Модест:
Простите, я не в курсе: а для какого типа самолетов предназначен НК-93? Очень интересно.

Для Ил-106.

http://samara.ru/read/58488

Сегодня, 21 ноября, в Самаре на ОАО "Кузнецов" состоялась торжественная церемония закладки первого камня современного корпуса, возводимого в рамках реконструкции и технического перевооружения предприятия. Строительство нового объекта связано с программой модернизации серийного производства ракетных двигателей.

В церемонии приняли участие губернатор Николай Меркушкин, заместитель руководителя Федерального космического агентства Игорь Комаров, исполнительный директор ОАО "Кузнецов" Николай Якушин, а также первый заместитель генерального директора ФГУП ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» Сергей Тюлевин.

Строительство данного объекта ведется в соответствии с Федеральной Целевой Программой «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011-2020 годы». Предельная стоимость возведения объекта, а также его технического оснащения составит 732 млн рублей. Из них 502 млн рублей - средства федерального бюджета, выделяемые через Роскосмос, сообщает пресс-служба ОАО "Кузнецов".

Возведение нового корпуса позволит предприятию сконцентрировать в одном месте все участки производства пайки и сварки камер сгорания ракетных двигателей. Новый корпус будет оснащен новейшим оборудованием - предполагается размещение до 30 единиц новой техники. Срок завершения объекта и ввода объекта в эксплуатацию - ноябрь 2015 года.

"На наших глазах происходит историческое событие. Впервые за последние 23 года на заводе закладывается новое производство, - подчеркнул Николай Меркушкин, - это новый шаг в развитии завода, повышении его конкурентоспособности. Сейчас закладываются основы для успешной работы ОАО "Кузнецов" в будущем".

Отметим, что в следующем году планируется открытие двух испытательных стендов для новых двигателей и начало строительства цеха гальваники.

Глава региона особо отметил, что многое зависит и от коллектива предприятия. "Если вы сможете мобилизовать все ресурсы, то все, что задумано, получится", - подчеркнул Николай Меркушкин.

Игорь Комаров сообщил, что ОАО "Кузнецов" - одно из базовых предприятий ракетно-космической отрасли страны, поэтому его нормальной работе уделяется большое внимание в Роскосмосе. "Кроме того, двигателестроение - одна из основных отраслей экономики Самарской области. Уверен, что в будущем наш ждет целая череда открытий новых современных производств", - отметил Комаров.

Сразу после церемонии закладки первого камня прошло рабочее совещание. Участники обсудили вопрос восстановления серийного производства ракетного двигателя НК-33. Двигатель планируют использовать в составе российской ракеты-носителя легкого класса "Союз - 2.1в", разработанного на "ЦСКБ-Прогресс". Первые летные испытания новой ракеты-носителя в составе с двигателями НК-33 состоятся уже в скором времени.




А где строят?

На проходной кого нибудь поймать.:)
Все дают инфу из одного источника. Фото мало, не понять.

to q1

О каком фото Вы говорите?

Разные источники размещают несколько фото данного мероприятия.
Их немного и невозможно по ним определить место закладки.

Дык, собственно, и четр с ним... На Безымянке, поди, на территории "Фрунзе" строят, не на Управе ж.

То ispit:
Уважаю Вашу эрудицию и знания предмета, в связи с чем хочу узнать Ваше мнение по вопросу: "какими значениями термического, эффективного, полетного и полного КПД обладает НК-93"? Т.е. с Вашей помощью хочу уяснить для себя, насколько эффективен НК-93 как тепловая машина и как движитель.

booster:

