Уважаемые господа, в связи с тем, что можно до бесконечности валить вину на диспов и экипаж есть на то Федеральные авиационные правила, называемые ФАП "Осуществение радиосвязи..". Так вот если б они были бы соблюдены трагедии могло б и не случиться. Читаем. пункт 2.11.3 "Если экипаж ВС получает разрешение или указание, которое не может выполнить, он обязан доложить об этом диспетчеру , на ОВД которого он находится, используя фразу "выполнить не могу (не имею возможности) и указать причину".
В данном случае, то что они проехали стоп линию были обязаны доложить, что не могут выполнить команду ожидания на предварительном. вся ситуаця тут же бы поменялась!!!

И это правильно!

Инквизитор:
В данном случае, то что они проехали стоп линию были обязаны доложить,

Небольшое уточнение - если они своевременно поняли, что проехали стоп-линию

Шрп: "Небольшое уточнение - если они своевременно поняли, что проехали стоп-линию"

При той видимости, на которой они работали, понять, что до ВПП не 90м, а значительно меньше (даже при том, что, скажем, команды занять предварительный не было, а сразу дали исполнительный и поэтому экипаж не обращал внимания на рулении, где эта разметка), они могли. Но для этого надо было помнить, где должен быть расположен предварительный, и какой вид полетов выполняется.
Для экипажей при всей цивильности "обертки" задача стояла боевая - переброска войск.
Неуместное здесь слово "азарт", уж извините, просто чтобы подчеркнуть целеустремленность выполнения поставленной задачи, вызвал и рекомендации коллеги взлететь "перед носом" и (ИМХО, не заню, насколько практикуется в ВТА такая технология работы) подрулить поближе, чтобы после посадки борта скорее взлететь и освободить ВПП для следующего, который уже на подлете. Повторяю, здесь можно только гадать на кофейной гуще. И молчание 825 о проруливании могло в свете выполнения боевой задачи могло быть осознанным, чтобы 827 не угнали на второй. Экипаж 825 был уверен, что 827 справится и проскочит мимо.
Одним словом, работали на грани "фола", как в боевых условиях.
Это ИМХО, ИМХО и еще раз ИМХО.

Разновидности туманов для тех кто забыл про Яковлевский учебник авиационной метеорологии.
http://meteocenter.net/meteoli ...

Туманы

Скопление в воздухе мельчайших продуктов конденсации водяного пара (при температуре воздуха выше -10° это мельчайшие капельки воды, при -10...-15° - смесь капелек воды и кристалликов льда, при температуре ниже -15° - кристаллики льда, сверкающие в солнечных лучах или в свете луны и фонарей). Относительная влажность воздуха при туманах обычно близка к 100% (по крайней мере, превышает 85-90%).
Однако в сильные морозы (-30° и ниже) в населённых пунктах, на железнодорожных станциях и аэродромах туманы могут наблюдаться при любой относительной влажности воздуха (даже менее 50%) - за счёт конденсации водяного пара, образующегося при сгорании топлива (в двигателях, печах и т.п.) и выбрасываемого в атмосферу через выхлопные трубы и дымоходы.
Непрерывная продолжительность туманов составляет обычно от нескольких часов (а иногда полчаса-час) до нескольких суток, особенно в холодный период года.

Дымка
Сильно разреженный туман - сплошное более-менее однородное серое или голубоватое помутнение атмосферы с горизонтальной дальностью видимости (на уровне глаз стоящего на земле наблюдателя, то есть около 2 м над поверхностью земли) от 1 до 9 км. Может наблюдаться перед туманом или после него, а чаще как самостоятельное явление. Нередко наблюдается во время осадков, особенно жидких и смешанных (дождя, мороси, дождя со снегом и т.п.) вследствие увлажения воздуха в приземном слое атмосферы за счёт частичного испарения выпадающих осадков.
Не следует путать дымку с ухудшением горизонтальной дальности видимости из-за пыли, дыма и т.п. В отличие от этих явлений, относительная влажность воздуха при дымке превышает 85-90%.

