2 1302:
Ага!!! Вот и я... то же самое...!

Mы с Вами часто совпадаем... :-))

Некоторые участники форума на нашей ветке вспоминали про Украинские двигатели Д-18Т и обсуждали другие его различные модификации, созданные Запорожскими моторостроителями.

В связи с событиями на Украине, изделия Д-18Т из Запорожья и другие его модификации, для дальнейшего их применения на Российской авиационной и другой новой технике больше в России не принимаются во внимание и даже практически совсем не рассматриваются для использования.
О применении Д-18Т и других его модификации, можно практически забыть и больше не вспоминать

О применении Д-18Т и других его модификации, можно практически забыть и больше не вспоминать

Пока не найдем замену на двигатель своего производства применять будем Д-18Т и не только его. Никому кроме нас и тех, кто эксплуатирует ВС созданную во времена СССР, продукция М-Сич не нужна.
РФ еще не скоро, а скорее всего никогда, не сможет сама обеспечить потребности в авиадвигателях.

2 booster:

Никогда не говори никогда...
Но я честно не понимаю в этом вопросе "записных патриотов".
ИМХО, необходимо активное участие в программе по 3й серии!
И желательно чтоб это был СНТК!
Вот тогда и только тогда можете мне что-то говорить о ПД-30 и прочих планах...
А года три назад я писал, что 5я серия вообще без российского участия именно в РАЗРАБОТКЕ и ПРОИЗВОДСТВЕ ключевого узла вообще малореальна...
Ключевого и для ПД-40-50-ит.д. между прочим...
Или что, пока так и будем от "гордости" раздуваться?
Только не надо про "коварство украинских двигателестроителей", когда в текущих условиях "переговорная сила" совсем не у них.
А что "Богуслаев все одно занесет и купит" - так не ставьте на проект руководить такую... "интеллигенцию"... гм...
Или другой(го) уже не осталось?
Тогда кому оно все вообще надо???

ли что, пока так и будем от "гордости" раздуваться?
Только не надо про "коварство украинских двигателестроителей", когда в текущих условиях "переговорная сила" совсем не у них.
А что "Богуслаев все одно занесет и купит" - так не ставьте на проект руководить такую... "интеллигенцию"... гм...

Куда это Вас понесло, какой еще "квасной патриотизм"? То, что сейчас Украиной рулят "патриоты Украины", я то какое к этому имею отношение? Я ни о каком "коварстве украинских двигателестроителей" никогда не говорил и не буду. Не надо смешивать "мух" и "котлеты".
Я искренне считаю, что многое из линейки производимой М-Сич мы не производим, и вряд ли будем производить по объективным причинам - гордится нам особо не чем, к сожалению.

2 booster:

Куда это Вас понесло, какой еще "квасной патриотизм"? То, что сейчас Украиной рулят "патриоты Украины", я то какое к этому имею отношение? Я ни о каком "коварстве украинских двигателестроителей" никогда не говорил и не буду. Не надо смешивать "мух" и "котлеты".
Я искренне считаю, что многое из линейки производимой М-Сич мы не производим, и вряд ли будем производить по объективным причинам - гордится нам особо не чем, к сожалению.

К нонешним правящим "патриотам Украины" Вы отношения не имеете, да и ладно. Ту "часовню" явно не Вы превратили в развалины :-)
Извините, я видимо необосновано занес Вас в "сам-с-усамщики", которых здесь полно, которые помрут, но "принципами не поступятся"... потому што...
Еще раз пардоньте, неправильно истолковал посыл Вашего сообщения:-(
Просто хотел подчеркнуть пародоксальный факт, что для организации совместных работ по Д-18Т, например, время сейчас может быть и весьма неплохое...

astronny и др.
Никакие совместные работы по Запорожскому двигателю Д-18Т в связи со сложившейся ситуацией на Украине и возможном дальнейшем их совместном производстве в России не рассматриваются.

