Я еще вспомнил что дерьмо не тонет.

Для любителей плавучести.
Удельный вес ЛЮБОГО самолета меньше воды - примерно в диапазоне 0.2-0.5.
В любом самолете МНОЖЕСТВО отсеков заполненых воздухом, даже керосин (удельный вес 0.8) ЛЕГЧЕ воды.
Так что, плавать будут хорошо и долго.
Даже без участия форума АВИА.РУ.

Для любителей ЛЕГКОЙ посадки на воду.
В очень мягком и невесомом воздухе на самолет такого размера действуют:
- А. Подъемная сила - порядка 40-50 тонн на каждое полукрыло, в целом грубо около сотни тонн,
- Б. Сила сопротивления - около десятка тонн (именно потому и у двигателей такая тяга).
Вода В 1000 РАЗ ПЛОТНЕЕ воздуха, при касании воды действующие силы увелициваются не в разы, а на порядки.
Именно поэтому отрывает двигатели и крылья, ломает фюзеляж и пр.
Только при очень нежном, филигранном, касании возможно успешное приводнение.
ОЛЕГ ТЕСЛЕНКО. ПОСАДКА НА ВОДУ, ОСОБЕННО БЕЗДВИГАТЕЛЬНАЯ, НА ПОРЯДКИ СЛОЖНЕЕ, ЧЕМ ПОСАДКА НА СУШУ.

Мало кто из вас догадывается как врет Денокан (и Евлампий) . Вот например:
denokan: Олег, супер! Крайний перл про четыре обязательных разворота и
снижение 2.5 градуса - это еще круче пенопласта!
берем книгу Т.И. Лигум "Аэродинамика и динамика полета турбореактивных самолетов", открываем на странице 177 и читаем, что угол наклона глиссады к земной поверхности от 2 градусов 40 минут (то есть примерно 2, 5 градуса) до 4 градусов.
Теперь посмотрим как врет Денокан дальше.

denokan:

Олег. Когда самолет летит с выключенными двигателями, ему
нужна большая вертикальная скорость, чтобы поддерживать
необходимую приборную, чтобы не свалиться.
Если на такой вертикальной сесть на воду - самолет развалится.
Необходимо перед касанием ее гасить.
На воду садиться сложно из-за того, что глазу не за что
зацепиться для определения высоты.
Продолжать, или уже понятно, почему посадка на воду так сложна
на планере массой 70 тонн?