Поземный туман
Туман, низко стелящийся над земной поверхностью (или водоёмом) сплошным тонким слоем или в виде отдельных клочьев, так что в слое тумана горизонтальная видимость составляет менее 1000 м, а на уровне 2 м - превышает 1000 м (обычно составляет, как при дымке, от 1 до 9 км, а иногда 10 км и более). Наблюдается, как правило, в вечерние, ночные и утренние часы.
ЖУРНАЛ. Отдельно отмечается поземный ледяной туман - наблюдаемый при температуре воздуха ниже -10...-15° и состоящий из кристалликов льда, сверкающих в солнечных лучах или в свете луны и фонарей.

Просвечивающий туман
Туман с горизонтальной видимостью на уровне 2 м менее 1000 м (обычно она составляет несколько сотен метров, а в ряде случаев снижается даже до нескольких десятков метров), слабо развитый по вертикали, так что возможно определить состояние неба (количество и форму облаков). Чаще наблюдается вечером, ночью и утром, но может наблюдаться и днём, особенно в холодное полугодие при повышении температуры воздуха. ЖУРНАЛ. Отдельно отмечается просвечивающий ледяной туман - наблюдаемый при температуре воздуха ниже -10...-15° и состоящий из кристалликов льда, сверкающих в солнечных лучах или в свете луны и фонарей.

Туман
Сплошной туман с горизонтальной видимостью на уровне 2 м менее 1000 м (обычно она составляет несколько сотен метров, а в ряде случаев снижается даже до нескольких десятков метров), достаточно развитый по вертикали, так что невозможно определить состояние неба (количество и форму облаков). Чаще наблюдается вечером, ночью и утром, но может наблюдаться и днём, особенно в холодное полугодие при повышении температуры воздуха.
ЖУРНАЛ. Отдельно отмечается ледяной туман - наблюдаемый при температуре воздуха ниже -10...-15° и состоящий из кристалликов льда, сверкающих в солнечных лучах или в свете луны и фонарей.

SVALBARD:

И на фига ты это выложил?

2 Круг:
На предыдущей страничке народ начал было спор, что такое есть "туман", какой он бывает ну и т.д.

Инквизитор:

Уважаемые господа, в связи с тем, что можно до бесконечности валить вину на диспов и экипаж есть на то Федеральные авиационные правила, называемые ФАП "Осуществение радиосвязи..". Так вот если б они были бы соблюдены трагедии могло б и не случиться. Читаем. пункт 2.11.3 "Если экипаж ВС получает разрешение или указание, которое не может выполнить, он обязан доложить об этом диспетчеру , на ОВД которого он находится, используя фразу "выполнить не могу (не имею возможности) и указать причину".
В данном случае, то что они проехали стоп линию были обязаны доложить, что не могут выполнить команду ожидания на предварительном. вся ситуаця тут же бы поменялась!!!


они были обязаны доложить

DomodedovoLatitude: 55°24'32"N (55.408786) Longitude: 37°54'23"E (37.906314):

Читаем. пункт 2.11.3 "Если экипаж ВС получает разрешение или указание, которое не может выполнить, он обязан доложить об этом диспетчеру ...


А что он не мог выполнить?
Ему сказали "Стоп" - он и остановился. На ВПП он не выруливал.
В чём криминал?

они были обязаны доложить

Кто что был обязан доложить, это прокурору решать, а пока имеем следующее:

Технология работы диспетчера руления (ДПР)
2.3. Диспетчер во всех случаях обязан:
• Если экипаж ВС не повторил переданное диспетчером сообщение, во избежание неправильного его понимания, потребовать от экипажа
повторения следующих сообщений:
сообщений, отличающихся от типовых или требующих от КВС изменения ранее принятого решения (или плана полета);-------( диспетчер не потребовал от экипажа сообщения о его местоположении после разрешения на занятие предварительного старта)
4. 1.3. По запросу экипажа на выруливание диспетчер обязан:
• контролировать движение ВС по маршруту руления визуальным наблюдением (в пределах допустимой видимости), по докладам экипажей
воздушных судов, по экрану радиолокатора обзора летного поля; -----( метеоусловия позвляли контролировать движение Ил-76 825 по маршруту руления визуальным наблюдением)
4. 1.4. При приближении ВС к рубежу передачи управления диспетчер обязан выдать указание о переходе на связь с диспетчером СДП, сообщив частоту его работы.(т.е. 825 при подруливании к предварительному старту уже был на связи СДП или не был?, тут вообще не понятно кто руководил самолётом)
4.1.5. При заходе ВС на посадку по минимуму I, II, III категорий в автоматическом режиме диспетчер ДПР по указанию диспетчера круга, обязан
обеспечить отсутствие воздушных судов, находящихся у него на связи, в критических зонах РМС посадки, установленных на данном аэродроме
Инструкцией по производству полетов. ( ввиду особенности аэродрома Махачкала, если бы диспетчер хотел этого, то он запретил бы выруливание 825 со стоянки, пока заходящий 827 не произведёт посадку.)

Технологи работы диспетчера старта (СДП)
2.3. Диспетчер во всех случаях обязан:
• Если экипаж ВС не повторил переданное диспетчером сообщение, во избежание неправильного его понимания, потребовать от экипажа
повторения следующих сообщений:
сообщений, отличающихся от типовых или требующих от КВС изменения ранее принятого решения (или плана полета) -----------(после разрешения на занятие исполнительного старта и его отмены, диспетчер не потребовал от экипажа как он выполнял его команды, т.е. экипаж предпринимал действия на занятие исполнительного или нет)
разрешения или запрещения на пересечение ВПП, РД, занятие исполнительного старта, взлета, захода на посадку, посадки,
4. 1.2. При запросе экипажем разрешения на занятие исполнительного старта или исполнительного старта и взлета с ходу диспетчер обязан:
• оценить метеорологическую и воздушную обстановку (обратив особое внимание на местонахождение вылетающих, пролетающих и заходящих на
посадку воздушных судов); ----- (диспетчер не обратил особого внимания на местоположение вылетающего борта)
2. при заходе ВС на посадку по минимуму I, II, III категорий в автоматическом режиме по указанию диспетчера круга, обеспечить отсутствие
воздушных судов, находящихся у него на связи, в критических зонах РМС посадки, установленных на данном аэродроме Инструкцией по
производству полетов. ------(тоже самоё, диспетчер это не обеспечил отсутствие самолёта находящегося в критической зоне РМС)

Технологи работы диспетчера посадки (ПДП)
2.6. Диспетчер по всех случаях обязан:
запретить посадку воздушному судну и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если:
от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна ( т.е. если СДП доложил, что полоса свободна, значит он не выполнил своих обязанностей)

1.6. При обмене информацией между диспетчерами взаимодействующих пунктов УВД диспетчер, передающий информацию, обязан получить
подтверждение значимой части переданной им информации.----------(судя по всему полное взаимодействие между диспетчерами отсутствовало)

Стесняюсь спросить Вы привели технологию работы а/п Махачкала или из типовых взяли.
Вряд ли имеете Махачкалинскую технологию, а вот к типовй Ваши фраз не имеют никакого отношения. Всё что Вы написали - Ваша личная фантазия. На самом деле даже таких пунктов нет в тповых, да и формулировки иные.

Взял от сюда:
"Технологии работы диспетчеров управления воздушным движением в сети VATSIM"
Но какая разница? В любой технологии управления воздушным движением, требования к диспетчерам одни и теже, прежде чем чем что-то сделать они ОБЯЗАНЫ проверить и убедиться, используя для это все имеющиеся у них средства. Если они этого не сделали, значит они не выполнили своих обязанностей.