Кроме того, межремонтный ресурс Украинского мотора Д-18Т составляет всего навсего 500 часов, также двигатель Д-18Т из Запорожья имеет достаточно высокий удельный расход топлива Суд.-0, 6

НК-56 имеет смысл поднимать только в одном случае, если его реально можно запустить в серию "завтра" для нового типа самолёта (Ил-106 или Як-242-400, которые тоже готовы к серии) при задержке ПД-18Р. Фраза звучит бредово, ибо НК-56 в серию быстро не запустить, Ил-106 ещё толком не разработан, Як-242 укомплектован импортными двигателями, ПД-18Р уже по уровню готовности приближается к НК-56.
Остаётся два варианта - обвешивание ушей лапшой или попыткой таким образом чему-то обучить имеющиеся кадры (нечто подобное я предлагал проделать с более современным и интересным НК-93).

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

НК-56 имеет смысл поднимать только в одном случае, если его реально можно запустить в серию "завтра" для нового типа самолёта (Ил-106 или Як-242-400, которые тоже готовы к серии) при задержке ПД-18Р. Фраза звучит бредово, ибо НК-56 в серию быстро не запустить, Ил-106 ещё толком не разработан, Як-242 укомплектован импортными двигателями, ПД-18Р уже по уровню готовности приближается к НК-56.
Остаётся два варианта - обвешивание ушей лапшой или попыткой таким образом чему-то обучить имеющиеся кадры (нечто подобное я предлагал проделать с более современным и интересным НК-93).

28/10/2014 [11:57:42]
---------
Несмотря на значительную и безаварийную наработку на стендах, в том числе на 500- и 1000-часовых испытаниях, НК-56 был так же далёк от серийного производства, как и впоследствии - НК-93. Серийному производству непременно должны предшествовать Государственные стендовые и лётные испытания. Об их проведении не было и речи, поскольку двигатель не проходил официальных заводских испытаний в законченной (т.е. утверждённой ген. конструктором) компоновке. Большая часть стендовых испытаний была доводочной, когда отрабатывались компоненты, главным образом влияющие на уд. расход топлива. А это были вентиляторы и сопла. Почти на каждом наземном испытании на двигатель устанавливался новый (с необходимыми конструктивными улучшениями) вентилятор. С этим вентилятором опробовали различные комбинации сопел. Каждая др. характеристика пристально изучалась на предмет: получено ли снижение расхода на несколько граммов с данным соплом и на каком режиме. Н.Д. Кузнецова интересовала только одна цифра - 0, 58. Всё остальное было побоку. Не отрабатывалась совершенно (да и не было её вовсе) автоматика управления механизацией компрессора, не проводились вовсе специспытания по исследованию прочностных характеристик вентилятора при забросе в двигатель птиц, льда ( т.е. крупных градин размером с куриное яйцо), ливневого дождя и пр. Была проведена только незначительная часть работ по исследованию устойчивости компрессора в случае затенения потока интерцепторами. Только-только начали испытание реверсивного устройства. На двигателе не было противообледенительной системы, не было ЭСУД и системы пожаротушения. Фактически это был только двигатель-демонстратор с "ручным" управлением. Поэтому мне до сих пор непонятно, в чём был смысл проведения длительных (лично я участвовал в 500-часовом и 1000-часовом) испытаний на выносливость не только недоведенного, но и недоделанного двигателя, а также испытания двигателя на живучесть по нормам ETOPS, когда двигатель непрерывно работал ТРИ ЧАСА на взлётном режиме. Так что от серии по моим осторожным прикидкам нас отделяло 2-3 года.

На соседних ветках авиационного форума многие участники, а также в различных CМИ и в других источниках сообщается и отмечается, в России возобновляются работы по "Каспийскому Монстру" и другим перспективным направлениям по постройке различных новейших экранопланов.

Созданные и уже испытанные экранопланы в России, в ближайшее время планируется вновь вернуть в боевой строй и включить в состав различных флотов и флотилий Российского ВМФ.

Прикола ради:
мне вот интересно стало, как может быть копией "до сантиметра" самолет, у которого силовая установка по мощности меньше почти в полтора раза?
Просто очень интересно услышать таковые мнения...

Пардон, предыдущее адресовалось совсем в другую ветку :-(

http://proxy.flibusta.net/b/382516
Книжка аж 2000го года, но мне не попадалась.
Наверное, будет интересна всем самарацам, да и не только...

astoronny:

http://proxy.flibusta.net/b/382516
Книжка аж 2000го года, но мне не попадалась.
Наверное, будет интересна всем самарацам, да и не только...

29/10/2014 [18:59:20]

Ага. Скачал. Спасибо!

