[Simurg - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Simurg:

nikkil:
Чисто мое личное мнение:
я не советую воспринимать высказывания ispitа по НК-93, как абсолютную истину в последней инстанции. Более квалифицированные сотрудники СНТК занимали противоположную позицию.

Ваше мнение ошибочно.Не корысти ради, а для справедливости хочу "заступиться"...Почти все высказывания ispitа по проблематике редуктора - абсолютная истина!
Заблуждение в том, что "стенд" для испытаний должен иметь мощность в 20000 л.с. и более.

21/05/2014 [22:31:44]

Спасибо на добром слове, как говорится. Но я никогда не заблуждался относительно мощности электродвигателя для привода редуктора, ибо знаю, что при испытании вновь изготовленного редуктора, соединённого с технологическим (стендовым) редуктором по принципу "спина к спине", для привода потребуется гораздо меньшая электрическая мощность. Просто не хотел в данном случае вдаваться в подробности.

ту ispit:
Вы являетесь заложником идеи о том, что для решения проблем редуктора нужен полноразмерный стенд.

2 ispit: Вы подтверждаете моё предположение, что редуктор фактически не был препарирован датчиками для испытаний. Поэтому Вы и Ваши коллеги не имели необходимой информации в ходе испытаний, а столь поздняя концентрация внимания к редуктору произошла после выхода двигателя на стенд, когда время его отработки уже ушло - надо было отрабатывать двигатель целиком для серии.
Ещё про редуктор, точнее про его препарирование. Вопрос, Вы снимали уровни вибрации корпуса редуктора и его температуру в районе подшипников?

[Simurg - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Simurg:

ту ispit:
Вы являетесь заложником идеи о том, что для решения проблем редуктора нужен полноразмерный стенд.

22/05/2014 [09:34:33]

Поясните, пожалуйста, заложником какой идеи являюсь лично я.

ispit:
[Simurg - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума
Simurg:
ту ispit:
Вы являетесь заложником идеи о том, что для решения проблем редуктора нужен полноразмерный стенд.
22/05/2014 [09:34:33]

Поясните, пожалуйста, заложником какой идеи являюсь лично я.

Видимо, подразумевается отработка натурного образца редуктора, а не его масштабной модели.

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

2 ispit: Вы подтверждаете моё предположение, что редуктор фактически не был препарирован датчиками для испытаний. Поэтому Вы и Ваши коллеги не имели необходимой информации в ходе испытаний, а столь поздняя концентрация внимания к редуктору произошла после выхода двигателя на стенд, когда время его отработки уже ушло - надо было отрабатывать двигатель целиком для серии.
Ещё про редуктор, точнее про его препарирование. Вопрос, Вы снимали уровни вибрации корпуса редуктора и его температуру в районе подшипников?

22/05/2014 [10:40:15]

1. Да, именно так и было. Ну, а после перехода со всякого рода экзотических конструкций подшипников сателлитов редуктора на роликовые подшипники качения, прочнисты успокаивали конструкторов, обещая безусловную выработку межремонтного ресурса.
2. Спасибо за вопрос-напоминание. Сразу всего и не вспомнишь, так давно уже это было. Уровни вибраций картера редуктора измерялись. Именно картера, поскольку внутри него находились ещё и передний и задний корпуса редуктора, а точнее - его ходовой или вращающейся части. Что касается подшипников (очевидно, Вы имеете в виду подшипники сателлитов), то задача их термометрирования даже и не рассматривалась. А вот наружное кольцо главного подшипника редуктора (его называли "тяговым") термометрировалось. Проблем с ним не было, но это уже после того, как был применён двухрядный конический роликоподшипник. Коническим его можно было назвать условно, потому что это была "доморощенная" конструкция, в которой коническими были только кольца, а ролики были цилиндрическими. До этого применялся огромный в полметра диаметром шарикопошипник с шариками размером с яблоко, заимствованный, кажется, со сталепрокатного стана, который разлетелся очень скоро. Что до уровня вибраций картера редуктора, то они всегда были в пределах нормы. Во всяком случае при разрушении сепараторов подшипников сателлитов превышения этого уровня не отмечалось. Конечно, когда внутри картера происходило полное перемалывание деталей, этот уровень подскакивал мгновенно, но среагировать на это было уже невозможно, так скоротечен был процесс гибели редуктора...

Подшипники сателлитов являются "ассоциативными членами" редуктора при передаче крутящего момента. Из соображений этики анекдот на эту тему приводить не буду. Разбираться нужно не с редуктором, а с подшипниками...

ispit:

Игорь Валентинович, осле рассказа ро препарирование могу сказать только: Пиииииииииииииииииии

Нет слов.

ispit:

Игорь Валентинович, осле рассказа ро препарирование могу сказать только: Пиииииииииииииииииии

Нет слов.

AAlfim:

Были попытки препарировать термопарами подшипники сателлитов на лабораторной установке. Она имела два диаметрально расположенных сателлита, установленных в корпусе, приводимом во вращение от электродвигателя. Корпус вращался на рабочих оборотах редуктора и при этом происходило вращательное переносное движение сателлитов. Однажды при работе установки вдруг прекратилось индикация температуры и установка резко сбросила обороты. Войдя в бокс, мы обнаружили, что установку заклинило. Я принёс в цех, где разбирали установку, свой фотоаппарат-мыльницу, поскольку выпросить штатного заводского фотографа не удалось. Я обнаружил брак в работе слесаря-сборщика установки, законтрившего ШР термопар на отворачивание. В результате ШР отвернулся при работе, и центробежными силами его забросило в подшипник сателлита... Потом я показывал фотографию, где была ясно видна ошибка рабочего, своим сотрудникам и начальству. Никаких мер к бракоделу принято не было, а установка больше не восстанавливалась. Вот так мы работали.

Игорь Валентинович, меня вообще удивляет, что НК-93 добрался до стенда с таким подходом. Всегда считал, что такие фирмы имеют необходимую испытательную базу (может морально устаревшую, но полноценную), но описываемое Вами стендовое оборудование не дотягивает до возможностей лаборатории турбиностроения ЛПИ начала 90-х! Я вообще не представляю, каким образом Вы сделали НК-93!

Михаил_К:

Да, много у нас чего было допотопного. Придя впервые на стенд в 1980г. я с удивлением увидел групповые регистрирующие манометры (ГРМ). Эти системы были основными для регистрации параметров воздушного и газового потоков, измеряемых т.н. "гребёнками". Температуры фиксировались огромными ламповыми самописцами, тыкающими точки на ползущей широкой бумажной ленте. Там же непрерывно записывались температуры воздуха за компрессором и газа в турбине. Этими рулонами были завалены наши рабочие столы. Даже с последнего своего испытания НК-93 в 2006г. я приносил рулоны бумаги с непрерывной записью температуры масла на входе в редуктор и на выходе из него. Представьте, сколько такой бумаги было исписано за это 100-часовое испытание. На двигателе НК-56 в начале 80-х были проблемы с напряжениями в лопатках вентилятора. Для их индикации на пульте стоял осциллограф, трубка которого имела диаметр примерно в 100 мм. Н.Д. Кузнецов называл его "катодником". На этом экране плясали зелёные зигзаги. Допустимый уровень напряжений был отмечен двумя приклееными на экран полосочками бумаги. Во все глаза мы со сменным инженером смотрели на мелькающие кривулины, стараясь понять, не выскакивают ли они за разрешённые пределы. Позднее была внедрена система МСРП-56, записи которой использовались при расследовании аварийных ситуаций. Работать с её лентами было трудно из-за нечёткости записей. Кроме того она была небезвредна для здоровья. Надо было снимать с неё точки и построить график на бумаге, поскольку начальство не пожелало бы напрягать глаза и вдыхать запах дурнопахнущей многометровой бумажной ленты. Где-то в середине 90-х установили систему регистрации и первичной обработки параметров "КАМАК". Она фиксировала большое количество параметров, но не непрерывно, а "позамерно". Но это уже было хорошим подспорьем. Для каждого отдела своя группа параметров печаталась на бумаге в темпе испытания. Время от времени оператор системы отрывал "простыню" бумаги, на которую тут же набрасывались присутствующие на стенде инженеры-экспериментаторы. Но только один умудрённый опытом специалист всегда имел при себе огромные портновские ножницы, которым он отрезал от листа полосочки бумаги с вожделенными цифры. Этих полосочек на столах экспериментаторов скапливались огромные кипы. Не знаю, кто и когда составлял меню параметров для каждого отдела. Но мне своих явно недоставало. Я приставал к хозяину "КАМАКа" - Евгению Афанасьевичу Анисимову, прекрасному специалисту и милейшему человеку (светлая ему память) с просьбой расширить круг интересующих меня параметров, а именно - непрерывно записывать процессы запуска и остановки двигателя, когда редуктору недоставало масла. С напускной грубостью, Евгений Афанасьевич отсылал меня к программистам, которые только и могли вносить эти данные в систему. Там меня тоже принимали хорошо, но обещали выполнить мою просьбу, как только освободятся занятые какими-то более важными делами программисты. Забегаю вперёд, скажу, что мне так и не удалось реализовать свою мечту, и мы так и не узнали, что происходит с подачей масла в редуктор при запуске и выключении двигателя. Это при том, что я проявлял какую-то настойчивость. А вот в другом случае, когда на пенсию отправили экспериментаторов из отдела турбин, предназначенные для них полосочки бумаги с цифрами скапливались грудами на стенде. Возвращаясь со стенда в ОКБ, я как-то сгрёб их в кучу и принёс в отдел турбин. Сидящие за компами мальчики очень удивились, увидев охапку эти ленточек. Оказывается, им никто не вменил в обязанность не только приходить на стенд за этими бумажками, но и анализировать записанные на них параметры. Это было в 2006г. Вот так мы работали.

ispit:

Были попытки препарировать термопарами подшипники сателлитов на лабораторной установке. Она имела два диаметрально расположенных сателлита, установленных в корпусе, приводимом во вращение от электродвигателя. Корпус вращался на рабочих оборотах редуктора и при этом происходило вращательное переносное движение сателлитов. Однажды при работе установки вдруг прекратилось индикация температуры и установка резко сбросила обороты. Войдя в бокс, мы обнаружили, что установку заклинило. Я принёс в цех, где разбирали установку, свой фотоаппарат-мыльницу, поскольку выпросить штатного заводского фотографа не удалось. Я обнаружил брак в работе слесаря-сборщика установки, законтрившего ШР термопар на отворачивание. В результате ШР отвернулся при работе, и центробежными силами его забросило в подшипник сателлита... Потом я показывал фотографию, где была ясно видна ошибка рабочего, своим сотрудникам и начальству. Никаких мер к бракоделу принято не было, а установка больше не восстанавливалась. Вот так мы работали.

----
И ещё раз Пииииииииии
Сразу несколько ошибок.
Такое впечатление, что в подготовке испытаний начисто отсутствовала молодежь, типа радиогубителей.
И заодно отсутствие контроля. Без свяких умствований, тупой контроль сборки. Я на ГТ электростанции этим контролем только что до истерики не доводил. А всех делов обойти и переписать состояние контровки.

"Это было в 2006г. Вот так мы работали. "

- АД!!!!

2 ispit:
Щиты водяных и ртутных манометров я ещё застал, но постепенно они перешли в область калибровочного оборудования, а давление измеряли с помощью электронных датчиков давления (которые периодически тарировали, порой между режимами из-за их низкой стабильности). Потенциометры использовали во-всю, для выяснения эффективности системы охлаждения лопатки на установившемся режиме, их вполне хватало. Но для перехода к системам автоматизированного сбора информации для замера температур стали использовать цифровые вольтметры и электронные коммутаторы каналов. Управление планировали выполнить на киевских ЭВМ семейства СОУ с использованием "приборного интерфейса". Но развал СССР не позволил воплотить этот проект в жизнь даже при наличии всего необходимого оборудования. В упрощённом виде, с использованием ГДРского цифрового вольтметра с цифропечатью и отечественного коммутатора сигналов, эта система проработала несколько лет (после моего ухода).
Систему КАМАК у нас по неизвестным мне причинам использовать не стали. Всё закупленное в конце 80-х оборудование должно было взаимодействовать по "приборному интерфейсу". Исключением была стойка 1813 для автономной обработки сигналов в режиме реального времени у прочнистов. В дальнейшем, отдельные работы с натурным экспериментом шли с использованием такого подхода к КИП.
Мне кажется, что на уровне отработки элементов НК-93, ЛПИ конца 80-х, начала 90-х мог Вам сильно помочь и по ряду вопросов был просто лучше оснащён техникой при наличии квалифицированных кадров, а также большого количества почти бесплатных помощников - аспирантов и студентов.

AAlfim:
И ещё раз Пииииииииии
Сразу несколько ошибок.
Такое впечатление, что в подготовке испытаний начисто отсутствовала молодежь, типа радиогубителей.
И заодно отсутствие контроля. Без свяких умствований, тупой контроль сборки. Я на ГТ электростанции этим контролем только что до истерики не доводил. А всех делов обойти и переписать состояние контровки.

Мне вообще не понятно, как они решали столь сложные экспериментальные задачи! ЛПИ сильно уступал возможностям "Климова" и был на уровне ЦКТИ (кроме возможностей натурных стендов по размерам испытываемого объекта и расходам газа/пара, а в чём-то и впереди - КИП в первую очередь). "Кузнецов" похоже оказался на уровне ЦКТИ, что явно недостаточно для таких задач, а редукторами после создания НК-12 там серьёзно не занимались и необходимого стендового оборудования (в первую очередь по КИПу) не имели.

Михаил_К:
ispit:

Мне вообще не понятно, как они решали столь сложные экспериментальные задачи! ЛПИ сильно уступал возможностям "Климова" и был на уровне ЦКТИ (кроме возможностей натурных стендов по размерам испытываемого объекта и расходам газа/пара, а в чём-то и впереди - КИП в первую очередь). "Кузнецов" похоже оказался на уровне ЦКТИ, что явно недостаточно для таких задач, а редукторами после создания НК-12 там серьёзно не занимались и необходимого стендового оборудования (в первую очередь по КИПу) не имели.

---------
Да какие задачи! Какие ЛПИ и ЦКТИ!
Не было вообще постановки задачи сделать машину! Из такого описания это просто очевидно!
2006 год!!! Мать, мать и ещё сто раз мать!Дальше останавливаюсь, а то весь монитор заплюю :-)

Самое первое: такой подход означает принципиальное нежелание заниматься доводкой машины. Изначальное.
Или я должен думать, что зубры, сделавшие в совсем недавнем прошлом немало машин, внезапно превратились в идиотов и забыли, что такое ДОВОДКА буквально революционной конструкции.
А уж КИП это ваще. Я в 96 ставил на газопроводе датчики класса 0, 15. Запасной из комплекта ЗИП КИПовцы забирали для поверки как эталонный.
В 86 делали стенд Ц4 как полностью дистанционно управляемый.
Тьфу

Михаил_К:

Я вообще не представляю, каким образом Вы сделали НК-93!