Хреновый Ваш VATSIM бы рекомендовал в таком случае пользоваться официально утвержденными ТР, соответсвующим приказом и зарегистрироваными в Минюсте России, и являющимися нормативным актом, а не бредом VATSIM.
Кроме того, я не рассуждаю правильно или нет действовал диспетчер Махачкалы, а именно заостряю внимание на то, что тому кому команда дана должен её выполнить либо доложить о невозможности выполнения, чего не было.

Р Е В Е Р С:

Ведь, можешь же ... когда захочешь!

Р Е В Е Р С:
03/02/2009 [13:25:15]
Но какая разница?

вопрос сапога
(?????)

DomodedovoLatitude: 55°24'32"N (55.408786) Longitude: 37°54'23"E (37.906314):

Судя по твоим соплям в мой адрес, ты задницей своей крутишь в зависимости от кресла, на котором сидишь?

Р Е В Е Р С тебя в сапожной мастерской чему учили ?
Прекрати позорить ВТА.

...
Начинается ...

2Инквизитор: Хреновый Ваш VATSIM бы рекомендовал в таком случае пользоваться официально утвержденными ТР, соответсвующим приказом и зарегистрироваными в Минюсте России, и являющимися нормативным актом

Ну так дайте ссылку, на это документ? Обсудим и его, с точки зрения обязанностей диспетчерской службы при прилётах и вылетах.

DomodedovoLatitude: 55°24'32"N (55.408786) Longitude: 37°54'23"E (37.906314):

Читай внимательнее!
Он-то как раз и печётся за честь мундира.
Мол, лётчики ВТА тут совсем ни при чём.

Р Е В Е Р С ты грамотный авиационный специалист и обязан знать, что есть не только типовые, нормативные, руководящие документы, а есть еще должностные инструкции и инструкция по производству полетов на аэродроме ГА (ИПП), которую ты не когда не видел.


Взял от сюда:
"Технологии работы диспетчеров управления воздушным движением в сети VATSIM"
Но какая разница? В любой технологии управления воздушным движением, требования к диспетчерам одни и теже,

DomodedovoLatitude: 55°24'32"N (55.408786) Longitude: 37°54'23"E (37.906314):
а есть еще должностные инструкции и инструкция по производству полетов на аэродроме ГА (ИПП), которую ты не когда не видел.

Ну так дай ссылку, сомневаюсь что там бы отсутствовали пункты с обязанностями диспетчерской службы, которые я привёл в "Технологии работы диспетчеров управления воздушным движением в сети VATSIM"

Еще немного и вы предложите ЭВС гос.авиации изучать должностные инструкции конкретного авиационного предприятия и инструкцию по производству полетов конкретного аэродрома.

Анонимка:

5+

Достаточно, что б знали документы регламетирующие порядок и правила выполнения полетов на гражданских аэродромах, которые обязательны для исполнения для авиации всех видов при полетах на эти аэродромы, в том числе и ФАП "Осущ. радиосвязи в ВП РФ".
И не надо утрировать, все ограничения и особеннсти есть в сборниках, просто читать надо, а не ссылатьсяна выпонение БЗ. БЗ выполнется при введёном режиме и с иными правилами.

2Инквизитор:
Достаточно, что б знали документы регламетирующие порядок и правила выполнения полетов на гражданских аэродромах, которые обязательны для исполнения для авиации всех видов при полетах на эти аэродромы, в том числе и ФАП "Осущ. радиосвязи в ВП РФ".

Этого не достаточно. Достаточно, когда диспетчерская служба выполняет свои прямые обязанности в полном объёме. Если диспетчер ни чего не видит и не слышит в зоне его полномочий, то это вовсе не диспетчер.

03.05.85 г. в облаках днем в районе аэродрома Львов в результате столкновения в воздухе произошла катастрофа самолетов Ту-134 Эстонского УГА и Ан-26 Прикарпатского военного округа. При этом погибли 82 пассажира, 12 членов экипажа. Причиной катастрофы самолетов Ту-134 и Ан-26 явились грубые нарушения правил УВД, допущенные диспетчером ДПП Савчуком П.А. и РП аэродрома Львов Квашиным A.M., разрешивших снижение ВС Ту-134 с пересечением занятого эшелона ВС Ан-26. вследствие неправильного определения их взаимного расположения в районе приводной радиостанции Золочев коридора кр. 1.

