Мимо шел:
KDmitry: в общих чертах...

Лично тебе докладываю, для повышения твоего IQ уровня. Минимум самолёта Ил-76(если тебе известен такой термин) 60х800 в автомате. Поэтому зелёные человечки, которые тебе мерещатся и как ты считаешь бегали на пробеге 76827, здесь не при чём.

обидеть никого не хочу, но веши то - простейшие.

Р Е В Е Р С:

Мимо шел:
KDmitry: в общих чертах...

Лично тебе докладываю, для повышения твоего IQ уровня. Минимум самолёта Ил-76(если тебе известен такой термин) 60х800 в автомате. Поэтому зелёные человечки, которые тебе мерещатся и как ты считаешь бегали на пробеге 76827, здесь не при чём.

а тебе известно с какого расстояния до ВС класса С должна быть чистой критическая зона при заходе в автомате? Автомат свой можешь засунуть подальше, если вдруг кто-нибудь заночь скрутит ангар в районе ближнего, то на утро в автомате у тебя посадка будет на елку при 60х800.

Заметь, я тебя еще ни разу не назвал тупым дебилом и ни раза тебя не поставил под знак ПИ. По поводу IQ, ну-ка изобрази число ПИ с точностью до 7 знака?

Реверсу:
Минимум Ила, на всякий случай, 60х550.

РЕВЕРСУ:
Реверс, а ведь Мимо шел очень даже прав в отношении увода КРМ на кусок железа которое оказалось в зоне действия этого самого КРМ. А ознакомится с расположение зон КРМ и ГРМ, а также их размерами и зоной действия можешь прочитав НГЭА-92 и МОСНГЭА.

2Мимо шел:

Утомил ты меня уже. Самолёт выруливает по середине полосы, каким маякам он сигнал затеняет, если луч КРМ находящегося за полосой направлен вверх, а луч ГРМ вообще находится, перед самолётом стоящим на предварительном по середине ВПП, в начале ВПП. Возьми фонарик и посвети перед собой, тень увидишь свою?

Мимо шел: 19/01/2009 [01:13:31]
"Заметь, я ... не поставил под знак ПИ. По поводу IQ, ну-ка изобрази число ПИ с точностью до 7 знака?"
Число ПИ ≈
3, 141 592 653 589 793 238 462 643 383 279 502 884 197 169 399 375 105 820 974 944 592 307 816 406 286 208 998 628 034 825 342 117 067 982 148 086 513 282 306 647 093 844 609 550 582 231 725 359 408 128 481 117 450 284 102 701 938 521 105 559 644 622 948 954 930 381 964 428 810 975 665 933 446 128 475 648 233 786 783 165 271 201 909 145 648 566 923 460 348 610 454 326 648 213 393 607 260 249 141 273 724 587 006 606 315 588 174 881 520 920 962 829 254 091 715 364 367 892 590 360 011 330 530 548 820 466 521 384 146 951 941 511 609 433 057 270 365 759 591 953 092 186 117 381 932 611 793 105 118 548 074 462 379 962 749 567 351 885 752 724 891 227 938 183 011 949 129 833 673 362 ...
P.S.:
Мужики, уже совсем противно - хорош собачиц-ца !!!

йцук:
Реверсу:
Минимум Ила, на всякий случай, 60х550.

Документ плизъ? Согласно РЛЭ высота 60м - выключить АП, а это не 550м по удалению. При УНГ 2.40 можешь сам посчитать, мне в лом.

2 Р Е В Е Р С:

http://sklad-zakonov.narod.ru/ ...

http://sklad-zakonov.narod.ru/ ...

ку?

272011:

Ну что? КРМ имеет не только горизонтальную развёртку, но и вертикальную и что бы не облучать яйца народа на аэродроме имеет луч с положительным углом направленности. У тебе на на рисунках этого нет. Не зачот.

А.Гарнаев:
зачем Вы ему подсказываете.