23/05/2014 [10:29:29]

Почитаешь эту ветку форума, вспомнишь свою работу в ОКБ вообще, и по НК93 (изд. КВ) в частности – абсолютный дурдом и полнейший идиотизм, где-то даже – «головотяпство со взломом». Я помню, как получил выволочку от большого начальника за то, что не подписал карту отклонений на 12 (примерно... помню, что количество ужаснуло…) сепараторов. В январе на токарном просадили внутренний диаметр по номиналу (не в поле допуска не попали, а по номиналу лоханулись!), тихо промолчали, не останавливая дальнейший тех. процесс, а в июле карту принесли : сепараторы уж полностью готовы, хоть и не «в размере» - а ну-ка забракуй! Слабо?

Но кое-что в сухом остатке. Тот двигатель, что «катался» на ЛЛ назывался КВ10. Но фактически это не десятая по счету полноразмерная машина. Несколько первых номеров занимают некие «полудурки», собранные из черте знает чего нештатного, из каких-то фрагментов предыдущего прототипа, т. н., изд К. Т.е. НК93, собственно, находится в самом начале доводки. Доводка его не «неполучилась»! Она ЕЩЕ НЕ СОСТОЯЛАСЬ! Но только первые шаги, только начало пути.

Она не состоялась потому, что уровень технологической культуры настолько ниже плинтуса, что и должную быть пластичной МЕДНУЮ киянку из хрупкого Al невежды делали, и в каналах маслосистемы резинки забивались, и контровки не той стороной сажали и проч. и т.д. и т.пр. ? А вот это-то можно ведь исправить! ИМХО, без больших капиталов. Я не знаю, как! Но что-то подсказывает, что МЫ не безнадежные неряхи. Что, скорее всего, менеджмент виноват.

Или не состоялась потому, что ОКБ понятия не имеет, как доводку выстраивать, не получая, практически, никаких экспериментальных данных по причине отсутствия аппаратуры(ртутный токосъемник на 7 датчиков, например), лаб. установок? Фигасе! А как же другие двигатели НК? Случайно получились?

Или не состоялась и не состоится потому, что нет технически исполнимого решения у поставленной задачи? Противоречит она законам природы. Ведь коль сепаратор корежится от собственных центробежных сил, то никуда не денешься – снижай режим, а это уже НЕ ТОТ двигатель, который запланировали. И никто в мире не попытался задачу создания ТАКОГО двигателя решить. Иначе, чего вдруг такая индифферентность кругом наблюдается…

Или не состоялась доводка всего двигателя НК93 потому, что непреодолимое препятствие – неудачно спроектированный редуктор? А газогенератор-то – пальчики оближешь, да вот руки до него из-за редуктора так и не дошли. Сомневаюсь, однако.

Или не состоялась потому, что и нафиг этот двигатель никому не нужен ? Самолетчикам приказом ничего не навяжешь, не в СССР живем (вот только не надо дискуссий, где лучше! Конечно, там! Я ж там молодым был.). И вот этот пункт, похоже, «непроходим». А коль так , то не фиг и упираться! «Наплевать и забыть» - как говаривал небезызвестный киногерой.

ЗЫ
Ну, хоть ГГ получился… красивый…
Ну, хоть такой сухой остаток…
… хоть поностальгировать есть..

AAlfim:
Да какие задачи! Какие ЛПИ и ЦКТИ!
Не было вообще постановки задачи сделать машину! Из такого описания это просто очевидно!
2006 год!!! Мать, мать и ещё сто раз мать!Дальше останавливаюсь, а то весь монитор заплюю :-)
Самое первое: такой подход означает принципиальное нежелание заниматься доводкой машины. Изначальное.
Или я должен думать, что зубры, сделавшие в совсем недавнем прошлом немало машин, внезапно превратились в идиотов и забыли, что такое ДОВОДКА буквально революционной конструкции.
А уж КИП это ваще. Я в 96 ставил на газопроводе датчики класса 0, 15. Запасной из комплекта ЗИП КИПовцы забирали для поверки как эталонный.
В 86 делали стенд Ц4 как полностью дистанционно управляемый.
Тьфу

Я в Самаре никогда не был, тем более на "Кузнецове", поэтому не могу судить о внутренних делах фирмы. Могу предположить, что тема шла на энтузиазме самого Кузнецова и участников проекта. Желание было, но не было должного финансирования. Отсюда и работа на уровне кружка любителей. Сам факт, что ГГ НК-93 пошёл в серию (для ГПА) говорит против Вашей версии. Скорее надо говорить о потере грамотных специалистов по холодной части ТВД.
Завидую Вам, столько успели по специальности...


2 1302:
Так про то и речь - что умели, то и сделали (ГГ). Слишком долго отсутствовали темы по ТВД и не осталось специалистов по редукторам.

ispit!

Пару лет назад мне довелось в поезде встретиться с бывшим коллегой. Я не могу Вам назвать его имени, потому что не спрашивал его разрешения и вообще ничего про этот форум не упоминал. Но Вы, ispit, очень хорошо его знаете, потому что и, вообще, он человек громкий, кипящий, и на одном с Вами этаже - через зал, и общие вибрации… Согласитесь, что он – человек весьма и всегда информированный, хотя бы по семейным причинам. По старой памяти мы разговорились и на тему НК93. Так вот… это он сказал, как всегда с присущей ему прямотой и уверенностью - железный мужик, уважаю (ну Вы его стиль знаете!)… :

идеи довести именно НК93 до крыла у генерала не было. Изд. КВ было задумано, как концепт. И с точки зрения закапотированного двухрядного винта, и с точки зрения редуктора, и ротора газогенератора (там много решений для середины 80-х совершенно передовых), и раб. лопаток (матрица, гребенки замков по ГОСТ и т.д.)особенно первой рабочей. Были еще и др., политические соображения: конкурс с ПС проигран, единственная возможность реабилитироваться – тотальный рывок, передовая проверка по всем мало-мальски перспективным направлениям. Это нельзя сделать на установках, масштабированием, моделированием. В возможности успеха просто никто не поверит, если не будет полноразмерной машины, в которой сразу ВСЁ ! А поверят – будет и заказ. Но это уж не НК93 был бы.

Вот о чем, примерно, мы с ним поговорили. Жаль, пару часов всего. Может, я не всё правильно понял по причине спешки – всё беру на себя.
Торопились… Мы перед этим несколько лет не встречались, а ведь до этого более 20 лет …Много еще о чем хотелось поговорить... хотя бы "за жись.."

Михаил_К:

2 1302:
Так про то и речь - что умели, то и сделали (ГГ). Слишком долго отсутствовали темы по ТВД и не осталось специалистов по редукторам.

23/05/2014 [15:50:24]

А кто-то в авиационной тематике такую мощность сумел передать через редуктор с гражданским ресурсом? Я не спец. Sorry!

А кто-то в авиационной тематике такую мощность сумел передать через редуктор с гражданским ресурсом? Я не спец. Sorry!

Хороший вопрос!

Simurg:

А кто-то в авиационной тематике такую мощность сумел передать через редуктор с гражданским ресурсом? Я не спец. Sorry!

Хороший вопрос!

23/05/2014 [16:20:57]

Ну, ... и....
Клянусь, я, действительно, не спец.! Я совсем из другого места двигателя, где "свету белого" не видно, а, если видно, то значит - всё рвануло!
В конце-концов, ответа достоин ВОПРОС, а не спрашивающий. Кто-нибудь может мне ответить?