Спасибо Вам за добрые слова, но, право же, Вы меня переоцениваете. Я простой испытатель, много времени проведший на стендах, а потому и несколько в отрыве находившийся от "учёной мысли", - то есть от конструкторов узлов и систем двигателя. Что они писали в своих отчётах по результатам испытаний - читать было просто некогда, да и незачем, наверное. Моей главной заботой всегда было обеспечение безопасности работы двигателя, и только в последнюю очередь - поинтересоваться величинами достигнутых КПД. Конечно же, при разработке были заложены высокие КПД ступеней и каскадов компрессоров и турбин: иного Н.Д. Кузнецов никогда бы и не допустил. Беда в том, что за 20 лет мы к ним так и не смогли приблизиться. Поэтому я не интересовался промежуточными их значениями, а расчётные величины не помню уже за давностью. Говорили конструкторы, что расчётный удельный расход в 0, 49 (по их прикидкам, потому что прямое измерение возможно было только в реальном крейсерском полёте, чего сделано не было в ходе т.н. испытания на ЛЛ) был недостижим в данной компоновке двигателя, и можно было рассчитывать в лучшем случае только на 0, 51, да и то, если бы сильно повезло. Дело в том, что по температуре Т4 вначале перебор был, ЕМНИП, где-то на 160 градусов. Это происходило из-за утечек наружу "дорогого" сжатого воздуха ещё до попадания его в КС. "Дорогим" этот воздух у нас назывался потому, что на его сжатие расходовалось много энергии, полученной от сгорания топлива. Что только не делали, чтобы обнаружить и устранить эти утечки, но сделать это полностью так и не удалось. В практике фирмы "НК" впервые был создан такой высоконапорный компрессор с ПиК равным 37. А такое высокое значение давления воздуха требует тщательнейшей герметизации проточной части двигателя (раньше это называлось газо-воздушным трактом). Девизом фирмы было "Надёжность и качество". Правда те, кто придумал этот девиз, вряд ли задумывались о том, что качество, как обобщённый показатель, всегда включает в себя такой частный показатель, как надёжность. Ну, так это ещё ладно: разбираться в таких категориях - это удел лингвистов. Но, как мне представляется, во всём нужно чувство меры. Именно погоня за "качеством", т. е. низким удельным расходом топлива при разработке двигателя НК-56, к примеру, привело к тому что двигатель, уже успешно отработавший несколько тысяч часов на наземных стендах, просто опоздал "к обеду". А ведь в ту пору нашей ГА так нужен было 18-тонник! Пусть бы он летал, не будучи очень экономичным. Но реальная польза от него всё-таки была. Почему-то это хорошо понимали американцы, чьи двигатели не являлись шедеврами с точки зрения топливной эффективности. Ну, а после Н.Д. Кузнецова всё пошло- поехало. Поэтому НК-93 и не продемонстрировал ни качества, ни надёжности.

booster:
То ispit:
Уважаю Вашу эрудицию и знания предмета, в связи с чем хочу узнать Ваше мнение по вопросу: "какими значениями термического, эффективного, полетного и полного КПД обладает НК-93"? Т.е. с Вашей помощью хочу уяснить для себя, насколько эффективен НК-93 как тепловая машина и как движитель.

Как задан вопрос, такой получается ответ. Эффективность газогенератора, важный, но не единственный параметр. Например, Д-30КП3 создан на базе газогенератора Д-30КУ-154 и новой холодной части. Максимальную температуру газа перед турбиной снизили на 5 градусов (по отношению к базовому двигателю Д-30КУ-154), а на выходе получили рост тяги до 14 тонн и снижение крейсерского удельного расхода топлива до 0, 63 против 0, 71...
В случае НК-93, особую роль играет соосный винто-винтелятор встречного вращения и дифференциальным подводом мощности. Такая аэродинамическая схема даёт значительный прирост КПД на расчётном режиме. Эту схему в различных вариантах изучали различные организации в конце 80-х годов. Развал страны и технологическая сложность изготовления привели к падению интереса к теме. Фактически только Д-27 и НК-93 продемонстрировали её преимущества (как и НК-12 в 50-х).

Михаил_К:

booster:
То ispit:
Уважаю Вашу эрудицию и знания предмета, в связи с чем хочу узнать Ваше мнение по вопросу: "какими значениями термического, эффективного, полетного и полного КПД обладает НК-93"? Т.е. с Вашей помощью хочу уяснить для себя, насколько эффективен НК-93 как тепловая машина и как движитель.

Как задан вопрос, такой получается ответ.

Ответа на вопрос прямого нет, косвенные данные не проясняют главного: насколько двигатель современен (эффективен), т.е. без значений: различных КПД, удельного расхода по режимам, Т3, Пк - достоверно оценить невозможно. Со слов Испит, НК-93 в его нынешнем виде изделие весьма среднее. Жаль, что все так грустно.

booster:
Михаил_К:
booster:
То ispit:
Уважаю Вашу эрудицию и знания предмета, в связи с чем хочу узнать Ваше мнение по вопросу: "какими значениями термического, эффективного, полетного и полного КПД обладает НК-93"? Т.е. с Вашей помощью хочу уяснить для себя, насколько эффективен НК-93 как тепловая машина и как движитель.

