От скорости и крена, от чего же ещё?

Дядя Вова:

А допустимую перегрузку забыли? :)))

от самолета блин зависит тоже.Аэродинамика есть такая наука

Первичный показатель -СКОРОСТЬ (сваливания в тч)

545:

Аэродинамика есть такая наука
-----------
АЭРОДИНАМИКА, раздел механики сплошных сред, в котором изучаются закономерности движения воздуха и других газов, а также характеристики тел, движущихся в воздухе. К аэродинамическим характеристикам тел относятся подъемная сила и сила сопротивления и их распределения по поверхности, а также тепловые потоки к поверхности тела, вызванные его движением в воздухе.(Википедия)

А виражи случайно не в динамике полета изучают? :)))))

полезная формула:

для стандартного разворота (3 градуса в сек) необходимо создать крен равный скорости в узлах деленной на 10 и умноженной на 1, 5.
Пример: при скорости 180 крен должен быть 18 * 1.5 = 27 градусов.

А как влияет на радиус виража сход стружки с крыла?

Да здравствуют новогодние разводы!!!

высота влияет

Радиус виража зависит от удельной нагрузки на крыло и этот показатель самый главный для истребителей. На уровне 250 кг/м кв это у чистых истребителей. На уровне 450 - у многоцелевых. Бомберы имеют еще выше - цифру не помню. Для пассажирских - это не главный показатель.
Самолеты с большой удельной нагрузкой в воздухе как утюг. А с малой как на кочках.
Тяга двигателя влияет на скрость прохождения (выполнения виража). Вираж с полной тягой на форсаже с полной перегрузкой и креном почти под 90 гр - дает минимальное время.
Проектируя истребитель КБ заранее просчитывает уд нагрузку на крыло. В воздушном бою многоцелевой истребитель однозначно проиграет ближний бой чистому истребителю.
Радиус может уменьшать изменяемый вектор тяги, что для многоцелевого плюс. Сегодня в РФ взято направление именно на многоцелевые с изменяемым вектором тяги.
После боев во Вьетнаме МиГ-21 против Ф-4 США отказались от многоцелевого истребителя и пошли по пути чистых Ф-15 и Ф-16 и сегодня сохраняют это направление в Рапторе.

Понимаю, что вопрос был задан скучающим клоном, но тем не менее добавлю свою лепту:))
Итак радиус виража зависит от:
1.крена
2.скорости
3.ограничений по крену
4.наличие препятствий в стороне разворота
5.угол наклона конуса несущего винта у вертолета
6.работа элементов механизация крыла
7. обороты двигателя + угол атаки НВ + угол атаки РВ у несоосных вертолетов ( например Ми-8 : вираж вправо - ручка вправо /наклоняем конус/-ручка назад/фиксируем наклон конуса/-шаг*газ вверх/увеличиваем обороты двигла+увеличиваем угол атаки НВ/- правая педаль вперед /увеличиваем угол атаки РВ для компенсации момента НВ/
8. Оборотов внутреннего (со стороны виража) маршевого двигателя у 2х двигательных дирижаблей
9. Как поворачиваются воздушные шары и камовские вертолеты на висении я не представляю :))

Эк же меня тырнуло после Нового года........

военпред - ну ведь ты звиздишь без всякой совести! Потому, что радиус разворота зависит вовсе не от удельной нагрузки на крыло, а от суммарной подъемной силы. Неправильно сравнивать самолеты только по удельной нагрузке на крыло потому, что подъемная сила зависит еще от некоторых условий. Например - если взять поршневой истребитель времен ВМВ - какой-нибудь Як, Мессер или Спитфайр - то нагрузка на крыло у него окажется меньше чем у современных реактивных МиГ-29 и Су-27. Казалось бы - значит и радиус виража у древних истребителей тоже должен быть меньше? Ан нет!
У современных реактивных истребителей как вы знаете имеется острый наплыв в корне крыла, который не позволяет произойти срыву воздушного потока на больших углах атаки. А это означает что при крутом вираже современный реактивный истребитель может лететь на гораздо большем угле атаки чем поршневой истребитель. От этого пудельная подъемная сила на крыле у реактивного истребителя больше, чем у поршневого.
Кроме того - подъемная сила крыла увеличивается при работе посадочной механизации - закрылков и предкрылков. Как в ызнаете - у истребителей времен второй мировой войны в качестве закрылоков использовался ПРОСТОЙ ЩИТОК - это очень неэффективный вид посадочной механизации и сейчас от него отказались на всех самолетах. Современные самолеты имеют гораздо более лучшую посадочную механизацию и при малых скоростях при крутом маневрировании имеют возможность совершать развороты с небольшим радиусовм.
Кроме того - некоторые современные самолеты (я знаю только что Су-27 использует такой метод управления) - у него элероны могут работать в режиме ЗАКРЫЛКОВ - то есть на вираже оба элерона у Су-27 могут ОТКЛОНЯТЬСЯ ВНИЗ - создавая дополнительную подъемную силу - и следовательно уменьшая радиус виража. Этого способа не было не только у поршневых истребителей времент ВМВ, но нет так же и у старых американских реактивных истребителей F-15 и F-16, поэтому Су-27 однозначно побьет их в ближнем маневренном бою. Я не знаю - есть такая технология у новейшего американского F-22 Раптор или нет.