Я тоже не спец и поддерживаю вопрос!

Мужики! Мы тут третьего ищем!!! К третьим будет?!



(хи-хи...)

1302:
Михаил_К:
2 1302:
Так про то и речь - что умели, то и сделали (ГГ). Слишком долго отсутствовали темы по ТВД и не осталось специалистов по редукторам.
23/05/2014 [15:50:24]

А кто-то в авиационной тематике такую мощность сумел передать через редуктор с гражданским ресурсом? Я не спец. Sorry!

Я тоже по редукторам не спец, но ответ на Ваш вопрос в нём самом - я вообще пока не слышал о редукторных ГТД с такой передаваемой мощностью. Что сопоставимое по мощности - НК-12, Д-27 и редуктор ВР-26, но про большие ресурсы на них мне неизвестно. Что-то может сделано на А-400, но я не в курсе. Ожидается на Leap-X и PW1100G...

1302:

Мужики! Мы тут третьего ищем!!! К третьим будет?!

Интересный разговор, читаю, я лично, с удовольствием.
Спасибо, просто большое!

[Orion - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Orion:

"Это было в 2006г. Вот так мы работали. "

- АД!!!!

Приведу ещё один пример. После одного из испытаний на некоторых зубьях центральной (солнечной) редуктора контролёры ОТК обнаружили начало выкрашивания (питтинг). Безопасности это пока не угрожало и деталь было пропущена для следующего испытания. Мы обсудили этот факт с начальником бригады отдела редукторов и начальником отдела. Начальник не имел никакого опыта в оценке степени износа деталей, имевших наработку, поэтому он промолчал. Редуктор уже был собран для следующего испытания, и мы с начальником бригады решили понаблюдать за развитием дефекта после очередной разборки. Когда этот момент наступил, тётки из ОТК снова констатировали выкрашивание на центральной шестерне, но ни слова, ни полслова - о наличии такового на зубьях сателлитных шестерен, контактирующих с центральной. Поскольку я имел некоторый опыт дефектации деталей поршневых ещё двигателей, работая на авиаремонтном предприятии сразу после окончания института, я вооружился лупой и принялся внимательно осматривать сателлитные шестерни. Правда говорят, что опыт 30-летней давности не пропьёшь. На зубьях трёх сателлитных шестерен (из семи) я нашёл этот самый питтинг. Выкрашивание было ещё более слабым, чем на центральной шестерне, но не факт, что оно возникло в последнем испытании. Просто тётки могли его не заметить после нескольких предыдущих испытаний. Я пишу это не ради того, чтобы показать, какими ленивыми были эти женщины, и какой я молодец. К работе ОТК фирмы у меня, как бывшего ст. мастера ОТК, было много претензий, но речь сейчас не об этом. Притащил я эти шестерни в отдел и стали мы с нач. бригады их исследовать. Цель была - как-то проследить развитие дефекта. Вот бы нам в помощь заводского фотографа - профессионала высшей пробы, замечательного человека и редкостного трудяги. Но он был занят. Много ему приходилось снимать других дефектов, да и все делегации и презентации обслуживал тоже он. Поэтому стали мы с нач.бригом считать эти крохотные оспинки кончиком иголки и, Вы не поверите, зарисовывать их расположение. Вот где был ад-то! Этих точечек насчитывалось сотни! Кто-нибудь, когда-нибудь занимался подобным документированием дефектов? Про то, что на дворе был 21-й век, я уже и не говорю. Как думаете, сколько времени понадобилось бы на доводку двигателя подобными методами? Поскольку начальство в лице нач. отдела не проявило никакого интереса к нашему начинанию, не говоря уж о более высоких эшелонах власти, мы в конце-концов бросили это неблагодарное занятие. Кончилось тем, что тёток мы всё-таки ткнули носами в их косяк. Никаких мер к ним также не было принято: ведь ничего же не случилось!

AAlfim:

И ещё раз Пииииииииии
Сразу несколько ошибок.
Такое впечатление, что в подготовке испытаний начисто отсутствовала молодежь, типа радиогубителей.
И заодно отсутствие контроля. Без свяких умствований, тупой контроль сборки. Я на ГТ электростанции этим контролем только что до истерики не доводил. А всех делов обойти и переписать состояние контровки.

Много раз на СНТК мне приходилось сталкиваться с халатной работой исполнителей. Об этом можно было открыть специальную ветку на форуме.Сколько было там ленивых, неумелых и безответственных людей! А ещё немало было и тех, кто сознательно нарушал технологию, лишь бы побольше заработать на сдельщине. И про истерику Вы пишете совершенно верно. Я сам доводил бракоделов до истерики в начале своей карьеры на заводе по ремонту двигателей. Доходило дело даже до демаршей против меня. Но, во-первых, здесь я напрямую отвечал за качество ремонта, а, во-вторых, - меня безоговорочно поддерживало руководство завода.

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

1.Такие же водяные пьезометры были и у нас. Чтобы добраться до верхнего уровня жидкости в стеклянной трубке, лаборантке приходилось пользоваться лестницей-стремянкой. При этом женщины ощущали некоторую неловкость, поскольку рядом находилось много мужиков.
2. Для измерения частот вращения роторов поначалу использовались многошкальные приборы типа ТСФУ. Поскольку роторов было у нас тогда аж три штуки, на каждый ротор был свой прибор, и снятие показаний представляло известную трудность. Когда внедрили электронные частотомеры, стало полегче. А электронные преобразователи сигналов, от которых работал КАМАК, и нас мучили постоянно. Перед началом испытания операторы системы сидели и тарировали их подолгу.
3. Вот вам КАМАК не подходил, а мы сочли его за благо, после того как он заменил ЭВМ М-6000. Первый хоть автоматически регистрировал параметры, а на М-6000 их вручную набивала прямо со стенда девушка-оператор.
4. Вы упоминаете какие-то непонятные аббревиатуры. Не знаю, с чем и сравнивать разработки этих институтов, поскольку мы у себя имели дело только с кулибинами из местного авиационного института - КуАИ и своего же Политеха. Никакие бесконтактные измерения зазоров и температур у них не получались. Что до ЛПИ, то мы даже и не подозревали, каким ценным научным потенциалом он обладал.

ispit:

Много раз на СНТК мне приходилось сталкиваться с халатной работой исполнителей. Об этом можно было открыть специальную ветку на форуме.Сколько было там ленивых, неумелых и безответственных людей! А ещё немало было и тех, кто сознательно нарушал технологию, лишь бы побольше заработать на сдельщине.
+++ У меня была другая ситуация. Нефтепереработка, промышленное оборудование, гайки с мою ладонь. А тут поставили какую-то тонкостенную игрушку :-) Туча мелкого крепежа, и вдобавок везде контровка. А шайбы надо загибать не абы как, а правильно. Представьте, мне объясняли, что главное в контровке - это точное попадание или одной грани головки на два усика, или ребра между усиками. А куда попадает сам контряший загиб на краю корпуса уже не важно. Или проволоку главное в обе дырки продеть, а как она идёт (туда, сюда или вообще параллельно)опять-таки пофиг. В общем, чисто психологическая проблема.

И про истерику Вы пишете совершенно верно. Я сам доводил бракоделов до истерики в начале своей карьеры на заводе по ремонту двигателей. Доходило дело даже до демаршей против меня. Но, во-первых, здесь я напрямую отвечал за качество ремонта, а, во-вторых, - меня безоговорочно поддерживало руководство завода.