10 октября 1984 года экипаж 384 летного отряда Толмачевского ОАО Западносибирского управления ГА на самолете Ту-154Б № 85243 выполнял пассажирский рейс № 3352 по маршруту Краснодар - Омск - Новосибирск.
На борту самолета находилось 9 членов экипажа, 170 пассажиров, в том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг почты и 1600 кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы. Вылет из аэропорта Краснодар произведен 10 октября 1984 года в 23 час. 37 мин. мск.
Авиационное происшествие произошло 11 октября 1984 года в 02 часа 41 мин. мск. (местное время 05 час. 41 мин.) на пробеге после посадки в аэропорту Омск, ночью, в сложных метеоусловиях. В процессе захода на посадку по курсоглиссадной системе и выполнения посадки экипажем отклонений не допущено.
Разрешив выезд автомашин на ВПП, диспетчер старта в нарушение технологии работы, не включил световое табло "ВПП занята" и уснул. При пробеге после приземления самолет столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работу на ВПП. При столкновении произошел взрыв, возник пожар. Самолет и автомашины были полностью уничтожены, 169 пассажиров, 5 членов экипажа и 4 работника наземных служб погибли, член экипажа и пассажир получили телесные повреждения. Три члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер не пострадали

А ребят никто и не оправдывает, но я же не еречисляю Вам факты перебора высот к примеру, когда дисп даёт одно, а ЭС набирает больше чем надо в лоб встреному и как таких успевают выловить диспетчеры.
Вы просто превели неудачные примеры, к действиям в Махачкале это не относится.
Мы ж к примеру не знаем каков был радиообмен, но если после отмены команды на исполнительный последовало указаие ждать на предварительном, а ЭВС подтвердил её, не выполнив пункт ФАП приведённый выше, то и дисп с КДП этих 30 метров мог и не видеть, имея подтверждение на выполнение своей команды. Ещё раз, я как диспетчер заявляю, что КВС - главное лицо в авиации, он принимает все решения, но и отвечает за несоблюдение либо за не информирование о невозможности выполнения той или иной команды. Пункт ФАП см. в начале страницы. Ну не водят в авиации уже давно за ручку КВС, это по сути своей профессионалы с большой буквы должны быть, извиняюсь, в гражданской авиации.

2Инквизитор: КВС - главное лицо в авиации. Ну не водят в авиации уже давно за ручку КВС, это по сути своей профессионалы с большой буквы должны быть, извиняюсь, в гражданской авиации.

В воздухе возможно, на земле в аэропорту главное лицо определено документами. КВСа в них нет.

:-( Очень грустно.....Вы просто не хотите ничего понять.

2Инквизитор:

Мне грусто то, что называя себя диспетчером вы не можете выставить ссылку про должностные обязанности диспетчера руления и старта. Значит есть что скрывать. Всё остальное что вы здесь написали вода.

Всё есть в интернете, и ФАП радиосвязи и типовые технологии диспетчеров органов ОВД, в консультанте посмотрите. И я не воду писал, а ссылался на действующий документ, и ещё раз вам говорю, что не оправдываю и не защищаю диспетчера, но изначально информация о невозможности выполнить команду "ждать на предварительном" должна была исходить от ЭВС. Всё остальное накладывается. Мы же все знаем, что трагедия - это сочетание множества факторов. Конечно притянут диспа, в этом можно не сомневаться... Но начало трагедии было не в нем!!!

2Инквизитор:Всё есть в интернете, и ФАП радиосвязи и типовые технологии диспетчеров органов ОВД

Всё тоже самое, что написал выше. Главная задача диспетчерской службы управлять ВС и контролировать их место, как в воздухе, так и на земле. В Махачкале с этой задачей не справились.

ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРА СТАРТОВОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО
ПУНКТА СДП, СДП МЕСТНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ (СДП МВЛ)
1 установить связь с экипажем ВС на предварительном старте;
получить от диспетчера ПДП информацию о типах и удалениях или
отсутствии ВС, заходящих на посадку;
оценить воздушную обстановку (обратив особое внимание на
местоположение вылетающих, пролетающих и заходящих на посадку ВС)

убедиться в отсутствии препятствий на летной полосе (получить
доклад от диспетчера ВСДП: "Полоса свободна");

4.5. При заходе ВС на посадку диспетчер СДП обязан:
Примечание:
1. Если на летной полосе имеются препятствия, сообщить
диспетчеру ПДП: "Полоса занята" и включить табло "ВПП занята".
2. Световое табло включается диспетчером СДП как
дополнительная информация диспетчеру ПДП и ВСДП о занятости летной
полосы:
при наличии препятствий на летной полосе;
5.1. При возникновении аварийной ситуации на ВПП (при взлете
или посадке) и невозможности ее немедленного освобождения
диспетчер СДП обязан:
сообщить диспетчеру ПДП и включить световое табло "ВПП
занята", прекратить выпуск ВС;
http://www.law7.ru/legal2/se3/ ...

ТИПОВЫЕ должностные обязанности диспетчеров разжевали.

Теперь осталось разжевать ТИПОВЫЕ должностные обязанности членов экипажа Ил-76 при вылете.

РЕВЕРС, если не составит труда, выложи пожалуйста.

А ещё кто скажет класс а/д махачкала и данные по ВПП и БПБ?

2aip88: Теперь осталось разжевать ТИПОВЫЕ должностные обязанности членов экипажа Ил-76 при вылете.
РЕВЕРС, если не составит труда, выложи пожалуйста.

7.2.15. Пересекать (занимать) ВПП и РД при рулении (буксировке) без разреше-
ния диспетчера службы движения запрещается.

Можно сказать и всё. Хочу заметить, что в обязанностях экипажа, нет ни чего такого, что есть у диспетчера. В частности:
ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРА СТАРТОВОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО
ПУНКТА СДП, СДП МЕСТНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ (СДП МВЛ)
1 установить связь с экипажем ВС на предварительном старте;
получить от диспетчера ПДП информацию о типах и удалениях или
отсутствии ВС, заходящих на посадку;
оценить воздушную обстановку (обратив особое внимание на
местоположение вылетающих, пролетающих и заходящих на посадку ВС)

Реверс!
Да угомонись уже!
Задача диспетчера руления, старта и т.д. и т.п. - проинформировать экипажи о реальной обстановке. И все.
Регшения принимает командир. Поэтому он командиром и называется.
Все несколько поменялось и движется в сторону нормальной организации управления воздушным движением.

Р Е В Е Р С, коль уж открыл документик, будь так любезен, процетируй-ка п.7.2.8.

Диспетчерам не надо напоминать о тех катастрофах, т.к. не реже чем дважды в год (ВЛП, ОЗП, инструктажи, разборы и пр. зачеты) вспоминать приходится в подробностях. И эту будут вспоминать как пример невежества в отношении к законам авиации и не только...

П. 7.2.8. как и 7.2.15 относятся к НПП ГА - 85, документу. мною уважаемому. но уже не действующему.
Уместнее было бы вспомнить ФАП, заменивший НПП, но даже не это суть дело.

В ответ на предмет постоянного тыкания в документ об обязанностях диспетчера (немного задевает такая однобокость), порывшись, нашел еще один документ - ИНСТРУКЦИю ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИю РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА ИЛ-76
http://www.mediafire.com/?gznm ...
(именно то, что хотели от РЕВЕРСа)

Как следует из документа. экипаж обязан на предполетной ознакомиться, в процессе выполнения знать и выдерживать схемы руления на аэродроме.