Берём НЛ-10 и смотрим. Там только скорость и крен.))))

шурави: Берём НЛ-10 и смотрим. Там только скорость и крен.))))
Для одного и того же самолета. А для разных самолетов при сравнении их друг с другом тоже только склорость и крен и никакие другие характеристики на ридиус вы думаете не влияют?

Шурави прав и не сношайте мозг.

а про какой вы говорите про форсированный или установившийся.

От размаха крыла - при тех же скорости и крене радиус виража у Ил-76 будет больше чем у Су-27 на величину полуразмаха если мерить радиус по внейшней кромке крыла.

Динарий:

А если Ил-76 начнет крутить виражи как Су-27 у него крылышки не укоротятся? :))))

ФБА_УРА: Шурави прав
То есть вы считаете, что два разных самолета - если сравнивать у них раждиус виража: например биплан И-15 и гигантский авиалайнер Боинг-747 - при полете например на небольшой высоте на одинаковой скорости - порядка трехсот километров в час - БУДУТ ИМЕТЬ ОДИНАКОВЫЙ РАДИУС ВИРАЖА? Напомню, что биплан И-15 мог крутить высший пилотаж фигурально говоря - "вокруг своего хвоста"!

R=V*V/g*tgb
V - истинная скорость
g - коэффициент свободного падения
b - крен

То есть вы считаете, что два разных самолета - если сравнивать у них раждиус виража: например биплан И-15 и гигантский авиалайнер Боинг-747 - при полете например на небольшой высоте на одинаковой скорости - порядка трехсот километров в час - БУДУТ ИМЕТЬ ОДИНАКОВЫЙ РАДИУС ВИРАЖА?

Так точно, г-н Тесленко. Странно, да? Есть мого еще в мире чего вы не понимаете, да судить беретесь.

радиус разворота зависит от скорости и крена.ТОЛЬКО!!!
Wvv формулу написал верно(я не умничаю)

65084:

радиус разворота зависит от скорости и крена.ТОЛЬКО!!!

С учетом ограничений по скоростям и перегрузкам, однако!
Посмотреть бы как И-15 на скорости 800 крутанулся бы "вокруг хвоста"

Муля: 65084:
радиус разворота зависит от скорости и крена.ТОЛЬКО!!!

С учетом ограничений по скоростям и перегрузкам, однако!
Посмотреть бы как И-15 на скорости 800 крутанулся бы "вокруг хвоста"
Скорость мы принимает на небольшой фсоте одинаковую для Боинга и для И-15 - сравнительно небольшую - пордяка трехсот с лишним Км/ч. Так что не надо про 800 км/ч. Еще какие возражения?

У самолетов 2 мировой еще зависило от скорости крена , потому как на скорости свыше 300 км/час элероны были уже вялые и кто быстрей создаст крен и и войдет в вираж имел преимущество, скорость крена была большая у FW-190 он имел хорошо сбалансированные элероны так что не смотря на большую массу и большую уд. нагрузку на крыло спитфайру с ним было не очень просто но правда фокеры при больших перегрузках в вираже переворачевало и он входил в вираж в обратную сторону.
По этой придчины многие навернулись.

Олег Т, не сношайте мозг, повторяю вам еще раз, судя по вашим словам то на НЛ тогда бы было еще шкал 10, тип ЛА и тд и тп, выпейте коньячку и расслабтесь.теоретически до фени какой самолет, просто кто то сможет скрутить а кто то нет.