+++ На серийной работе с этим в какой-то степени проще. Предлагаешь взять ответственность на себя и вопросов сразу меньше.

ispit:

1.Такие же водяные пьезометры были и у нас. Чтобы добраться до верхнего уровня жидкости в стеклянной трубке, лаборантке приходилось пользоваться лестницей-стремянкой. При этом женщины ощущали некоторую неловкость, поскольку рядом находилось много мужиков.
2. Для измерения частот вращения роторов поначалу использовались многошкальные приборы типа ТСФУ. Поскольку роторов было у нас тогда аж три штуки, на каждый ротор был свой прибор, и снятие показаний представляло известную трудность. Когда внедрили электронные частотомеры, стало полегче. А электронные преобразователи сигналов, от которых работал КАМАК, и нас мучили постоянно. Перед началом испытания операторы системы сидели и тарировали их подолгу.
3. Вот вам КАМАК не подходил, а мы сочли его за благо, после того как он заменил ЭВМ М-6000. Первый хоть автоматически регистрировал параметры, а на М-6000 их вручную набивала прямо со стенда девушка-оператор.
4. Вы упоминаете какие-то непонятные аббревиатуры. Не знаю, с чем и сравнивать разработки этих институтов, поскольку мы у себя имели дело только с кулибинами из местного авиационного института - КуАИ и своего же Политеха. Никакие бесконтактные измерения зазоров и температур у них не получались. Что до ЛПИ, то мы даже и не подозревали, каким ценным научным потенциалом он обладал.

+++ Вот именно об этом я и брызгал слюной. Ведь в 95-98 году я "на земле" работал и с ГПА-Ц-6.3 и ГПА-Ц-16 с Кузнецовскими движками. Правда, не любил. СНТК , как я подозреваю, из-за авиационного снобизма не допустило подлых американцев до прямого управления ГТД (регулятор в топливной магистрали), а только до косвенного (сливной клапан в масляной линии). В итоге любимые мной Николаевские ГТД и остальные устойчиво работали практически на первых попавшихся настройках ПИД-контура регулятора, НК-... постоянно болтало из-за дрейфа давления масла, температуры (вязкости) масла и др. причин. Плюс отработка пусков, а их количество ограничено. И т.д.
Правда, подлые американцы (на 99% состоявшие из бывших наших :-) нашли выход и заставили сдавать машины в доработку по формуляру. Какими умными словами нас за это называли!
Так вот, уже в эти годы СНТК буквально имело полную возможность работать с новейшим на мировом рынке оборудованием. Только руку протяни... Как это делал, например, Николаевский "Зоря-Машпроект" или "Люлька" с "Салютом". Сотни каналов, любые датчики, да плюс квалифицированные и не зажиревшие ребята... Эххх, молодость, как же мне повезло!
Причем я эту технику не идеализирую. Косяки были гранидиозные. Собственными ручками вскрывал. Но люди работали! Косяки исправлялись, техника доводилась.

А у Вас... Пьезометры с лестницами... Тьфу на таких начальников

ЗЫ У меня сейчас стенд, тоже пьезометрическая доска трёхмертовая после разгребания мусора обнаружилась. Оставлю как раритет, пусть молодежь поучится. Как и многие другие старинные по нынешним меркам приборы, какие попались. И ИКД-27 буквально мешок. Но работать я буду на другом оборудовании.

1302:

Михаил_К:

Я вообще не представляю, каким образом Вы сделали НК-93!

23/05/2014 [10:29:29]

Почитаешь эту ветку форума, вспомнишь свою работу в ОКБ вообще, и по НК93 (изд. КВ) в частности – абсолютный дурдом и полнейший идиотизм, где-то даже – «головотяпство со взломом». Я помню, как получил выволочку от большого начальника за то, что не подписал карту отклонений на 12 (примерно... помню, что количество ужаснуло…) сепараторов. В январе на токарном просадили внутренний диаметр по номиналу (не в поле допуска не попали, а по номиналу лоханулись!), тихо промолчали, не останавливая дальнейший тех. процесс, а в июле карту принесли : сепараторы уж полностью готовы, хоть и не «в размере» - а ну-ка забракуй! Слабо?

Именно так и было!

Но кое-что в сухом остатке. Тот двигатель, что «катался» на ЛЛ назывался КВ10. Но фактически это не десятая по счету полноразмерная машина. Несколько первых номеров занимают некие «полудурки», собранные из черте знает чего нештатного, из каких-то фрагментов предыдущего прототипа, т. н., изд К. Т.е. НК93, собственно, находится в самом начале доводки. Доводка его не «неполучилась»! Она ЕЩЕ НЕ СОСТОЯЛАСЬ! Но только первые шаги, только начало пути.

Да, много было таких "гибридов". Но некоторые были собраны не для доводки по параметрам, а просто как приводы очередной версии редуктора или винтовентилятора.

Она не состоялась потому, что уровень технологической культуры настолько ниже плинтуса, что и должную быть пластичной МЕДНУЮ киянку из хрупкого Al невежды делали, и в каналах маслосистемы резинки забивались, и контровки не той стороной сажали и проч. и т.д. и т.пр. ? А вот это-то можно ведь исправить! ИМХО, без больших капиталов. Я не знаю, как! Но что-то подсказывает, что МЫ не безнадежные неряхи. Что, скорее всего, менеджмент виноват.

Абсолютно верно! Я присутствовал на испытании, когда редуктор расцепился с турбиной. Рвануло неслабо. Стенд содрогнулся и в окне бокса как молния сверкнула. От турбины ВВ оторвало все до одной лопатки. При разборке в картере редуктора увидели сплошное крошево. В одном из каналов подвода масла к сателлиту (диаметром около 1 мм) нашли срезанную резиновую стружечку от маслоуплотнительного кольца. Конструктор забыл притупить кромку соответствующих штуцеров, и при сборке они стёсывали резину. При этом стружке некуда было деться , кроме как остаться в масляном канале. Просчёт одного человека не был замечен многими людьми, разглядывавшими и подписавшими этот чертёж. Результат:двигатель и редуктор отправились на свалку. Когда от нас потребовали мероприятий, направленных просто на то, чтобы редуктор стал работоспособным, это было поручено мне. Я составил перечень необходимых действий по повышению культуры производства и установлению строжайшего контроля при промывке картера редуктора перед сборкой и самой его сборке. Предложил премировать за обеспечение качества работ и ощутимо наказывать бракоделов рублём. В ответ прозвучало: "Что ты написал одни лозунги? Ты конкретно скажи, что надо сделать, чтобы редуктор заработал".

Продолжение.


Или не состоялась потому, что ОКБ понятия не имеет, как доводку выстраивать, не получая, практически, никаких экспериментальных данных по причине отсутствия аппаратуры(ртутный токосъемник на 7 датчиков, например), лаб. установок? Фигасе! А как же другие двигатели НК? Случайно получились?

Я бы мог добавить, как "наука" пыталась помочь нам в решении проблемы измерения т.н. торцевых зазоров между лопаткой вентилятора и трактовой поверхностью на НК-56. Это было крайне важно для обеспечения высокого КПД вентилятора. Затратили много времени на создание и отработку индуктивных датчиков, но так ничего и не вышло. Потеряв веру в достижения отечественной науки в этой области, много позже на НК-93 мы лепили столбики из пластилина в плоскости лопастей ВВ, измеряя затем линейкой, сколько пластилина было срезано лопастью при работе двигателя.