Р Е В Е Р С:

йцук:
Реверсу:
Минимум Ила, на всякий случай, 60х550.

Документ плизъ? Согласно РЛЭ высота 60м - выключить АП, а это не 550м по удалению. При УНГ 2.40 можешь сам посчитать, мне в лом.

- Че тут считать - 33м.

2Мимо шел: - Че тут считать - 33м.

Т.е 60м на глиссаде по высоте, это 33м удаление от ВПП? Тебе учить правило треугольника.

Р Е В Е Р С:
Ну что? КРМ имеет не только горизонтальную развёртку, но и вертикальную и что бы не облучать яйца народа на аэродроме имеет луч с положительным углом направленности. У тебе на на рисунках этого нет. Не зачот.

А зачем тогда маркируют на РД зону действия курсового радиомаяка и еще метровыми буквами пишут на покрытии РМС или ILS.Кстати персонально для тебя.ЭТО И ЕСТЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ.

ладно уговорил 45, легче стало?

да он на нее не смотрит, а потом всем рассказывает, что стерлась, даже на обочине...

hohol:

Р Е В Е Р С:
Ну что? КРМ имеет не только горизонтальную развёртку, но и вертикальную и что бы не облучать яйца народа на аэродроме имеет луч с положительным углом направленности. У тебе на на рисунках этого нет. Не зачот.

А зачем тогда маркируют на РД зону действия курсового радиомаяка и еще метровыми буквами пишут на покрытии РМС или ILS.Кстати персонально для тебя.ЭТО И ЕСТЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ.

Ну что тупить? Выше же запостил, что в Махачкале предварительный по середине ВПП, а не в торцах. Какому маяку, самолёт будет затенять сигнал?

Р Е В Е Р С:
Ну что тупить? Выше же запостил, что в Махачкале предварительный по середине ВПП, а не в торцах. Какому маяку, самолёт будет затенять сигнал?

Да похер где находится РД, в начале в середине или в конце ИВПП. Читай вот это:

3.3.10.4. Антенная система КРМ должна быть размещена на продолжении осевой линии ВПП, со стороны направления, противоположного направлению захода ВС на посадку, на расстоянии до 1150 метров от порога ВПП.

Так что тупишь здесь ты.

Мимо шел:
ладно уговорил 45, легче стало?

Видимо с тригонометрией у тебя проблемы. Утром придут пионэры тебя поправят?
Задача: высота прямоугольного треугольник 60м, противолежищий угол равен 2, 40. Решить: на каком удалении от ВПП находится самолёт снижающийся по глиссаде?

2hohol:

Р Е В Е Р С:
Ну что тупить? Выше же запостил, что в Махачкале предварительный по середине ВПП, а не в торцах. Какому маяку, самолёт будет затенять сигнал?

Да похер где находится РД, в начале в середине или в конце ИВПП. Читай вот это:

3.3.10.4. Антенная система КРМ должна быть размещена на продолжении осевой линии ВПП, со стороны направления, противоположного направлению захода ВС на посадку, на расстоянии до 1150 метров от порога ВПП.

Так что тупишь здесь ты.

Дятел, а это кто запостил?

Р Е В Е Р С:
2Мимо шел:
и все-таки я вам советую отобрать у какого-нибудь 3-курсника конспект по РТО и почитать внимательно!

Тебе тупому объясняю, что для того чтобы вывести самолёт на торец ВПП на высоте 15 метров, глиссадный маяк должен стоять от рабочего торца ВПП 250 метров, но ввиду того, что его на полосе не установишь, его ставят левее оси ВПП 50м. Для того чтобы вывести самолёт на ВПП точно по курсу, то курсовой маяк ставят за полосой в районе ближнего привода с обратным курсом посадки.
19/01/2009 [00:24:14]

ЗЫ:
Вот так с хохлами и по газу переговоры ведём. Ты им это моча, а они тебе - божья роса.