17/01/2009 [13:20:53]
Никто из вас не увидел обмана? А способ которым пользуется Денокан весьма прост: При обмане надо стараться обходится ОБЩИМИ ФРАЗАМИ, не называя никаких цифр - чтобы обманщика не смогли бы легко и быстро уличить в обмане. И заметьте - в своем посте Денока НЕ ПРИВЕЛ НИ ОДНОЙ ЦИФРЫ!
Олег. Когда самолет летит с выключенными двигателями, ему нужна большая вертикальная скорость, чтобы поддерживать необходимую приборную, чтобы не свалиться.
Вы обратили внимание что Денокан НЕ НАЗВАЛ цифры ни вертикальной скорости снижения, ни горизонтальной скорости самолета с выключенными двигателями? Мглгие читатели форума не знают, что любой самолет может отлично планировать даже с полностью выключенными двигателями. Движущей силой при этой является сам вес самолета. Вот например Ту-154 - его максималный взлетный вес порядка 100 тонн (точнее 104 т (но бывало взлетали и при весе 115 т).
Так вот суммарная максимальная тяга всех трех его двигателей на земле, на стоянке - примерно 30 тонн. А при полете в воздухе на большой высоте - величина тиги во много раз МЕНЬШЕ. Таким образом величина тяги на земле у любого пассажирского самолета как минимум в три раза меньше веса самолета. Но вот этот вес самолета при определенных условиях можно превратить В ДВИЖУЩУЮ СИЛУ - то есть, если отключить двигатели и их тяга исчеснет, то достаточно наклонить нос самолета немного вниз, так, чтобы его вес потянул самолет к земле и появится составляющая силы веса на горизонтальную ось - то есть вес самолета будет заменять тягу двигателей. При полностью выпущенных закрылках и предкрылках Ту-154 джолжен иметь суммарную тягу двигателей 10 тонн - давайте определим под каким углом наклона к горизонту будет снижаться этот самолет при выключенных двигателях. Значит вес самолета - допустим 100 тонн (хотя надо бы взять меньшуе, да уж ладно - все равно этот расчет чисто примерный) итак, поделив потребную тягу 10т на вес самолета, получаем тангенс угла снижения = 0, 1. ЭТо значит, что УГОЛ ПЛАНИРОВАНИЯ Ту-154 со всеми тремя вышедшими из строя или выключенными двигателями при полностью выпущенных закрылках будет равен 6 градусам. А как вы помните - угол наклона глиссады 2, 5-4 градуса. Причем на самом деле самолеты могут снижаться еще круче - при визуальном заходе - с углом снижения до 7 градусов. Получается что вертикальная скорость снижения у самолета с неработающими двигателями БОЛЬШЕ, а горизонтальная скорость МЕНЬШЕ. Но плохо это или хорошо для условия ПОСАДКИ НА ВОДУ?
Во-первых - зарубите себе на носу - чем МЕНЬШЕ горизонтальная посадочная скорость самолета - ТЕМ ЛУЧШЕ! Вот что об этом говорится в тойже книге на стр 180: "УМЕНЬШЕНИЕ скорости полета самолета на глиссаде УВЕЛИЧИВАЕТ РЕЗЕРВ ВРЕМЕНИ пилота и ОБЛЕГЧАЕТ его работу на этом ответственном участке полета. Ведь полет от дальнего приводного маяка до торца посадочной полосы - составляет 55 секунд, а от ближнего приводного маяка до до торца ВПП 14 секунд (при скорости 260 км/ч). Мало того - при любом ударе о любое даже малденькое препятстквие кинетическая энергия удара зависиот от квадрата скорости. Это значит, что уменшив горизонтальную скорость мы очень сильно уменьшаем потенциальную возможность удара самолета о что-нибудь.
Однако - Денокан утвержждает, что вертикальная скорость снижения больше - опасно ли это?
Вот Денокан написал, что при посадке пилоту очень важно оценивать высоту самолета в каждую секунду над землей. а для чего - он не пояснил ВАМ (я то и так знаю). При посадке самолет сначала снижается под углом примерно 4 градуса, а потом на высоте выравнивания (15 метров) летчик переводит самолет в горизонтальный полет и оайнер касается колесами ВПП. Этап варавниавния очень важен при посадке на землю и бетонную ВПП - потому, что если самолет будет снижаться без выравнивания то будет довольно сильный удар об землю. Но справедливо ли это для посадки на воду?