Раздел 1. ТЕХНОЛОГИЯ ПРЕДПОЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ
Штурманская комната
КВС Организует и проводит навигационную подготовку к полёту. ... Уточняет вместе с членами экипажа аэронавигационную обстановку: схемы руления, взлёта, набора высоты, выхода из района аэродрома, знакомится со всеми предупреждениями и ограничениями, связанными с выполнением полёта, по сборникам и регламентам аэронавигационных данных и листу предупреждений.
2П ... Уточняет совместно с членами экипажа навигационную обстановку, знакомится со всеми предупреждениями и изменениями, свя- занными с выполнением полёта.
Ш Знакомится: ...– со схемами руления, взлёта, ...

Теперь о выруливании. Из документа следует, что каждый из членов экипажа обязан просматривать свой сектор обзора.

Раздел III. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА РУЛЕНИЕ
КВС ...По окончании проверки по контрольной карте даёт команду вто- рому пилоту (бортрадисту): «Запросить предварительный». Просматривает левую полусферу. Скорость руления выдерживает в зависимости от состояния РД и наличия препятствий.
2П ... Наблюдает за правой полусферой, предупре- ждает командира ВС о замеченных препятствиях. Прослушивает команды диспетчера руления. Находится в постоянной готовности к применению тормозов или рулёжного управления справа при внезапном появлении препятствий.
Ш Во время руления следит за препятствиями впереди, своевременно докладывает командиру ВС.

Документ предписывает остановку на предварительном старте с запросом исполнительного.

НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ
КВС Останавливает самолёт, включает стояночный тормоз, информирует экипаж: «Стояночный включен».... После выполнения операций по карте и прогрева двигателей даёт команду второму пилоту: «Запросить исполнительный».
2П Визуально следит за положением самолёта...


Ждем результатов расследования или хотя бы каких-то заслуживающих доверия сведений, и только потом можно сравнивать требуемое с выполненным, чтобы говорить о причинах события.

2Мимо шел:
Р Е В Е Р С, коль уж открыл документик, будь так любезен, процетируй-ка п.7.2.8.

Любой каприз:
7.2.8. Если воздушное судно установлено не по маркировочным знакам, командир воздушного судна обязан немедленно проинформировать об этом диспетчера службы движения.
(кстати, этот пункт имеет отношение к заруливанию на стоянку, если воздушное судно поставили не по разметке: "Заруливание на место стоянки производится по сигналам дежурного по сопровождению (перрону) или встречающего лица ИАС. Указанные лица при соблюдении правил руления экипажем несут ответственность за безопасное выруливание (заруливание) воздушного судна."

А потом читаем вот это:
7.2.9. Ночью, а при отсутствии видимости маркировочных знаков и днем, воздушные суда 1 и 2-го класса при рулении лидируются специальной автомашиной, оборудованной светосигнальными устройствами и радиостанцией.

Надеюсь прокурор объяснит, кто за что отвечает при лидировке самолёта.

2тоже дисп: В ответ на предмет постоянного тыкания в документ об обязанностях диспетчера (немного задевает такая однобокость), порывшись, нашел еще один документ - ИНСТРУКЦИю ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИю РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА ИЛ-76
http://www.mediafire.com/?gznm ...
(именно то, что хотели от РЕВЕРСа)

Этот документ имеет точно такое же отношение к экипажам Ил-76 в Махачкале, как типовая инструкция по приёму и выпуску одиночных самолётов на аэродромах ВВС, для диспетчерской службы гражданского аэропорта.
Но суть не в этом. Даже в этом документе МГА-84 нет ни чего такого при взаимодействии внутри экипажа, чтобы отменяло или заменяло обязанности диспетчерской службы в аэропорту вылета.

2тоже дисп:

П. 7.2.8. как и 7.2.15 относятся к НПП ГА - 85, документу. мною уважаемому. но уже не действующему.
Уместнее было бы вспомнить ФАП, заменивший НПП, но даже не это суть дело.


Если Вы дисп с действующими допусками, то должны знать, что всеми любимое и такое противоречивое в духе времени НПП ГА-85 до сих пор действует, а вот ФАП, его заменяющий - нет.

