Я так думаю:

Извини. Я не проснулся ещё.

Если фактическая видимость была менее 900м(метеорологическая, не RVR), он не имел права снижаться с эшелона перехода.

?

Как правак успел слинять?Не пристегнут был?Молодец!Вспомнил случай из альбома ВТА, когда в экипаже Куксы командира убило пушками впереди летящего борта.ПКК открыл люк и сиганул, а борт упал, кто-нибудь знает дальнейшию судьбу этого летчика?

Вот и добрались до видимостей.800 в метеоминимуме-мдв (метеорологическая дальность видимости), а 550 - RVR (дальность видимости на ВПП) измеряются они разными методами и различных направлениях относительно измерительных приборов.

Если кому интересна судьба самолётов, то там сейчас работает коммисия из спецов из КБ "ИЛ" и из 13-го ГНИИ.

7777:
Если фактическая видимость была менее 900м(метеорологическая, не RVR), он не имел права снижаться с эшелона перехода.

Почему он не имел права снижаться? Он же военный.

В сети появились еще фото, но по ним ничего нового для попыток нашего анализа нет.
http://www.vesti.ru/doc.html?i ...

Здание с красной крышей в АИПе обозначено, как AIS и MET, обозначение TWR на схеме нет.
Без помощи тех, кто там бывал, о размещении КДП можно только гадать.

От СКП 14 до РД2 670 м, удаление СКП от центра ВПП на 30м больше, чем линии предварительного. Угол визирования самолета на предварительном с СКП от траверза на РД2 2, 5 градуса. Подъехавший к ВПП борт должен был быть виден под углом 5 градусов к линии на траверз к РД2. С СКП в такую погоду засечь реальную позицию борта невозможно.
С КДП тоже. Есть ли в документах примечания по взаимодействию с экипажами для таких случаев? Или все посторно на доверии: "сказал - выполнил - подтвердил", а контроль - по возможности или наличии желания?

Удаление линии предварительного старта от оси ВПП для ИЛС CatI по Приложению 14 ИКАО для ВПП с кодовым номером 4 (1800м и более) составляет 90м (что соответствует на РД2), чтобы не искажать сигналы РМС.
Это расстояние определено с учетом размеров ВС, у которого высота хвостовой части 20м, расстояние от носа до наивысшей точки хвостовой части 52, 7м и высота носовой части 10м. При этом место ожидания находится под углом 45 градусов или более относительно осевой линии ВПП.

Ну, вот нам и еще одна версия случившегося, прозвучавшая в обмене мнениями:

Р Е В Е Р С:
7777:
Если фактическая видимость была менее 900м(метеорологическая, не RVR), он не имел права снижаться с эшелона перехода.

Почему он не имел права снижаться? Он же военный.

Еще бы! Кто в доме хозяин?!
А аэропорт, между прочим, гражданский. И никакого специального временного режима полетов для отработки действий ВТА не вводилось.

2 tapi:
"...С СКП в такую погоду засечь реальную позицию борта невозможно.
С КДП тоже. Есть ли в документах примечания по взаимодействию с экипажами для таких случаев? Или все посторно на доверии: "сказал - выполнил - подтвердил", а контроль - по возможности или наличии желания?..." - Диспетчер определяет визуально местоположение ВС (по местным ориентирам, огням БАНО и т.д). Если у диспетчера возникает сомнение в том, что борт находится не на том месте, о котором доложил, то диспетчер посылает машину РП или машину сопровождения (Follow me) для проверки, чё там на самом деле, при этом выдавая команду экипажу сохранять свою позицию.

2tapi: Здание с красной крышей в АИПе обозначено, как AIS и MET, обозначение TWR на схеме нет. Без помощи тех, кто там бывал, о размещении КДП можно только гадать.

А зачем гадать, проще сделать вывод, что в аэропорту Махачкала вообще КДП нет. Соответственно за то что творится на аэродроме никто не отвечает. Принимают группу самолётов 1 класса при жёстком минимуме и ни кто из руководства не удосужился по полосе проехать, вдруг там стадо баранов на полосу вышло.