Во первых - при посадке на землю у любого самолета возникает ЭКРАННЫЙ ЭФФЕКТ старающийся удержать самолет в воздухе и который иногда создает опасные и аварийные ситуации. Дело в том, что приближении самолета к земле на минимальную высоту между поверхностью земли и плоскостью крыла на короткое время создается как бы воздушная подушка, которая увеличивает аэродинамическое качество самолета и стремится не допустить его к земле. ДДля противодействия этой воздушной подушке с верхней стороны крыла в момент посадки выпускаются интерцепторы - прижимающие самолет к земле, и ждвигатели переводятся на самый малый газ - почти отключаются. Скорость самолета уменьшается и экранный эффект исчезает. Если не осуществлять этого прижима, то самолет дольше обычного будет лететь над самой полосой за счет этой воздушной подушки и ВПП может кончится так, что пролетев всю ее самолет врежется во что-нибудь Имено так и произошло с АН-22.
Через 40 минут после взлета из аэропорта Дакка (Пакистан) на Ан-22 (СССР-09305), управляемом экипажем Скока, выключились все четыре двигателя. Один НК-12 удалось запустить и довести самолет до аэродрома Панагарх (Индия). Однако, производя посадку при трех неработающих двигателях экипаж не смог приземлить самолет в этой тяжелейшей ситуации. Ан-22 перелетел на высоте около одного метра почти всю ВПП (2200 м), сделал "козла", разрушился и сгорел.Внутри него погибло очень много людей.
Вероятно экипаж забыл выпустить закрылки да вдобавок помог усугубить катастрофические обстоятельства еще и "экранный эффект" который продержал этот Ан-22 над всей полосой не дав ему приземлится там где надо.
То есть экранный эффект ОПАСЕН для самолета приземляющегося на землю.
В противоположность этому "Экранный эффект" только ПОМОГАЕТ самолету ПРИВОДНЯЮЩЕМУСЯ НА ВОДУ. Но тут надо понимать многие обстоятелства. Экранный эффект сильнее всего действует когда крыло самолета находится очень низко от поверхности - желательно чтоб высота воздушного зазора между крылом и поверхностью была бы от 0, 1 до 0, 2 хорды крыла. И если на глаз ширина хорды крыла Ту-154 порядка 7 метров, то высота сильного экранного эффекта для Ту-154 не более 0, 7-1, 5 м от поверхности крыла. А при большей высоте воздушного зазора экранный эффект очень мал. Поэтому экранный эффек практически отсутствует у всех самолетов ВЫСОКОПЛАННОЙ схемы - а таковыми являются ВСЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ. Но практически все сухопутные колесные пассажирские авиалайнеры - строятся НИЗКОПЛАНАМИ - это теже самые Ту-154, Аэробусы (320), Бинги всех мастей. Вот у них экранный эффект был бы посильнее. Но относительно высокие стойки шасси создают довольно большой воздушный зазор между крылом и поверхностью земли, и это очень сильно уменьшает экранный эффект и для Ту-154 и для Аэробуса А-320.
Однако - если любой из этих самолетов станет приводняться на воду, (разумеется С УБРАННЫМИ ШАССИ) то тогда в последнюю секунду перед приводнением высота воздушного зазора между крылои и поверхностью воды станет очень мала и экранный эффект - ОЧЕНЬ ВЕЛИК. И значит экранный эффект сыграет роль ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ смягчающей приводнение авиалайнера НИЗКОПЛАННОЙ схемы. Заметьте - у традиционных гидросамолетов этого экранного эффекта почти нет. Нло почему недопустима посадка самолетов на бетонную ВПП на снижении - без выравнивания? Потому, что будет сильный удар об землю. А чем именно ударится самолет при этом - вы знаете? Первыми на себя примут вертикальный удар колеса и стойки шасси. стойки стоят почти вертикально, и при сильном ударе они как иголки в принципе могут проткнуть крыло. Вероятно не все читатели знают, что такое СОСРЕДОТОЧЕННАЯ награзука, и что такое РАСПРЕДЕЛЕННАЯ нагрузка, и которая из них опаснее. Сосредоточенная нагрузка - упрощенно говоря это такая нагрузка которая действует в одной точке. Ну напрмер если втыкать иголку во что-то мягкое - вот это и есть пример сосредоточенной нагрузки. Хотя сила приложенная рукой человека невелика, но за счет острия иголки она легко протыкает мягкие предметы. А распределенная нагрузка - это как прижатие мягкой ладони человека к предметы - надавить и подвинут это усилие может, а вот продавить - практически нет. То есть если вы возьете в одну руку иголку и будете давить иголкой - то проткнете ткань. а если будете давить раскрытой ладонью - то сколрее всего не проткнете. Вот и для самолета действуют такие же записимости - СОСРЕДОТОЧЕННЫЕ НАГРУЗКИ НАМНОГО ОПАСНЕЕ РАСПРЕДЕЛЕННЫХ. Но причем ту это к рсавнению посадки самолета на воду и на бетон? А дело в том, что в случае приводнения - ВОДА действует как РАСПРЕДЕЛЕННАЯ по нижней поверхности самолета нагрузка. А при большой вертикальной скоролсти снижения самолета на бетонную ВПП - его стойки шасси действуют на крыло как вертикально стоящие иголки - то есть создают СОСРЕДОТОЧЕННЫЕ нагрузки. Вот и подумайте сами что опаснее - посадка самолета на воду или на землю.