Реверс. А ты вообще соображаешь, что такое КРМ и ГРМ? Походу ты не приделах. Ну на тогда развивайся:
3.3.10.3. В состав наземного оборудования РМС входят курсовой, глиссадный и маркерный радиомаяки.
3.3.10.4. Антенная система КРМ должна быть размещена на продолжении осевой линии ВПП, со стороны направления, противоположного направлению захода ВС на посадку, на расстоянии до 1150 метров от порога ВПП.
3.3.10.5. Боковое смещение антенной системы КРМ от осевой линии ВПП не допускается.
3.3.10.6. Антенная система ГРМ должна быть размещена у начала ВПП, как правило, со стороны грунтовой части летного поля аэродрома (со стороны, противоположной рулежным дорожкам и зданиям аэровокзального комплекса) на расстоянии 120-180 метров от осевой линии ВПП и на расстоянии 2000-450 метров от порога ВПП (определяется расчетом) таким образом, чтобы обеспечивалась необходимая высота опорной точки РМС над порогом.
3.3.10.7. Высота опорной точки РМС I, II, III категории над порогом ВПП должна составлять 15 (+3, -0) м. Для РМС первой категории допускается высота опорной точки РМС над порогом ВПП в пределах 15 ± 3 м.
3.3.10.8. Номинальный угол наклона глиссады устанавливается в пределах от 2 до 4 градусов. Рекомендуемый угол наклона глиссады РМС первой категории должен быть в пределах от 2, 5° до 3, 5°, а РМС второй и третьей категории - от 2, 5° 1 о 3, 0°.
3.3.10.9. На аэродроме должна быть предусмотрена дневная и ночная маркировка критических зон курсового и глиссадного радиомаяков в соответствии требованиями действующих нормативных документов гражданской авиации.
3.3.10.9.1. Размеры критической зоны КРМ должна быть шириной 120 м в обе стороны от осевой линии ВПП и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данною направления посадки.
3.3.10.9.2. Размеры критической зоны ГРМ содержат территорию летного поля аэродрома:
• в поперечном направлении - от дальней кромки ВПП до условной линии, проведенной параллельно ВПП в 60 м от антенной системы ГРМ;
• в продольном направлении - от условной линии, перпендикулярной оси ВПП, проведенной в 100 м от торца ВПП в сторону БПРМ данного направления посадки до параллельной ей линии на расстоянии 120 м за антенной системой ГРМ.
3.3.10.10. Сооружения КРМ не должны затенять огней приближения светосигнального оборудования аэродрома при полете ВС по установленной траектории снижения

Песец, много букф. Тем не менее всё тоже самое, что запостил выше. ГРП в районе рабочего СКП, КРМ в районе ближнего привода с противоположным стартом. А метры +/- уже до песты.

Кстати, чтобы закончить все базары, что борт стоявший за линией
3.3.10.9.1. Размеры критической зоны КРМ должна быть шириной 120 м в обе стороны от осевой линии ВПП и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данною направления посадки.
и мог повлиять на работу аппаратуры КУРСМП-2 и САУ Ил-76 76827 заходящего на посадку, то после выключения автопилота на высоте 60м согласно РЛЭ, КВС заходит в ручную и визуально по огням.

3, 141 592 653 589 793 238 462 643 383 279 502 884 197 169 399 375 105 820 974 944 592 307 816 406 286 208 998 628 034 825 342 117 067 982 148 086 513 282 306 647 093 844 609 550 582 231 725 359 408 128 481 117 450 284 102 701 938 521 105 559 644 622 948 954 930 381 964 428 810 975 665 933 446 128 475 648 233 786 783 165 271 201 909 145 648 566 923 460 348 610 454 326 648 213 393 607 260 249 141 273 724 587 006 606 315 588 174 881 520 920 962 829 254 091 715 364 367 892 590 360 011 330 530 548 820 466 521 384 146 951 941 511 609 433 057 270 365 759 591 953 092 186 117 381 932 611 793 105 118 548 074 462 379 962 749 567 351 885 752 724 891 227 938 183 011 949 129 833 673 362 дарас!