2tapi: Подъехавший к ВПП борт должен был быть виден под углом 5 градусов к линии на траверз к РД2. С СКП в такую погоду засечь реальную позицию борта невозможно.

Если не возможно контролировать положение самолётов на аэродроме, то нах тогда давать разрешение на запуск и выруливание с перрона. Аэропорт закрывай и кури бамбук.

В этом порту при производстве полётов одни косяки и ещё ищут каких-то других виноватых, когда вот они.

чё там на самом деле, при этом выдавая команду экипажу (((сохранять свою позицию))).

Ну и что тогда бы изменилось в этом случае?

2 РЕВЕРС:
Положение ВС на аэродроме определяется визуально на всех аэродромах РФ за исключение 3-х, о которых я писАл страницы 3-4 назад. Дневная маркировка и световая маркировка лётного поля (линии СТОП, знаки приказа) являются обязательными для исполнения экипажем и другими участниками движения по аэродрому. Если написано "СТОП" и диспетчер давал команду " Остановитесь на линии предварительного старта и ждите до команды", то экипаж должен остановиться и ждать, выдав при этом квитанцию диспетчеру. ЭТО ЖЕ КАК 2х2, это азы безопасности. Если диспетчер засомневался, то смотри мой предыдущий пост.

cccl:
В данном конкретном случае ничего бы изменилось, возможно. Мы же не знаем сколько прошло времени от момента занятия предварительного до момента прохода другого ВС ВПР и прохода над порогом. Возможно, успели бы отправить на второй круг.

Тот лётчик, возможно, до сих пор внукам о геройском
лётном прошлом рассказывает.Его даже не судили,
просто уволили.Трудно сейчас это понять, но, вроде,
у него не было ночного допуска.

To aip88:.... Follow me сруливает с РД и ждёт проруливания ВС, возвращается к след. борту на лидирование

Куда сруливает? На грунт? Ну срулит, увязнет, что дальше борту делать?
РД еще уже, чем ВПП , размах много шире, значит выключайся и жди буксировки?
Нормальная практика, когда лидировщик доводит до РД, или перекрестка РД, и уходит в сторону.

Еще раз - цитировать доки много легче, чем выполнить.

Махачкала
http://i023.radikal.ru/0901/90 ...
В Гугле, перед зданием с красной крышей ещё одно маленькое квадратное здание. Это и есть КДП. Я его нарисовал, а подписать забыл.
На удалении от края полосы 100м и от торцов 350 и 500м соттветственно с МКп 143/323и расположены старт/посадка. ПНарисовал и подписал. Это там, где в Гугле дорога рисует треугольники вокруг этих домиков.

2aip88: Нормальная практика, когда лидировщик доводит до РД, или перекрестка РД, и уходит в сторону.

Нормальная практика перед вылетом или посадкой борта при минимуме проехаться по полосе и посмотреть её состояние. Или движение в аэропорту два самолёта в сутки не позволяет это сделать?

Р Е В Е Р С:...Принимают группу самолётов 1 класса при жёстком минимуме и ни кто из руководства не удосужился по полосе проехать...

.....Если не возможно контролировать положение самолётов на аэродроме, то нах тогда давать разрешение на запуск и выруливание с перрона. Аэропорт закрывай и кури бамбук.

В этом порту при производстве полётов одни косяки и ещё ищут каких-то других виноватых, когда вот они.

Похоже, кругом все идиоты, один Р Е В Е Р С в теме.

Тебя тоже как барана пасли, когда ты летал?

"цитировать доки много легче, чем выполнить"

Вот это - чистая правда! а вот писать их еще труднее, чем выполнять (если подходить ответственно).
Попробуйте сами написать что-либо понятное с первого прочтения!
Даже наши комментарии мы друг у друга не всегда сразу понимаем - что там хотел сказать автор?! А предположения об их содержании сами знаете во что выливаются - не приведи господи!
Хорошо если автором рукдока будет (выберите себе сами имя любимого писателя, а то перейдем на обсуждение их творчества), а если опытный и добросовестный специалст, но (и такое случается) - косноязычный? Хороший стилист может потом взяться за правку и наисправлять такого, что не только понять, но и выполнить будет трудно.
Этот недостаток документов наблюдается по всему миру!
И форум - тоже средство разобраться в этих сложностях понимания. ИМХО

tapi , согласен.