Но кроме этого имеется еще и величина вертикального хода амортизации. Это значит, что при посадке самолет стойки его шасси амортизируют - немного уменьшаются по высоте, смягчая удар при посадке. высота хода амортизации очень невелика, и кажется не больше 50 сантиметров. Но в противопложность этому авиалайнер приводняющийся на воду плюхнется в нею так, что погрузится от точки первоначального контакта на 2-3 метра - это значит на 200 - 300 сантиметров - то есть АМОРТИЗИРУЮЩИЙ ЭФФЕКТ при посадке на воду примерно в 4-6 раз УМЕНЬШАЕТ перегрузку при приводнении по сравнению с сильным ударом об землю при неудачном приземлении - ведь ни один самолет не может зарыться в глубину БЕТОННОЙ ПОЛОСЫ на 2-3 метра, а продавить верхний слой воды на 2-3 метра для 70 тонного самолета - запросто. . .
А теперь снова вернемся к скорости которую должен иметь самолет при приземлении и при приводнении. Предполагаем, что приводняется самолет на широкую и длинную реку и поэтому никаких маневров при посадке ему совершать совершенно не надо. Это обычный сухопутный самолет совершает сначала ЧЕТЫРЕ ПОСЛЕДОВАЕЛЬНЫХ ПОВОРОТА на 90 градусов каждый (кто не верит - смотрите книгу Т Лигум на стр 177) , потом пилот обязан войти в точку ВХОДА В ГЛИССАДУ, затем пройти дальний приводной маяк, затем ближний приводной маяк, и увидев что высота 15 метров пилот сухопутного самолета обязан тут же выполнить ВЫРАВНИВАНИЕ самолета в горизонтальный полет и приземлить его по возможности точно в точке примерно 300 метров от торца полосы. Ясное дело - что на все эти маневры требуется куча внимания и тщательный контроль за высотой. И Денокан понять не может, что все это совершенно не нужно при посадке авариного самолета на воду. СОВЕРШЕННО НЕ НУЖНО КОНТРОЛИРОВАТЬ ВЫСОТУ! А зачем ее контрлировать? Самолет с выключенными двигателями ВСЕ РАНО СНИЖАЕТСЯ - хочешь ты этого или не хочешь. Мостов предположэим на рекет нет значи посадочная дистанция НИЧЕМ НЕ ОГРАНИЧЕНА. Но при этом угол снижения самолета с неработающими двигателями все равно довольно велик - примерно 6 градусов - значит посадочная дистанция МЕНЬШЕ чем у самолета садящегося на сухопутный аэродром. Таким образом - пилот самолета с вышедшими из строя ддвигателями сразу как только у него уменьшилась скорость имеет полное право ВЫПУСТИТЬ ЗАКРЫЛКИ и сидеть в кабине и курить трубку - СПОКОЙНО ОЖИДАЯ когда его самолет приблизится вплотную к воде. И ему совершенно не надо со страхом смотреть на воду пытаясь оценить высту - как это делают пилоты гидросмолетов при каждой штатной РАБОЧЕЙ посадке. Поэтоиу аварийная посадка на воду самолета с неработающими двигателями ГОРАЗДО ПРОЩЕ и ВООБЩЕ НЕ СОСТАВЛЯЕТ НИКАКОГО ТРУДА по сравнению с посадков НА ЗЕМЛЮ!
Кроме того - и скорость при этом тоже может быть меньше: Вот что пишется в учебнике: скорость самолета при заходе на посадку должна быть в 1, 3 больше скорости сваливания. То есть - если посадочная скорость Аэробуса примерно 240 км/ч, то скорость сваливания 184 км/ч
Но: повышенный по сравнению со взлетом запас от скорости сваливания необходим для обеспечения возможности МАНЕВРИРОВАНИЯ самолета ПРИ УТОЧНЕНИИ РАСЧЕТА курса и ВЫСОТЫ во время снижения, а так же к моменту касания ВПП"
Но как вы узнали - аварийному самолету садящемуся на воду вовсе не требуется уточнять НИ ВЫСОТУ, ни курс при заходе на широкую реку или озеро. А это означает, что ПОСАДОЧНУЮ СКОРОСТЬ аварийного самолета пилот может принять МЕНЬШЕ чем при посадк ена сухопутный аэродром. И если вы посмотрите на схему аварийного полета Аэробуса приводнившегося на Гудзоне то увидите, что его посадочная скорость в самом конце не 240 км/ч как требуется при посадке на сухопутный аэродром - а всего 170 км/ч! Это означает что его посадка была ПРЕДЕЛЬНО ПРОСТА!

