[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

1. Да уж!
2. Нам позарез нужен был удельный расход. Как у нас шутили, ради снижения удельного расхода на один грамм, сжигали тысячу тонн топлива. Вряд ли была оправданна такая практика. Двигатели мировых компаний с расходом более 0, 58 летали, перевозя пассажиров и грузы. Мы же, как Вы верно подметили, подогревали воздух в Самаре и её окрестностях, тщетно пытаясь наскрести вожделенные граммы, которых так и не получили, и НК-56 в итоге не увидел неба. Теперь можно и порассуждать, в чём состоял государственный подход, и кто был в данном случае прав: мы или капиталисты?
3. Тут дело в том, что женщина-конструктор, занимавшаяся проводами, ушла на пенсию. Замены достойной ей не нашлось. Вот и гуляли по заводу ( не выезжая за ворота, слава Богу) двигатели с проводкой ХА, тогда как стендовая проводка была под ХК. Привести всё в соответствие так и не успели.

2 ispit:
2. Мне вообще непонятен этот аспект Вашей работы. Насколько я понимаю, данный расход надо было получить для крейсерских режимов, но барокамерного стенда у Вас не было. Следовательно Вы получали условный крейсерский удельный расход с весьма большой погрешностью при пересчёте параметров. Кроме этого, рапортовать о достижении результата было возможно только на боевой версии двигателя, а у Вас система регулирования была не готова и холодная часть в разработке (вентилятор можно было смело на откуп ВУЗовской науке отдать - сделали бы Вам с десяток вариантов, осталось бы выбрать наиболее интересный вариант и "вылизать"). Следовательно была безграмотно поставлена задача, что и привело к печальному результату.
3. Держать целого конструктора на разводку термопар - слов нет. У стенда должен быть хозяин, должен быть технический персонал, который знает возможности стенда. Такое впечатление, что в двигатель привозили грузчики и сами подсоединяли все системы в меру собственной фантазии. Мне такое просто в голове не укладывается - не знать разводку, не иметь маркировки и не иметь документации на монтаж!

Это все, к сожалению, довольно типичная ситуация.
Причем подобный дурдом бывает и в западных фирмах, разница только в том, что "там" такие фирмы довольно быстро банкротятся или поглощаются, а в РФ подобное коматозное состояние может продолжаться неопределенно долго.

Михаил_К:

2 ispit:
2. Мне вообще непонятен этот аспект Вашей работы. Насколько я понимаю, данный расход надо было получить для крейсерских режимов, но барокамерного стенда у Вас не было. Следовательно Вы получали условный крейсерский удельный расход с весьма большой погрешностью при пересчёте параметров. Кроме этого, рапортовать о достижении результата было возможно только на боевой версии двигателя, а у Вас система регулирования была не готова и холодная часть в разработке (вентилятор можно было смело на откуп ВУЗовской науке отдать - сделали бы Вам с десяток вариантов, осталось бы выбрать наиболее интересный вариант и "вылизать"). Следовательно была безграмотно поставлена задача, что и привело к печальному результату.
3. Держать целого конструктора на разводку термопар - слов нет. У стенда должен быть хозяин, должен быть технический персонал, который знает возможности стенда. Такое впечатление, что в двигатель привозили грузчики и сами подсоединяли все системы в меру собственной фантазии. Мне такое просто в голове не укладывается - не знать разводку, не иметь маркировки и не иметь документации на монтаж!

30/05/2014 [12:01:02]

1. Всё это так. Но эффективный вентилятор проявил бы себя ещё на взлётном режиме на земле. Тут никакого криминала нет и эта метода была верной. Именно так появился на свет НК-32 с существенно лучшим удельным расходом, чем был в исходном варианте. Хороший газогенератор - он и не на "боевой" версии двигателя будет хорошим. Это признал ЦИАМ после испытания в ТБК ГГ с НК-93. Тут была некоторая "натяжка" с пересчётом параметров на весь двигатель целиком. Но не стал бы ЦИАМ так грешить против истины. Что до вузовской науки, то, очевидно, Н.Д. Кузнецов знал истинную ей цену. Ни одного профессора с моего родного КуАИ я около вентилятора на стенде не видел. Я уже писал, что эти учёные успешно проваливали и более мелкие разработки. Нет. Вентилятором занимались только свои.
2. Представьте себе - держали-таки целого конструктора по двигательной проводке. Были конструкторы и по датчиковой аппаратуре, и по другим специфическим узким темам. Именно потому и была такая численность людей в ОКБ. И на стендах испытательного цеха работали, в основном, грамотные мужики с большим опытом. Не помню уж точно за давностью, как там получилось, но стенд не мог переварить одновременно и "массовые" и "газовые" термопары. "Стендовики" это знали, как я выяснил из бесед с тамошними "измеренцами", но почему-то поделать ничего не могли.

SIA:
Это все, к сожалению, довольно типичная ситуация.
Причем подобный дурдом бывает и в западных фирмах, разница только в том, что "там" такие фирмы довольно быстро банкротятся или поглощаются, а в РФ подобное коматозное состояние может продолжаться неопределенно долго.

В СССР (а речь идёт о советских временах) такие проколы приводили к оргвыводам, а порой и вниманию КГБ. В данном случае "повезло" с отсутствием грамотных "телег" и политическим решением делать единый двигатель (Д-90 форсировали, а вместо НК-56 стали делать НК-64 меньшей тяги).

ispit:
1. Всё это так. Но эффективный вентилятор проявил бы себя ещё на взлётном режиме на земле. Тут никакого криминала нет и эта метода была верной. Именно так появился на свет НК-32 с существенно лучшим удельным расходом, чем был в исходном варианте. Хороший газогенератор - он и не на "боевой" версии двигателя будет хорошим. Это признал ЦИАМ после испытания в ТБК ГГ с НК-93. Тут была некоторая "натяжка" с пересчётом параметров на весь двигатель целиком. Но не стал бы ЦИАМ так грешить против истины. Что до вузовской науки, то, очевидно, Н.Д. Кузнецов знал истинную ей цену. Ни одного профессора с моего родного КуАИ я около вентилятора на стенде не видел. Я уже писал, что эти учёные успешно проваливали и более мелкие разработки. Нет. Вентилятором занимались только свои.
2. Представьте себе - держали-таки целого конструктора по двигательной проводке. Были конструкторы и по датчиковой аппаратуре, и по другим специфическим узким темам. Именно потому и была такая численность людей в ОКБ. И на стендах испытательного цеха работали, в основном, грамотные мужики с большим опытом. Не помню уж точно за давностью, как там получилось, но стенд не мог переварить одновременно и "массовые" и "газовые" термопары. "Стендовики" это знали, как я выяснил из бесед с тамошними "измеренцами", но почему-то поделать ничего не могли.

1. Со взлётным режимом всё понятно, но вот отработка крейсерского удельного расхода топлива в таком варианте весьма авантюрное мероприятие. С газогенератором тоже понятно. Сразу вспоминаю Д-30КП3 "Бурлак" на котором за счёт холодной части на 10% крейсерский удельный расход снизили, подняв взлётный режим до 14 тонн тяги. Газогенератор там от Д-30КУ-154 и ещё температуру перед турбиной на 5 градусов снизили! Вот это настоящая работа по холодной части!
Такая фирма могла пойти в любой ВУЗ страны и Кузнецова только бы упрашивали провести НИР за сущие копейки. Просто на фирме никто не отслеживал работу ВУЗов и молодых специалистов особенно не подбирали и не готовили (кто-то рассказывал про встречу генерального с выпускниками ВУЗа, пришедшими в КБ и там прозвучала фраза, - теперь вам надо забыть то, чему учили в ВУЗе и учиться заново). Например, Климов и ЛМЗ весьма крепко боролись за выпускников кафедры и участвовали в учебном процессе и были активными заказчиками НИР.
2. Понятно, что должен быть проект стенда и его надо периодически модернизировать, но прямая связь между автором этого проекта и рабочим использованием имеющейся инфраструктуры - полный организационный маразм или диверсия. Грамотные мужики должны были знать оборудование с закрытыми глазами, поэтому такие проблемы лежат в умышленном нежелании грамотно работать.

