Михаил_К:

Может я ошибаюсь, но в АИ-20 для ПАЭС 2500 заменяли редуктор (возможно только шестерни) для получения стандартных для сети 50Гц оборотов на валу генератора.
+++
Сомневаюсь. Там всё-таки планетарка. Тогда бы уж оптимизировали лучше. С точки зрения энергетики генератор на 1500 об/мин гораздо разумнее использованного на 1000.


А меня учили - ВЫХОД (выхлоп у автомобиля:)). Естественно речь идёт о регенеративном цикле, но физически регенератор представляет собой теплообменник. Не придирайтесь ко мне слишком сильно, пытался объяснить максимально просто и понятно.
++++
Уууу, разница колоссальная. Парогазовый цикл сделать запросто, повесил на хвост :-) теплообменник и считай копеечку. В ГТД ни одной детальки трогать не надо. А переделать на регенеративный цикл, где включить теплообменник между компрессором и камерой сгорания - это просто новая машина. И геморроя с ней ...


Речь идёт о газоперекачивающих агрегатах. В этой области конвертированные авиадвигатели сильно потеснили стационарные ГТД.
+++
В разных местах по разному. У нас имелось массовое производство авиадвигателей. Т.е. почти халява. Плюс санкции, приходилось жить "на свои". А на западе "тяжелых" много. Да и у нас сколько цехов ГТ-6 построили, и до сих пор служат. При мне сносили ГТН-25 НЗЛ и ставили ДЖ-59, народ чуть не плакал. Машины доведеные и вечные.

"Тяжёлые" ГТД начали проектировать и строить "паровики", что сильно сказалось на принятых решениях (ГТД-100 помните?).
+++
Ооооо!!! Я был в Электрогорске. Там стояли сотки ЛМЗ. Очуметь! Но ведь там-же, за стенкой, стояла гораздо более совершенная ГТ-150. Жизнь двигалась. Да и сейчас ЛМЗ пытается делать.

AAlfim:
Михаил_К:
Может я ошибаюсь, но в АИ-20 для ПАЭС 2500 заменяли редуктор (возможно только шестерни) для получения стандартных для сети 50Гц оборотов на валу генератора.
+++
Сомневаюсь. Там всё-таки планетарка. Тогда бы уж оптимизировали лучше. С точки зрения энергетики генератор на 1500 об/мин гораздо разумнее использованного на 1000.

Попалось когда-то описание работ по конвертации АИ-20 для ПАЭС-2500, там писалось про изменение передаточного числа редуктора из-за взаимоисключающих параметров по оборотам АИ-20 и серийных электрогенераторов.

AAlfim:
Михаил_К:
А меня учили - ВЫХОД (выхлоп у автомобиля:)). Естественно речь идёт о регенеративном цикле, но физически регенератор представляет собой теплообменник. Не придирайтесь ко мне слишком сильно, пытался объяснить максимально просто и понятно.
++++
Уууу, разница колоссальная. Парогазовый цикл сделать запросто, повесил на хвост :-) теплообменник и считай копеечку. В ГТД ни одной детальки трогать не надо. А переделать на регенеративный цикл, где включить теплообменник между компрессором и камерой сгорания - это просто новая машина. И геморроя с ней ...

Именно это и пытался объяснить далёкому от темы человеку.

AAlfim:
Михаил_К:
Речь идёт о газоперекачивающих агрегатах. В этой области конвертированные авиадвигатели сильно потеснили стационарные ГТД.
+++
В разных местах по разному. У нас имелось массовое производство авиадвигателей. Т.е. почти халява. Плюс санкции, приходилось жить "на свои". А на западе "тяжелых" много. Да и у нас сколько цехов ГТ-6 построили, и до сих пор служат. При мне сносили ГТН-25 НЗЛ и ставили ДЖ-59, народ чуть не плакал. Машины доведеные и вечные.

А сколько с ГТН-25 помучились вначале, весь Ленинград с ними возился...

AAlfim:
Михаил_К:
"Тяжёлые" ГТД начали проектировать и строить "паровики", что сильно сказалось на принятых решениях (ГТД-100 помните?).
+++
Ооооо!!! Я был в Электрогорске. Там стояли сотки ЛМЗ. Очуметь! Но ведь там-же, за стенкой, стояла гораздо более совершенная ГТ-150. Жизнь двигалась. Да и сейчас ЛМЗ пытается делать.

ЛМЗ чуть жив, только нежелание Сиеменса возиться с цилиндрами низкого давления и заниматься монтажом в "закаулках" бывшего СССР держит его на плаву. Реальный конкурент им не нужен, а полностью получить завод под свой контроль они не могут.
А про ГТД-150/200, хоть на своих ошибках надо учиться.

Михаил_К:
ЛМЗ чуть жив, только нежелание Сиеменса возиться с цилиндрами низкого давления и заниматься монтажом в "закаулках" бывшего СССР держит его на плаву. Реальный конкурент им не нужен, а полностью получить завод под свой контроль они не могут.
А про ГТД-150/200, хоть на своих ошибках надо учиться.

12/02/2014 [12:37:28]

Какой же он (ЛМЗ) для Сименса конкурент, коль "еле жив"?

Если Сименс на плаву держать не будет, то потонет ЛМЗ ? Так, для Сименса это и будет устранение "реального конкурента" самым простым способом - перестать держать этого конкурента на плаву.

1302:
Михаил_К:
ЛМЗ чуть жив, только нежелание Сиеменса возиться с цилиндрами низкого давления и заниматься монтажом в "закаулках" бывшего СССР держит его на плаву. Реальный конкурент им не нужен, а полностью получить завод под свой контроль они не могут.
А про ГТД-150/200, хоть на своих ошибках надо учиться.
12/02/2014 [12:37:28]

Какой же он (ЛМЗ) для Сименса конкурент, коль "еле жив"?
Если Сименс на плаву держать не будет, то потонет ЛМЗ ? Так, для Сименса это и будет устранение "реального конкурента" самым простым способом - перестать держать этого конкурента на плаву.

В 90-е именно это они и попробовали провернуть, но столкнулись с реалиями наших просторов. В результате, они дают ЛМЗ держаться на плаву (не более), но за счёт кооперации с ним снизили свои издержки. Прибыль - им, производство крупногабаритных деталей и шеф-монтаж - нам (примерно так).

http://samara.ru/read/64250


"...в планах «Кузнецова» на ближайшие годы – увеличение производственных мощностей, возобновление работы над двигателями НК-32, усиление конструкторского потенциала, увеличение нагрузки на стендовый испытательный полигон, проектирование и строительство нового здания конструкторского бюро."