2aip88:Тебя тоже как барана пасли, когда ты летал?

СлышЪ, если такие же 3, 14дарасы как ты не выполняют своих обязанностей в аэропорту, то нах они там нужны? Проще такой аэропорт закрыть от греха подальше, чтобы не случилось катастрофы с более серьёзными последствиями.

Надо полагать наивысший минимум у аэродрома(вс, квс), с этим курсом, я понял, 70х900 при заходе по директорам.Тогда и нужно сравнивать 900м с мет. видимостью.А если пилот руководствовался не НПП, а приказом командира, тогда страшно работать в одном пространстве с такими бортами.

7777: А если пилот руководствовался не НПП, а приказом командира, тогда страшно работать в одном пространстве с такими бортами.

Минимум для выполнения задачи командиру корабля устанавливает командир части. Так что вози с собой горшок, чтобы в кабине не нагадить.

Р Е В Е Р С , я свои обязанности в аэропорту уже 25 лет выполняю без грехов (ТТТ),
а 3, 14дараса ты в зеркале увидишь.

И хорошо, что в эфире я такое хамло уже не встречу.

2aip88: И хорошо, что в эфире я такое хамло уже не встречу.

Считай что тебе повезло. Если бы встретил, то тебя быстро бы выпестили с работы за твоё: "цитировать доки много легче, чем выполнить".

Слушай реверс, ты вроде взрослый человек, а ведешь себя как ссучка нетраханая с комплексами...... Ты вообще корректно можешь с людьми общаться? Уважай других участников!!!

РЕВЕРС: "Минимум для выполнения задачи командиру корабля устанавливает командир части."

Да хоть министр обороны! Это будет личный минимум КВС там, где можно его применить! А руководствоваться при заходе на посадку КВС будет минимумом, установленным на аэродроме. Его не от фонаря берут, а считают по методике безопасного пролета препятствий на данном аэродроме. И если он будет выше, то свой личный минимум КВС может смело хранить в том горшке, что советуешь возить с собой, поскольку он в таком случае останется стерильно чистым.

2 РЕВЕРС:
"...Минимум для выполнения задачи командиру корабля устанавливает командир части..." я надеюсь, что минимальная поставленная задача не противоречит руководящим документам. Или не прав? Или комчасти говорит:"Произвести посадку на лыжах на аэродроме N и по фиг какая там погода и время года"? Разговор-то шел (в общем смысле, не конкретно по этому случаю) о посадке ниже минимума аэродрома.

2В теме: Ты вообще корректно можешь с людьми общаться? Уважай других участников!!!

Без проблем, только когда не чего запостить не нужно переходить на личку. Вот последний пример:

aip88:
Похоже, кругом все идиоты, один Р Е В Е Р С в теме.
Тебя тоже как барана пасли, когда ты летал?
21/01/2009 [12:55:04]

Такой же ответ, чтобы стиль ведения дискуссии aip88, не менять:
Р Е В Е Р С:
СлышЪ, если такие же 3, 14дарасы как ты не выполняют своих обязанностей в аэропорту, то нах они там нужны? Проще такой аэропорт закрыть от греха подальше, чтобы не случилось катастрофы с более серьёзными последствиями.
21/01/2009 [13:25:02]

2В теме:

Ещё вопросы есть? Кстати за "как ссучка нетраханая с комплексами", тебя тоже можно было к 3, 14дарасам определить. Но проявил командирскую выдержку.

2tapi:
РЕВЕРС: "Минимум для выполнения задачи командиру корабля устанавливает командир части."
Да хоть министр обороны! Это будет личный минимум КВС там, где можно его применить! А руководствоваться при заходе на посадку КВС будет минимумом, установленным на аэродроме.