Михаил_К:

1. Хотите верьте, хотите - нет. НК-32 по удельному расходу доводили именно так. Именно тогда и расходовались тысячи тонн топлива. Испытанием в ТБК ЦИАМ факт снижения расхода был полностью подтверждён. И этот факт, что называется, был "на лице". Все работы по НК-32 сопровождала военная приёмка.
2. "Просто на фирме никто не отслеживал работу ВУЗов и молодых специалистов особенно не подбирали и не готовили...". Именно так и было. Система работала чисто формально. Устраивались какие-то конкурсы для молодых специалистов, на чём дело и заканчивалось. На моей памяти из вновь пришедших на фирму со студенческой скамьи более или менее заметными специалистами стали всего несколько человек. Буквально, - по пальцам руки. Мне кажется, что руководство пребывало в неведении относительно истинного положения дел в системе подготовки специалистов ВУЗами. Считалось, что их качество должно неуклонно расти год от года, как, например, добыча угля в стране. А между тем, эта система деградировала, как и следовало ожидать. Не буду говорить о других, но из примерно 60 чел. моего выпуска, где я по рейтингу был как раз 30-м, в "верха" пробились человек 5-7. Из них один стал первым замом генерального по экономике (уже после Н.Д.Кузнецова), второй был ещё при Н.Д.Кузнецове его каким-то 3-м или 4-м замзамом, но опять же по экономике и финансам. Человека два стали руководителями небольших предприятий. Человека четыре стали вузовскими профессорами и докторами наук. Вот и всё. Ни одного главного конструктора или зам. главного по тематике! Максимальный средний уровень - зам. нач. цеха (пусть даже крупного) или начальник отдела. Знаю двоих таких: один из них действительно очень толковый, а второй - так себе. Как результат - ни одного прорывного проекта с участием моих однокашников.

Михаил_К:

Продолжение.

3. Нет. В работников испытательного цеха, вместе с которыми я провёл на стендах непрерывно в общей сложности несколько лет, я не брошу камень. Как правило, это были знающие, опытные и добросовестные люди. Но вот организация работ порой не выдерживала критики. К примеру. Этажом выше стендовой кабины наблюдения было расположено помещение с аппаратурой тензо- и виброизмерений ("тензики" и "вибрики"), как мы называли этих специалистов. Там даже были многоканальные японские магнитофоны для записи этих параметров. Аппаратура включалась на запись при нажатии сменным инженером кнопки общего замера. Иногда, когда требовалось записать параметры переменного режима, эта кнопка включалась перед изменением режима, чтобы зазвенел звонок и человек не проворонил случайно начало этого режима. Однажды при очередном рутинном испытании НК-93 рост вибрации опоры турбины (ОТ) сверх допустимого уровня не позволял увеличить режим работы двигателя. Прочнисты, ознакомившись с ситуацией, под запись в протокол испытания разрешили превысить предельный уровень на несколько единиц. Я уже ранее писал на ветке форума про этот случай. Работаем, но и после достижения разрешённого предела вибрации продолжают расти. Велю сменному инженеру снизить режим до малого газа. Вопреки всем канонам, и на малом газе вибрация ОТ превысила установленный уровень. Говорю сменному: "Жми на кнопку, пусть там наверху записывают". Почему-то не сработала кнопка или сломался звонок, но звон не прозвучал. Со всей резвостью, которую позволяли мои 60 с чем-то лет, точно уж не помню, мчусь вверх на два лестничных марша. Кричу с порога дежурному «вибрику»:" Записывай!" и стремглав лечу вниз. Газ-то малый, а вибрации высокие. Говорю сменному:"Останавливай" и иду к телефону. Внешне на двигателе никаких дефектов осмотром не выявлено. Но работать с таким уровнем вибраций нельзя, и двигатель снимают со стенда. Когда уже в цехе я увидел причину вибрации турбины, моему удивлению не было предела. Более тысячи ремонтных двигателей прошли через мои руки в бытность ст. мастером ОТК, но такое было впервые. Диск турбины опоясывала хорошо видимая невооружённым глазом трещина. Она могла замкнуться и через несколько минут, а, может, и секунд... Не буду говорить о причине появления этой трещины. То, что мне рассказали про это, не укладывается в голове. Не могу поверить, что она стала результатом некоего оргтехмероприятия, как тогда было принято говорить. Не сочтите за нескромность, но я считал, что наши со сменным инженером действия, возможно, спасли двигатель , стенд, завод и тему НК-93 от большой беды, и что могло последовать и какое-то поощрение, пусть даже и устное, не говоря уж о ни о каком другом. Не последовало. Ровным счётом ничего. Такая была система: не наказывать и не поощрять за конкретные дела. Вот так мы работали.

2 ispit:
1. Для классической конструкции, такой метод вполне сработает - есть база по подобным двигателям и можно подобрать безразмерные коэффициенты подобия для пересчёта. Для НК-93 такой метод мог дать большую погрешность.
2. Печально, что и привело к развалу фирмы. А вот успехи сокурсников ещё не о чём не говорят. Лучше один толковый конструктор в КБ, чем формально успешный сокурсник (без всяких обвинений в их сторону).
3. Я несколько о другом. Постоянный состав стенда обязан знать все его документированные и скрытые возможности. Поэтому перепутать тип термопары и прибора (компенсационного кабеля) можно только от безалаберного отношения к работе (не сработавший звонок - один из таких примеров) или умышленное действие.

Отвлеку немного.
Ситуация серьезная с ВК-2500 в Питере. Пенсионеры слесари сборщики из Запорожья смогут временно облегчить ситуацию в Шувалово? С напарником своим или из Питера.

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

2 ispit:
1. Для классической конструкции, такой метод вполне сработает - есть база по подобным двигателям и можно подобрать безразмерные коэффициенты подобия для пересчёта. Для НК-93 такой метод мог дать большую погрешность.
2. Печально, что и привело к развалу фирмы. А вот успехи сокурсников ещё не о чём не говорят. Лучше один толковый конструктор в КБ, чем формально успешный сокурсник (без всяких обвинений в их сторону).
3. Я несколько о другом. Постоянный состав стенда обязан знать все его документированные и скрытые возможности. Поэтому перепутать тип термопары и прибора (компенсационного кабеля) можно только от безалаберного отношения к работе (не сработавший звонок - один из таких примеров) или умышленное действие.

03/06/2014 [13:44:40]

2. А мне успехи сокурсников только подтверждают моё мнение о деградации подготовки специалистов нашим ВУЗом. Мы не такие, как наши старшие товарищи. В смысле - мы хуже. Мы мало знаем, мы не способны мыслить оригинально, мы безинициативны. То есть - мы не творцы. Чувствую и по себе тоже. Бывало смотришь, как старший коллега делает какую-то работу и завидуешь: какой у него математический аппарат! Да у нас и близко такого нет! Как результат, созданный ими редуктор для НК-12 работает, а моё поколение не смогло создать свой редуктор.
3. Нет. Термопары на двигателе установил конструктор. Установил неправильно. К примеру, вместо массовых установил газовые. А на стенде проводка смонтирована по техзаданию. В данном случае работники стенда не при чём.

ispit:
2. А мне успехи сокурсников только подтверждают моё мнение о деградации подготовки специалистов нашим ВУЗом. Мы не такие, как наши старшие товарищи. В смысле - мы хуже. Мы мало знаем, мы не способны мыслить оригинально, мы безинициативны. То есть - мы не творцы. Чувствую и по себе тоже. Бывало смотришь, как старший коллега делает какую-то работу и завидуешь: какой у него математический аппарат! Да у нас и близко такого нет! Как результат, созданный ими редуктор для НК-12 работает, а моё поколение не смогло создать свой редуктор.
3. Нет. Термопары на двигателе установил конструктор. Установил неправильно. К примеру, вместо массовых установил газовые. А на стенде проводка смонтирована по техзаданию. В данном случае работники стенда не при чём.