Уж не на Управе ли новое здание ОКБ?

http://argumenti.ru/society/n4 ...

Бывший хозяин М-С шатается по Москве, там встретится, там соберет на гулянку, и все во вред России. В Самаре и так три авиасверхзадачи:
-НК-32
-НК-25
-ПД-30
Деньги снять с них и на НК-93 на экраноплан мифический, а все Ту-160 и Ту-22М3 под забор.
Надо запретить ему вьезд в Россию, сколько можно терпеть.
Обещал сдать своих шнырей в России, улыбается, да , да.

[1302 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

1302:


http://argumenti.ru/society/n4 ...


12/05/2014 [15:19:12]

Этот господин время от времени выскакивает, как из табакерки, и начинает снова пороть одну и ту же чушь: сверхмощный и сверхэкономичный НК-93. Он хоть представляет себе уровни тяг современных авиационных ГТД? Уж сколько раз твердили миру: НК-93 не испытывался в воздухе. О какой его экономичности вообще может идти речь, если в двух полётов, в одном из которых двигатель не включался, а просто слегка крутился как детская вертушка от набегающего потока, а во втором работал на низком режиме и на малой нерасчётной высоте, расход топлива просто не измерялся? Так и хочется крикнуть:"Господин сказочник, хватит морочить людей! Результаты испытаний НК-93 на стол!" Но ведь до него не докричаться. А уж про экраноплан и вовсе говорить несерьёзно. Какой расход топлива собираются получить эти прожектёры при полёте у самой воды, тогда как двигатель рассчитывался на полёт на высоте 11000 м? Как они собираются защищать двигатель от коррозии в условиях почти постоянного воздействия солёных морских брызг? Нет у НК-93 коррозионностойких материалов. Ещё один "убийца авианосцев"! Сколько их уже было на нашей памяти, но ни один авианосец так и не был убит.

Неее... Авианосцев угандошили не мало. В основном своих.

[СТЕКЛО - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

СТЕКЛО:

Неее... Авианосцев угандошили не мало. В основном своих.

13/05/2014 [02:16:06]

Ну, это-то мы можем! Считаем: Киев, Горшков, Новороссийск. Что-то там ещё. А оставшийся Кузнецов обладает сомнительной боевой мощью: 14 Су-33 и ещё три типа, каждой твари по паре. Всего 20 самолётов. А сколько там у амеров? Под сотню самолётов, кажись?

СТЕКЛО:

Неее... Авианосцев угандошили не мало. В основном своих.

Почему: "в основном своих"? Исключительно своих!(

Из статьи http://argumenti.ru/society/n4 ...
" НК-93 – история предательства
Генеральный директор ОДК Вячеслав Масалов:
– ОДК не рассматривает вопрос возобновления производства двигателя НК-93.
Экс-глава ОДК Андрей Реус два года назад:
– Спроса на НК-93 мы не нашли. ОАК не планирует применять этот двигатель на разрабатываемых и эксплуатируемых воздушных судах. Двигатель НК-93 разрабатывался в качестве альтернативы базовому двигателю типа ПС-90А для самолётов Ил-96-Т и Ту-330. Но в планах авиастроителей выпуск этих типов самолётов не предусмотрен.
Чиновники и эффективные менеджеры отпихивались от этого движка, как от прокажённого. Попытки уничтожить проект НК-93 – достойный пример отношения пустоголовых негодяев при власти к отечественным прорывным разработкам".(С)

Я, почему-то, считал, что НК-93 более крупный двигатель, чем ПС-90, выходит, что я заблуждался?
В этой же статье этот же автор, утверждает, что НК-93 каким-то образом может заменить Д-18: "продолжаем закупать двигатели для Ан-124 на Украине".
Наверное, я чего-то не понял, как связаны между собой Д-18, ПС-90 и НК-93?

booster:

Наверное, я чего-то не понял, как связаны между собой Д-18, ПС-90 и НК-93?

13/05/2014 [11:57:18]


Автор, похоже, журналист.
http://www.youtube.com/watch?v ...

Профессиональный журналист, априори – профессиональный дилетант во всём, кроме литературы. Специальные знания ему заменяет вера в то, что он говорит. Связать всё, что угодно, в том числе и взаимоисключающее, в одно целое – секрет его профессии. Он этим секретом, явно, владеет. Чем плоха статья для тех, кто понятия не имеет, что такое двигатель? И патриотизм, и пафос, и конспирологические намеки, и гнев в сторону врагов… Эта статья не для спецов по двигателям. И не стоит, ИМХО, с такой позиции её оценивать… и мужика этого тоже … Он, поди, постоял рядом НК93, впечатлился размерами наружной обечайки, да и ахнул: СВЕРХМОЩНЫЙ ! И не стоит к нему относится слишком серьезно.

1302:

1000%!!!

Один из стимулов изображать кипучую деятельность - НАЗНАЧИТЬ себе "хорошую" зарплату (о директоре(ах) фабрики)....
Начал бы скромно, рублей с 50, "поднял" завод, а уж потом и "жировал"...

А двигатель сделать можно! 100%

А двигатель сделать можно! 100%
14/05/2014 [12:32:18]

Не нужен НК-93 тем, кто определяет разницу между "можно" и "нужно".

to booster:

Похоже на то.
А бросить, всё же, жалко.

booster:
Не нужен НК-93 тем, кто определяет разницу между "можно" и "нужно".

Главное, что хочу сказать, задача и проблема, которую так подробно описал ispit, решаема принципиально. Поэтому "можно".

Требуемая тяга, как в большую, так и в меньшую сторону - вопрос следующий.

Начиная программу по этому мотору, ведь от чего то отталкивались (в смысле тяги).

Бросать наработки нельзя...

Simurg:
booster:
Не нужен НК-93 тем, кто определяет разницу между "можно" и "нужно".

Главное, что хочу сказать, задача и проблема, которую так подробно описал ispit, решаема принципиально. Поэтому "можно".

Требуемая тяга, как в большую, так и в меньшую сторону - вопрос следующий.

Начиная программу по этому мотору, ведь от чего то отталкивались (в смысле тяги).

Бросать наработки нельзя...

Главное в НК-93 - двухступенчатый винт-вентилятор встречного вращения с разным числом лопастей и дифференциальным подводом мощности с помощью планетарного редуктора большой мощности. Именно эту тему надо отработать, а не двигатель НК-93 (под который отсутствует и даже не проектируется самолёт, Ил-106 только в "картинках" существует).
Проще всего "добить" НК-93, а на основании его испытаний - "привязывать" отработанную холодную часть к современным ГГ.