Ага. Скачал. Спасибо!

Мой антивирус считает вирусом программу fb2, по другому не хочет открываться

booster:

Мой антивирус считает вирусом программу fb2, по другому не хочет открываться

30/10/2014 [10:12:10]


Хм... странно...
По ссылке я скачал zip архив. CoolReader открывает его без разархивирования.
Разархивированный файл, т.е. fb2 - обыкновенный текстовый файл с указаниями для форматирования при чтении. Его даже Word 2003 легко открывает. Конечно, специфическое оформление страницы частично пропадает.

fb2 это не программа, это формат текстового файла.

Ваш антивирус, теоретически рассуждая, может быть настроен "делать стойку" на незнакомых (или специально отмеченных) расширениях файлов...
Можно покопаться в настройках.
Проще же зарегистрироваться на флибусте и тогда получите доп возможность скачать в формате rtf.
Ну а если без иллюстраций - используйте опцию (читать) на странице...

fb2 это не программа, это формат текстового файла.

Для распознания этого формата фб2 я пытался установить программу, которая блокируется антивирусом.

"Читалок" для fb2 много, попробуйте деверсифицировать портфолио...

booster:

fb2 это не программа, это формат текстового файла.

Для распознания этого формата фб2 я пытался установить программу, которая блокируется антивирусом.

30/10/2014 [15:28:19]

astoronny:

"Читалок" для fb2 много, попробуйте деверсифицировать портфолио...

30/10/2014 [15:41:20]

Я Cool Reader использую. Сдернул его из сетки давным-давно. Вся прога - 1 исполняемый (Cool_Reader.exe) на 2 мега "с хвостиком". Админ. инсталяции не требует, хоть куда его копируй, запускай, открывай файл стандартным Wind окном.

2 ispit: Мне эти детали не были известны, но я практически уверен, что сегодня найти на заводе полный комплект оснастки, станков, оборудования и возможно документации даже на серийный НК-86 - бессмысленная задача. А НК-56 до серии не дошёл. Следовательно все "пляски" с этим двигателем вызывают много вопросов на которые отсутствуют логичные ответы.

Михаил_К:

2 ispit: Мне эти детали не были известны, но я практически уверен, что сегодня найти на заводе полный комплект оснастки, станков, оборудования и возможно документации даже на серийный НК-86 - бессмысленная задача. А НК-56 до серии не дошёл. Следовательно все "пляски" с этим двигателем вызывают много вопросов на которые отсутствуют логичные ответы.

30/10/2014 [17:33:16]
-----------
1. Что касается НК-86, то оно и понятно. Его серийно выпускала Казань. Вот там-то всё и было. А нам-то зачем? В опытном производстве многое делается "на коленке". А в "лихие" 90-е продавали всё, что только можно было. Некоторые цеха вообще напоминали спортивные залы.
2. НК-56 было всего изготовлено четыре двигателя. Из них только четвёртый имел реверсивное устройство. Вот его-то сейчас и испытывают.

Были очень скупые сведения про НК-44. До какого этапа он дошёл?

[q1 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

q1:

Были очень скупые сведения про НК-44. До какого этапа он дошёл?

01/11/2014 [16:26:15]

Был только "бумажный" проект.

booster:
Регулирование и ограничение параметров с применением цифровых ЭВМ это, безусловно, дает преимущества в сравнении с голой гидромеханикой, но кардинально не изменяет термодинамических параметров цикла ГТД. Тем боле, что ЭВМ применялись в топливной аппаратуре в те годы, 80-е, когда НК-56/64 проектировались, т.е. FADEC вовсе не революционное достижение. Гидромеханику все равно возят как дублирующую на случай отказа цифры.

АТ-191:
FADEC - это скорость , точность и меньшая масса по сравнению с гидромеханикой . Прекрасно понимаю , что на термодинамику ГТД он не влияет . Но на расход топлива влияет из-за более точного и быстрого реагирования на изменение режима работы .