2. Очень спорное мнение. На мой взгляд, проблемы с редуктором лежат в области смежников - подшипники Вы должны были получать от какого-нибудь ГПЗ с требуемым ресурсом, а не делать самим в духе ВОВ (когда на ЧКЗ их делали из торсионов). В остальном, Ваша небольшая группа продемонстрировала оригинальное мышление и инициативу.
3. Охренеть! Полный абзац. Но даже в этом случае их можно правильно подключить к измерительной системе. При таких ошибках возникают проблемы с ресурсом термопар и снижается точность измерений.

ЗНШ:

Отвлеку немного.
Ситуация серьезная с ВК-2500 в Питере. Пенсионеры слесари сборщики из Запорожья смогут временно облегчить ситуацию в Шувалово? С напарником своим или из Питера.

03/06/2014 [14:11:47]

А что, из Запорожья, в самом деле народ разбегается? Из-за заварушки?
Или российское предприятие зовет, чтоб кадровую проблему разрулить (правильно делает)?
У Вас есть подробности?

...А что, из Запорожья, в самом деле народ разбегается? Из-за заварушки?
Вы что, ни один не поедет сегодня. Пока вице-премьер Яремя не закроет самолично двери на замок в цеху и свою охрану не выставит.

2. Очень спорное мнение. На мой взгляд, проблемы с редуктором лежат в области смежников - подшипники Вы должны были получать от какого-нибудь ГПЗ с требуемым ресурсом, а не делать самим в духе ВОВ (когда на ЧКЗ их делали из торсионов). В остальном, Ваша небольшая группа продемонстрировала оригинальное мышление и инициативу.
3. Охренеть! Полный абзац. Но даже в этом случае их можно правильно подключить к измерительной системе. При таких ошибках возникают проблемы с ресурсом термопар и снижается точность измерений.

04/06/2014 [11:17:17]

2. Дело обстояло так. Габариты редуктора и его сателлитных шестерен не позволяли применить какие-либо "покупные" подшипники. Поэтому было решено применить роликоподшипник "доморощенной" конструкции. У этого подшипника не было внутреннего кольца, и ролики катились по обеим цапфам сателлитной вал-шестерни симметрично с двух сторон. Они были помещены в сепаратор из ал. сплава, который вёл 10 массивных роликов в 100 г. каждый. То есть ролики свободно вкладывались в окна, вырезанные в сепараторе. А сепаратор представлял собой довольно простую деталь. Представьте себе пионерский барабан с открытыми торцами. В окнах по образующей вставлены ролики. Сверху и снизу в барабане также по образующей проточены бурты. Вначале каждый бурт имел ширину в 10 мм. Затем ширина бурта была доведена до 13 мм. Вот этим-то буртом сепаратор работал по внешней стальной обойме подшипника. Прижатый к ней действием центробежных сил от вращения вокруг собственной оси, сепаратор, находящийся в поле действия центробежных сил от вращения сателлита по "орбите", дополнительно прижимался к внешней обойме от действием последних. Получался подшипник скольжения: бурт сепаратора по внешней обойме. Можете прикинуть линейную скорость в месте контакта, если диаметр сателлита был примерно 150 мм, а его максимальные обороты примерно 13000 об/мин. Кроме того, сепаратор циклически деформировался в поле действия центробежных сил при вращении по "орбите". Мог он по-Вашему отработать 7500 ч. до первого ремонта двигателя? Как могли такое предположить авторы этой конструкции? Как могли они думать, что положение спасут несколько микронной толщины слоёв металлов, напылённых на поверхность бурта для улучшения антифрикционных свойств? Почему никто из старших товарищей не сказал молодым разработчикам редуктора: "Дураки! Не будет работать ваша конструкция!" И это при том, что не предполагалась тонкая очистка масла, поступающего в редуктор, да и само масло не обладало надлежащими свойствами. Вот теперь считайте, насколько обоснованно моё мнение о деградации конструкторов моего поколения.

2 ispit:

Что говорили прочнисты о нагрузочной способности подшипников? 7500 часов наверно получилось при расчётах с допущением, что проблем с сепаратором нет!? Какой диаметр ролика? Почему 10 роликов, а не больше? ...13000 об/мин при таких габаритах и без переносного вращения "не плохо"!

ispit:

... Сверху и снизу в барабане также по образующей проточены бурты. Вначале каждый бурт имел ширину в 10 мм. Затем ширина бурта была доведена до 13 мм. Вот этим-то буртом сепаратор работал по внешней стальной обойме подшипника. Прижатый к ней действием центробежных сил от вращения вокруг собственной оси, сепаратор, находящийся в поле действия центробежных сил от вращения сателлита по "орбите", дополнительно прижимался к внешней обойме от действием последних. Получался подшипник скольжения: бурт сепаратора по внешней обойме. Можете прикинуть линейную скорость в месте контакта, если диаметр сателлита был примерно 150 мм, а его максимальные обороты примерно 13000 об/мин. Кроме того, сепаратор циклически деформировался в поле действия центробежных сил при вращении по "орбите". Мог он по-Вашему отработать 7500 ч. до первого ремонта двигателя? Как могли такое предположить авторы этой конструкции?
+++ Признаться, впервые читаю про конструкцию, в которой сепаратор держится за обойму. В известных мне подшипниках он держится за тела качения и обойм в принципе не касается. Кроме лишнего трения с износом есть и ещё одно обстоятельство: болтающиеся в свободной прорези ролики неизбежно начнут колебаться вперёд-назад плюс вправо-влево, т.е как ОНО в проруби. Подозреваю, что "благодаря" широкой дырке такой подшипник будет обречён независимо от всего прочего.

...И это при том, что не предполагалась тонкая очистка масла, поступающего в редуктор, да и само масло не обладало надлежащими свойствами. Вот теперь считайте, насколько обоснованно моё мнение о деградации конструкторов моего поколения.
+++ А я б таких выгнал нах... Это дешевле.
Я признаться, и сам считаю, что до нас учили лучше и работали ответственнее. А после нас - соответственно :-))))
К сожалению, примеров хватает.

ispit:
2. Дело обстояло так. Габариты редуктора и его сателлитных шестерен не позволяли применить какие-либо "покупные" подшипники. Поэтому было решено применить роликоподшипник "доморощенной" конструкции. У этого подшипника не было внутреннего кольца, и ролики катились по обеим цапфам сателлитной вал-шестерни симметрично с двух сторон. Они были помещены в сепаратор из ал. сплава, который вёл 10 массивных роликов в 100 г. каждый. То есть ролики свободно вкладывались в окна, вырезанные в сепараторе. А сепаратор представлял собой довольно простую деталь. Представьте себе пионерский барабан с открытыми торцами. В окнах по образующей вставлены ролики. Сверху и снизу в барабане также по образующей проточены бурты. Вначале каждый бурт имел ширину в 10 мм. Затем ширина бурта была доведена до 13 мм. Вот этим-то буртом сепаратор работал по внешней стальной обойме подшипника. Прижатый к ней действием центробежных сил от вращения вокруг собственной оси, сепаратор, находящийся в поле действия центробежных сил от вращения сателлита по "орбите", дополнительно прижимался к внешней обойме от действием последних. Получался подшипник скольжения: бурт сепаратора по внешней обойме. Можете прикинуть линейную скорость в месте контакта, если диаметр сателлита был примерно 150 мм, а его максимальные обороты примерно 13000 об/мин. Кроме того, сепаратор циклически деформировался в поле действия центробежных сил при вращении по "орбите". Мог он по-Вашему отработать 7500 ч. до первого ремонта двигателя? Как могли такое предположить авторы этой конструкции? Как могли они думать, что положение спасут несколько микронной толщины слоёв металлов, напылённых на поверхность бурта для улучшения антифрикционных свойств? Почему никто из старших товарищей не сказал молодым разработчикам редуктора: "Дураки! Не будет работать ваша конструкция!" И это при том, что не предполагалась тонкая очистка масла, поступающего в редуктор, да и само масло не обладало надлежащими свойствами. Вот теперь считайте, насколько обоснованно моё мнение о деградации конструкторов моего поколения.