Как задан вопрос, такой получается ответ.

Ответа на вопрос прямого нет, косвенные данные не проясняют главного: насколько двигатель современен (эффективен), т.е. без значений: различных КПД, удельного расхода по режимам, Т3, Пк - достоверно оценить невозможно. Со слов Испит, НК-93 в его нынешнем виде изделие весьма среднее. Жаль, что все так грустно.

НК-93 в существовавшем виде только демонстратор. Нет технологии изготовления редуктора, что ставит крест на проекте. Газогенератор НК-93 используют в ГПА НК-38, фактически это серийное изделие. Повторюсь, значения параметров для отдельных ступеней вторичны, важен полученный комплекс. Не смогли грамотно состыковать "горячую" и "холодную" части и весь высокий КПД обоих частей становится никому не нужен....
Могу предположить, что если смогут обеспечить выпуск ресурсного редуктора для НК-93, то по удельным параметрам он будет на уровне двигателей последнего поколения, которые ещё доводят и готовят к серии. Только надо учитывать, что НК-93 разработан под Ил-106 и рассчитан на более низкие крейсерские скорости.

Вопрос с редуктором это производителям вертолётных двигателей. Они по идее должны уметь делать редуктор с ресурсом.

То Михаил_К:
НК-93 в существовавшем виде только демонстратор. Нет технологии изготовления редуктора, что ставит крест на проекте. Газогенератор НК-93 используют в ГПА НК-38, фактически это серийное изделие. Повторюсь, значения параметров для отдельных ступеней вторичны, важен полученный комплекс. Не смогли грамотно состыковать "горячую" и "холодную" части и весь высокий КПД обоих частей становится никому не нужен....
Могу предположить, что если смогут обеспечить выпуск ресурсного редуктора для НК-93, то по удельным параметрам он будет на уровне двигателей последнего поколения, которые ещё доводят и готовят к серии. Только надо учитывать, что НК-93 разработан под Ил-106 и рассчитан на более низкие крейсерские скорости.
27/11/2013 [16:04:53]

Меня не интересуют КПД отдельных модулей газогенератора, и без того понятно, что высокие. ГПА (ПГУ) работают по смешанному циклу Брайтона и Ренкина, в связи с этим сравнение ПГУ и авиаГТД некорректны. Общий КПД ПГУ достигает 58-60%, авиаГТД 30-35% (по данным Иноземцева А.А.), почувствуйте разницу.

ispit:
Что только не делали, чтобы обнаружить и устранить эти утечки, но сделать это полностью так и не удалось.

Неплотность стыков корпусов в том месте где фланцы горизонтального разъема встречаются с фланцами окружного разъема - большая проблема.
ИМХО, утечки неизбежны.

[1302 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

1302:

ispit:
Что только не делали, чтобы обнаружить и устранить эти утечки, но сделать это полностью так и не удалось.

Неплотность стыков корпусов в том месте где фланцы горизонтального разъема встречаются с фланцами окружного разъема - большая проблема.
ИМХО, утечки неизбежны.


27/11/2013 [20:27:42]

Что-то я не припоминаю горизонтальных фланцев на НК-93.

booster:
То Михаил_К:
НК-93 в существовавшем виде только демонстратор. Нет технологии изготовления редуктора, что ставит крест на проекте. Газогенератор НК-93 используют в ГПА НК-38, фактически это серийное изделие. Повторюсь, значения параметров для отдельных ступеней вторичны, важен полученный комплекс. Не смогли грамотно состыковать "горячую" и "холодную" части и весь высокий КПД обоих частей становится никому не нужен....
Могу предположить, что если смогут обеспечить выпуск ресурсного редуктора для НК-93, то по удельным параметрам он будет на уровне двигателей последнего поколения, которые ещё доводят и готовят к серии. Только надо учитывать, что НК-93 разработан под Ил-106 и рассчитан на более низкие крейсерские скорости.
27/11/2013 [16:04:53]

Меня не интересуют КПД отдельных модулей газогенератора, и без того понятно, что высокие. ГПА (ПГУ) работают по смешанному циклу Брайтона и Ренкина, в связи с этим сравнение ПГУ и авиаГТД некорректны. Общий КПД ПГУ достигает 58-60%, авиаГТД 30-35% (по данным Иноземцева А.А.), почувствуйте разницу.