Олежика к ночи, как обычно, прёт нехило и колбасит ни-па-децки ))

Кто-то еще хочет поговорить с Олегом Т, попытаться об'яснить ему что-чибудь? Бог в помощь. :)

:): Но что забавно - ведь ежедневно находится немало желающих... Даже из числа знающих его, как облупленного. ))

Вношу предложение на форум:
Выдвинуть Олега Т. на пост Генерального Прокурора России.
Тогда ни одно преступление не останется не раскрытым!

Врачy института им. Сербского:

Если я вас правильно понял.Этот самолет может после отключения двигателей после взлета
можеь управляться по крену с помощью элеронов.

Когда движки отключаются, то выпускается аварийная ветротурбинка.
Она крутит генератор и может приводить в действие часть системы управления самолета.
Одними элеронами мне кажется нельзя сделать за несколько минут поворот на 360 градусов
и еще управлять креном.

Налейте мне того же, что у Олега. Можно без закуски. :-)

Олег Т: ... любой самолет может отлично планировать даже с полностью выключенными двигателями. Движущей силой при этой является сам вес самолета.


Скорее земное притяжение.

Простые метеоусловия, спокойная водная поверхность, близость спасательных средств, значительно облегчили экипажу приводнение. А может КВС просто перестраховался и решил, что безопаснее приводниться, чем лететь через город на ВПП.

Я кажется понял, откуда у Олега такая платоническая любовь к пенопласту... ))
Вот ещё один шедевр - на сей раз по поводу утонутия/неутонутия подводных лодок.
Обратите внимание на безапелляционность текста и однозначность выводов! Это пишет выдающийся эксперт )
http://www.uic.nnov.ru/~teog/s ...

Морские форумы ему пришлось покинуть... Заели недруги )
[Несколько лет назад в Нижнем Новгороде была издана брошюрка Олега Тесленко "Корабли - сильнее ядерного взрыва". Олег Тесленко - известный в Рунете мифотворец, опровергатель "неправильной" военной науки и поборник "правильной". Так что делать какие-либо выводы на основании его выкладок, мягко говоря, неосмотрительно.]
(c) http://www.vif2ne.ru/nvk/forum ...

А тут, кстати, и наш аваиационный приключился ))

И вообще, пора открывать специальную мемориальную ветку: "Олег Т - мифотворец Рунета". Он уже это вполне заслужил!

То Кузьмич
А его пунктики - "Всемирный заговор властей"(хорошо хоть не сионистов), "От нас скрывают правду"?
Мы тут смеемся, а человеку нужна помощь - медицинская.

Что то Олежку на ночь прорвало...прям поток сознания какой то:)))

Забыл свой ник: посмотрите симптоматику маниакально-депрессивного психоза (МДП)- там, кроме сезонного (весна, очень) обострения, отмечается и суточное - в ночное время обычно депрессивная фаза переходит в маниакальную - пациент ощущает "необыкновенную лёгкость мысли", резко повышается словесная и эпистолярная активность, всё кажется очень простым и ясным, легко "решаются" сложнейшие проблемы, ощущается собственная сверхценность и безапелляционность. На критические замечания в его адрес не реагирует, считая "ниже своего достоинстива реагировать на слова дилетантов и неучей". На этом фоне - бессонница и бредовые идеи. К утру депрессивная фаза возвращается и пациент вновь ощущает себя "всеми угнетаемым и обижаемым", неоцёненным окружающими.
Кто-нибудь хочет проследить характер его постингов в зависимости от времени суток? ))

Master:

Налейте мне того же, что у Олега. Можно без закуски. :-)

ему не наливают, а насыпают-кокс -и это не дешево.