2. Меня удивляет только то, что не найдя в справочнике подходящий типоразмер его не заказали! Так можно дойти до разработки собственных сплавов и материалов! Каждый должен заниматься своим делом. Я ещё как-то могу понять, если есть типоразмер будущего подшипника и его на время каких-то испытаний заменяют "самопалом", но делать его вообще самим!!!

2. Меня удивляет только то, что не найдя в справочнике подходящий типоразмер его не заказали! Так можно дойти до разработки собственных сплавов и материалов! Каждый должен заниматься своим делом. Я ещё как-то могу понять, если есть типоразмер будущего подшипника и его на время каких-то испытаний заменяют "самопалом", но делать его вообще самим!!!

05/06/2014 [11:46:14]

"Это возмущение" у вас от наивности (надеюсь, что юношеской)...но это пройдёт.

Подтвержу ваше наблюдение о падении квалификации.
Выпустился в 78-ом. ХАИ. СУЛА. В начале 90-х из нашего потока (около 80 чел) имели дело с техникой лишь несколько человек (по разговорам на встрече выпускников), а конструктором не работал никто. Указал начало 90-ых, т.к. позже такой расклад уже от нас не зависил.
Я вернулся к конструкторской деятельности только в Израиле, правда не в авиационной области.

Simurg:

2 ispit:

Что говорили прочнисты о нагрузочной способности подшипников? 7500 часов наверно получилось при расчётах с допущением, что проблем с сепаратором нет!? Какой диаметр ролика? Почему 10 роликов, а не больше? ...13000 об/мин при таких габаритах и без переносного вращения "не плохо"!

05/06/2014 [10:25:32]

1. Когда НК-93 только начинал испытываться, я работал в отделе испытаний полноразмерных двигателей, где было не до прочностного расчёта редуктора. И с прочнистами мы имели дело только тогда, когда на двигателе что-нибудь ломалось или были высокие вибрации и механические напряжения. Думаю, что они ни сном, ни духом, как говорится, не озадачивались проблемами сепараторов. Позже я слышал, что по каким-то нагружениям каких-то деталей редуктора прочнисты вообще пророчили неограниченный ресурс. Окончательно диаметр ролика был выбран в 30 мм. Это когда их количество было принято в 10 шт. До этого были всякие вариации с количеством роликов и их размерами. Когда я в 2002 г. перешёл в отдел редукторов, в отделе прочности уже не было тех специалистов, которые занимались прочностным расчётом. Но ведь кто-то когда-то должен был знать, что за один свой оборот сепаратор дважды "плющится" от центробежных сил переносного вращения. Сплав В-95 ведь не слишком эластичный. Но на какое количество циклов нагружения прочнисты рассчитывали сепаратор, я сказать не могу.
2. Один из толковых конструкторов даже говорил, что 13500 об/мин. Максимальные обороты валов винтовентиляторов были 1720 об/мин. Это, стало быть, частота вращения "по орбите" корпуса сателлитов. Вот почему этот конструктор в инициативном порядке стал впоследствии переконструировать сателлиты. Я видел этот чертёж. Сателлиты стали ажурными и много потеряли в своей массе. К сожалению, всё так и осталось на бумаге.

[AAlfim - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

AAlfim:



+++ Признаться, впервые читаю про конструкцию, в которой сепаратор держится за обойму. В известных мне подшипниках он держится за тела качения и обойм в принципе не касается. Кроме лишнего трения с износом есть и ещё одно обстоятельство: болтающиеся в свободной прорези ролики неизбежно начнут колебаться вперёд-назад плюс вправо-влево, т.е как ОНО в проруби. Подозреваю, что "благодаря" широкой дырке такой подшипник будет обречён независимо от всего прочего.

Вот и я тоже впервые увидел такое. Наверное, в ином случае сепаратор просто бы разорвало. Никакие другие материалы не проходили по разным причинам: сталь и бронза - из-за высокой плотности, титан не любит разогрева. Что до износа окон для роликов в сепараторе, то здесь как-то Бог, что называется, миловал, и износа не наблюдалось. Тем более что "разбить" окна ролику было нелегко, поскольку беговая дорожка в наружной обойме подшипника была утоплена миллиметров на десять, и ролик катился в "колее". Правда, наработки у нас были малые.

Alfim - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

AAlfim:

Продолжение.

...И это при том, что не предполагалась тонкая очистка масла, поступающего в редуктор, да и само масло не обладало надлежащими свойствами. Вот теперь считайте, насколько обоснованно моё мнение о деградации конструкторов моего поколения.
+++ А я б таких выгнал нах... Это дешевле.
Я признаться, и сам считаю, что до нас учили лучше и работали ответственнее. А после нас - соответственно :-))))
К сожалению, примеров хватает.

Теперь что касается масла. Масло по требованиям известных ГОСТов было единым для двигателя и редуктора. И было это ИПМ-10. Проводили эксперименты с импортным маслом. вроде бы стало получше. Однажды ( я уже писал об этом ранее) я набрался наглости и вслед за двумя своими начальниками явился на производственное совещание у второго по уровню человека в нашем ОКБ, куда я не был приглашён. Но мне нечего было терять, поскольку я уже получал пенсию и не был обременён семьёй. Взял слово. Лишать его меня не стали. Я говорил в лицо второму в ОКБ человеку, что нельзя задаром получить самые высокие в мире параметры. Редуктору необходимо другое масло. В ответ прозвучало:"Двигатель, требующий импортного, масла мы не сможем продать. Пусть остаётся ИПМ-10 или ВНИИНП-4у". Но это ещё полбеды. Один из наших учёных каким-то образом высчитал, что толщина масляного клина в зазоре между буртом сепаратора и обоймой подшипника имеет порядок в 6 мкм. А маслофильтр на входе в редуктор применён у нас 40-микронный. Так и что набьётся в этот масляный клин? Всё, что пропустит фильтр. Отсюда и происходит прогрессирующий износ буртов сепаратора. Руководствуясь этими соображениями, в своём коротком выступлении я предлагаю руководству перейти на импортные маслофильтры с частотой фильтрации в 5 мкм хотя бы только для редуктора. (Всего на двигателе три маслофильтра). И снова слышу в ответ:" Это будет слишком дорого. Ищите другие пути для улучшения работоспособности редуктора". Выше я уже писал , что и другой кардинальный путь (применение сателлитов облегчённой конструкции) начальство тоже не устраивал.
Теперь о качестве подготовки специалистов. Некоторые мои однокашники, а затем и сотрудники СНТК, перебивавшиеся в институте с "тройки" на "четвёрку" и не брезговавшие при этом шпаргалками, всерьёз считали себя носителями ВЫСШЕГО технического образования. Они при этом утверждали, что советская система образования - лучшая в мире, что было сообразно утверждениям СМИ периода СССР. Я же, являясь самым средним по выпускному рейтингу, считаю, что мы были , в основной, конечно массе, подготовлены только до уровня техников. И никакая там высшая математика и теория двигателей не изменит этого факта, равно как и чисто формальные краткосрочные курсы повышения квалификации. Не стоит при этом упускать из виду, что заниматься самообразованием мы не имели возможности. Вряд ли бы понравилось моим начальникам, если бы я вместо промасленного и закопчённого испытательного стенда решил бы отправиться на полдня в нашу техническую библиотеку, очень, кстати, богатую мыслимыми и немыслимыми изданиями.

Михаил_К:

2. Меня удивляет только то, что не найдя в справочнике подходящий типоразмер его не заказали! Так можно дойти до разработки собственных сплавов и материалов! Каждый должен заниматься своим делом. Я ещё как-то могу понять, если есть типоразмер будущего подшипника и его на время каких-то испытаний заменяют "самопалом", но делать его вообще самим!!!

05/06/2014 [11:46:14]

Вы, очевидно, не представляете, что означало в советское время заказать промышленности новый подшипник, да ещё выпустить его малой серией... А в постсоветское - это практически совершенно невозможное дело.