Из комментариев на этой странице, что выданы выше, просматривается тот факт, что в одиночку, да еще на автопилоте эмоций, сделать грамотный анализ очень сложно.
Тот же "Реверс" забыл (или не слышал), что на сигналы КГС влияют такие "магнитные металлы" как снежный покров и подросшая трава. Но его замечание о том, что искажения будут иметь место (точнее, влиять на траекторию захода) до отключения автопилота, вполне уместны.
Напоминаю, что цель обсуждения не в том, кто виноват, а в том, как не допустить такого впредь. Для этого и комментарии. Один обратил внимание на одно, другой - на другое. В целом может сложится картина, близкая к реальной. Но, только - близкая.
Вспомнил технологию работы ниже ВПР (с учетом прозвучавшей информации, что на заходящем борту имела место "пересадка" в экипаже). Второй с левого кресла пилотирует вручную, а КВС с правого продолжает контроль по приборам. И ОН ОТВЕЧАЕТ за результат захода. Вот вам и повод найти влияние стоящего борта на сигналы КГС через распределение обязанностей на заходе. Это версия. ИМХО.

Здравствуйте, друзья!
Я ГСМщик по авиационной специальности, поэтому мне требуется пояснение.
Расстояние от оси ИВПП до линии ожидания на РД перед выходом на ИВПП (предварительный старт) в 120 м выбирается исходя из требований не создавать помех (затенение, дифракция, рефракция) нерадиопрозрачным корпусом ВС курсовому радиомаяку? Т.е. не только исходя из того, что бы садящийся самолет не "достал" стоящий в ожидании, но и для вышеприведенных целей?
Скажите, а что такое дифракция - это когда радиолуч не то что затеняется, а как бы изменяет немного свое направление?
А эти вещи при периодическом облёте ЛЛ средств раиотехнического обеспечения и навигации в районе аэродрома проверяются?

Реверсу:
Вся эта игра слов "60х800" или "60х550" зависит от стандартного угла глиссады.
В России сложившаяся практика на аэродромах до CAT-I - 2, 40, отсюда первое значение.
За бугром - 3 градуса и второе.
Наши руководители "втупую обезьянничают" с доков ИКАО, отсюда и весь этот "компот".

Насчет защиты чувствительных зон ИЛСа:
Это зависит не от режима захода "автомат-пулемет" (это я так пощутил:(), а от факта введения на аэродроме процедур LVP. Заходит по КГС Ан-24 (50*500) - будь любезен обеспечить.

Но если диспетчер дал правильное разрешение, а экипаж его не выполнил, то уж ...

Ар.ара; еще час дома и выезжаю в ШРМ, продолжаю учебу

циатиму:При дифракции происходит искривление волновых поверхностей у краев препятствий. Дифракция волн проявляется особенно отчетливо в случаях, когда размеры препятствий меньше длины волны или сравнимы с ней.

Интерференция волн — наложение волн, при котором происходит их взаимное усиление в одних точках пространства и ослабление – в других. Результат интерференции зависит от разности фаз накладывающихся волн.

Преломление (рефракция) — явление изменения пути следования светового луча (или других волн), возникающее на границе раздела двух прозрачных (проницаемых для этих волн) сред или в толще среды с непрерывно изменяющимися свойствами

и все это физика- "мамкина норка"

-поэтому и облетываются ЛЛ все виды РМС, что подвержены влиянию так часто менюящейся у нас подстилающей поверхности

