грустнее стало (не думаю я, что наши Ми-8МТВ-1, Ка-32 далеко от этого утяпали - вертолеты не та техника...) возьмите аналогичные характеристики Ми-10К. Тот таскает те же (как у S-54) 11, 8 тонн, но сам может весить до 38 тонн, диаметр НВ - 35 метров, и два движка Д-25ВФ по 6500 лошадей (итого 13000 лошариков - какая ужь там экономичность и низкая себестоимость)!

Не менее важная часть для "работы в городе" - обзор. И на Ка-32, и на Ми-17 она чуть более 180 град. На S-64 - 360 град, и там кабина экипажа на 5 человек!!! А 10 глаз и остекление на все 4-ре стороны по-любому намного лучше чем 6-ть или 4-ре...

3. Самый главный минус - стоимость лётного часа...

Это меня всегда забавляло. Предлагаю нашим пилотам, нашим техникам, нашим инженерам и рабочим, что эти замечательные машины Ка-32 собирают и летают на них - сделать зарплаты сколько-нибудь похожие на Европейские, или американские... Вы увидите, где будет цена на наши вертолеты ручной сборки (с уровнем механизации и автоматизации производства "ноль-целых, к...й десятых"), и где будет цена на нашу эксплуатацию (с предполетным и предварительным обслуживанием под открытым небом, и тестированием систем "на глаз"...).

Наша красная цена - 3000...3500 долларов в час, что ООН платит за "мокрый" лизинг Ми-8Т (за Т-эшку, кстати дороже дают, почему-то...) и Ми-8МТВ-1. Там все, кроме топлива - и зарплата технарям, и зарплата летчикам. Техники РФ за рубежом - 900-1500 баксов. Вертолетчики РФ - 2000-2500 баксов. И едут! Когда чуть больше, когда чуть меньше... Остальное - это можете поживится за счет подделки квитанций за гостинницу. В Афганистане платят больше, намного больше - но это не ООН, и не тушение пожаров. Вот крайнее время только приятные слухи об Ют'Эйре и Африке доносятся - вроде нормально платят... Вот такие дела...

2 DAD:

Святые люди... Вечная им память!
Надо чтобы в памяти навсегда остались.

У вас неплохо получается с Вагнером, может мемуары профессиональные начнете писать? Такие вещи интересно читать... В начале 2000-ных на курсах в ШЛИ был, в Жуковском - прикупил книг. Одна из них - Гарнаева-младшего (отец его - был моим кумиром, героем), интересно было читать и про перегон Ил-18-го на 3-х двигателях, со стремянкой в нише передней стойки, и про одиссею с Ил-76-ть... Был удивлен, что и у элиты теже проблемы как и у нас смертных... А его так иногда ругают-грызут на сайте (собаки не воспитанные)...
А у кого из нас скелета в шкапе нет..., у меня их даже несколько...
Ниче, живу...

У меня ссылки почему-то не открылись...

2 Байкал:
Брандсбойд и вода - были и остаются на протяжении НЕСКОЛЬКИХ ВЕКОВ проверенными и основными средствами борьбы с очагами горения(эффективно в большинстве случаев + доступность + простота + дешивизна).

"Лошадь и повозка на протяжении веков остаются самым надёжным и экологичным видом транспорта." Так тоже можно сказать.

Применение пеногенератора накладывает по дальности гораздо большие граничения (при пожаре, как и при тушении пожаров - безопасность человека стояла и стоит на первом месте, уменьшаешь дистанцию - увеличиваешь риск) - эффективны, но они все работают буквально под себя...

Зайдите Вы на сайт www.sopot.ru Посмотрите. 80-120 метров это "под себя"? Или Вам всё же хочется реализовать идею Ген.конструктора С.В.Михеева, который обещал МЧС добиться дальности водяной струи 200 метров?

Габариты Ка-32 и S-64 лучше сравнить визуально. И я бы не сказал, что между ними небольшая разница. Более высокая маневренность соосного вертолёта также имеет место быть. А вообще, в таком случае, какие виды противопожарных работ сможет проводить в городе S-64? Пролить кровлю здания? Или эвакуировать людей с крыши или балкона он тоже сможет?

Видов пожаров достаточно много и нельзя категорически утверждать, что высотные здания нельзя тушить вертолётами. Да хотя бы сбивать пламя с балконов, когда оно перекидывается на верхние этажи. Или такой ситуации не бывает? Вы видели кадры фильма, как горела гостинница Россия? Так там и окна были открыты, и люди из них прыгали, так как дотянуться до них ничем не могли. Да и попробуйте добраться по московским пробкам, даже не к верхним этажам, а и просто к горящему зданию.

Я не пытаюсь поставить под сомнение героизм пожарных, которые рискуют жизнями, но если есть (пусть пока теоретические) способы не проявлять героизм, а просто выполнить задачу, почему бы об этом не сказать вслух?
Небольшое отступление. Лет 5 назад, в Кремле, ВВП вручал награды героям. И был среди награждённых, вертолётчик, который представлялся и за Афган, и за Чечню, но всё как-то неудачно. А тут всё-таки наградили. За спасение людей во время наводнения. Снимали с крыш на Ми-8. Так вот, в своём интервью, уже награждённый герой России, рассказывает, что "было очень опасно и сложно. Вокруг провода. А вдруг порыв ветра? Стоило зацепить хвостовым винтом..."
А я тогда слушал и думал, что если бы это был соосный вертолёт, то наверное героизма и риска было бы меньше.