[FFF - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

FFF:

Подтвержу ваше наблюдение о падении квалификации.
Выпустился в 78-ом. ХАИ. СУЛА. В начале 90-х из нашего потока (около 80 чел) имели дело с техникой лишь несколько человек (по разговорам на встрече выпускников), а конструктором не работал никто. Указал начало 90-ых, т.к. позже такой расклад уже от нас не зависил.
Я вернулся к конструкторской деятельности только в Израиле, правда не в авиационной области.

05/06/2014 [16:12:04]

Не будете ли Вы добры расшифровать наименование Вашего ВУЗа и указать профиль его специалистов? И ведь у Вас другой случай. Для вас скоро наступило другое время. Люди в сравнительно молодом возрасте, вероятно, пошли в бизнес или занялись администрированием, движимые меркантильными интересами. У нас таких было единицы. Многие остались работать в авиапромышленности в соответствии с приобретёнными в ВУЗе специальностями. А не продвинулись в верхние эшелоны по простой причине: просто парни и девчата "не потянули". Кстати , в Израиле есть выходцы и из СНТК.

2 ispit:
По рекомендациям как отечественных справочников так и зарубебежных (FAG), предельная скорость вращения роликового подшипника с "подобными" габаритами при жидкой смазке - 5600 об/мин, при рекомендованной - 3850...
"Вечный" ресурс, полагаю, был по радиальным нагрузкам, а ограничения по скорости отменили на партсобрании?

ispit
Прошу прощения за аббревиатуры:
ХАИ - Харьковский авиационный институт
СУЛА - системы управления летательных аппаратов.
Мой поток - электромеханики-прибористы. Вся электрика ЛА, приборы контроля двигателей, воздушные параметры, гироприборы.
Да я, предположительно, на 10 лет младше Вас, но процесс деградации интереса к профессии был очень заметен у нас даже в институте. А это 70-е, когда ни о каком бизнесе и речи не шло. Наверно у самолетчиков и двигателистов это было не так заметно. Наш поток набирался с недобором, кто из мальчишек после школы знает, что такое приборы. Кому было интересно шли на 1 и 2-ой факультеты (самолетчики и двигателисты), а на нашу специальность, кто не прошел на эти специальности или командированные от предприятий с ихней стипендией.
Когда мы изучали различные приборы, то почти никто из моей группы так и не понимал принцыпа их действия не говоря о физике процессов и их матописании. И главное - это было никому не интересно. ТАР (теория автоматического регулирования) был просто страшылищем, мимо которого нужно было проползти, хотябы с тройкой и не с первого раза, и тогда диплом был гарантирован. Ну если не вылетишь за супер-аморалку какую-нибудь. Т.е. все с кем я учился не собирались быть конструкторами. И потому, что не получили нужных знаний, и потому что им это было не интересно.

2 ispit:
По рекомендациям как отечественных справочников так и зарубебежных (FAG), предельная скорость вращения роликового подшипника с "подобными" габаритами при жидкой смазке - 5600 об/мин, при рекомендованной - 3850...
"Вечный" ресурс, полагаю, был по радиальным нагрузкам, а ограничения по скорости отменили на партсобрании?

06/06/2014 [12:02:46]

1. Простите, но я не совсем понял, что означает жидкая смазка и смазка рекомендованная.
2. Я слышал о неограниченном ресурсе лишь краем уха, и не помню, к чему он относился. Как ни странно, наши могучие ролики (30х40) стоически переносили такие нагрузки. Очень редко на поверхности можно было углядеть начальную стадию выкрашивания. То же касается и беговой дорожки наружной обоймы: совсем крохотные оспинки, да и не на каждой из 14 обойм. И как знать, если бы не сепараторы, сколько бы отрабатывал редуктор на каждом испытании?

[FFF - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Спасибо. ХАИ - известная школа. А вот СУЛА я бы никогда не расшифровал. У нас факультеты просто имели номера. Но такой специальности прочему-то не было. Был факультет конструирования и производства радиооборудования. А вот управленцев не было. Лишь слегка соприкоснувшись с ТАР, я понял, насколько серьёзная это наука. Но у нас в этой области работали чистые механики, как и я окончившие двигательный факультет. Отдел регулирования нашего ОКБ всегда находился под пристальным взглядом генерального. Он и принимал участие в комплектовании этого отдела кадрами. Ходила у нас такая шутка: "Умных направлять в отдел регулирования, а остальных - в отдел испытаний". Но это только шутка. Каждый поступавший в мой отдел проходил собеседование у Н.Д. Кузнецова. При поступлении на СНТК не избежал этой участи и я. Заслушав сообщение о моей пёстрой производственной биографии, в заключение он сказал:"Ну ты и побегал по разным предприятиям! Желаю задержаться на нашей фирме!" И пожал мне руку, дав понять, что аудиенция закончена. Я обещал, что постараюсь выполнить это пожелание. Слово, данное Н.Д. Кузнецову, я сдержал, проработав на СНТК с 1980 по 2008 г. В продолжение темы. Как бы там ни было, в отделе регулирования у нас подобрались очень грамотные ребята. На стендах я имел дело с инженерами-экспериментаторами этого отдела. У них многому можно было поучиться. А начальник этого отдела Александр Павлович Анисимов являлся патриархом предприятия. Он проработал на фирме немногим менее 60 лет. Участвовал в разработке систем топливопитания и регулирования всех без исключения двигателей, разработанных на фирме. Исключительно грамотный и эрудированный специалист. Н.Д. Кузнецов его очень ценил. Оставшись в 2000-х в отделе только вдвоём со своим учеником В.И. Перминовым, тоже очень знающим и невероятно трудолюбивым и ответственным специалистом, они довели до конца испытание двигателя НК-93 на земле и , частично, в полёте.
Что касается интереса к избранной специальности, то такое равнодушие бытовало и в моё время. К примеру, один из моих согруппников поступил сначала в медицинский, а затем перешёл в авиационный. На наше удивление ответил: " В медицинском нас заставляли голыми руками убирать обрезки и ошмётки после препарирования трупов. Неприятное это дело". Наш ВУЗ тогда был престижным и по совету родителей парень поступил в него. Несмотря на то, что авиация его не интересовала (он не знал ни типов самолётов, ни типов двигателей, установленных на тех или иных самолётах, не знал истории авиа- и двигателестроения в стране и за рубежом), тем не менее проработал на фирме 44 года, в том числе последние лет двадцать - начальником отдела.

ispit
У нас тоже были номера:
1 - самолетчики,
2 - двигателисты,
3 - СУЛА (выделен из РТФ в 75-ом году, поэтому ты его и не знал),
4 - заочный, факультет «окоркования» начальников без «вышки»,
5 - радиотехфак (РТФ), я поступал еще на него.
В 75-ом все, что на РТФ не было собственно радио, выделили в отдельный факультет. И мы с третьего курса оказались на новом факультете.
Мы тоже не изучали управление двигателем, только контроль. Видимо управление в нем настолько завязано на знание процессов, что конструкторы управления двигателем должны быть в первую очередь специалистами по самому двигателю, а уже потом все остальное.
Наше дело было автопилоты.
Если можно вопрос.
Любой диффредуктор - это три потока мощности. Со стороны солнечной шестерни, водила и коронной шестерни (ну или второй солнечной, как в автомобиле). Обычно мощность подводится к одному из элементов (Тоету-Приус пока не рассматриваем), а снимается с двух других. Выходные обороты в такой системе не определены, пока мы не наложим на нее внешние механические связи. В автомобиле это колеса и сцепление с землей. Если не затруднит, объясни, как выравниваются обороты переднего и заднего винтов? У меня получается, что обороты будут определятся затяжелением каждого из винтов, т.е. они не будут равны. Более того получается, что если заклинить винты между собой, то вся системе будет вращаться со скоростью турбины. Извиняюсь, если пристаю с глупым вопросом.

ispit:

В известных мне подшипниках он держится за тела качения и обойм в принципе не касается. Кроме лишнего трения с износом есть и ещё одно обстоятельство: болтающиеся в свободной прорези ролики неизбежно начнут колебаться вперёд-назад плюс вправо-влево.