60 / tg 2, 4 = 1431.5566317745763972988378371334

Все токопроводящие наземные препятствия в зоне действия КРМ являются источниками вторичного излучения электромагнитного поля этого маяка. В результате по линии курса возникает результирующее магнитное, поле как результат интерференции всех источников вторичного излучении и естественно самого КРМ. Это приводит к искажению линии курса, но не уводу в сторону, а искривлению в виде затухающей апериодической синусоиды амплитуда которой уменьшается при приближения к ВПП. Экипаж воспринимает это как небольшое знакопеременное периодическое покачивание курсовой стрелки по мере приближения к ВПП, при текущем курсе равном посадочному. Опытной экипаж это всегда заметит, к тому же при облётах КРМ это сразу обнаруживается летающей лабораторией, могут даже понизить посадочную категорию для аэродрома. Наиболее опасными препятствиями, дающими вторичное излучение, являются что-то вроде крыши железного сарая дающей зеркальное отражение в сторону глиссады и расположенной на краю зоны действия КРМ.

Голубев:
При дифракции
Интерференция волн
Преломление (рефракция)
и все это физика- "мамкина норка"
-поэтому и облетываются ЛЛ все виды РМС, что подвержены влиянию так часто менюящейся у нас подстилающей поверхности

А есть такое явление как переотражение?
Как все это влияет на точность показаний самолетных средств навигации?
На экране телевизора мы явно видим смещение - двоение контуров изображения а на самолете возможно такое, из-за чего он может сесть немного не по центру, не по осевой? Из-за того что в запретной зоне стояла гора металла в виде ожидающего Ил-76.
Или надо ставить эксперемент?
Ведь и по Перми что-то говорили о "неправильном" лепестке, и ещё катастрофа CRJ что ли была в каком-то нашем АП когда он перевернулся, пилоты тоже говорили об искажениях в бортовой навигационной аппаратуре.
А огни на полосе ожидания загораются автоматически?

Там отнюдь не 120 м. от оси полосы до желтой маркировки предварительного. По гуглевскому снимку мерил - около 75 м. получается.

Ну, ладно, поговорили о минимуме для захода у Ил-76.
Теперь давайте вспомним, что садился он не ВООБЩЕ, а на а/д Махачкала с курсом посадки 142°. Для самолетов по классификации ИКАО CatC (со скоростью пересечения порога ВПП в пределах 224 - 261 км/час, что в 1, 3 раза превышает скорость сваливания) и GatD (со скоростью пересечения порога ВПП в пределах 261 - 306 км/час, что в 1, 3 раза превышает скорость сваливания) минимальная безопасная высота снижения (относительная) определена при заходе по ILS в 70 м.
Таким образом, если на время упомянутых полетов ВТА не был установлен какой-то свой режим полетов с определением минимума для захода на посадку по "ведомственным" правилам, при любом виде захода (автомат или директор) ВПР ниже 70м рассматривать нельзя.
Отдельное спасибо "Пионэрым" за инициативу по расчету, но вынужден поставить двойку.
Т.к.: 2°40` - это не 2, 4°, а 2, 67°; расчет дальности учитывает, что из высоты 60 надо предварительно вычесть 15м над порогом ВПП. Таким образом, формула для расчета будет следующей: 45 / tg 2, 67 = 964, 96 м. Относительная высота полета на удалении 965м от порога ВПП будет 60м.
По этой самой логике для высоты 70м получаем 1179, 4м.
Как определяется видимость на аэродроме, т.е. - какое значение метеослужба способна измерить ночью (по огням), и какова оперативность ее передачи диспетчеру посадки - это вопрос к тем, кто этой информацией владеет.
От порога 14 до РД2, где произошло столкновение, порядка 1020м.
За 150м до пролета порога ВПП экипажу и в голову не приходит оценивать месторасположение борта, ждущего разрешения для выруливания на исполнительный. Напомню, идет отработка операции по переброске военных (так было сказано в СМИ). В любом случае, действия в составе группы предусматривают взаимодействие экипажей. Именно поэтому командир (не просто КВС) пытается вмешаться в работу гражданского диспетчера (если такое на самом деле было), организуя действия подчиненных по своим оперативно-тактическим правилам взаимодействия. Наличие ограниченного количества рулежек, места на перроне и уже подлетающего с хвоста еще одного борта, если и не вносит суету, но напрягает.
Мы не знаем, в какой момент ожидающий борт начал движение в сторону ВПП. Было ли желание поскорее освободить не только РД, но и ВПП для еще подходящего к а/д борта? О четвертом борте мы знаем только, что он ушел на запасной.
Видите, как много моментов, которые мы не знаем, но которые могли повлиять на ход событий. Сможет ли кто-либо из выживших пролить свет на эти моменты?
И давайте, действительно, перестать собачиться. Перед погибшими стыдно!