Нее. Тогда мне не нужно :-)
Главное, чтобы Олег изобретательскую стезю не забросил. А то я так явно себе представил, как полтора десятка
умников на заводе через специально-обученные лючки, усердно сопя, пальцами пихают "маленькие кусочки пенопласта" в плоскости. Хорошее настроение завтра на весь день обеспечено. :-)

:)
Вспоминается фильм 'Приключения Электроника'. Там была девочка Кукушкина, которая заявляла - 'все врут, только я одна говорю правду'.
По Олегу Тесленко давно плачет психиатрия, но он тихий и безобидный, поэтому он все еще с нами.
А заряд бодрого смеха еще никому не вредил.

Наши летчики сделали такое в 1963 году , ну вот теперь через 45 лет и пиндосики летать научились , честь им и хвала

Ага. С той лишь разницей, что 'наши летчики' сами довели себя до геройства. А эти действовали во внезапно развившейся сложной ситуации.

denokan

Ну не совсем так Денис , ты ж в Академии учился там рассказывали как дело было , про топливомеры и т д

Это как попутный фактор - 'топливомеры'. Разные по сути случаи с одинаковым счастливым финалом.
Только вот мериться длиной летного мастерства, не зная, в-общем, как летают ТАМ, как минимум - неправильно.

Olega inogda chitat interesno, stil pohozh na Viktora Suvorova...Mozhet eto on?

Olega inogda chitat interesno, stil pohozh na Viktora Suvorova...Mozhet eto on?

Как человеку далекому от авиации, но часто летающему по командировкам, хотелось бы получить экспертное мнение по следующим вопросам:

- Мастерстово не пропьешь??? Вся команда - люди в возрасте. Капитану и стюардессам за 50, пилоту 49. Мне всегда казалось, что "за 50" это, скорее, недостаток и, удивил весь это "дом престарелых" на борту - что вы думаете по этому поводу?
И еще - на борту было всего 3 стюардессы на 150 человек народа - это тоже норма?

- Почему все-таки приземление на воду??? Аэродром рядом через речку практически по курсу( http://image.examiner.com/imag ... )и этот вариант, как я понимаю, был рекомендован авидиспетчером.
Понимаю, что каптитан, скорее всего, знал что делал, могу предположить что самолет был с заполненными баками, короткая полоса и.т.д., но хотелось бы услышать мнение профессионалов. Каковы были бы шансы в этом случае?

LoiseLane, хрен знает, что Вы там читаете/смотрете, но в натуре никто не собирался в Тетерборо в Джерси лететь ровно по той же причине, что и в ЛаГвардию — чтобы не лететь без двигателей и высоты над застроенными районами. И откуда дровишки про „вылетевшую рацию”?

Понимаю, что каптитан, скорее всего, знал что делал, могу предположить что самолет был с заполненными баками, короткая полоса и.т.д., но хотелось бы услышать мнение профессионалов. Каковы были бы шансы в этом случае?


Шансов НЕ было.
Тот путь, который проделал самолёт и есть реальная дистанция. Если из точки отказа двигателей провести окружность с её радиусом, то Вы получите ПРИМЕРНОЕ представление о том, куда мог долететь (допланировать) самолёт. Необходимо, правда, ещё учесть дополнительные потери высоты на разворотах ... если понимаете, о чём я.
Пилот в ЭТОЙ ситуёвине принял ЕДИНСТВЕННО правильное решение и оказался как раз тем человеком, который способен его реализовать ...
Парень хладнокровно и профессионально сделал свою работу. Честь ему и хвала.

Георгий Петров, там путь от столкновения с птичками до приводнения получился ок. 18 км, до Тетерборо было бы лететь немного меньше, но таки через застройку. И садиться строго на полосу — с сомнительной гидравликой, без реверсов.