Именно об этом (о редукторе) и писал ispit...

Simurg:
Именно об этом (о редукторе) и писал ispit...
15/05/2014 [11:28:09]

ispit писал не только "именно об этом", но и о многом другом, касаемо НК-93. Спасибо ispit, от меня лично, за интересную, компетентную и достоверную информацию.

Главное в НК-93 - двухступенчатый винт-вентилятор встречного вращения с разным числом лопастей и дифференциальным подводом мощности с помощью планетарного редуктора большой мощности. Именно эту тему надо отработать, а не двигатель НК-93 (под который отсутствует и даже не проектируется самолёт, Ил-106 только в "картинках" существует).
Проще всего "добить" НК-93, а на основании его испытаний - "привязывать" отработанную холодную часть к современным ГГ.

15/05/2014 [11:11:54]

1. Мы называли этот винтовентилятор не двухступенчатым, а двухрядным.
2. Под ВТС Ил-106 проектировался НК-92 - похожий двигатель с близкими параметрами. А НК-93 изначально предназначался для пассажирских магистральных самолётов.
3. Как раз-таки главная проблема и состояла в "холодной части". Редуктор не имел ресурса и не было ясных представлений, как его получить без перепроектирования ходовой (вращающейся) части. Не имея на то конкретного задания, один из разработчиков редуктора (очень, кстати, толковый и грамотный инженер с большим опытом проектирования) ещё лет 8 назад в одиночку начал такие проработки. Но в то время руководству нашего ОАО было уже не до чего. Проект так и остался на бумаге. Сейчас этот специалист занят на другой тематике, к тому же ему уже под 70 и он единственный конструктор на предприятии, знающий, как работает редуктор. Да и сам винтовентилятор не доведён до ума. На испытаниях НК-93 мы с ним хлебнули немало горя. По слухам, в г. Ступино, где находится головная фирма по его проектированию, имеются аналогичные проблемы с финансированием и кадрами. Этот мастодонт тоже не отработает межремонтный ресурс, поскольку его композитные лопасти начали "махриться" от мельчайших камушков и песчинок уже после нескольких часов работы в стерильных условиях наземного испытательного стенда. Так что для оптимизма в случае с НК-93 нет никаких оснований. Про проблемы с "горячей частью" уже говорилось выше. Напомню, что система управлениями зазорами в турбине ещё и не испытывалась. А без её надёжной работы получить заявленный удельный крейсерский расход топлива будет невозможно.
3. Нас ничему не учит история. Полувековая возня с "винтами" затормозила развитие отечественного авиадвигателестроения. Весь мир прекрасно летает на ДТРД, хорошо отработанных по параметрам и ресурсам. А мы всё хотим удивить весь белый свет. Ведь если бы мы не бросили работу над перспективным 18-тонником НК-56 из-за чьих-то амбиций в начале 80-х годов, глядишь, наши Ил-96 и Ту-204/214 ещё и сейчас летали бы. А может, получилось бы что-нибудь и из ДТРД НК-44, - 40-тонника с высокой степенью двухконтурности, одной из последних разработок Н.Д. Кузнецова, также оставшейся только на бумаге.

booster:

Да, пожалуйста.

2ispit:
1. Извините, что неточно передал наименование, привык к чуть другому подходу.
2. Вы правы, там должен был стоять НК-92 близкий по тяге к НК-93. Но только на Ил-106 или другой высокоплан можно поставить НК-93 без серьёзной переработки конструкции планера.
3. Именно про это я и имел ввиду. Раз есть НК-93, то проще отработать "холодную" часть на нём, а после отработки решения - переносить его на более современные ГГ с необходимым масштабированием под создания семейства двигателей с различной тягой.
На мой взгляд, надо фактически заново проектировать редуктор, сохранив часть компоновочных решений. Может стоило передать вопрос "вертолётчикам", которые проектировали редукторы для вертолётов (на Ми-26 передаваемая мощность уже укладывается в один порядок).
4. Тут остаётся только сожалеть об упущенном. Ведь тогда не только двигатели зарубили и задержали их развитие, но и самолётостроение в целом потеряло не менее 5-и лет. Ильюшинцы и туполевцы потеряли время перепроектируя уже созданные типы под другие двигатели и ожидая их создания. В результате они оказались в дополнительно невыгодном состоянии на момент развала СССР - занимаясь вводом новых типов при резком снижении спроса на авиаперевозки.
Кроме НК-44 был на бумаге НК-123 для Ил-100, который мог подойти для ВСУ и возможно для вертолётов (при соответствующей модификации).

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума



1.Я вынужден повториться. "Отработать" холодную часть в нынешних условиях невозможно совершенно. Просто нет компетентных специалистов. Это то, что я знаю точно. Не знаю, осталось ли соответствующие техническая документация, оборудование и материалы. То же касается состояния испытательных стендов и наличия авиационного топлива. Отрабатывать редуктор раньше можно было только на полноразмерных двигателях. Создать специальный стенд для испытания редукторов с приводом от электродвигателя не удалось даже в давние сравнительно благополучные времена ещё при жизни Н.Д. Кузнецова. В настоящее время на предприятии хранится только последний и единственный двигатель № 10. Очень сомневаюсь, что условия его хранения в течение 6 лет соответствуют требованиям техдокументации. Это не тот случай, когда изделие можно задвинуть в дальний угол пусть даже отапливаемого помещения и даже накрыть его брезентом. Что до специалистов, то когда в самом конце 90-х началось изгнание пенсионеров, на их место стали принимать выпускников местного авиационного ВУЗа. У них мы учились пользоваться компьютерами. Вот только эти ребята не хотели ничему учиться у нас. Через два-три года они куда-то испарились, хотя им сразу же давали зарплату, за которую их старшие коллеги проработали по 20-30 лет. Так что произошёл разрыв в преемственности поколений, и я не знаю, как следует решать эту проблему. В наше время критерием высшей оценки компетентности специалиста была сказанная в его адрес фраза: "Он знает, как работает двигатель (или редуктор)". Но даже и эти, безусловно, многоопытнейшие специалисты не смогли разглядеть ошибочные конструктивные решения, заложенные при разработке в редуктор НК-93. Мне не известно, сколько таких людей ещё осталось на предприятии. Можно в совершенстве овладеть компьютером, но вы не заставите его спроектировать двигатель. Позволю себе немного пофантазировать. Что если нынешние руководители скажут: "Мы возродим НК-93 и сделаем его конкурентноспособным на мировом рынке. Только нам потребуется для этого ещё 15 лет и 15 млрд. долларов". Вас устроит цена вопроса?