Электронные системы управления (ЭСУ) имеют преимущество за счет большего количества функций.
В гидромеханике не придумали способа быстро, точно и просто измерять температуру и изменение оборотов (ускорение по частоте вращения, на жаргоне «n с точкой».
Возможность использовать законы управления двигателем с коррекцией по температуре позволяет получать экономию топлива и увеличивать ресурс двигателя.
В самарском авиационном университете была кандидатская, в которой показывалось, что при более рациональных законах управления, экономия топлива на Ту-154 (рейс Самара — Москва) около 20%.

ispit:
Михаил_К:
2 ispit: Мне эти детали не были известны, но я практически уверен, что сегодня найти на заводе полный комплект оснастки, станков, оборудования и возможно документации даже на серийный НК-86 - бессмысленная задача. А НК-56 до серии не дошёл. Следовательно все "пляски" с этим двигателем вызывают много вопросов на которые отсутствуют логичные ответы.
30/10/2014 [17:33:16]
-----------
1. Что касается НК-86, то оно и понятно. Его серийно выпускала Казань. Вот там-то всё и было. А нам-то зачем? В опытном производстве многое делается "на коленке". А в "лихие" 90-е продавали всё, что только можно было. Некоторые цеха вообще напоминали спортивные залы.
2. НК-56 было всего изготовлено четыре двигателя. Из них только четвёртый имел реверсивное устройство. Вот его-то сейчас и испытывают.
=======
НК-86 взят с потолка, но сути это не меняет. Мне непонятны причины таких действий. Нет разумного объяснения, что может дать двигатель, который ещё заказывали для Ил-86Д. Аэродинамика, термодинамика, прочность, материалы - всё уже не актуально!
Единственная мысль, что кто-то вспомнил про успешную ресурсную работу двигателя на стенде и хочет "продемонстрировать" работу фирмы в железе (президенты с премьерами двигатель на стенде не опознают, а табличку можно любую к их приезду намалевать).

ispit:
АТ-191:
Вопрос , наверное , для ISPITа по поводу НК - 56. Система топливорегулирования - чисто
механический НР или что-то издали похожее на FADEC ?
-----------
В своё время на двигателе стоял т.н. агрегат дозировки топлива АДТ-56. Конечно же, - чистая гидромеханика, выдававшая гидравлические сигналы на электроклапаны Б и М (больше топлива - меньше топлива). Была там и электронная ЭСУД, но это очень громко сказано, потому что это не была система с полной ответственностью, и она являлась лишь "сторожем" максимальной температуры газов. Не думаю, что что-то могло измениться с тех времён. Руководство вряд ли способно мыслить в таких категориях, старых спецов в этой области давно уж нет, а 6 лет назад, когда я ещё работал, молодёжи по этой науке в ОКБ не было вообще.`

Здесь по всей видимости описка. Ну как могут "...выдаваться г_и_д_р_а_в_л_и_ч_е_с_к_и_е сигналы на э_л_е_к_т_р_о_м_а_г_н_и_т_н_ы_е клапана"! Наоборот - пожалуйста...
На самом деле САУ скорее всего супервизорная, т.е. обороты КВД являлись функцией положения РУД с коррекцией по давлению воздуха и с ограничением температуры ЭСУД. (ЕМНИП)

booster:
...Интересно, что трехвальный Д-136 не имеет регулируемых в эксплуатации поворотных лопаток ВНА/НА, они регулируются на стенде при отладке и фиксируются. Не знаю как обстоит дело в этой функции у его родственника Д-436, возможно, регулировку углов ВНА/НА в эксплуатации все же ввели? Кто в курсе?