Или не состоялась и не состоится потому, что нет технически исполнимого решения у поставленной задачи? Противоречит она законам природы. Ведь коль сепаратор корежится от собственных центробежных сил, то никуда не денешься – снижай режим, а это уже НЕ ТОТ двигатель, который запланировали. И никто в мире не попытался задачу создания ТАКОГО двигателя решить. Иначе, чего вдруг такая индифферентность кругом наблюдается…

Я не конструктор, поэтому здесь меня удивляет одно: как кому-то пришло в голову, что многослойные микронные напыления на поверхности буртов сепараторов, выполненных из ал. сплава, различных антифрикционных материалов позволит простоять этим напылениям, а, стало быть, и сепараторам тоже, весь межремонтный ресурс в 7500 ч.? Кто, наконец, утвердил это ошибочное конструктивное решение?

Или не состоялась доводка всего двигателя НК93 потому, что непреодолимое препятствие – неудачно спроектированный редуктор? А газогенератор-то – пальчики оближешь, да вот руки до него из-за редуктора так и не дошли. Сомневаюсь, однако.

Насчёт ГГ я не стал бы обольщаться. Его доводка по параметрам, в том числе и по устойчивости, была ещё впереди.

Или не состоялась потому, что и нафиг этот двигатель никому не нужен ? Самолетчикам приказом ничего не навяжешь, не в СССР живем (вот только не надо дискуссий, где лучше! Конечно, там! Я ж там молодым был.). И вот этот пункт, похоже, «непроходим». А коль так , то не фиг и упираться! «Наплевать и забыть» - как говаривал небезызвестный киногерой.

Почему это самолётчикам ничего не навяжешь? Ведь навязали же им НК-86. А военные и вовсе возьмут, что им дадут.

ЗЫ
Ну, хоть ГГ получился… красивый…
Ну, хоть такой сухой остаток…
… хоть поностальгировать есть..

Как-то вот не получается с ностальгией. Не припоминается что-то хорошее...

[AAlfim - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

AAlfim:

При жизни Н.Д. Кузнецова никакого даже упоминания об американцах не допускалось. Это уже после него на предприятие зачастили иностранные делегации. Кого здесь только не было... Да и наши эмиссары покатались по белу свету. Завязывались даже совместные проекты. Правда, долго они почему-то не просуществовали.

[1302 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

1302:

ispit!

Пару лет назад мне довелось в поезде встретиться с бывшим коллегой. Я не могу Вам назвать его имени, потому что не спрашивал его разрешения и вообще ничего про этот форум не упоминал. Но Вы, ispit, очень хорошо его знаете, потому что и, вообще, он человек громкий, кипящий, и на одном с Вами этаже - через зал, и общие вибрации… Согласитесь, что он – человек весьма и всегда информированный, хотя бы по семейным причинам. По старой памяти мы разговорились и на тему НК93. Так вот… это он сказал, как всегда с присущей ему прямотой и уверенностью - железный мужик, уважаю (ну Вы его стиль знаете!)… :

идеи довести именно НК93 до крыла у генерала не было. Изд. КВ было задумано, как концепт. И с точки зрения закапотированного двухрядного винта, и с точки зрения редуктора, и ротора газогенератора (там много решений для середины 80-х совершенно передовых), и раб. лопаток (матрица, гребенки замков по ГОСТ и т.д.)особенно первой рабочей. Были еще и др., политические соображения: конкурс с ПС проигран, единственная возможность реабилитироваться – тотальный рывок, передовая проверка по всем мало-мальски перспективным направлениям. Это нельзя сделать на установках, масштабированием, моделированием. В возможности успеха просто никто не поверит, если не будет полноразмерной машины, в которой сразу ВСЁ ! А поверят – будет и заказ. Но это уж не НК93 был бы.

Вот о чем, примерно, мы с ним поговорили. Жаль, пару часов всего. Может, я не всё правильно понял по причине спешки – всё беру на себя.
Торопились… Мы перед этим несколько лет не встречались, а ведь до этого более 20 лет …Много еще о чем хотелось поговорить... хотя бы "за жись.."


23/05/2014 [15:59:08]

Я понял, о ком идёт речь, и согласен с Вашей оценкой этого человека. Но вот что касается Н.Д.Кузнецова... Мне кажется, что всё, что делал он, - это было всерьёз. Иначе он забросил бы этот проект ещё при своей жизни. После того, как конкурс с ПС был проигран, можно, наверное, было бы сделать прорыв, предложив 20-тонник на базе НК-56. Ведь всё дело было только в вентиляторе. Да и со старым вентилятором двигатель уверенно давал 19 тонн тяги. Я лично проводил такое испытание в обеспечение требований ETOPS. На протяжении ТРЁХ ЧАСОВ двигатель работал на взлётном режиме. Никаких дефектов после такой адовой нагрузки двигатель не имел. Это ли не показатель надёжности? А затем можно было бы всерьёз заняться и 40-тонником. Ведь на бумаге проект был уже готов.

[AAlfim - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

AAlfim:

ispit:

Много раз на СНТК мне приходилось сталкиваться с халатной работой исполнителей. Об этом можно было открыть специальную ветку на форуме.Сколько было там ленивых, неумелых и безответственных людей! А ещё немало было и тех, кто сознательно нарушал технологию, лишь бы побольше заработать на сдельщине.
+++ У меня была другая ситуация. Нефтепереработка, промышленное оборудование, гайки с мою ладонь. А тут поставили какую-то тонкостенную игрушку :-) Туча мелкого крепежа, и вдобавок везде контровка. А шайбы надо загибать не абы как, а правильно. Представьте, мне объясняли, что главное в контровке - это точное попадание или одной грани головки на два усика, или ребра между усиками. А куда попадает сам контряший загиб на краю корпуса уже не важно. Или проволоку главное в обе дырки продеть, а как она идёт (туда, сюда или вообще параллельно)опять-таки пофиг. В общем, чисто психологическая проблема.

И про истерику Вы пишете совершенно верно. Я сам доводил бракоделов до истерики в начале своей карьеры на заводе по ремонту двигателей. Доходило дело даже до демаршей против меня. Но, во-первых, здесь я напрямую отвечал за качество ремонта, а, во-вторых, - меня безоговорочно поддерживало руководство завода.

+++ На серийной работе с этим в какой-то степени проще. Предлагаешь взять ответственность на себя и вопросов сразу меньше.



23/05/2014 [23:14:04]

1. Контровка определяется ГОСТами или внутренней технологией на предприятии.
2. А вот тут не скажите. Я уже писал ранее, как в свою бытность ст. мастером ОТК забраковал сомнительную крупную деталь. Тут же прибежал работник планово-экономического отдела. "Ты очень много бракуешь. С твоим приходом на завод возросла стоимость ремонта моторов". Тогда я и сказал: "Становись на моё место и расписывайся за годность деталей". Ответом было: "Надо уметь работать каждому на своём месте".

ispit:

При жизни Н.Д. Кузнецова никакого даже упоминания об американцах не допускалось. Это уже после него на предприятие зачастили иностранные делегации. Кого здесь только не было... Да и наши эмиссары покатались по белу свету. Завязывались даже совместные проекты. Правда, долго они почему-то не просуществовали.
+++ В 1995 году, после окончания Московского Энергетического, я работал с наземными НК-16 и НК-12. И это были далеко не первые машины для нашей фирмы.

1. Контровка определяется ГОСТами или внутренней технологией на предприятии.
+++ Вы будете смеяться, но я специально искал. Всё внутренние инструкции. Единого нормативного документа не нашёл, хотя сами контровочные шайбы по ГОСТу. По идее должен быть документ аналогичного уровня по применению, как это сделано для соединений трубопроводов, ан нет...