2, 45 - это угол глиссады котрый нужен для систем, либо автоматического, либо директорного захода. Проще говоря, чтобы стрелочки собрать в кучу.
При отказе двигателя, про этот угол забывают, потому что необходимо поддерживать скорость, тяги двигателей то нет.

Когда нет тяги двигателей, то летчик не смотрит на углы тангажа, наклона траектории, атаки, ему важно выдержать скорость, чтобы не свалиться.
Чтобы это сделать надо разменивать высоту на скорость, естественно, что при этом вертикальная скорость будет бОльшей. Горизонтальная при этом меньше не будет!!!!
Не знаю точно, но думаю, что для Ту-154, скорость планироания что-то около 300 км/ч (скорость воздушная)

"Во-первых - зарубите себе на носу - чем МЕНЬШЕ горизонтальная посадочная скорость самолета - ТЕМ ЛУЧШЕ! "

Но это скорость не должна быть равной или меньше скорости сваливания, а даже наоборот, необходимо иметь запасец, чтобы невзначай не ошибиться и не прощелкать.


Далее.
Что при посадке на воду, что на сушу, важно знать высоту, более того и там и там есть этап выравнивания.


"Экранный эффект сильнее всего действует когда крыло самолета находится очень низко от поверхности - желательно чтоб высота воздушного зазора между крылом и поверхностью была бы от 0, 1 до 0, 2 хорды крыла."

Про экранный эффект, экран возникает на высоте если грубо взять примерно половина размаха.
т.е. при размахе 10 метров, на экране летишь на высоте 4-5 метров.

"Поэтому экранный эффек практически отсутствует у всех самолетов ВЫСОКОПЛАННОЙ схемы"

У высокопланов тоже есть экран, да у всех самолетов есть экран.


"ВЫСОКОПЛАННОЙ схемы - а таковыми являются ВСЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ."
кстати Бе-103 не высокоплан


"Это обычный сухопутный самолет совершает сначала ЧЕТЫРЕ ПОСЛЕДОВАЕЛЬНЫХ ПОВОРОТА на 90 градусов каждый (кто не верит - смотрите книгу Т Лигум на стр 177)"

Совершенно не обязательно крутить 4 разворота, смотря какой заход.
И не обязательно на 90 градусов.

"СОВЕРШЕННО НЕ НУЖНО КОНТРОЛИРОВАТЬ ВЫСОТУ! "
Нужно!!! Иначе воткнешься в воду в непосадочном положении и большой скорости, а это верная гибель.

"Мостов предположэим на реке нет !"
Такого не бывает, нет мостов- есть вышки, ЛЭП, итд итп., если только где-то далеко от берегов чистая вода, и как потом оттуда до берега добираться?
Да еще и волны мешать будут.

"ВЫПУСТИТЬ ЗАКРЫЛКИ и сидеть в кабине и курить трубку - СПОКОЙНО ОЖИДАЯ когда его самолет приблизится вплотную к воде. И ему совершенно не надо со страхом смотреть на воду пытаясь оценить высту - как это делают пилоты гидросмолетов при каждой штатной РАБОЧЕЙ посадке. Поэтоиу аварийная посадка на воду самолета с неработающими двигателями ГОРАЗДО ПРОЩЕ и ВООБЩЕ НЕ СОСТАВЛЯЕТ НИКАКОГО ТРУДА по сравнению с посадков НА ЗЕМЛЮ!
"

Да надо знать высоты, потому что выравнивать надо, гасить скорость, создавать посадочное положение, иначе дрова, или воткнешься или свалишься.
Да высоту до воды сухопутному летчику сложнее опредеделиь, чем гидролетчику.