На Д-436Т(ТМ) ВНА нерегулируемые. На Д-436-148 не помню (но если интересуетесь РЭ на него выложено в интернет). ЗМКБ агрегат управления ВНА с АИ-222-25 использовало где-то еще, но на ДУ-27 или на Д-436-148 конкретно не помню.
На модернизированном Д-136 планируется и FADEC (уфимский) и механизация ВНА (тоже типа с АИ-222-25) - так запорожцы говорили на последних выставках.

~~~На самом деле САУ скорее всего супервизорная, т.е. обороты КВД являлись функцией положения РУД с коррекцией по давлению воздуха и с ограничением температуры ЭСУД. (ЕМНИП)

Что было абсолютно типично для того поколения двигателей.
Открытие / закрытие клапанов перепуска или повороты НА управлялись отдельными системами, зачастую по своим "внутренним" параметрам.

Михаил_К:
НК-86 взят с потолка, но сути это не меняет. Мне непонятны причины таких действий. Нет разумного объяснения, что может дать двигатель, который ещё заказывали для Ил-86Д. Аэродинамика, термодинамика, прочность, материалы - всё уже не актуально!
Единственная мысль, что кто-то вспомнил про успешную ресурсную работу двигателя на стенде и хочет "продемонстрировать" работу фирмы в железе (президенты с премьерами двигатель на стенде не опознают, а табличку можно любую к их приезду намалевать).

На всех публичных мероприятиях озвучивалась компетенция ОАО "Кузнецова" по проектированию малоэмиссионных камер сгорания. Следовательно, испытания могут быть связаны с замером поля температур и эмиссии КС с помощью современных средств измерения. Ну а это сейчас весьма актуально.

Что было абсолютно типично для того поколения двигателей.
Открытие / закрытие клапанов перепуска или повороты НА управлялись отдельными системами, зачастую по своим "внутренним" параметрам.

Позвольте в Вами не согласится:
1)законы управления компрессором в виде алгоритмов теоретически обоснованы пол века назад, если не более, методы реализации этих законов управления за это время существенно улучшились за счет появления малогабаритных цифровых ЭВМ. Компрессор управляется исходя из оптимизации всего ГТД в целом, он не может "жить по своим законам" ;
2) т.е. я не согласен с Вами, что управление агрегатами компрессора осуществлялось по "внутренним" параметрам" - программы регулирования как компрессоров, так и ГТД в целом принципиально не изменились с тех времен, когда стало понятно, что без реализации методов управления компрессором повысить эффективность ГТД не получится.
Грубо говоря, конструкторы и ранее понимали, что мощность всего ГТД - работа в ед. времени, оцененная в Птк.пр., либо в Мкр., прямо пропорциональна оптимальным установочным углам НА+ВНА, но реализовать средствами гидромеханики теоретически верные алгоритмы в полном объеме не могли, т.к. в те времена цифровые ЭВМ для авиации весили через чур много.
Словом, агитировать "за цифру" не имеет смысла, преимущества, как и недостатки, видны тем, кто хочет и может без пристрастно оценивать технический прогресс.

2 booster^
Ну как вам сказать...
Не было столь уж из ряда вон, когда двигатель управлялся по Пксуммарному, а ВНА выставлялся по приведенным оборотам...
Клапана перепуска опять же по Пк, а противопомпажная система (как совершенно независимая сущность) - по дельта Р...
И таких "клямптиков" в электро-гидромеханике было навалом, а уж в годы, когда это стало "осложняться" зачатками электроники - стало еще больше (ИМХО)

у как вам сказать...
+++++++++++
Как есть, так и скажите, не надо приукрашивать действительность.
Я в своей жизни за более чем тридцать лет изучал, как эксплуатант, пять ГТД различной размерности и мощностью от 400 до 11400 л.с. на выводном валу, поскольку все они ТвлД. Созданы все они в 60 - 70 г.г. прошлого столетия, соответственно законы управления и программы регулирования, компрессора в том числе, написаны пол века тому назад, с некоторыми улучшениями в современных версиях, но, все компрессоры (агрегаты автоматики)управлялись по косвенному методу оценки мощности "оборотам турбокомпрессора приведенным". Ничего зазорного не вижу по способу оценки мощности "давление воздуха за компрессором", т.к. методическая ошибка и в том и в другом методе сопоставимы.

Не, я пять ТвлД не учил... :-(
Позвольте задать один только вопрос - только про тот ТвлД, созданный в 70гг, мощностью 11400 л.с. (если мы конечно понимаем один и тот же ТвлД) - Вы уверены, что у него ВСХ с упомянутой поддерживаемой мощностью выпущены по "оборотам компрессора приведенным", а не по другому какому параметру?
Это я не в уесть, не подумайте :-)

ТО astoronny: "Клапана перепуска опять же по Пк"

Не скажу за все моторы , но у Д-30 КУ-154 , КП - ВНА и КПВ как раз управлялись по приведенным оборотам .

Вы уверены, что у него ВСХ с упомянутой поддерживаемой мощностью выпущены по "оборотам компрессора приведенным", а не по другому какому параметру?
Это я не в уесть, не подумайте :-)

У этого ТвлД (N=11400 л.с)характеристика ВНА+НА не изменяется в эсксплуатации, т.к. установочные углы однажды выставлены при отладке на стенде и зафиксированы - "застопорены", но, как я понял из постов людей знающих, в современной версии управляемого FADEC компрессора реализовывается закон управления Nдв=f(A уст. НА+ВНА). Смайликов не надо, прошу Вас, я эту хрень воспринимаю как "степень дебилизации по американскому образцу - IQ".