Так я жЪ не против. Минимум погоды возможно был ниже минимума аэродрома, фактически же командир заходящего самолёта увидел ВПП до высоты принятия решения, поэтому и выполнил посадку, ничего не нарушив.

ничего себе

Вообще то надо уже привыкать к мысли, что диспетчер является информатором, а всю ответственность за выполнение полета несет КВС, как в нормальном мире.

В армии "полосу вижу", непререкаемый аргумент командира корабля, чтобы выполнить посадку.

Для Р Е В Е Р С:
В армии "полосу вижу", непререкаемый аргумент командира корабля, чтобы выполнить посадку.

Ага, но только после того, как ПРП доложит, что "полоса свободна", а РП - "Посадку после видимости ВПП разрешаю. Видимость ВПП доложить".

Ладно, РЕВЕРС, с тебя выдержка, я ссучку назад забираю.
По теме, мое личное виденье проблемы.
Неоднократно летал этими "нашами" бортами, на 825 правда не был, но на 826 и 827 вдоволь накатался. И картошку варили в грузовой кабине в Моздоке, и на гармошке пели-прекрасные ребята стригинцы. С 1993 года они выполнили такое количество рейсов "туда", что аэропорты Махачкала, Моздок, Чкаловский-стали просто родными и не знать где находится линия предварительного они просто не могли. Они прекрасно это знали и с закрытыми глазами бы около неё встали. Сработал как говорится фактор привычки, тут все родное и ничего случится неможет, как говорил Шарапов-глаз замылился. Как показывает практика, подобнык грубые нарушения ТБ происходят в основном у опытных людей. Чем моложе-тем больше все проверяешь-перепроверяешь. Кто-то ошибся. Разберутся.
Земля им пухом......

Кстати, немного из методики захода на Ил-76 в ВТА при минимуме погоды. Положим минимум командира 60х800, кремальеру "опасной высоты" на РВ перед входом в глиссаду устанавливаешь на 20м ниже ВПР=60м, т.е 40м. При заходе 60м - "решение", если полосу не увидел, то при загорании табло "опасная высота" на 40м, без всяких других мыслей в голове, по рудам и на второй.

ОТВЫКШИЙ:

Для Р Е В Е Р С:
В армии "полосу вижу", непререкаемый аргумент командира корабля, чтобы выполнить посадку.

Ага, но только после того, как ПРП доложит, что "полоса свободна", а РП - "Посадку после видимости ВПП разрешаю. Видимость ВПП доложить".

Ну это понятно, извиняюсь пропустил. Кстати в ВТА, когда "земля горит" и надо, заходили и так. ПРП : "выравнивай, полоса под вами".

Да кстати РЕВЕРС, хотел спросить, а че это за хреновена в груз.кабине висит над лебедкой, картошку варить? Для этого и предназначена? Не больно удобная кастрюлька.....

2В теме:

Это 40-ка литровый бачок для питьевой воды. Когда в Кабул летали, крышку сверху откручиваешь и завязанные гондоны с водкой туда в воду опускаешь. Приезжает таможня на вылет, краник открывает, течёт вода. По прилёту в Кабул воду из бака сливаешь и сверху протыкаешь гандоны, открываешь краник и из него течёт водка.

РЕВЕРС:

Для того, чтобы иметь основание делать так, как в мемуарах (не системно, а по конкретному поводу), надо предварительно изучить причину опубликования безопасной высоты снижения, т.е. именно этой цифры. Критическое препятствие не обязательно будет располагаться ДО ВПР. Оно может оказаться и ПОСЛЕ ВПР, и на участке ухода на второй круг!
Для захода по ИЛС запас высоты над критическим препятствием составляет всего 46м. А на участке ухода на второй (когда он начинается не позже и не ниже MAPt (точки ухода на второй круг) на промежуточном этапе, как только начался набор высоты, всего-то 30м, а при достижении сохраняющегося запаса 50м уже можно начинать разворот с креном 15 градусов. Это значит, что консоль крыла в развороте летит еще на 7м ниже (хорошо еще, что Ил - высокоплан). А припомните, что при сверке высотомеров перед вылетом разница показаний до 20м считается нормальной и даже НИГДЕ НЕ УЧИТЫВАЕТСЯ! Вот Вам 50 - 27 или 46 - 20. Да из них еще на задатчике опасной высоты Ваши -20м. Болтанет чуток, и можно по закону бутерброда на препятствие намазаться "маслом вниз".
Вот если Вы перед вылетом проанализировали все за и против такого способа выполнения полетного задания (а ведь его надо выполнить, а не просто продемонстрировать отвагу и лечь костьми), то для ВТА это, наверное, в каких-то случаях приемлемо, как "солдатская смекалка". Но для этого надо иметь согласованный план действий с УВД, особенно, если оно работает впрермешку с гражданскими ВС.

2tapi: Критическое препятствие не обязательно будет располагаться ДО ВПР. Оно может оказаться и ПОСЛЕ ВПР, и на участке ухода на второй круг!

Разве что подъёмный кран в районе торца, плиты перекладывает. Но это к методике захода при УМП отношения не имеет.

2tapi: А припомните, что при сверке высотомеров перед вылетом разница показаний до 20м считается нормальной и даже НИГДЕ НЕ УЧИТЫВАЕТСЯ!

Бред какой-то. Насколько помню, там максимум 1, 5мм рт.ст., при том что на Ил-76 стоит СВС.

2 tapi:
Минимум аэродрома штука сложная и не однозначная. В определении ВПР решающим является расчётная минимальная допустимая высота, обеспечивающая безопасное выполнение манёвра ухода на второй круг.Пардон за тавтологию. Пример: радиосветотехническое оборудование соответствует метеоминимуму 2-ой категории, аэродром одностороннего использования (Сочи, Геленджик и т.д), ВПР=250 метров, УНГ=3гр, а от сюда и минимум 250Х3000.

то для ВТА это, наверное, в каких-то случаях приемлемо, как "солдатская смекалка".

Какая ещё "солдатская смекалка"? В ВТА столько методик на все случаи жизни написано-переписано, что у гражданского пилота крыша съедит.

что у гражданского пилота крыша съедит

А у военного что с крышей станет?

Ежели командир части ставит задачу и при выполнении этой задачи квс должен посадить вс любой ценой, даже ценой человеческой жизни, как в нашем случае, остается только пожалеть такого пилота, получается, что он ничего вообще не решает самостоятельно, все с оглядкой на вышестоящего командира.

7777:

Это же Армия. Выполни приказ, а потом пиши рапорт, что не справишься.

ИЗ БЫВШИХ:
1.Кто-нибудь подскажет:что с экипажем Александрова, в кандалах увезли?
2.Минимум у экипажей ВВ МВД(ПРЕДЕЛЬНЫЙ):100Х1000, о каком продолжении захода идет речь?(как со стороны экипажа так и со стороны диспетчера посадки, который разрешил заход?)

водка из гандонов
а чо денех у русских пилотафф небыло штоли???

РЕВЕРС: "Бред какой-то. Насколько помню, там максимум 1, 5мм рт.ст...."

См. ИКАО ПАНС-ОПС Том 1.
Исправный высотомер будет показывать высоту высотомера относительно точки отсчета QFE в пределах допуска:
а) ±20 м, или 60 фут, для высотомеров с градуировкой шкалы 0–9000 м (0–30 000 фут) и
b) ±25 м, или 80 фут, для высотомеров с градуировкой шкалы 0–15 000 м (0–50 000 фут).
Примечание 1. Если высотомер показывает исходное превышение или относительную высоту не точно, но в пределах установленных допусков, коррекцию его показаний на любом этапе полета производить не следует.
Кроме того, любая погрешность в пределах допуска, отмеченная во время предполетной проверки на земле, не должна приниматься в расчет пилотом в полете.