2. А вот тут не скажите. Я уже писал ранее, как в свою бытность ст. мастером ОТК забраковал сомнительную крупную деталь. Тут же прибежал работник планово-экономического отдела. "Ты очень много бракуешь. С твоим приходом на завод возросла стоимость ремонта моторов". Тогда я и сказал: "Становись на моё место и расписывайся за годность деталей". Ответом было: "Надо уметь работать каждому на своём месте".
+++ Ха! Вот он и сдулся! Это же стандартнейший ответ, по сути: Ты тут тр..хайся, я я буду сверху сидеть и тебе на лысину плевать. И ни за что не отвечать.

ispit

Вы еще долго будете заниматься на форуме ерундой, искажать практически все события и факты, обливать и поливать грязью высоконадежные изделия "марки НК" и свою родную Кузнецовскую фирму.

Все указанные Вами системы используемые для измерений и регистрации характиристик и параметров при испытаниях двигателей: ГРМ, ЭПП, ТСФУ и другие использовались и применялись в Прошлом Веке и были не основными, как Вы отметили на нашей ветке, а служили и использовались лишь как резервные, дублирующие и дополнительные.
Кроме системы МСРП для контроля и регистрациии параметров при испытаниях, на фирме широко применялись также магнитографы, а также другие системы измерения и регистрации параметров.

Анисимов Евгений Афанасьевич (cветлая ему память) никогда не являлся хозяином системы "КАМАК", а был ведущим инженером по ее эксплуатации при стендовых испытаниях изделий.

AAlfim:

2. А вот тут не скажите. Я уже писал ранее, как в свою бытность ст. мастером ОТК забраковал сомнительную крупную деталь. Тут же прибежал работник планово-экономического отдела. "Ты очень много бракуешь. С твоим приходом на завод возросла стоимость ремонта моторов". Тогда я и сказал: "Становись на моё место и расписывайся за годность деталей". Ответом было: "Надо уметь работать каждому на своём месте".
+++ Ха! Вот он и сдулся! Это же стандартнейший ответ, по сути: Ты тут тр..хайся, я я буду сверху сидеть и тебе на лысину плевать. И ни за что не отвечать.

По сути, этот человек был прав. А я только что вступил в должность после института и у меня поначалу опыта никакого не было.

ИЛ-112:
Вы еще долго будете заниматься на форуме ерундой, искажать практически все события и факты, обливать и поливать грязью высоконадежные изделия "марки НК" и свою родную Кузнецовскую фирму.

24/05/2014 [18:24:20]

Уважаемый, ИЛ!

Если это вопрос без знака в конце предложения, то он настолько риторичен, что ничего не добавляет к надежности двигателей НК.

Если Ваш пост - предложение, действительно, утвердительное, то Вы бессовестно врёте. Никаких искажений - ни практических, ни теоретических - нет и не было. А долго ли, коротко ли будет длиться обсуждение - не Вам решать.

В СМИ и других источниках неоднократно отмечалось, в г. Самаре для АО Кузнецов проектируется и планируется строительство нового здания, новейшего корпуса опытного конструкторского бюро, для дальнейшей доводки двигателей марки "НК" и разработки новых изделий Кузнецовской фирмы.

Также будут реконструированы многие уже имеющиеся цеха и построены новые производственные корпуса для масштабного производства различных двигателей, доводки узлов и агрегатов и испытания Самарских изделий

ИЛ-112:

В СМИ и других источниках неоднократно отмечалось, в г. Самаре для АО Кузнецов проектируется и планируется строительство нового здания, новейшего корпуса опытного конструкторского бюро, для дальнейшей доводки двигателей марки "НК" и разработки новых изделий Кузнецовской фирмы.
26/05/2014 [13:16:33]


ИЛ !
Всё еще в будущем времени. Только в будущем. А наше будущее, к сожалению, непредсказуемее нашего прошлого.

http://samara.ru/read/64250 :

"...в планах «Кузнецова» на ближайшие годы – увеличение производственных мощностей, возобновление работы над двигателями НК-32, усиление конструкторского потенциала, увеличение нагрузки на стендовый испытательный полигон, проектирование и строительство нового здания конструкторского бюро."

ispit:
1.Такие же водяные пьезометры были и у нас. Чтобы добраться до верхнего уровня жидкости в стеклянной трубке, лаборантке приходилось пользоваться лестницей-стремянкой. При этом женщины ощущали некоторую неловкость, поскольку рядом находилось много мужиков.
2. Для измерения частот вращения роторов поначалу использовались многошкальные приборы типа ТСФУ. Поскольку роторов было у нас тогда аж три штуки, на каждый ротор был свой прибор, и снятие показаний представляло известную трудность. Когда внедрили электронные частотомеры, стало полегче. А электронные преобразователи сигналов, от которых работал КАМАК, и нас мучили постоянно. Перед началом испытания операторы системы сидели и тарировали их подолгу.
3. Вот вам КАМАК не подходил, а мы сочли его за благо, после того как он заменил ЭВМ М-6000. Первый хоть автоматически регистрировал параметры, а на М-6000 их вручную набивала прямо со стенда девушка-оператор.
4. Вы упоминаете какие-то непонятные аббревиатуры. Не знаю, с чем и сравнивать разработки этих институтов, поскольку мы у себя имели дело только с кулибинами из местного авиационного института - КуАИ и своего же Политеха. Никакие бесконтактные измерения зазоров и температур у них не получались. Что до ЛПИ, то мы даже и не подозревали, каким ценным научным потенциалом он обладал.

1. Вот нам и надоело, плюс сколько керосина в трубу - использовали одну камеру сгорания от ВК-1 (пусковую, с заглушенными каналами к соседним КС). Благо нашлось в кладовых огромное количество датчиков и приборов (снабжение по учебной части, НИР и "подарки" от аспирантов). Один талантливый инженер придумал групповой газовый переключатель для тарировки датчиков давления...
2. Мы от полноценного стенда отказались (ВК-1 без компрессора с гидротормозом наверное до сих пор закрывает часть обзора в бокс) и системы охлаждения лопаток отрабатывали в статической плоской решётке. На других стендах (другие группы) использовали датчики Холла.
3. Для нас подходили обе системы, но в какой-то момент выбрали именно эту. Главное, с СОУ-1/2/6 шли библиотеки подпрограмм для работы с "приборным интерфейсом" и можно было использовать широкий круг стандартных измерительных приборов - вольтметры, частотомеры, осциллографы и т.д.
4. ЦКТИ - центральный котло-турбинный институт, ЛПИ - ленинградский политехнический институт, КИП - контрольно-измерительные приборы. Вроде больше не было аббревиатур.