Мы никак не причем, двойку т.н. ледчикам :): "...3.3.10.8. Номинальный угол наклона глиссады устанавливается в пределах от 2 до 4 градусов. Рекомендуемый угол наклона глиссады РМС первой категории должен быть в пределах от 2, 5° до 3, 5°, а РМС второй и третьей категории - от 2, 5° 1 о 3, 0°...", "...В России сложившаяся практика на аэродромах до CAT-I - 2, 40, отсюда первое значение.
За бугром - 3 градуса и второе....". Где здесь про 2°40`? Да и не суть это... За собой следи.

А ВОТ ИНТЕРЕСНО...ИЛ-76 С РАЗБИТОЙ МОРДОЙ ВОССТАНОВЛЕНИЮ ПОДЛЕЖИТ ИЛИ НЕТ?
КАК ЕГО ТРАНСПОРТИРОВАТЬ НА РЕМБАЗУ ИЛИ СПИШУТ НАВЕРНОЕ?

http://life.ru/video/8506

UPS: восстановление самолета с такими повреждениями = постройке нового самолета наверное +-
мы все любим самолеты , но людей все-таки больше
Гипер
На экране телевизора мы явно видим смещение - двоение контуров изображения а на самолете возможно такое, из-за чего он может сесть немного не по центру, не по осевой? Из-за того что в запретной зоне стояла гора металла в виде ожидающего Ил-76.
все это естественно влияет и еще как, но нет у нас аэродромов допущенных к посадке 0-0
и с ВПР пилот пилотирующий выводит самолет на осевую визуально и вручную именно наши отечественные 3-го поколения и до, про современные иномарки пока не знаю не летал, начну летать смогу и говорить о другом
tapi:
Как определяется видимость на аэродроме- прибор в комнате метеорологов совсем несложен, сам крутил ту ручку не раз будучи дежурным по приему-выпуску одиночных с-тов и НГО на другом приборе, как уж там в электроцепях и в мозгах этого устройства все преобразуется не знаю это действительно к спецам , но частенько пересекая световой луч между ПРД-ПРМ полагал что замеряется прозрачность атмосферы в данный момент и путем всяких поравок-задержек преобразуется в численную видимость.
и время передачи не велико при наличии прямой громкой между РП и дежурным синоптиком

2Пионэры: Где здесь про 2°40`? Да и не суть это... За собой следи.

Не заглядывая в сборники, набери в Яндексе "стандартный угол глиссады" и в большинстве случаев, это будет 2.40, потому что это российский стандартный угол. Стандартная глиссада по ИКАО 3 градуса.
Ну мне не веришь, послушай тогда Гуру авиа.ру:
..Самолет с более задним расположением центра тяжести менее устойчив, его труднее удерживать на глиссаде. Сложности создает и нестандартный угол наклона глиссады. Проще всего заходить по стандартной: два градуса сорок минут.. (Василий Васильевич Ершов "Раздумья ездового пса")

Маленький комментарий по поводу предположений форумчан о попытке "дать задний ход" и открытых "ковшах" левого внешнего двигателя.
В местных правилах движения по этому аэродрому указано, что: Руление по РД1 и РД2 ВС Ил-76, ИЛ-18 и АН-12 на тяге внутренних двигателей. Так что для экстренной попытки заднего хода было бы естественно использовать те, что на тяге.
Насчет лидирования (оттуда же): Лидирование всех ВС производится при видимости менее 400м. Ночью лидируются ВС 1 и 2 классов. Другие ВС лидируются по требованию экипажа.