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:



2. Почему Вы являетесь таким стойким приверженцем применения редуктора? Разве жизнь не привела нас к осознанию того, что амеры поняли ещё 60 лет назад? Это то, что система "винт+редуктор" так же сложна, как и ненадёжна? Про это нам говорили преподаватели в институте ещё полвека назад. Но мы ведь с усами... Когда с редуктором НК-12 после долгой возни ещё что-то получилось, мы, возгордившись и осмелев, решили, что в тех же габаритах и массе сумеем передать на винты вдвое большую мощность , и к тому же с огромным межремонтным ресурсом. Редуктор НК-93, конечно, следует перепроектировать. Вот только вертолётчикам это нельзя поручать никоим образом. Их редуктор ВР-26 - это такой монстр, что его возможно перевозить только ж.д. транспортом. Созданный 40 лет назад из компонентов, более похожих на паровозные или судовые, он до сих пор имеет межремонтный ресурс в 600 ч. Интересно то, что по массе один только редуктор ВР-26 в точности оказался равным массе всего НК-93.

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

4. Тут остаётся только сожалеть об упущенном. Ведь тогда не только двигатели зарубили и задержали их развитие, но и самолётостроение в целом потеряло не менее 5-и лет. Ильюшинцы и туполевцы потеряли время перепроектируя уже созданные типы под другие двигатели и ожидая их создания. В результате они оказались в дополнительно невыгодном состоянии на момент развала СССР - занимаясь вводом новых типов при резком снижении спроса на авиаперевозки.
Кроме НК-44 был на бумаге НК-123 для Ил-100, который мог подойти для ВСУ и возможно для вертолётов (при соответствующей модификации).

16/05/2014 [11:45:58]

По-моему, "самолётчики" всё-таки находятся в более выгодном положении, нежели "двигателисты". Ведь только под НК-93 разрабатывалось СЕМЬ самолётов. Это ещё раз доказывает, что создать хороший двигатель сложнее, чем самолёт. Но этого никогда не могли понять руководители страны и отрасли, для которых двигатель был только одной из систем самолёта. Примерно такой же, как скажем, радиостанция или шасси.

2ispit:
1. Полностью согласен, "Кузнецов" в текущем состоянии не способен продолжить работы по НК-93. Другое дело, что есть ВИАМ и Пермь (с ПД-18Р), следовательно на уровне научной работы на базе НК-93 можно отработать перспективную схему (на чём настаиваю). Надо "добить" НК-93 в качестве демонстратора и под эту тему запрячь все сохранившиеся силы. Редуктор - должен стать типовым и масштабируемым решением для двигателей с широким диапазоном тяги.
2. Вот тут Вы неправы! Все двигатели нового поколения перешли на редукторную схему - оптимальные обороты вентилятора значительно ниже, чем у приводящей его турбины, поэтому редуктор позволяет оптимизировать обороты.
Что касается самого редуктора, то опыт НК-12 и ВР-26 основа для проектирования нового редуктора для НК-93 - это реально полученный результат. В данном случае необходимо получить работоспособную конструкцию, которую можно потом вылизывать под конкретный двигатель (НК-93 - демонстратор).
НК-93 (в моём понимании) - гибрид ТВД с ТРДД. Но общая схема должна дать большой эффект при использовании в ТРДД.
4. Грустно от такого выгодного положения - создавали семь типов самолётов под НК-93 и все проекты положили на полку ибо адекватного аналога пока нет даже на западе...

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

1. Очевидно, Вы попутали ВИАМ с ЦИАМ. Но даже и в этом случае нет причин для оптимизма. Ведь в своё время ЦИАМ не имел никакого научного задела по мощным авиационным редукторам, иначе почему он позволил появиться на свет редуктору НК-93 с подшипниками из фторопласта?
2. Это какие-такие "все двигатели нового поколения" перешли на редукторную схему? Можете назвать хотя бы пару летающих и выпускаемых серийно?
3. Как у нас любят повторять: "Нет аналогов данной конструкции!!!" Но это вовсе не означает, что аналог невозможно создать. Чаще всего - в этом нет необходимости. Случай с НК-93 это показал более чем наглядно.

ispit:
2. Это какие-такие "все двигатели нового поколения" перешли на редукторную схему? Можете назвать хотя бы пару летающих и выпускаемых серийно?

К нашему сожалению - да.

"Естественно, самой интересной деталью в PW1100G является редуктор, позволяющий добиться степени двухконтурности 12, причем вентилятор вращает турбина низкого давления со всего тремя ступенями"
Там есть фото редуктора.

http://aviaglobus.ru/2012/11/2 ...

Ту q1:
Сравнивать редуктор PW1100G и редуктор НК-93 более чем некорректно. Редуктор "канадца" я бы и планетарным не назвал(можно кастрированным планетарным). Т.к. у него неподвижное водило и у него нет тех проблем, которые мешают жить редукторам НК-93, НК-12 и пр.

[q1 - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

q1:

ispit:
2. Это какие-такие "все двигатели нового поколения" перешли на редукторную схему? Можете назвать хотя бы пару летающих и выпускаемых серийно?

К нашему сожалению - да.

"Естественно, самой интересной деталью в PW1100G является редуктор, позволяющий добиться степени двухконтурности 12, причем вентилятор вращает турбина низкого давления со всего тремя ступенями"
Там есть фото редуктора.

http://aviaglobus.ru/2012/11/2 ...

19/05/2014 [13:17:40]

Я спрашивал о летающих серийных, естественно, сертифицированных.

Simurg: ispit:

Спорить о деталях не могу. Не специалист по редукторам.
Привёл для сравнения, в надежде услышать мнения специалистов.

Возможно PW, зная нашу конструкцию редуктора, сознательно пошли на упрощение,
для обеспечения приемлемой надёжности.
Т.е. восприняли идею, а реализовали с одним вентилятором и более надёжным
и простым редуктором, получив достаточно высокую степень двухконтурности.
А мы, к сожалению, просто всё бросили!

[q1 - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

q1:

Simurg: ispit:

Спорить о деталях не могу. Не специалист по редукторам.
Привёл для сравнения, в надежде услышать мнения специалистов.