Михаил_К:

1. Не совсем понял, как вы использовали КС от ВК-1. Вот в датчиках проблем не было у нас. Другое дело, они были громоздкие и добавляли заметно к массе двигателя.
2. По моему мнению, времена застоя в СССР напрямую отражались и на нашей фирме. Поначалу меня очень удивляла "ручная система" управления механизацией компрессора в двигателе НК-56. Перепускные клапаны и РВНА КНД и КВД перемещались электроприводными механизмами. Перед началом испытания требовалась длительная и муторная тарировка этих систем, при этом нередки были и ошибки. При работе двигателя увеличение режима сменный инженер сопровождал щелчками тумблеров управления электроприводами. В случае же экстренного снижения режима он иногда путал последовательность действий, что приводило порой к помпажным хлопкам. По этой причине невозможно было отрабатывать приёмистости и сбросы режимов. Кроме того очень долгой была тарировка системы измерения тяги двигателя. Со временем кое-что менялось, но уж очень медленно. Уже на НК-93 система управления механизацией КНД несколько упростилась. Перекладка ВНА 1, 2, 5 и 6 ст. КНД осуществлялось синхронно в зависимости от режима двигателя, но при этом возникла проблема оптимизации углов их установки. Отработка автоматического управления механизацией КНД потребовала большого количества времени, но по словам экспериментаторов этих систем, оптимума достичь так и не удалось. Поставили электронные вольтметры для индикции положения перекладываемых элементов, но теперь тарировку следовало производить совместно с КАМАКом. Для измерения угла установки лопастей переднего ВВ использовался кустарно изготовленный потенциометр. Много было путаницы с измерением температур. Проводка к термопарам ХА и ХК иногда не соответствовала чертежу. Поэтому конструкторы этих систем часто "бодались " со стендовиками. В измерениях были ошибки, но и та и другая стороны не хотели исправлять положение. И не было власти, способной заставить их привести всё в соответствии с документацией. Я раньше уже писал, сколько времени при доводке двигателя занимали у нас вынужденные простои из-за плохой организации работ и нерадивости исполнителей. В сумме, вероятно, это время вылилось в годы. Именно поэтому - таково моё мнение - двигатель опоздал к "обедне".

2 ispit:
1. Использовалась одна пусковая КС. К входному фланцу был прикреплён переходник на стандартную стальную трубу (по ней подводился сжатый воздух от трёх компрессоров на выбор, с мощностью электропривода от 290 до 3000 КВт). Выходной срез КС входил в приёмник канала плоской решётки с успокоителем (для выравнивания давления и температуры) сваренный из жаропрочной стали. Температуры на входе на испытываемые лопатки не превышали обычно 1000 К. Такое простое "железо" позволяло получать информацию об эффективности охлаждения испытуемой лопатки на различных режимах и с разными вариантами охлаждения - воздух или водяной пар.
2. Это огромный труд - грамотно поставить эксперимент. Сугубо внешне, в нашей группе прошли путь от полной имитации на рабочем колесе ВК-1 до простенького стенда с имитацией канала охлаждения выходной кромки (увеличенная масштабная модель со сменными турбулизаторами и внешним подводом тепла от электронагревателя - спиралей для электроплитки). Притом в последнем случае получали намного больше полезной информации, быстрее и в фантастическое количество раз дешевле.
Приведённый Вами пример говорит об отсутствии чёткого понимания работы перепусков на НК-56 и как следствие, отсутствие грамотного требование к стендовому управлению. Видимо хотели управлять всем сразу и по отдельности, а про реальные потребности двигателя и эксперимента совсем забыли. Результат - резкое увеличение потребного времени на режим и возможные аварии.
Что касается ХК/ХА, то самые "приятные" от них воспоминания - оригинальная реакция потенциометров на их обрыв. В одних случаях каретка медленно ползла к максимуму или минимуму и в произвольный момент печатала несуществующий замер и сбивала точность по следующему каналу, в других просто падала в ноль. Некоторые точки мы термометрировали сами и сами делали термопары, а лопатки термометрировали в Николаеве.

Китай, Индия и другие страны интересуются имеющимися наработками по двигателям НК-56 и НК-93.
Прорабатывается совместная с Китаем и Россией разработка, создание и масштабное производство широкофюзеляжных самолетов повышенной грузоподъемности и большей пасажировместимости более 400 человек и с установкой совершенно других двигателей более высокой тяги.
В Самаре в ближайшие годы планируется возобновить работы по НК-32 и уже созданным и испытанным двигателям НК-56 и НК-93 выполнить различные доработки, провести их модернизацию, а также продолжить дальнейшую доводку и испытания различных изделия

2 ИЛ-112: Уже не смешно, НК-56 уже вообще никому не нужен, НК-93 - не имеет редуктора и отработанного винтовентилятора, НК-32 - надо срочно восстанавливать или сразу резать Ту-160.
Пишите свои сказки где-нибудь в другом месте.

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума
1. Теперь всё понятно. Хорошо у вас было придумано.
2. В случае с ручным управлением механизацией НК-56 дело было вот в чём. На этом двигателе хотели получить лучший тогда в СССР удельный крейсерский расход в 0, 58. Это был и мировой уровень. С расходом тогда не получалось, поэтому всё испытания имели целью доводку по параметрам (читай - поиск оптимального вентилятора). А пока изготавливали новый улучшенный вентилятор, на двигателях снимали др. характеристики по подбору сопловых насадков, оптимальных оборотов взлётного режима, оптимальных углов установки РВНА каскадов компрессора, скольжения роторов, исследованию устойчивости компрессоров и т.д. и т.п. Помнится, как за одно испытание, длившееся два месяца, было снято 28 др. характеристик. В этой лихорадочной гонке было не до отработки автоматического управления механизацией, и то, что оно находилось "на руке", - было даже кстати. Если вентилятор новой улучшенной конструкции не поспевал, устраивали длительные или ресурсные испытания, благо керосина было вдосталь. Я был участником 500- и 1000-часовых испытаний, которые двигатель выдерживал успешно. Считалось тогда: вот получим удельный, тогда и автоматику быстренько сварганим. Да вот не заладилось с вентилятором. Однажды произошло разрушение бандажной полки вентиляторной лопатки, которое отбросило нас назад. А потом грянул конкурс. Нужен был уже не 18-, а 16-тонник. На его отработку было отпущено слишком мало времени. В итого конкурс мы проиграли, после чего Н.Д. Кузнецов прекратил работы по НК-56.
3. Что до ХА и ХК, то у нас доходило до курьёзов. Допустим, от термопар по двигателю шла и проводка соответствующая. А стендовая проводка не соответствовала применённым термопарам. А бывало, - что и измерительный прибор. Поэтому в достоверности измерений бывали сомнения.

В Cамаре на базе уже испытанного модернизированного и доработанного изделия НК-56 на Кузнецовской фирме создан практически новый двигатель НК-256 повышенной тяги, способный создовать более 20 ТОНН тяги с совершенно другими новыми электрическими системами управления практически всех систем и агрегатов и новой ЭСУД (электронной системой управления двигателей.

2 ispit:
1. Из серии - "голь на выдумку хитра"... А по сути, наглядный пример подхода "с головой" к решению конкретных задач.
2. Два месяца на 28 дроссельных за одно испытание!!! Больше похоже на подогрев воздуха в Самаре (Куйбышеве). Надеюсь, что снятие дроссельных характеристик было сопутствующей задачей. Такие сроки подходят только для ресурсных испытаний.
Провал по регулированию мне совсем не понятен, более того, он должен быть многоуровневый. Рабочая система (адаптация существующего серийного решения), перспективная система разработка под новый двигатель и стендовая система (позволяет работать в параллель с штатной системой или взамен неё на стенде). Последняя должна быть независима от типа двигателя.
3. Различить ХА и ХК очень легко, по намагниченности. ХА используют только в "горячей" зоне, поэтому разводка должна быть очень простой по зонам. При работе с потенциометрами для соединений можно легко использовать стандартные советские клеммные колодки под гайку (мы так подсоединяли компенсационные кабели к термопарам). Тип потенциометра указан на шкале. Создать проблемы в этом вопросе можно только по безалаберности или полного незнания вопроса. При использовании цифровых измерителей, надо иметь искусственный ноль для корректной работы (специальное устройство или тройная точка с термопарой данного типа обратного подключения - например, хромели соединяются междусобой, а алюмели выведены на вольтметр) и всё получается относительно просто, кроме автоматизации (из-за слабой аппаратно-программной базы).