Понятно, что тема для слабоумных в аэродинамике и вообще беспомощных в смысле И-нет посковиков. Но, спасибо, потренировал мозги. Тут все пункты от которых зависят "характеристики виража самолета"
Кому не лень читать:
Отсюда, просто как пример:
http://www.kummolovo.ru/flying ...

ВИРАЖ САМОЛЕТА
Вираж самолета - это криволинейный полет самолета в горизонтальной плоскости с разворотом на 360°.
Часть виража, имеющая цель изменение направления движения на угол, меньший 360°, называется разворотом. Вираж с постоянной скоростью и углом крена называется установившимся. Установившийся вираж без скольжения называется правильным
Вираж может быть неустановившимся, при котором будет меняться скорость и радиус, вираж со скольжением, вираж с набором или потерей высоты.
Если самолет имеет скольжение во внутреннюю сторону виража или во внешнюю, то направление скорости не совпадает с плоскостью симметрии и составляет с ней некоторый угол. В первом случае скольжение называется внутренним, во втором - внешним.
ПРАВИЛЬНЫЙ ВИРАЖ. СХЕМА СИЛ И УРАВНЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ
На вираже на самолет действует подъемная сила Y и лобовое сопротивление X, вес самолета G и тяга силовой установки Р.
Для осуществления виража необходима неуравновешенная сила, направленная горизонтально к центру виража - центростремительная сила. Для получения этой силы необходимо накренить самолет элеронами в сторону виража на угол g, который называется углом крена (Схема сил, действующих на самолет на вираже. В результате этого на тот же угол наклонится и вектор подъемной силы крыла Y. Разложив эту силу по вертикали и горизонтали, получим две силы - Ycos g и Ysin g. Из них сила Ycos g должна уравновешивать силу веса самолета G, а сила Y sin g служит центростремительной силой.

Значит, для осуществления правильного виража подъемная сила должна увеличиться с таким расчетом, чтобы ее вертикальная составляющая Ycosg могла уравновесить вес самолета G. Это достигается двумя способами: увеличением угла атаки или увеличением скорости полета. Если не выполнить эти условия, то вертикальная составляющая Ycos 7 будет меньше веса самолета и под действием разности сил (G-Ycos 7) самолет будет снижаться на вираже, т. е. получится неправильный вираж - со скольжением.
ПОТРЕБНАЯ ПЕРЕГРУЗКА НА ВИРАЖЕ
Для выполнения виража подъемная сила должна быть увеличена, и тем больше, чем больше крен. Следовательно, на вираже создается перегрузка, причем она будет расти с увеличением крена.
На правильном вираже вес уравновешивается вертикальной составляющей подъемной силы. Выполняется условие G=Ycosg, откуда нормальная перегрузка на вираже равна
Таким образом, на правильном вираже величина потребной перегрузки определяется только углом крена.
ВЛИЯНИЕ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА НА ПОТРЕБНУЮ СКОРОСТЬ НА ВИРАЖЕ
С увеличением высоты полета скорость, потребная для виража, увеличивается
ТЯГА И МОЩНОСТЬ, ПОТРЕБНЫЕ ДЛЯ ВИРАЖА
Потребной тягой и мощностью для виража называется необходимая тяга или мощность, уравновешивающая лобовое сопротивление самолета на правильном вираже при данных значениях угла атаки и угла крена.
Увеличение потребной скорости на вираже при неизменном угле атаки или увеличение угла атаки при неизменной скорости сопровождается увеличением лобового сопротивления по сравнению с его величиной в горизонтальном полете. Поэтому потребные для виража тяга и мощность должны быть больше, чем для горизонтального полета.
РАДИУС И ВРЕМЯ ВИРАЖА
Радиус и время виража являются основными величинами, характеризующими маневренные возможности самолета в горизонтальной плоскости.
Как уже говорилось, для выполнения виража необходима центростремительная сила. То есть для уменьшения радиуса виража необходимо увеличить горизонтальную составляющую подъемной силы , а для этого следует увеличить крен самолета, одновременно увеличивая подъемную силу увеличением угла атаки или скорости.

Олег Т:

шурави: Берём НЛ-10 и смотрим. Там только скорость и крен.))))