Вот и я тоже впервые увидел такое. Наверное, в ином случае сепаратор просто бы разорвало. Никакие другие материалы не проходили по разным причинам: сталь и бронза - из-за высокой плотности, титан не любит разогрева. Что до износа окон для роликов в сепараторе, то здесь как-то Бог, что называется, миловал, и износа не наблюдалось. Тем более что "разбить" окна ролику было нелегко, поскольку беговая дорожка в наружной обойме подшипника была утоплена миллиметров на десять, и ролик катился в "колее". Правда, наработки у нас были малые.

+++ Там дело в принципе проектирования. Обычный сепаратор центрируется по телам качения. Он вешается на тела качения с минимальным зазором, по идее на толщину масляного клина, так что колебания тел вращения давятся в зародыше.
Добавив опирание сепаратора на обойму, мы добавляем неопределённую связь. Примерно как в сопромате, добавление лишней связи превращает простую и понятную статически определимую систему в статически неопределимую с её неустранимыми внутренними напряжениями.
Возвращаясь назад, для исключения внутренних напряжений надо увеличивать зазоры либо в зажиме роликов, тогда они могут колебаться, либо большой зазор в опирании сепаратора на обойму, тогда получаем хреновое (мягко говоря) опирание, от которого никакого проку. Т.е. это заведомо тупиковый путь. Увы.

[FFF - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

1. У нас было так:
- 1-й Фак. Конструирование и производство ЛА.
- 2-й Фак.(мой) Конструирование и производство двигателей ЛА.
- 3-й Фак. Эксплуатация самолётов и двигателей.
- 4-й Фак. Обработка металлов давлением.
- 5-й Фак. Конструирование и производство радиооборудования ЛА.
Так что можно было попасть и на завод, чтобы работать технологом в цехе, или же - в НИИ и КБ, чтобы заниматься разработкой новых технологических процессов, или же сесть за кульман в ОКБ и начать конструировать двигатель. Вот такая у нас была универсальная специализация. Правда, толку с этого оказалось маловато. Ну, а я сразу попал в отдел испытаний ОКБ, где не чертят и не считают, а разрабатывают программы испытаний, после чего испытывают двигатель по этой программе, одновременно занимаясь обработкой результатов испытаний, после чего пишут отчёт о проведённом испытании. А в промежутках между этими делами ты можешь писать инструкции, разного рода ТЗ, участвовать в разработке отраслевых стандартов и стандартов предприятия, рецензировать проекты отраслевых документов и документов представительства заказчика и пр. и пр. Так что я после института не начертил ни одной линии на чертеже, хотя чужих чертежей видел немеряно.
2. Да, действительно, специалист по топливопитанию и регулированию должен был досконально знать все процессы, происходящие в двигателе. И никакой другой специалист по теории автоматического регулирования, не окончивший двигательный факультет, был бы тут не при делах. Подлинным "академиком" был в этом смысле упоминавшийся мною ранее А.П. Анисимов. Его знали и уважали в туполевском и ильюшинском КБ. С почтением относились и военные. Непревзойдённым знатоком своего дела и непререкаемым авторитетом был Александр Павлович. Про таких как он говорили: "Он знает, как работает двигатель". Это считалось наивысшей оценкой данного специалиста. Иногда к нему обращались работники нашего ОКБ, далеко уже не мальчики, а люди с определённым опытом и знаниями с вопросом: "Александр Павлович, а нельзя ли сделать так , чтобы двигатель работал вот так-то?" И далее следовало конкретное пожелание, того, чтобы им хотелось. Ни секунды не раздумывая, Александр Павлович отвечал: "Можно. Но для этого надо будет переделать весь двигатель". Исключительно доходчиво. Все вопросы сняты.
3. Наш редуктор был двухпоточным. Его вращала своя собственная турбина. Её называли турбиной винтовентилятора (ТВВ). Эта турбина вращала центральную или солнечную шестерню, в зацеплении с которой находились семь сателлитов. В свою очередь сателлиты находились в зацеплении с т.н. венцовой шестерней, от которой осуществлялся привод переднего винтовентилятора (ВВ). Ну, а корпус, в котором размещались сателлиты, приводил во вращение задний ВВ. Само собой разумеется , что передний и задний ВВ вращались при этом в противоположные стороны. При равенстве частот вращения переднего и заднего ВВ передаточное отношение было равным 5. Передний ВВ имел 8 лопастей, а задний - 10. На передний ВВ передавалось 40% мощности, на задний - все 60%.

FFF:

Продолжение.

4. Именно так. Электронная система управления двигателем (ЭСУД) настроена так , что контролирует заданные программой регулирования обороты ВВ в зависимости от положения рычага управления двигателем (РУД) и условий полёта. Регулирующим воздействием является изменение угла установки лопастей ВВ - "затяжеление" или "облегчение". И вот как раз-то система поддерживает равные обороты ПВВ и ЗВВ. Допустимая разница - около 30 об/мин. И не дай Бог, если редуктор заклинит в полёте. Система, конечно, сразу же выключит двигатель, не дожидаясь, пока лётчик сообразит, что произошло. Вернее, должна выключить. Однажды у меня на земле на стенде она не успела. Обладая чудовищной инерцией, турбина срезала приводной вал заклинившего редуктора и вышла на запредельные обороты. Мы услышали громовой удар, от которого содрогнулся весь весьма нехилый бокс. Это оторвались все до единой рабочие лопатки всех трёх ступеней ТВВ. Очень интересно было наблюдать "голые" турбинные диски, которые ещё вращались. Корпус-то турбины исчез, как его и не было. Бокс потом пришлось долго ремонтировать, поскольку оторвавшиеся лопатки крушили всё на своём пути. Случись такое в воздухе, самолёт очень скоро оказался бы на земле. Иногда как-то проносило. Однажды, опять же у меня, на земле что-то затормозило в редукторе привод ПВВ. Повинуясь законам механики, ЗВВ резко увеличил обороты. Но сработала защита и двигатель выключился. Интересная была картина: крутишь рукой за лопатки ТВВ, а оба ВВ сцеплены и вращаются в одном направлении. Я доложил по телефону об этом досадном случае. Потом меня зовут к двигателю:"Винты расцепились!" И впрямь, крутятся как надо, когда рукой вращаешь турбину. Оказывается, пока я звонил, ТВВ крутили все, кому было не лень. Стружка, попавшая в подшипник, при этом размололась и винты "отпустило". Но двигатель всё равно пришлось снимать и вести на переборку в цех. А случай потом обнаружился интересный... Не надо стесняться своих вопросов. Ведь и мои ответы кому-то могут показаться глупыми. Но что тут поделаешь: говорил же я, что не теоретик.

ispit
Огромное спасибо за подробный ответ.
Из твоего описания получается, что корпус сателитов (водило) охватывал венцовую (коронную) шестерню. Это чтобы его вал (полый) вывести к заднему ВВ. Подшипники для него видимо были закреплены во фланцах корпуса редуктора с внутренними кольцами посаженными на сам вал. Вал от венцовой шестерни должен проходить внутри вала заднего ВВ и для него передний подшипник можно поставить в кронштейне между ВВ, а задний только внутри вала заднего ВВ. А у НК-12 нет и передней неподвижной опоры и оба подшипника переднего винта должны сидет внутри вала заднего.
Я расспрашиваю так подробно из технического любопытства. Я давно уже задался этим вопросом, нашел схемы в интернете, но все, что нашел, - отсканировано из каких-либо книг и отсканировано с низким разрешением, так что подробности не рассмотришь. Да их на схемах видимо и нет. Я и форум ( не только эту тему) чттаю из-за воспоминаний нескольких технарей, которые здесь обитают. И которых становится, увы, все меньше, потому что их выживают троли.