Возможно PW, зная нашу конструкцию редуктора, сознательно пошли на упрощение,
для обеспечения приемлемой надёжности.
Т.е. восприняли идею, а реализовали с одним вентилятором и более надёжным
и простым редуктором, получив достаточно высокую степень двухконтурности.
А мы, к сожалению, просто всё бросили!

20/05/2014 [02:43:58]

По-моему, дело здесь не только в планетарном дифференциальном редукторе. Просто концепция биротативного вентилятора ещё недостаточно исследована.

ispit:

1. Очевидно, Вы попутали ВИАМ с ЦИАМ. Но даже и в этом случае нет причин для оптимизма. Ведь в своё время ЦИАМ не имел никакого научного задела по мощным авиационным редукторам, иначе почему он позволил появиться на свет редуктору НК-93 с подшипниками из фторопласта?
2. Это какие-такие "все двигатели нового поколения" перешли на редукторную схему? Можете назвать хотя бы пару летающих и выпускаемых серийно?
3. Как у нас любят повторять: "Нет аналогов данной конструкции!!!" Но это вовсе не означает, что аналог невозможно создать. Чаще всего - в этом нет необходимости. Случай с НК-93 это показал более чем наглядно.

1. Задела у них нет, но есть хорошая экспериментальная база для отработки демонстратора. Боюсь, что при испытаниях, которые Вы лично проводили, была недостаточная экспериментальная база. Поэтому целый ряд проблем Вы не могли засечь до разрушения редуктора. ЦИАМ задела действительно не имел, но мог грамотно выполнить отработку редуктора. Ваши рассказы напомнили мне институтскую науку, где многое делалось на коленках. Именно про грамотную отработку узлов и двигателя в целом при помощи ЦИАМа я и имел ввиду.
2. PW1100G уже доступен для испытаний новых самолётов - разворачивается его серийное производство.
3. Формально аналоги есть, но они имеют значительно больший удельный расход топлива. Следовательно невозможно получить планируемые характеристики самолётов.

Михаил_К:
1. Задела у них нет, но есть хорошая экспериментальная база для отработки демонстратора. Боюсь, что при испытаниях, которые Вы лично проводили, была недостаточная экспериментальная база. Поэтому целый ряд проблем Вы не могли засечь до разрушения редуктора. ЦИАМ задела действительно не имел, но мог грамотно выполнить отработку редуктора. Ваши рассказы напомнили мне институтскую науку, где многое делалось на коленках. Именно про грамотную отработку узлов и двигателя в целом при помощи ЦИАМа я и имел ввиду.

+++
Не вдаваясь в прочие типа "мелочи", могу сказать, что реальная отработка возможна только на реальной же мощности. Т.е. на полноразмерном стенде. Кроме всего прочего, этот стенд надо будет создавать "с нуля". Я ранее описывал. И дело не только в деньгах, хотя это ОЧЕНЬ дорого. Людей нет.

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

1. Задела у них нет, но есть хорошая экспериментальная база для отработки демонстратора. Боюсь, что при испытаниях, которые Вы лично проводили, была недостаточная экспериментальная база. Поэтому целый ряд проблем Вы не могли засечь до разрушения редуктора. ЦИАМ задела действительно не имел, но мог грамотно выполнить отработку редуктора. Ваши рассказы напомнили мне институтскую науку, где многое делалось на коленках. Именно про грамотную отработку узлов и двигателя в целом при помощи ЦИАМа я и имел ввиду.
2. PW1100G уже доступен для испытаний новых самолётов - разворачивается его серийное производство.
3. Формально аналоги есть, но они имеют значительно больший удельный расход топлива. Следовательно невозможно получить планируемые характеристики самолётов.

20/05/2014 [14:02:44]

1. Вы почитайте материалы о ЦИАМе. Они с гордостью говорят о научно-техническом заделе (НТЗ) в различных областях авиационной науки для двигателей 6-го поколения. Вероятно, так же они хвалили себя и в 80-х, когда началась разработка НК-92/93. Я уже неоднократно писал на форуме о метаниях конструкторской мысли редукторного отдела тогдашнего кузнецовского НПО "Труд". Возникает вопрос, где тогда был и куда смотрел мудрый ЦИАМ? Много позже, когда я перешёл на работу непосредственно в отдел редукторов и сразу окунулся в проблематику редуктора, и тогда, и 6 лет спустя, я не слышал ни слова , ни полслова о рекомендациях ЦИАМа не то, что по улучшению работы, - нет, просто, как сделать редуктор работоспособным. Впрочем, какие-то рекомендации по словам работников отдела, всё же были. Например, циамовцы регламентировали нормы контактных напряжений на зубьях шестерен. Но наши конструкторы значительно превысили эти нормы и никаких замечаний по износу зубьев шестерен не было никогда.
2. К сожалению, я почти не знаком с экспериментальной базой ЦИАМа по всем направлениям научных исследований. Но что касается непосредственного проведения испытаний двигателей, мне она показалось, не берусь сказать - вполне современной и достаточной, но, безусловно, лучшей и современней, нежели у нас. Не могу не отметить прекрасную организацию испытаний, богатое оснащение стендов и высокую квалификацию персонала. А обработка результатов испытаний вообще приятно удивила. Напомню, что дело было в 1999 г. К сожалению, размеры барокамеры стенда Ц-4 не позволяли закатить в неё НК-93 целиком. Поэтому испытывался только газогенератор двигателя. Будь иначе, уже тогда можно было узнать, чего стоил этот двигатель 21-го века.
3. Я порылся в Интернете, прежде чем отправить Вам предыдущий свой пост, но ничего не нашёл там о серийном производстве PW1100G. Говорилось об испытании на ЛЛ. Да и о какой серии двигателя, не прошедшего сертификацию, может идти речь? Там фигурировала такая цифра - 2015 г.

[AAlfim - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

AAlfim:

+++
Не вдаваясь в прочие типа "мелочи", могу сказать, что реальная отработка возможна только на реальной же мощности. Т.е. на полноразмерном стенде. Кроме всего прочего, этот стенд надо будет создавать "с нуля". Я ранее описывал. И дело не только в деньгах, хотя это ОЧЕНЬ дорого. Людей нет.