Ничего не имею против названных Вами уважаемых моторов :-)
Просто пытаюсь показать, что это не есть единственный параметр, используемый для этих целей...
У западников в помянутые 60-70е вообще такая экзотика встречалась!

nikkil:
ispit:
В своё время на двигателе стоял т.н. агрегат дозировки топлива АДТ-56. Конечно же, - чистая гидромеханика, выдававшая гидравлические сигналы на электроклапаны Б и М (больше топлива - меньше топлива). Была там и электронная ЭСУД, но это очень громко сказано, потому что это не была система с полной ответственностью, и она являлась лишь "сторожем" максимальной температуры газов. Не думаю, что что-то могло измениться с тех времён. Руководство вряд ли способно мыслить в таких категориях, старых спецов в этой области давно уж нет, а 6 лет назад, когда я ещё работал, молодёжи по этой науке в ОКБ не было вообще.`

Здесь по всей видимости описка. Ну как могут "...выдаваться г_и_д_р_а_в_л_и_ч_е_с_к_и_е сигналы на э_л_е_к_т_р_о_м_а_г_н_и_т_н_ы_е клапана"! Наоборот - пожалуйста...
На самом деле САУ скорее всего супервизорная, т.е. обороты КВД являлись функцией положения РУД с коррекцией по давлению воздуха и с ограничением температуры ЭСУД. (ЕМНИП)
======
Вы видимо невнимательно прочитали - АДТ-56 чистая гидравлика. Электроника, судя по описанию, включала перепускной клапан или вообще стоп-кран для спасения двигателя при нерасчётном режиме по температуре. Скорее это защита, а не элемент регулирования.


Про малоэмиссионную камеру сгорания - очень интересная мысль. Но меня гложут сильные сомнения в том, что этот двигатель имел именно такую КС. Я возможно выскажу крамольную мысль, но для отработки такой КС дешевле сделать специальный стенд с масштабной копией КС и подачей воздуха от внешнего компрессора. С нечто подобным работал в советские времена.

2 booster:

Хорошо, будет без смайликов.

Вы имели в виду Д-136, а знающие люди рассказали Вам про 136-2?

Пожалуйста, подтвердите.

Просто пытаюсь показать, что это не есть единственный параметр, используемый для этих целей...

Несомненно, то "не есть единственный параметр, используемый для этих целей", но косвенных методов оценки мощности (работы), к которым относится метод "Птк.пр", не так много и по сей день. Выбор методов не столь и богат: Птк.пр, Р2, Мкр, Птк. зам. (физ). Может быть еще какие есть?

Расшифруйте, пожалуйста, Птк.пр, Птк. зам. (физ)

Спасибо!

Да, я имел ввиду Д-136 и, знающие люди подсказали про Д-136-2.
Птк.пр. - обороты турбокомпрессора приведенные.
Птк.зам. - обороты турбокомпрессора замеренные (в эксплуатации их повсеместно принимают за "обороты ТК физические", что является ошибкой).

Извините, еще один вопрос - когда Вы говорите об "оборотах турбокомпрессора" применительно к двигателю Д-136 - могли бы Вы дать более развернутое пояснение?

Еще раз спасибо!

ispit:
АТ-191:
Вопрос , наверное , для ISPITа по поводу НК - 56. Система топливорегулирования - чисто
механический НР или что-то издали похожее на FADEC ?
-----------
В своё время на двигателе стоял т.н. агрегат дозировки топлива АДТ-56. Конечно же, - чистая гидромеханика, выдававшая гидравлические сигналы на электроклапаны Б и М (больше топлива - меньше топлива). Была там и электронная ЭСУД, но это очень громко сказано, потому что это не была система с полной ответственностью, и она являлась лишь "сторожем" максимальной температуры газов. Не думаю, что что-то могло измениться с тех времён. Руководство вряд ли способно мыслить в таких категориях, старых спецов в этой области давно уж нет, а 6 лет назад, когда я ещё работал, молодёжи по этой науке в ОКБ не было вообще.`

Здесь по всей видимости описка. Ну как могут "...выдаваться г_и_д_р_а_в_л_и_ч_е_с_к_и_е сигналы на э_л_е_к_т_р_о_м_а_г_н_и_т_н_ы_е клапана"! Наоборот - пожалуйста...
На самом деле САУ скорее всего супервизорная, т.е. обороты КВД являлись функцией положения РУД с коррекцией по давлению воздуха и с ограничением температуры ЭСУД. (ЕМНИП)

03/11/2014 [17:33:07]
-----------
Честно говоря, уже не помню за давностью, как функционировали клапана "Б" и "М". Скорее всего, Вы правы, так как при обесточивании самолёта гидравлика обязана была работать.

Извините, еще один вопрос - когда Вы говорите об "оборотах турбокомпрессора" применительно к двигателю Д-136 - могли бы Вы дать более развернутое пояснение?

Применительно к компрессору Д-136 с нерегулируемыми лопатками ВНА+НА я ничего пояснить не могу, т.к. характеристика НА не изменяется посредством изменения установочных углов в эксплуатации. Напорность компрессора (Пк)при нерегулируемом ВНА+НА зависит только от Птк.зам. (физ.).

Михаил_К:
... Я возможно выскажу крамольную мысль, но для отработки такой КС дешевле сделать специальный стенд с масштабной копией КС и подачей воздуха от внешнего компрессора. С нечто подобным работал в советские времена.

Препарировать существующий двигатель дешевле и быстрее, чем заново делать стенд.

2 nikkil:

~~~Препарировать существующий двигатель дешевле и быстрее, чем заново делать стенд.
********
Согласен.
Причем это будут натурные (не на модели) полноразмерные (не отсек) испытания в диапазоне более-менее близком к современным температурам / давлениям.
Кто знает, может собака именно здесь порылась...

nikkil:
Михаил_К:
... Я возможно выскажу крамольную мысль, но для отработки такой КС дешевле сделать специальный стенд с масштабной копией КС и подачей воздуха от внешнего компрессора. С нечто подобным работал в советские времена.

Препарировать существующий двигатель дешевле и быстрее, чем заново делать стенд.
===========
Конечно, только если его готовят к серии, а не ради высокой науки. Вот только НК-56 в единственном числе и любой его чих приведёт к остановке работ. Внести серьёзные изменения в КС практически невозможно, следовательно КС остаётся родом из 80-х. Получается опять имитация работы.

Конечно, только если его готовят к серии, а не ради высокой науки. Вот только НК-56 в единственном числе и любой его чих приведёт к остановке работ. Внести серьёзные изменения в КС практически невозможно, следовательно КС остаётся родом из 80-х. Получается опять имитация работы.

Стендовые испытания не дешевое довольствие, кто -то их оплатил. Наиболее вероятно "этот кто-то" бюджетная организация, выяснить, при желании: "кто, зачем" - вопрос времени.

booster:
Конечно, только если его готовят к серии, а не ради высокой науки. Вот только НК-56 в единственном числе и любой его чих приведёт к остановке работ. Внести серьёзные изменения в КС практически невозможно, следовательно КС остаётся родом из 80-х. Получается опять имитация работы.

Стендовые испытания не дешевое довольствие, кто -то их оплатил. Наиболее вероятно "этот кто-то" бюджетная организация, выяснить, при желании: "кто, зачем" - вопрос времени.
===========
По большому счёту нет разницы в том, кто заказчик. Хочется понять смысл столь экстравагантного действия. Почему именно НК-56, а не НК-8 или НК-86 (которые можно ещё найти и заменить при тяжёлой аварии)!?
Вот я работал на стенде, где отрабатывали системы охлаждения лопаток ГТД. Вначале использовали турбину от ВК-1 (я не застал), а потом только одну пусковую КС от него. Удовольствие "жечь" ВК-1 и быть привязанным к его геометрии быстро признали дорогим удовольствием.
С КС можно пойти подобным путём. Внешний компрессор (нам хватало в большинстве случаев центробежного с электроприводом в 745 КВт, для "тяжёлых случаев был более мощный компрессор с приводом в 3 МВта), входная улитка с переходниками для экспериментальной КС и выходное устройство...