[FFF - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

FFF:

ispit
Огромное спасибо за подробный ответ.
Из твоего описания получается, что корпус сателитов (водило) охватывал венцовую (коронную) шестерню. Это чтобы его вал (полый) вывести к заднему ВВ. Подшипники для него видимо были закреплены во фланцах корпуса редуктора с внутренними кольцами посаженными на сам вал. Вал от венцовой шестерни должен проходить внутри вала заднего ВВ и для него передний подшипник можно поставить в кронштейне между ВВ, а задний только внутри вала заднего ВВ. А у НК-12 нет и передней неподвижной опоры и оба подшипника переднего винта должны сидет внутри вала заднего.
Я расспрашиваю так подробно из технического любопытства. Я давно уже задался этим вопросом, нашел схемы в интернете, но все, что нашел, - отсканировано из каких-либо книг и отсканировано с низким разрешением, так что подробности не рассмотришь. Да их на схемах видимо и нет. Я и форум ( не только эту тему) чттаю из-за воспоминаний нескольких технарей, которые здесь обитают. И которых становится, увы, все меньше, потому что их выживают троли.

08/06/2014 [14:03:50]

Именно так. Приходится удивляться твоей прозорливости. Венцовая шестерня имела внутренние зубья. По ним обкатывались сателлиты. А через внешние шлицы она передавала крутящий момент на колоколообразную муфту, а та - через рессору - на вал переднего ВВ. Вал привода заднего ВВ был составным и имел бочкообразную форму, внутри которой и размещалась шестерёнчатая передача. Это позволяло сократить длину редуктора. Передней опорой вала ЗВВ являлся двухрядный радиально-упорный конический роликоподшипник. Его мы называли "тяговым", поскольку он воспринимал тягу обоих ВВ. Подшипник был наш, самодельный, потому что ничего подобного промышленность не выпускала. Его диаметр был с полметра. Вал ЗВВ на выходе из редуктора имел довольно-таки развитый фланец, к которому шпильками крепился ЗВВ. А вал ПВВ находился внутри ЗВВ. Его выступающий конец имел продольные шлицы.

ispit:
2 ispit:
По рекомендациям как отечественных справочников так и зарубебежных (FAG), предельная скорость вращения роликового подшипника с "подобными" габаритами при жидкой смазке - 5600 об/мин, при рекомендованной - 3850...
"Вечный" ресурс, полагаю, был по радиальным нагрузкам, а ограничения по скорости отменили на партсобрании?

06/06/2014 [12:02:46]

1. Простите, но я не совсем понял, что означает жидкая смазка и смазка рекомендованная.
2. Я слышал о неограниченном ресурсе лишь краем уха, и не помню, к чему он относился. Как ни странно, наши могучие ролики (30х40) стоически переносили такие нагрузки. Очень редко на поверхности можно было углядеть начальную стадию выкрашивания. То же касается и беговой дорожки наружной обоймы: совсем крохотные оспинки, да и не на каждой из 14 обойм. И как знать, если бы не сепараторы, сколько бы отрабатывал редуктор на каждом испытании?

"Рекомендованной" относится к скорости вращения, т.е не более 3850...

[Simurg - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Simurg:

-
"Рекомендованной" относится к скорости вращения, т.е не более 3850...


09/06/2014 [10:22:57]

Спасибо.

ispit
Спасибо. Теперь я представил как крутящий моменты передается от турбины и распределяется по винтовентиляторам.
Насколько я знаю существуют три двигателя в которых используется противовращение винтов или ВВ. Это НК-12, НК-93 (я понимаю, что назвал его существующим условно) и Д-27.
Вы не анализировали, почему такая разница в долговечности редукторов? И еще, я читал, что вы использовали зацепление Новикова. Так ли это?

Вы не анализировали, почему такая разница в долговечности редукторов?
2 FFF:
"Огласите" долговечность, пожалуйста! По очереди, плз...

НК-12 летает давно и много. О выходе двигателей из строя из-за разрушения редукторов не слышал.
Д-27 "на крыле" хотя еще и в процессе испытаний.
Редуктор НК-93, как следует из обсуждения, полную нагрузку не выдерживает.

НК-12 летает давно и много. О выходе двигателей из строя из-за разрушения редукторов не слышал.
Д-27 "на крыле" хотя еще и в процессе испытаний.
Редуктор НК-93, как следует из обсуждения, полную нагрузку не выдерживает.

[FFF - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

FFF:

ispit
Спасибо. Теперь я представил как крутящий моменты передается от турбины и распределяется по винтовентиляторам.
Насколько я знаю существуют три двигателя в которых используется противовращение винтов или ВВ. Это НК-12, НК-93 (я понимаю, что назвал его существующим условно) и Д-27.
Вы не анализировали, почему такая разница в долговечности редукторов? И еще, я читал, что вы использовали зацепление Новикова. Так ли это?

09/06/2014 [21:51:44]

1. Всего у нас 4 двигателя с противовращением винтов. Но это не наша идея. Ещё в 1940 г. фирма BMW начала проектировать ТВД мощностью 7940 л.с. с двумя соосными винтами противоположного вращения. Но потом ТВД немцы забросили, сосредоточившись на ТРД. В 1946 г. в Самару (тогда ещё Куйбышев) в числе прочих 650 немецких специалистов приехали 250 спецов фирмы BMW. В апреле 1947 г. они приступили к созданию ТБД мощностью 6000 л.с. и в августе проект был закончен. Однако он не гарантировал заявленного расхода топлива и не был реализован. В 1948 г. в Куйбышев прибывает Н.Д. Кузнецов и решает прекратить работы по всем проектам, кроме ТВД. В ноябре 1950 г. прошёл 100-часовые госиспытания ТВД ТВ-022. Он имел два винта противоположного вращения и мощность на взлёте 5000 л.с. В 1951 г. началась разработка двигателя ТВ-12 мощностью 12500 л.с., который прошёл 100-часовые госиспытания в декабре 1954 г. В США фирма GE занималась проектированием ТВД с противовращением винтов мощностью 11500 л.с. для самолётов B-49 и B-52, но в 1951 г. работы по двигателю были прекращены. У нас неудачей закончилась попытка разработки ТВД Д-19 мощностью 15000 л.с. в пермском КБ.
2. Редуктор НК-12 не был таким напряжённым, хотя, как говорят, и с ним поначалу тоже хлебнули горя. А редуктор НК-93 было приказано сделать в тех же габаритах и той же массы, хотя мощность он должен был передавать 30000 л.с. Что до двигателя Д-27, так его редуктор тоже имеет недостаточную наработку, чтобы можно было судить о его надёжности. Достоверно известно, что авария Ан-70 в Омске произошла по вине винтовентиляторов.
3. Зацепление Новикова у нас не использовалось.

ispit:
....
Так что можно было попасть и на завод, чтобы работать технологом в цехе, или же - в НИИ и КБ, чтобы заниматься разработкой новых технологических процессов, или же сесть за кульман в ОКБ и начать конструировать двигатель. Вот такая у нас была универсальная специализация.

Интересно. :)
Я заканчивал МИИГА (теперь МТУГА), значительно позже. После выпуска основной упор по распределению делался на эксплуатацию, потом на заводы в основном ГА. Некоторые сразу переучившись ушли летать БИ. Но у многих жизнь значительно скорректировалась армией после института. К сожалению большинству это только помешало. да и потом, перестройки и развалы сделали своё дело. Но приятно, что сейчас нет-нет, да услышишь знакомые фамилии, а с кем то и встретишься.
Мне, считаю очень повезло. Я попал на завод ГА в отдел исследований отказов двигателей.
Работа живая - это и железо, как конструкция, работа со специалистами разработчика и изготовителя, и технологии ремонта, и эксплуатация. Но вот что хочу заметить, конечно, все учились по-разному, были какие-то другие увлечения, хобби, когорта спортсменов по 1-2 в каждой группе, но практически все были по настоящему влюблены в авиацию. Конечно опасались таких предметов, как матан, там тётька была, спрашивала как с академиков, сопромат (лично вообще не понимаю, что в нём ужастного), термех.... Отдельная песня это было программирование. Я уж и забыл, на каком языке, но муть - страшная. И машина загадочно так называлась - НАИРИ. Ни дать ни взять - "думатель с неонкой".
Но вот профильные предметы - КПЛА, КТАД, БП все изучали с вниманием и прилежанием, хотя и дрючили там - мама не горюй. Особенно КТАД. Преподавали и шнурочные специальности, электротехнику, приборостроение. И я не могу сказать, что наши выпускники были плохи и с невысоким уровнем знаний. Опыта, да, не было. Но это другое. А вот сын заканчивал тот же ВУЗ (университет теперь) уже в 2005. Но, скажу я вам, хотя и система изменилась во многом, и платные факультеты появились, но он, как мне кажется. ещё глубже знает предметы, а уж матаппарат - точно. Так что....