20/05/2014 [16:16:06]

Верное замечание. Добавлю только, что для этого нужен стенд с приводом редуктора от электродвигателя. Вспоминаю, сколько времени мы теряли из-за поломок и разного рода замечаний и дефектов собственно двигателя. Это приводило к демонтажу двигателя со стенда, отправку в сборочный цех для полной или частичной разборки и для ремонта или замены узлов и деталей. Потом сборка и монтаж на стенде. Только монтаж на стенде занимал порядка двух недель. Вот куда ушли годы... Но почему-то Н.Д.Кузнецов не настоял на строительстве подобного стенда и было решено крутить редуктор полноразмерным двигателем. Конечно, при этом отрабатывались и другие системы и узлы двигателя, чему зачастую мешало снятие двигателя со стенда из-за поломки и дефектов редуктора. Так поступал и С.П. Королёв, практиковавший доводку своих ракет пусками. Во что это вылилось - общеизвестно.

AAlfim:
Михаил_К:
1. Задела у них нет, но есть хорошая экспериментальная база для отработки демонстратора. Боюсь, что при испытаниях, которые Вы лично проводили, была недостаточная экспериментальная база. Поэтому целый ряд проблем Вы не могли засечь до разрушения редуктора. ЦИАМ задела действительно не имел, но мог грамотно выполнить отработку редуктора. Ваши рассказы напомнили мне институтскую науку, где многое делалось на коленках. Именно про грамотную отработку узлов и двигателя в целом при помощи ЦИАМа я и имел ввиду.
+++
Не вдаваясь в прочие типа "мелочи", могу сказать, что реальная отработка возможна только на реальной же мощности. Т.е. на полноразмерном стенде. Кроме всего прочего, этот стенд надо будет создавать "с нуля". Я ранее описывал. И дело не только в деньгах, хотя это ОЧЕНЬ дорого. Людей нет.

Насколько я понял ситуацию с НК-93, стенд был рассчитан на отработку авиационного двигателя, но его оборудование имело весьма ограниченные возможности для испытания редуктора. Недостаточный объём снимаемой информации не позволял останавливать испытания при первых признаках отказа редуктора и они фактически шли до его разрушения - таким образом можно ещё сто лет его мучить и ничего не получить.
Масштабные модели конечно могли помочь в решении отдельных элементов конструкции, но без натурной отработки результата не получить (в чём я с Вами полностью согласен). Вот только про масштабное моделирование редуктора я ничего не слышал.

ispit:
1. Вы почитайте материалы о ЦИАМе. Они с гордостью говорят о научно-техническом заделе (НТЗ) в различных областях авиационной науки для двигателей 6-го поколения. Вероятно, так же они хвалили себя и в 80-х, когда началась разработка НК-92/93. Я уже неоднократно писал на форуме о метаниях конструкторской мысли редукторного отдела тогдашнего кузнецовского НПО "Труд". Возникает вопрос, где тогда был и куда смотрел мудрый ЦИАМ? Много позже, когда я перешёл на работу непосредственно в отдел редукторов и сразу окунулся в проблематику редуктора, и тогда, и 6 лет спустя, я не слышал ни слова , ни полслова о рекомендациях ЦИАМа не то, что по улучшению работы, - нет, просто, как сделать редуктор работоспособным. Впрочем, какие-то рекомендации по словам работников отдела, всё же были. Например, циамовцы регламентировали нормы контактных напряжений на зубьях шестерен. Но наши конструкторы значительно превысили эти нормы и никаких замечаний по износу зубьев шестерен не было никогда.
2. К сожалению, я почти не знаком с экспериментальной базой ЦИАМа по всем направлениям научных исследований. Но что касается непосредственного проведения испытаний двигателей, мне она показалось, не берусь сказать - вполне современной и достаточной, но, безусловно, лучшей и современней, нежели у нас. Не могу не отметить прекрасную организацию испытаний, богатое оснащение стендов и высокую квалификацию персонала. А обработка результатов испытаний вообще приятно удивила. Напомню, что дело было в 1999 г. К сожалению, размеры барокамеры стенда Ц-4 не позволяли закатить в неё НК-93 целиком. Поэтому испытывался только газогенератор двигателя. Будь иначе, уже тогда можно было узнать, чего стоил этот двигатель 21-го века.
3. Я порылся в Интернете, прежде чем отправить Вам предыдущий свой пост, но ничего не нашёл там о серийном производстве PW1100G. Говорилось об испытании на ЛЛ. Да и о какой серии двигателя, не прошедшего сертификацию, может идти речь? Там фигурировала такая цифра - 2015 г.

1. Редукторы прошли мимо ЦИАМ, но испытательная база, возможности для снятия и обработки данных с объекта - одни из лучших в стране. Ваши мучения с редуктором были напрямую связаны с малым объёмом снимаемой с редуктора информации и её медленной обработкой.
2. Барокамера в данном случае вторична (Ил-76ЛЛ тоже с ним слетал), важно получить надёжный редуктор, который должен в первую очередь выдержать взлётный/чрезвычайный режим. Я вижу проблему в том, что испытания самого сложного узла шло без должного обеспечения. Может стоило сделать масштабную модель редуктора с значительно меньшими передаваемыми нагрузками (раз в десять хотя-бы)...
3. Leap-X и PW1100G только осваивают, под них готовят новые модификации А-320 и В-737, проходит испытания (с PW1500G) Bombardier CSeries. PW1100G выбран для МС-21 (Як-242). Это реальное будущее...

ispit:

К сожалению, размеры барокамеры стенда Ц-4 не позволяли закатить в неё НК-93 целиком. Поэтому испытывался только газогенератор двигателя. Будь иначе, уже тогда можно было узнать, чего стоил этот двигатель 21-го века.

+++
Я делал этот стенд (КИПовец). Работали уже без меня, ушёл учиться на инженегра :-). И уже, через несколько стадий, вернулся.
Стенд для редуктора должен быть абсолютно новым. В ЦИАМ есть подходящие на первый взгляд электродвигатели, т.е. самая дорогая по нынешним временам часть, но нужно полное переоснащение регуляторов электродвигателей, и серьёзная переделка здания. И кто это будет делать.
В общем, как обычно, деньги и кадры.

AAlfim:
Я делал этот стенд (КИПовец). Работали уже без меня, ушёл учиться на инженегра :-). И уже, через несколько стадий, вернулся.
Стенд для редуктора должен быть абсолютно новым. В ЦИАМ есть подходящие на первый взгляд электродвигатели, т.е. самая дорогая по нынешним временам часть, но нужно полное переоснащение регуляторов электродвигателей, и серьёзная переделка здания. И кто это будет делать.
В общем, как обычно, деньги и кадры.