Для одного и того же самолета. А для разных самолетов при сравнении их друг с другом тоже только склорость и крен и никакие другие характеристики на ридиус вы думаете не влияют?

Вы НЛ-10 видели?
Это не самолет, а линейка.
:)))

Ребята, не в тему, но все же.
нашел в И-нете "Инструкция летчику самолета Як-3"!
Честное слово, понятия не имею для кого это нужно, но если интересно, то здесь:
http://www.aviation.ru/contrib ...

Значит так, объясняю. Радиус разворота зависит от скорости и величины крена И ФСЁ!!!!!
А то, что согласно РЛЭ конкретного ЛА, величины крена и скоростей имеют ограничения, то это значит только то, что в пределах этих ограничений, радиус разворота всё так же зависит только от крена и скорости.

Люди-и-и!!! Это что, Новый Год так на меня влияет?
Выходит, что для каждого типа ВС должна быть своя НЛ-10???
А-а, понял! Это нам на Ту-16 Мясищевские НЛ-10м давали!!!
И на 22м не меняли! У-у-у, база сволочи, опять зажилили!!!
С наступившим Вас всех. Пойду, обмою вопрос.

Новогодняя формула.

Радиус виража - есть половина диаметра виража!
Формула справедлива для всех типов ВС, для всех времён и народов!
Вычисления можно вести на пальцах, на НЛ, на кампутере.
-----------
И немедленно выпил!

Радиус виража - есть половина диаметра виража!
Формула справедлива для всех типов ВС, для всех времён и народов!

РЕВЕРС эту штуковину вычисляет исключительно через "Пи" (3.14)
:)))

Радиус зависит от выпитого в квадрате, деленное на коэффициент свободного не падения и на тангенс угла кренения после выпитого.
Всё, тема раскрыта.

Подтверждаю. Все зависит ТОЛЬКО от скорости и крена. Берем Су-27, Ил-86 и Як-52. У ВСЕХ скорость 700, крен 70 - и радиус у ВСЕХ будет ОДИНАКОВЫЙ!!! Но!!! На посадку зайдет только Су-27.(у Ил-86 крылышки отвалятся, т.к. перегрузка при таких условиях будет выше расчетной, а Як-52 еще на скорости 500 развалится).

Извините :)) Я опять со своими вертолетами помотрите пожалуйста следующее : официальное участие в упражнении №5 «Фристайл» на 12 чемпионате Мира по вертолётному спорту 2005 года во Франции в г. Руан. Выступление Главного тренера сборной команды России по вертолётному спорту Георкова Гарри Гарьевича, который завоевал золотую медаль в этом виде единоборства. В этом полёте экипаж состоял из КВС Георкова Г.Г. и оператора Дегтяря В.В. на http://www.svvaul.ru/index.php ...

Вы увидите кучу виражей или как вы здесь обозвали "криволинейный полет воздушного судна в горизонтальной плоскости с разворотом на 360°" , в г.п., с набором, с потерей высоты любые... Радиус - И-15 отдыхает, скорость - непринципиальна, крен - ОТСУТСТВУЕТ или минимален .
В.С. выполнило разворот - да, 360°-да, вираж ? - а почему бы и нет...
Так , что не все столь однозначно...

- Вопрос темы не совсем правильно сформулирован, для остроты дискуссии должно быть так:
от чего зависит МИНИМАЛЬНЫЙ радиус виража?

А как же скорость крена самого летательного аппарата? Не могут же заваливать крен 90 Су-27, Ил-86, Ми-24 с одинаковой скоростью! Кто-то на бок ляжет быстрее и соотвественно радиус виража у него должен быть меньше.

- Ню, поскольку сравниваются всё-таки прежде всего истребители, то этой разницей в десятые доли секунды по угловой скорости крена, составляющей не более 1-2%%, максимум, от времени виража, можно пренебречь, - не она является тут определяющей.

Всем спать!
Анализировать классику завтева!
Или послезавтрева.