Мдя.
Куда тема зашла.
Еще про помеху справа вспомните.

Голубев: "Как определяется видимость на аэродроме- прибор в комнате метеорологов совсем несложен..."

Я говорил не о принципе, а о реальных значениях, которые выдает ихняя метеослужба. Скажем, имея рассчетное значение 70 х 1179 м по "треугольнику", что способна дать (и реально дает метео)? 1100; 1200; 1300 и т.д. или 1170; 1180; 1190 ...?

Кроме всего прочего, огней на осевой линии там нет, естественно, это снижает точность вывода ночью и в СМУ. А огни подхода длиной всего 900м.

tapi 19/01/2009 [11:52:01]:
Маленький комментарий по поводу предположений форумчан о попытке "дать задний ход" и открытых "ковшах" левого внешнего двигателя.
В местных правилах движения по этому аэродрому указано, что: Руление по РД1 и РД2 ВС Ил-76, ИЛ-18 и АН-12 на тяге внутренних двигателей. Так что для экстренной попытки заднего хода было бы естественно использовать те, что на тяге.

Выходит, нельзя рулить на всех двигателях, если предписано только на тяге внутренних двигателей?
И потом, где и под контролем кого запускаются остальные двигатели?


Насчет лидирования (оттуда же): Лидирование всех ВС производится при видимости менее 400м. Ночью лидируются ВС 1 и 2 классов. Другие ВС лидируются по требованию экипажа.

А вроде бы РЕВЕРС приводил выдержку из какого-то нормативного документа, что для ВС 1 и 2 кл. лидирование в темное время суток - независимо от видимости.
Что на это скажите?

tapi:
Маленький комментарий по поводу предположений форумчан о попытке "дать задний ход" и открытых "ковшах" левого внешнего двигателя.
В местных правилах движения по этому аэродрому указано, что: Руление по РД1 и РД2 ВС Ил-76, ИЛ-18 и АН-12 на тяге внутренних двигателей. Так что для экстренной попытки заднего хода было бы естественно использовать те, что на тяге.

ИМХО: Тут возможно другое. После заруливания на стоянку и выключения двигателей бортинженер открыл створки реверса, чтобы не ставить задние заглушки в двигатели. Это делается для того, чтобы не оставлять створки реверса под давлением, потому что были случаи: шелудивые ручки дёрнут РУР на стоянке, а другой юзер полезет двигатель осматривать и пол туловища нах.
Таким образом створки реверса на стоянке были открыты. Перед запуском двигателей, створки реверса при помощи РУР закрывают если хватает давления, если его не достаточно, то в процессе запуска двигателя насос НП-89 начинает работать и под создавшимся давлением створки реверса сами закроются. Согласно ..местным правилам движения по этому аэродрому указано, что: Руление по РД1 и РД2 ВС Ил-76, ИЛ-18 и АН-12 на тяге внутренних двигателей..., от сюда вывод, что они запустили только внутренние двигатели, чтобы вырулить со стоянки и рулили на двух, поэтому створки реверса 1-го двигателя и были открыты, потому что двигатель не был запущен. Внешние двигатели решили запускать только после выруливания на ВПП.

Ну вот, коллеги, можем же общаться по-человечески!

Плер: "Что на это скажите?"