Мой небольшой опыт работы на горячем испытательном стенде в ВУЗе подсказывает, что очень многие проблемы можно было выявить на ранней стадии за счёт масштабного моделирования. Кроме того, самым узким местом (судя по рассказам ispit) при испытании НК-93 было снятие в необходимом объёме и оперативная обработка данных по редуктору. Раз Вы были КИПовцем, то можете представить объём работ и необходимое аппаратное обеспечение для подобных испытаний. Препарирование редуктора для таких испытаний (точнее создание методики и организация испытаний) могло потянуть на кандидатскую диссертацию.
Понятно, что денег не было. Но проведение научной работы по испытаниям редуктора (его масштабной модели) субподрядчиком, могло решить проблему или поставить вопрос о перепроектировании узла до начала стендовых испытаний двигателя.

Михаил_К:

Мой небольшой опыт работы на горячем испытательном стенде в ВУЗе подсказывает, что очень многие проблемы можно было выявить на ранней стадии за счёт масштабного моделирования. Кроме того, самым узким местом (судя по рассказам ispit) при испытании НК-93 было снятие в необходимом объёме и оперативная обработка данных по редуктору. Раз Вы были КИПовцем, то можете представить объём работ и необходимое аппаратное обеспечение для подобных испытаний. Препарирование редуктора для таких испытаний (точнее создание методики и организация испытаний) могло потянуть на кандидатскую диссертацию.
Понятно, что денег не было. Но проведение научной работы по испытаниям редуктора (его масштабной модели) субподрядчиком, могло решить проблему или поставить вопрос о перепроектировании узла до начала стендовых испытаний двигателя.

+++
Всё это можно. Дело в воле к проведению этой работы.

AAlfim:
Михаил_К:
Мой небольшой опыт работы на горячем испытательном стенде в ВУЗе подсказывает, что очень многие проблемы можно было выявить на ранней стадии за счёт масштабного моделирования. Кроме того, самым узким местом (судя по рассказам ispit) при испытании НК-93 было снятие в необходимом объёме и оперативная обработка данных по редуктору. Раз Вы были КИПовцем, то можете представить объём работ и необходимое аппаратное обеспечение для подобных испытаний. Препарирование редуктора для таких испытаний (точнее создание методики и организация испытаний) могло потянуть на кандидатскую диссертацию.
Понятно, что денег не было. Но проведение научной работы по испытаниям редуктора (его масштабной модели) субподрядчиком, могло решить проблему или поставить вопрос о перепроектировании узла до начала стендовых испытаний двигателя.
+++
Всё это можно. Дело в воле к проведению этой работы.

Тут дело в грамотной постановке задачи и грамотной организации процесса проектирования. Озвученная здесь история НК-93, больше всего напоминает авантюру. Отсюда и проблемы с редуктором. Обычный ГТД доводят от начала работ до серии примерно за семь лет. Такие сроки при грамотной организации работ позволяли спроектировать столь сложный узел при должном к нему внимании. Но им реально занялись только с момента производства опытных образцов двигателя, притом в "боевой" конфигурации. А когда поняли, что узел не пошёл, то времени и денег на его доводку не осталось.

ispit:
...Добавлю только, что для этого нужен стенд с приводом редуктора от электродвигателя. Вспоминаю, сколько времени мы теряли из-за поломок и разного рода замечаний и дефектов собственно двигателя. Это приводило к демонтажу двигателя со стенда, отправку в сборочный цех для полной или частичной разборки и для ремонта или замены узлов и деталей. Потом сборка и монтаж на стенде. Только монтаж на стенде занимал порядка двух недель. Вот куда ушли годы... Но почему-то Н.Д.Кузнецов не настоял на строительстве подобного стенда и было решено крутить редуктор полноразмерным двигателем. Конечно, при этом отрабатывались и другие системы и узлы двигателя, чему зачастую мешало снятие двигателя со стенда из-за поломки и дефектов редуктора. Так поступал и С.П. Королёв, практиковавший доводку своих ракет пусками. Во что это вылилось - общеизвестно.

По целесообразности испытания редуктора НК-93 отдельно от двигателя приведу фрагмент доклада Дорофеева В.Л. ФГУП ЦИАМ им. П.И. Баранова на научно-техническом конгрессе по двигателестроению 2014г:
«…В практике авиационных зубчатых передач много проблем. Известный авиаконструктор д.т.н., проф. В.М.Чуйко так описал проблемы создания двигателя АИ-24: “Повышенное динамическое возбуждение в зубчатых колесах передавалось на лопатки и диски компрессора и сопровождалось обрывами лопаток I, III, VIII, IX и X ступеней компрессора и появлением трещин на дисках отдельных ступеней компрессора”. Аналогичную проблему пришлось решать при доводке двигателя АЛ-31Ф. В процессе определения параметров модификации профилей конической передачи с круговыми зубьями двигателя АЛ-31Ф было разрушено несколько двигателей. "Сначала величина модификаций была назначена 26 мкм, исходя из соображений стабильности положения и локализации пятна контакта. Произошло разрушение зацепления и двигателя. Вариация положением пятна контакта ничего не дала. Уменьшение до 3-4 мкм тоже вызвало разрушение передачи. И только модификация в 10-15 мкм дала отличный результат”.
Легко заметить, что разность между 10 мкм (отличный результат) и 4 мкм. (разрушение передачи) составляет 6 мкм, что соответствует величине поля допуска на погрешность профиля для ответственных авиационных зубчатых колес. Эти натурные испытания отражают степень важности зубчатых передач для авиационного двигателя».

Михаил_К:
Тут дело в грамотной постановке задачи и грамотной организации процесса проектирования. Озвученная здесь история НК-93, больше всего напоминает авантюру. Отсюда и проблемы с редуктором. Обычный ГТД доводят от начала работ до серии примерно за семь лет. Такие сроки при грамотной организации работ позволяли спроектировать столь сложный узел при должном к нему внимании. Но им реально занялись только с момента производства опытных образцов двигателя, притом в "боевой" конфигурации. А когда поняли, что узел не пошёл, то времени и денег на его доводку не осталось.

Чисто мое личное мнение:
я не советую воспринимать высказывания ispitа по НК-93, как абсолютную истину в последней инстанции. Более квалифицированные сотрудники СНТК занимали противоположную позицию.
Да и как-то нелепо выглядит инженер-конструктор (похоже не выпустивший ни одного чертежа), критикующий Кузнецова по вопросам в которых сам не слишком компетентен.

nikkil:
Чисто мое личное мнение:
я не советую воспринимать высказывания ispitа по НК-93, как абсолютную истину в последней инстанции. Более квалифицированные сотрудники СНТК занимали противоположную позицию.