Со специалистами Кузнецова я познакомился как раз впервые занимаясь некоторыми задачами по ПС-90, и имея уже тогда приличный опыт, очень приятно был поражён глубиной знаний Кузнецовцев. очень было интересно и сравнить школу Соловьёвцев и Кузнецовцев. Первые в общем то проигрывали, пусть и не значительно, но ощутимо. А уж сейчас, когда начал вплотную заниматься Кузнецовскими изделиями, воочию убедился в высоком профессионализме.
Что с другой стороны и удручает. При том состоянии дел на фирме, что мне очень ярко озвучивают, я не вижу предпосылок, что НК-93 может заявить себя. Хорошо, если ошибаюсь.

Старожил
форума

Лонжерон:

1. Ну, так мы с Вами коллеги, несмотря на Ваш чисто самолётный ник. А какая у Вас В ВУЗе была специализация?
2. У нас тоже учились по-разному. На потоке было 6 групп. Первые три - школьники. Три других - "стажники". Это те, кто уже два года отработал после школы. Кто, как и я, - после срочной службы в армии. Так вот три последних и по успеваемости были последними. Во-первых, после школы кое-что уже подзабыли. Во-вторых. У многих родители работали в аэрокосмической отрасли. Они и детей пустили по стопам своим, не спрашивая особо их желания. После школы брали их на свой завод, а через два года они шли уже по направлению от данного предприятия, которое им гарантированно выплачивало стипендию. Учитывая то сложное время, стимул был хороший, однако интереса к профессии это не прибавляло. Вот Вы говорите, драли вас нещадно. Вот и у нас на первых двух курсах по общеобразовательным дисциплинам спрашивали довольно строго. Тоже по матанализу была суровая, совершенно неподкупная, не знающая жалости, светлая ей память, Евгения Александровна Бредихина. Преподаватель от Бога. Её лекции можно было издавать в качестве учебника. Объясняла всё ясно и понятно. Её предмет был одним из моих самых любимых. Пятёрку у неё могли получить только "школьники", и то из числа медалистов. С гордостью вспоминаю, как на экзамене она сказала мне, открывая мою зачётку:" Вам, молодой человек, я ставлю твёрдую "четвёрку". Что до жалости, то она с презрением относилась к тем, кто вымаливал оценку со слезами на глазах. А вот сопромат нам давали совсем по-другому, хотя, казалось, кому он больше нужен, как не нам? Спрос был небольшой, а раз так, то зачем напрягаться? Как результат. Высшую математику мне преподали совершенно напрасно. В моей многолетней работе она не пригодилась ни разу. А вот в жизни - да. Не раз приходилось решать задачи и примеры для недорослей-детей моих друзей и знакомых. Сопромат не пригодился нигде. И это к счастью, потому что знания были слабые. Также, как и по теории двигателей, - самой главной профилирующей дисциплине, к большому сожалению. Давалась огромная уйма формул, которые едва можно было успеть записать на лекции. За частоколом цифр совершенно терялась суть явлений. Так что приходили мы на производство: школьники - без опыта, а "стажники" - не слишком обременённые знаниями. С годами приходил опыт. Знания, наверное, тоже. Потому что мои однокашники стали неплохими конструкторами, правда, рядовыми, но все до единого - с первой категорией. Я тоже поимел первую, но, как те почётные академики, - по совокупному вкладу в работу.
3. То, что Ваш сын так хорошо учился (Вашей оценке, как специалиста, я, безусловно, доверяю). Но хочется верить, что это не исключение из общего правила. По крайней мере, - не как у нас на периферии.
4. Да, были хорошие спецы и в СНТК. Скажу честно. Человек, на место которого я пришёл в отдел редукторов, по знаниям и опыту расчётно-конструкторской и экспериментаторской работы был на голову выше меня. Это я понял из более раннего общения с ним. Но что мог сделать этот обладатель светлой головы в одиночку? Он устал бороться с косностью, как он сам мне поведал. Но, в отличие от меня, ему было, что терять. И он нашёл для себя другое место работы.
5. Нет. Вы не ошибаетесь. С 2009 г. двигателем НК-93 не занимается НИКТО.

ispit:"Он устал бороться с косностью, как он сам мне поведал. Но, в отличие от меня, ему было, что терять. И он нашёл для себя другое место работы."

Возможно ли "найти" этого человека?!

То ispit:
1. Вообще выпускались как "инженер по эксплуатации ЛА и АД". Да и диплом я писал на кафедре БП. Но вот уже по распределению полностью занялся АД. 4 года исследовательская работа, с железками, потом 3 года научно-аналитическая в ЛИИДБ, и вот уже 20 с лишним лет АД как предмет оценки ТС АД. Да и ЛА прихватываем. :)
3. Нет, не исключение. В прошлом году надо срочно было поднабрать специалистов, обратился в портал поиска работы. Ну, сказать, чтобы там кишело специалистами, совсем наоборот, огромные амбиции, требования по ЗП, а ресурса - кот наплакал. Но нашлись ребятки. Одного взяли ещё не получившего диплом. Так просто радость с ними работать (ттт).
4. Очень разная подготовка, иногда просто диву даёшься. Один мой бывший сотрудник - выпускник Бауманского, ктн, постоянно таскал решать дифуры и задачи нашему выпускнику МАИ, факультета ЛА. Ну какое может быть доверие к званию инженера, да ещё ктн...?
5. Вот и я не пойму, куда опять всё выльется?
http://www.aex.ru/news/2014/6/ ...

[Simurg - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Simurg:

ispit:"Он устал бороться с косностью, как он сам мне поведал. Но, в отличие от меня, ему было, что терять. И он нашёл для себя другое место работы."

Возможно ли "найти" этого человека?!

11/06/2014 [09:31:24]

Простите, но я не понял, зачем Вы заковычили слово?

[Лонжерон - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Лонжерон:



1. Я по распределению выбрал себе завод ГА в Ташкенте. Было в ГА всего два места на весь выпуск из 60 чел. У меня там летал на вертолётах друг детства. А другое место взяла девушка. У неё там брат летал на "Антеях" на заводе им. Чкалова. Пробыв два месяца в хлебном городе на преддипломной, я понял, что ошибся. Друг постоянно находился в командировках, к тому же я заскучал по Волге. В итоге я поступил как дезертир-невозвращенец. После защиты в Ташкент не поехал. Пришлось претерпеть некоторые мытарства, прежде чем удалось трудоустроиться в Самаре. А девушка сумела перебраться на завод к брату и впоследствии стала ведущим инженером на ЛИСе.
2. У Вас хороший послужной список. А где Вы работали в ЛИИДБ? мне неоднократно приходилась там бывать.
3. Были и у нас подобные случаи. Но очень уж редко. В основном процветала семейственность. Возникали даже "рабочие династии" в трёх поколениях, но...инженеров. Ну как не взять дочь или внука уважаемого человека? В итоге получался "балласт", просиживавший до самой пенсии. Единственное достоинство - человек ни разу за всю трудовую биографию не опоздал на работу. Правда, никогда и не задерживался после работы.
4. Что касается Вашей ссылки. Полнейшая фигня. Никогда такого не будет.

ispit: Простите, но я не понял, зачем Вы заковычили слово?

Вас в вопросе только это смутило?

Simurg:

ispit: Простите, но я не понял, зачем Вы заковычили слово?

Вас в вопросе только это смутило?


12/06/2014 [22:55:37]

Вы говорите загадками. Кстати, этот человек никуда и не терялся.