Ответ содержится в приведенной цитате: "Лидирование всех ВС производится при видимости менее 400м. Ночью лидируются ВС 1 и 2 классов. Другие ВС лидируются по требованию экипажа."
Там же фраза о ночном лидировании есть. "Что я могу еще сказать?" © А.С.Пушкин

РЕВЕРС:
Техническую сторону обсуждать не могу - не в теме. Но могло ли такое быть на практике?
Мы все случившееся разбираем по фрагментам. С одной стороны - правильно, но эти фрагменты надо периодически увязыавть с общей картиной.
Давайте попытаемся понять суть "налета" четырех ВС на этот а/д. Не влезая в тонкости задания, а оценивая постановку задачи экипажам. Не реально, что такая возможность не была использована для отработки взаимодействия между экипажами, а не только тренировки в полете отдельных членов экипажа (о чем было сообщение ранее). Из этого следует (опять прошу высказаться тех, кто в курсе) в условиях необходимости освободить РД, а затем ВПП для четвертого борта, целесообразно ли откладывать запуск двух внешних двигателей на момент выруливания на ВПП для занятия исполнительного. Сколько времени занимает их запуск и выполнение контрольных операций до момента доклада о готовности к взлету? Не повлияло бы такое решение на оперативность "рокировки" бортами?

Опять же, ИМХО, а не мог ли после описанных возможных действий с "ковшами" на стоянке, произойти отказ на одном двигателе: ну не "захотели" створки встать на место (помните разговор о "невезучем" этом самолете). Вот и "промахнулся" экипаж на предварительном, разбираясь, что случилось.

2 Плер:
Инструкция по производству полётов на конкретном аэродроме (Лидирование всех ВС производится при видимости менее 400м. Ночью лидируются ВС 1 и 2 классов. Другие ВС лидируются по требованию экипажа.) МОЖЕТ отличаться от НПП ГА. Правда такое "отличие" должно быть утверждено региональным органом уполномоченным в области ГА.

Все почему-то говорят о минимуме ВС, но вы же забыли ещё о двух составляющих: это минимум КВС и минимум АЭРОДРОМА. Причём ОПРЕДЕЛЯЮЩИМ является худший из минимумов. Пример: КВС- 30Х350, ВС-60Х800, аэродром 100Х1200 - при погоде хуже 100Х1200 ни этот КВС, ни это ВС садиться НЕ ИМЕЮТ ПРАВА (кроме аварийных случаев).

2tapi: Сколько времени занимает их запуск и выполнение контрольных операций до момента доклада о готовности к взлету?

Для запуска двух внешних двигателей времени надо пару минут. Для выполнения карты обязательных проверок после запуска внутренних двигателей на стоянке и на предварительном старте, не работающие внешние двигатели ни коим образом не влияют. После их запуска, не выполненные пункты проверок карты выполняются при занятии исполнительного. Контроль за этой процедурой возлагается на радиста.

SVALBARD:

"... ни этот КВС, ни это ВС садиться НЕ ИМЕЮТ ПРАВА (кроме аварийных случаев)"

Открыл Америку!
А в жизни часто бывало и по-другому.
Если в аварийных случаях можно, то это значит, что нельзя, но когда очень хочется, то можно.

Опять же, ИМХО, а не мог ли после описанных возможных действий с "ковшами" на стоянке, произойти отказ на одном двигателе: ну не "захотели" створки встать на место (помните разговор о "невезучем" этом самолете). Вот и "промахнулся" экипаж на предварительном, разбираясь, что случилось.



Всё возможно, но маловероятно, я даже не сталкивался с тем, что при незапущенных двигателях при переводе РУР на закрытие створки остаются открытыми, на замки бывают не становятся - это да, но чтобы остались полностью открытыми - не сталкивался. Что бы встали на замки, достаточно холодной прокрутки, не помню сколько это оборотов, но мизер от положения МГ.

2 57:
"...когда очень хочется, то можно..." - ВОТ И ПОЛУЧАЮТСЯ ТАКИЕ АП. Каждый случай посадки ниже минимума подлежит расследования по всем правилам ПРАПИ, раньше за такое или у КВС или у диспетчера (или у обоих сразу) вырезали талон в Свидетельстве.
Америку не открывал, но ход рассуждений на 14-ти страницах темы наводит на размышления о том, что приличная часть дискутирующих НИКОГДА в глаза не видела НГЭА, РЛЭ, НПП, и прочих ФАП(АП).