ГПА - газоперекачивающий агрегат. Газогенератор НК-93 работает на свободную турбину, которая тянет компрессор газоперекачивающей станции. ПГЭС -парогазовая электростанция. Газогенератор в ней работает на на свободную турбину, которая вращает электрогенератор, а отходящие газы поступают в котёл-утилизатор и в зависимости от выбранных параметров используют пар для привода паровой турбины или просто для теплофикации.
В случае ТРДД, наибольший вклад в КПД даёт холодная часть. Горячая часть подошла к технологическому пределу. Дальнейший рост температуры газа перед турбиной ведёт к резкому росту затрат на охлаждение и увеличивает выброс вредных окислов азота в атмосферу.

ispit:

Что-то я не припоминаю горизонтальных фланцев на НК-93.

На компрессорах есть обязательно, иначе их не собрать. На корпусах КС и турбин - нет.

Михаил_К:

booster:
То Михаил_К:

ГПА - газоперекачивающий агрегат. Газогенератор НК-93 работает на свободную турбину, которая тянет компрессор газоперекачивающей станции. ПГЭС -парогазовая электростанция. Газогенератор в ней работает на на свободную турбину, которая вращает электрогенератор, а отходящие газы поступают в котёл-утилизатор и в зависимости от выбранных параметров используют пар для привода паровой турбины или просто для теплофикации.
В случае ТРДД, наибольший вклад в КПД даёт холодная часть. Горячая часть подошла к технологическому пределу. Дальнейший рост температуры газа перед турбиной ведёт к резкому росту затрат на охлаждение и увеличивает выброс вредных окислов азота в атмосферу.

28/11/2013 [09:51:49]

ГПА (ПГУ) имеет принципиальную разницу с авиа ГТД, она заключается в наличии внешнего теплообменника, Вы сами об этом пишете:"а отходящие газы поступают в котёл-утилизатор и в зависимости от выбранных параметров используют пар для привода паровой турбины или просто для теплофикации". Отсюда и "цикл Ренкина" и "общий КПД" в 2 раза больший.
Принципы работы ГТД мне известны без Вашего ликбеза, специальное образование я имею, без обид.
У меня есть электронная книга пермяков, под редакцией Иноземцева А.А., если хотите могу Вам скинуть. Я не стесняюсь ей регулярно пользоваться.

to ispit

А Вы не помните, одно время было подозрение, что оптимальные режимы турбины высокого давления и компрессора высокого давления оказались несколько рассогласованны по оборотам? Якобы компрессору нужны были обороты выше, чем турбине. Отсюда, мол, и недоборы по некоторым параметрам. Не было такого?

Прямая пропорция между Птк и массовым секундным расходом воздуха (Пк) компрессора.

booster:

У меня есть электронная книга пермяков, под редакцией Иноземцева А.А.,
28/11/2013 [11:27:16]

Извините, что вмешиваюсь, а какой формат книги?

2 1302

http://rutracker.org/forum/vie ...

1302:

booster:

У меня есть электронная книга пермяков, под редакцией Иноземцева А.А.,
28/11/2013 [11:27:16]

Извините, что вмешиваюсь, а какой формат книги?

28/11/2013 [12:42:14]

PDF (Adobe Acrobat)

booster:
Михаил_К:
booster:
То Михаил_К:
ГПА - газоперекачивающий агрегат. Газогенератор НК-93 работает на свободную турбину, которая тянет компрессор газоперекачивающей станции. ПГЭС -парогазовая электростанция. Газогенератор в ней работает на на свободную турбину, которая вращает электрогенератор, а отходящие газы поступают в котёл-утилизатор и в зависимости от выбранных параметров используют пар для привода паровой турбины или просто для теплофикации.
В случае ТРДД, наибольший вклад в КПД даёт холодная часть. Горячая часть подошла к технологическому пределу. Дальнейший рост температуры газа перед турбиной ведёт к резкому росту затрат на охлаждение и увеличивает выброс вредных окислов азота в атмосферу.
28/11/2013 [09:51:49]

ГПА (ПГУ) имеет принципиальную разницу с авиа ГТД, она заключается в наличии внешнего теплообменника, Вы сами об этом пишете:"а отходящие газы поступают в котёл-утилизатор и в зависимости от выбранных параметров используют пар для привода паровой турбины или просто для теплофикации". Отсюда и "цикл Ренкина" и "общий КПД" в 2 раза больший.
Принципы работы ГТД мне известны без Вашего ликбеза, специальное образование я имею, без обид.
У меня есть электронная книга пермяков, под редакцией Иноземцева А.А., если хотите могу Вам скинуть. Я не стесняюсь ей регулярно пользоваться.