"Но как вы узнали - аварийному самолету садящемуся на воду вовсе не требуется уточнять НИ ВЫСОТУ, ни курс при заходе на широкую реку или озеро. А это означает, что ПОСАДОЧНУЮ СКОРОСТЬ аварийного самолета пилот может принять МЕНЬШЕ чем при посадк ена сухопутный аэродром. И если вы посмотрите на схему аварийного полета Аэробуса приводнившегося на Гудзоне то увидите, что его посадочная скорость в самом конце не 240 км/ч как требуется при посадке на сухопутный аэродром - а всего 170 км/ч! Это означает что его посадка была ПРЕДЕЛЬНО ПРОСТА! "

Херня все это, попробуй для нчала посади на сушу, а потом на воду, погляжу я на твои останки, даже обязуюсь на венок скинуться.

Денокан словно прозападная пр....тутка, иначе никак не скажешь.

Дима Вoлодин:

Георгий Петров, там путь от столкновения с птичками до приводнения получился ок. 18 км, до Тетерборо было бы лететь немного меньше, но таки через застройку. И садиться строго на полосу — с сомнительной гидравликой, без реверсов.


Тут не только застройка ...
На полосу нужно ПОПАСТЬ (дополнительные маневры с потерей высоты), а на воду - (всего лишь:) СЕСТЬ.
И ещё: я не знаю, КОГДА принял решение на посадку кэп, но несомненно одно: его решение было оптимальным в ДАННОЙ ситуации, что и говорит о высоком профессионализме.

Простите за нарушение правил, такая дурь с О.Т.

О туты CNN откомало кадры приводнения снятые security камерами.....

http://www.cnn.com/video/#/vid ...

Обратите внимание:
приводнение произошло одновременно на движки и хвост ... КЛАСС!

Ха, а один двигатель не оторвало-таки
http://edition.cnn.com/2009/US ...

Вот тебе на! Значит калибровка деталей крепления су не выдерживается в Тулузе...

А что об этом? Мнения есть?:

инф:

http://majka-dancer.blogspot.c ...

18/01/2009 [03:00:25]

Кузя, этой ветке хватает Олега Т. Еще один "почетный грибник" - перебор.

Из рассказа на Ларри Кинг пассажирки некая бортпроводница пыталась открыть задние люки, причем полностью окрыть не удалось, якобы из-за давления воды, но удалось нарушить герметичность и вода стала поступать в салон (сочится, течь, подтекать - интенсивность проникновения воды не известна.). Только после этого проводница сообразила, что они в воде, артикулировала это громко это и отправила пассажиров на эвакуацию через люки что над крылом. Я так понимаю, что из-за этих ошибочных действий самолет так быстро утратил плавучесть. Если бы события разворачивались не в густонаселенном Нью Йорке с большим числом плавсредств, которые быстро пришли на помощь, вероятно не все пассажиры выжили бы ....

2 пионер:

Я еще вспомнил что дерьмо не тонет.

КГ/АМ. Аффтар, выпей йаду и для надёжности убей себя апстену!

А вот хамить не надо! Ты же меня не знаешь, и я тебя тоже..Я вообще-то здесь ничего обсуждать не собирюсь. Был просто вопрос и не более, а ты сразу нахрапом.. или ты хозяин здесь? Сомневаюсь-с таким-то ником как у тебя: "ПЕДРО" :-)))))

2 просто так мимо проходил:

И еще - на борту было всего 3 стюардессы на 150 человек народа - это тоже норма?

Ну дык экономия, кризис, однако. Я лично видел на чартере Белавиа на Ту-154 всего 2(!) стюардессы на 164 пакса, правда было это 1.5 года назад.

Я забыл падписацца, асёл:

2 пионер:

Я еще вспомнил что дерьмо не тонет.

КГ/АМ. Аффтар, выпей йаду и для надёжности убей себя апстену!


О, вам вчера интернет провели, и вы выучили албанский

у Олега Т наконец-то сломался интернет :))
http://ru.youtube.com/watch?v= ...

Много чего хотел сказать, но передумал. Скажу одно:
Олег Т, Вы, сударь, МУДАКЪ!

Ветку изгадили, жаль...

Я так понимаю, что из-за этих ошибочных действий самолет так быстро утратил плавучесть.
_________

Неправильно понимаешь. Брюхо все разворочено.

http://drugoi.livejournal.com/ ...