Ваше мнение ошибочно.Не корысти ради, а для справедливости хочу "заступиться"...Почти все высказывания ispitа по проблематике редуктора - абсолютная истина!
Заблуждение в том, что "стенд" для испытаний должен иметь мощность в 20000 л.с. и более.

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Да, все стенды СНТК были рассчитаны на отработку двигателей, в том числе не только таких их основных компонентов, как компрессор, камера сгорания и турбина, но и их элементов - дисков и корпусов. Было возможно проведение тензометрирования вращающихся дисков и лопастей винтовентилятора (ВВ). Но только в том случае, когда было возможно применение для этих целей доисторического ртутного токосъёмника. Также было возможно термометрирование дисков турбины специальными штифтами. Количество измеряемых параметров по тракту было, правда, большим. Но если с турбиной проблем особых не было, то тензометрирование лопастей заднего ряда ВВ вылилось в настоящую проблему: токосъёмник в этом случае установить было невозможно. Какие только экзотические конструкции бесконтактных систем измерения механических напряжений в лопастях нам ни предлагали... Работоспособность этих систем ограничивалась минутами и даже секундами. Практически сразу после запуска двигателя выдача параметров прекращалась и двигатель останавливали. Войдя в бокс, мы могли видеть вокруг двигателя разбросанные и искорёженные детальки данного устройства. Тогда установили на каждую лопасть запоминающие устройства (ЗУ), фиксирующие уровни напряжений. Но параметр можно было расшифровать только после остановки двигателя. Уровни-то замерить удавалось, но в какой момент они были достигнуты, это узнать не представлялось возможным. Вот таким образом мы вели доводку двигателя 21-го века в конце века 20-го. Надо ли говорить, насколько отсталым было оснащение наших стендов? Теперь о редукторе. Препарировать его было невозможно совершенно. Поэтому измерялись параметры, ну как бы не внутри него, а снаружи. Это температуры масла на входе и на выходе, давление масла на входе и прокачки масла через редуктор. Ну и обороты переднего и заднего винтов. Автоматизированная система измерения, взятая из совершенно далёкой отрасли, сталепрокатной, кажется могла считать ещё и теплоотдачу в масло. Вот и всё. Правда были ещё сигнализаторы наличия стружки (СНС) в масле.

Продолжение.

Ну, и как мне было знать, в какой момент с сепараторов подшипников сателлитов стала стираться сурьма, когда - свинец, а когда - серебро? Я узнавал об износе только, когда сталь стала стёсывать с сепараторов уже основной материал - алюминий. Сразу вспыхивали красные сигнальные лампочки, свидетельствующие о забивании стружкой СНСов. На этом испытание редуктора заканчивалось и двигатель отправлялся в сборочный цех. Так и курсировали двигатели (напомню, что их было собрано всего 10 за 17 лет работы по теме) из сборочного цеха до испытательного. Иные погибали в жёстоких мучениях, иные списывались по износу и нецелесообразности восстановления. И только в 2006 г. последний двигатель № 10 впервые вышел из ворот завода и отправился на лётные испытания в Москву, чтобы быть провезённым на ЛЛ четыре раза (из пяти полётов всего-то) как бесполезный груз в выключённом состоянии. И только в пятом полёте (в 2008 г.), проходившем на малой высоте двигатель кратковременно работал на низком режиме. Вот таким был финал эпопеи, начавшейся в 1989 г. Вы правильно пишете, что так двигатель можно было мучить целый 21-й век. Это потому, что к нашему незнанию и неумению добавлялась порой вопиющая расхлябанность и безответственность исполнителей. Я как-то писал о случае, когда при первом же запуске очередного двигателя, прибывшего на стенд после переборки из-за разрушения сепараторов подшипников сателлитов редуктора, сразу загорелся красным цветом весь "иконостас " сигнальных лампочек. Когда в сборочном редуктор разобрали, выяснилось, что вновь установленные сепараторы износиться ещё не успели, а в масле оказалась стружка, не удалённая из редуктора после предыдущей аварии.Её там осталось предостаточно. Вот так мы работали. Как тогда можно было рассчитывать на успех?

Старожил
форума

nikkil:

Михаил_К:
Тут дело в грамотной постановке задачи и грамотной организации процесса проектирования. Озвученная здесь история НК-93, больше всего напоминает авантюру. Отсюда и проблемы с редуктором. Обычный ГТД доводят от начала работ до серии примерно за семь лет. Такие сроки при грамотной организации работ позволяли спроектировать столь сложный узел при должном к нему внимании. Но им реально занялись только с момента производства опытных образцов двигателя, притом в "боевой" конфигурации. А когда поняли, что узел не пошёл, то времени и денег на его доводку не осталось.

Чисто мое личное мнение:
я не советую воспринимать высказывания ispitа по НК-93, как абсолютную истину в последней инстанции. Более квалифицированные сотрудники СНТК занимали противоположную позицию.
Да и как-то нелепо выглядит инженер-конструктор (похоже не выпустивший ни одного чертежа), критикующий Кузнецова по вопросам в которых сам не слишком компетентен.


21/05/2014 [20:18:06]

1.Для начала разговора позвольте мне представиться. Я - Соколов Игорь Валентинович. В общей сложности, исключая перерывы, когда нас из-за безденежья отпускали "на вольные хлеба", я проработал в СНТК 26 лет. С 1980 по 2002г.г. - в отделе наземных и лётных испытаний полноразмерных двигателей. С 2002 по 2008г.г. - в отделе редукторов. Испытаниями НК-93 занимался с 1992 по 2002 г.г. Затем - испытаниями редукторов.
2.Я уже писал ранее, что после окончания института ни разу не стоял за кульманом. Занимался только испытаниями. Не моя проблема, что нас именовали не инженерами- испытателями и ведущими инженерами, а инженерами-конструкторами. Это было сделано только ради того, чтобы в отношении к нам не применялось понятие "вредная профессия".
3. На данной ветке форума я никогда не позиционировал себя как всезнающий гуру и даже просил не задавать мне "тонких" сугубо конструкторских вопросов. Сфера моей компетенции - испытания и связанная с ними техническая документация, в том числе и документация по сертификации двигателя.
4. А теперь, сударь, Ваша очередь "открыть личико". Мне не так важно знать Ваше имя, как Ваше отношение к СНТК вообще и к данной теме, в частности. Зато очень интересно знать мнение по обсуждаемому вопросу более квалифицированных сотрудников СНТК. Можете также не называть имён. Думаю, участникам форума будет интересно сравнить моё видение ситуации "из окопа" и позицию тех людей, на которых Вы ссылаетесь.