Р Е В Е Р С:
7.2.8. Если воздушное судно установлено не по маркировочным знакам, командир воздушного судна обязан немедленно проинформировать об этом диспетчера службы движения.
(кстати, этот пункт имеет отношение к заруливанию на стоянку, если воздушное судно поставили не по разметке: "Заруливание на место стоянки производится по сигналам дежурного по сопровождению (перрону) или встречающего лица ИАС. Указанные лица при соблюдении правил руления экипажем несут ответственность за безопасное выруливание (заруливание) воздушного судна."

7.2 - БУКСИРОВКА, ЗАПУСК, РУЛЕНИЕ - какое нахрен заруливание по командам встречающего... так что не надо здесь пытаться запудривать всем мозги. Как вы считаете, что есть "маркировочные знаки" на любом аэродроме? Тем более, я просил процитировать, а вы какую-то хрень тут написали.

Интересно, а сколько машин сопровождения занятых лидированием ВС в УУВВ или УУЕЕ и т.п. если там на предварительном можно в очереди простоять час и более да еще и прилетающих сколько... А, тов. РЕВЕРС, как Вы считаете? Наверное штук сорок или пятьдесят (они тоже стоят в очереди - надо же долидировать до предварительного) и еще сто двадцать запасных машин - ну на случай непредвиденного увеличения интенсивности полетов...

У меня была сразу мысль о том, что Р. черпает свои знания о ГА из виртуальщины. Я даже знаю, что он мне сейчас ответит... типа - 3, 14 ... 7, 40 и т.д и т.п. Тяжелый случай, даже не смешно.


****
2Анонимка:

2тоже дисп:

П. 7.2.8. как и 7.2.15 относятся к НПП ГА - 85, документу. мною уважаемому. но уже не действующему.
Уместнее было бы вспомнить ФАП, заменивший НПП, но даже не это суть дело.


Если Вы дисп с действующими допусками, то должны знать, что всеми любимое и такое противоречивое в духе времени НПП ГА-85 до сих пор действует, а вот ФАП, его заменяющий - нет.
****
Абсолютно верное замечание +

2Мимо шел: Как вы считаете, что есть "маркировочные знаки" на любом аэродроме? Тем более, я просил процитировать, а вы какую-то хрень тут написали.

Ты что тупой что ли? Сколько на ветке раз нужно постить статью из документа, которую диспетчерская служба в аэропорту ОБЯЗАНА выполнять.

7.2.9. Ночью, а при отсутствии видимости маркировочных знаков и днем, воздушные суда 1 и 2-го класса при рулении лидируются специальной автомашиной, оборудованной светосигнальными устройствами и радиостанцией.

Или для дебила через CapsLock написать?
САМОЛЁТ ИЛ-76 №76825 ВЫПУСКАЛИ НОЧЬЮ! Ещё раз, контрольный - НОЧЬЮ!

7.2.9. Ночью, а при отсутствии видимости маркировочных знаков и днем, воздушные суда 1 и 2-го класса при рулении лидируются специальной автомашиной,

Специально для дебила, даю справку. Свет фар Ил-76 направлен на 150м вперёд, поэтому и написано для дебилов: Ночью воздушные суда 1 и 2-го класса при рулении лидируются специальной автомашиной.
чтобы ни при каких условиях не потерять контакт при рулении с маркировочной линией, при тех же разворотах.

Ну кто здесь тупой уже все поняли. Речь о том, что если вс остановили не по разметке, при этом диспетчер спросил где они встали, прорулили или нет линию ПС, то квс обязан был доложить где он стоит, тем более, что ш сказал по спу... Так что негорячись...

Специально для одного ДЭБИЛА! Лидированием на аэродромах ГА занимается ПДСА (производственно-диспетчерская служба аэропорта), которая к УВД вообще не имеет ни какого отношения. Хреновый ты специалист...

2Мимо шел:

С тобой разговор закончен. Свободен.

...

Ой, опять обиделся...