В технических характеристиках бомберов, транспортных и пассажирских нигде не найдете уд нагр на крыло. Напротив в технических данных истребителей этот показатель указан обязательно. Приведу для примера этот критерий для самолетов США двух поколений.
Ф-4Е - 370 кг/м кв при 50 % заправки
Ф-15 - 280 - " -
Мы дискутируем о радиусе виража. Но в большей части комментариев обуждается способность истребителя вести воздушный бой. Понятия связанные но разные.
Способность вести в. бой:
Скажем так, доводилось читать исследования возд боев в ЮВА и Бл. Вост., сделанное в США.
Было проанализировано более 100 000 б.вылетов.
Полеты на М более 1, 6 не зафиксированы
Полеты на М = 1, 2...1, 6 незначительны
Основное маневрирование в в.б. на М = 0, 6...1, 2 и высотах ниже 6100 м. В маневренном в.б. летчик стремился быстрее развернуться на противника. Макс угловая скорость, при которой оптимально огласуются тяга и аэродин х-ки с-та, достиг при М= 0, 8.
Предполагалось, что завязка в.б. происходила в ГП на встречных параллельных курсах с одновременным началом разворота участников в.б.
В проведенном анализе выделялись на перое место фактор маневренности, затем фактор торможения и фактор уязвимости, фактор электроники и фактор оружия.

США вывели формулу спсобности истребителя вести возд. бой, где
в числителе:
- Тяга двиг
- полетный вес
- тяговооруженность
- замедление
- эффект механизации крыла
- управляемсть
- устойчивость
- неуязвимость (инд. защита)
- возм аппаратуры предупреждения
- характеристики оружия
- площать крыла
- габариты с-та
- удельная избыточная мощность

В ЗНАМЕНАТЕЛЕ В КВАДРАТЕ СТОИТ УДЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА НА КРЫЛО!!!

Этот показатель задается при проектировании и в эксплуатации можно регулировать только заправкой, что они и делали во Вьетнаме против МиГ-21. При полной заправке уд нагр у Ф-4 была на уровне 450. Если Ф-4 подпускал МиГ-21 в зону ближнего в.б. , то оказывался в зоня огня его пушек. РББ тогда еще не было. Основные потери МиГ-21 были от огня УР на средних дистанциях.

Ф-15 создан полностью по опыту боев во Вьетнаме. Они пришли к выводу, что Сов. Союз спроектировал МиГ-21 по опыту маневренных в.б. II Мир. Войны и оказался прав.
Наш противовес против Ф-15 это Су-27
Ф-16 появился позже и именно как легкий маневренный истребитель ближнего в.б. уже по опыту более поздних боев на Бл. Востоке. Наш противовес МиГ-29

Уд нагрузка на крыло это отношение полетного веса к площади крыла. Можете сами посчитать и сравнить по разным типам истребителей.
Фактор маневренности зависит от конструктивных особенностей смолета : вес, площадь крыла и тяги двигателя. Остальные: механизация - это от срыва в штопор, тормоза - это снижение скорости. Два первых показателя - это уд. нагр. на крыло. Тяга - это способность самолета разворачиваться без потери скорости, так как разворот происходит на больших углах атаки, где значительно растет индуктивное сопротивление. В их анализе указано, что летчик быстро терял преимущество в высокой мгновенной скорости разворота при перегрузке - 6 и М=1, 5 из-за сопротивления и переходил в область М меньше 1.
Удельную нагрузку на крыло и радиус виража даже задают в ТЗ на разработку с-та сами ВВС.

Военпред нечего мозги компосировать скажу коротко что преимущество захватывает тот, кто располагает большим избытком тяги и скоростью разворота в любой плоскости. Ну еще какие решаются задачи . А именно
- Перехват на заданном рубеже
-Заслон на опасных напралениях
-Расчистка воздушного пространства
-Дейсвия из засады
- Свободная охота

От этого пудельная подъемная сила на крыле у реактивного истребителя больше, чем у поршневого.

А чем отличается пудельная подъемная масса, от например болонкиной или овчаркиной..
Всех с Новым годом..
Олег, закусывай.. ))

- Военпред, если уж в знаменателе стоит удельная нагрузка на крыло (что совершенно справедливо), то в числителе ВЕС и ПЛОЩАДЬ крыла на хрен не нужны. Бо их отношение стоит в знаменателе, а их абсолютные значения ничего не характеризуют.
Так уберите их из числителя! :))

Миша, не надоело спорить с теми, кто читая аэродинамику, восклицает не верю?)))

- Привык-с... :))

- Военпред, точно так же: если есть в числителе тяговооружённость, то отдельно тяге и полётному весу там тоже делать нечего - это излишество.

От полноты налитого стакана!