Вы путаете газоперекачивающий агрегат с электростанцией. На парогазовых электростанциях на выходе свободной турбины стоит котёл-утилизатор. В случае газоперекачивающих агрегатов котлы-утилизаторы отсутствуют, большинство таких агрегатов построено на базе авиационных двигателей (конвертированных), отработавших свой ресурс в авиации. Основные причины такого выбора - относительная дешевизна, малые вес и габариты.

[middlefinger - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

middlefinger:

ispit:

Что-то я не припоминаю горизонтальных фланцев на НК-93.

На компрессорах есть обязательно, иначе их не собрать. На корпусах КС и турбин - нет.

Если Вы имели в виду корпуса спрямляющих аппаратов ступеней компрессора, то они, действительно, состояли из двух полуколец. Но фланцевых соединений в горизонтальной плоскости там не было.

Вы путаете газоперекачивающий агрегат с электростанцией. На парогазовых электростанциях на выходе свободной турбины стоит котёл-утилизатор. В случае газоперекачивающих агрегатов котлы-утилизаторы отсутствуют, большинство таких агрегатов построено на базе авиационных двигателей (конвертированных), отработавших свой ресурс в авиации. Основные причины такого выбора - относительная дешевизна, малые вес и габариты.
28/11/2013 [14:02:00]

Вполне могу путать, так как ГПА и ПГУ в живую не видел. Верю книге пермяков (теоретически)- т.е. наземная ГТУ должна работать по циклу Ренкина- с теплообменником внешним.
Имел, правда, я теоретически дело, с электростанцией на базе ТВ2-117 - до практики не дошло, после того, как я посмотрел формуляр этого изделия ремонта ОАО "УЗГА" и "догадался", что реальная наработка и формулярная отличаются на порядок. Желания быть "стрелочником" у меня не появилось.

booster:

Ответа на вопрос прямого нет, косвенные данные не проясняют главного: насколько двигатель современен (эффективен), т.е. без значений: различных КПД, удельного расхода по режимам, Т3, Пк - достоверно оценить невозможно. Со слов Испит, НК-93 в его нынешнем виде изделие весьма среднее. Жаль, что все так грустно.

1. Как можно получить самый низкий в мире удельный расход топлива на крейсерском режиме, не реализовав высокие значения КПД отдельных узлов (ступеней) и каскадов (высокого и низкого давления)? Ясное дело, что заложены были высокие значения. Тут и к бабке не ходи. Вопрос, как их получить, эти самые значения. К примеру. Вот я мечтал стать генералом, а дотянул только до старлея и то, проходя службу в запасе. Кого интересует, что двигатель замышлялся как высоко эффективная тепловая машина? Это можно написать на его памятнике.
2. Нас (не только нашу фирму, а двигателистов вообще) мало интересуют удельные расходы по другим режимам, кроме крейсерского. Слишком непродолжительны эти режимы по времени в рамках типового полётного цикла. Именно этот параметр интересует заказчика, поскольку он определяет в конечном счёте себестоимость пассажирокилометра или тоннокилометра при перевозке груза.
3. Я потратил очень много букв на этой ветке, чтобы показать, что двигатель НК-93, как изделие в законченном виде, пусть даже сырое, пока что не существует вовсе. Есть тепловая машина, которая может служить лишь демонстратором неких технологий.

[1302 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

1302:

to ispit

А Вы не помните, одно время было подозрение, что оптимальные режимы турбины высокого давления и компрессора высокого давления оказались несколько рассогласованны по оборотам? Якобы компрессору нужны были обороты выше, чем турбине. Отсюда, мол, и недоборы по некоторым параметрам. Не было такого?

28/11/2013 [11:30:07]

Я не могу этого подтвердить, поскольку не стоял у самых "истоков" разработки НК-93. Но за 20 лет работы над двигателем можно было привести всё в соответствие. По крайней мере, я не слышал подобных разговоров.

booster: У меня есть электронная книга пермяков, под редакцией Иноземцева А.А.,
28/11/2013 [11:27:16]

rex: http://rutracker.org/forum/vie ...
28/11/2013 [13:12:13]

Спасибо за наводку! "Скачнул".

booster:
Вы путаете газоперекачивающий агрегат с электростанцией. На парогазовых электростанциях на выходе свободной турбины стоит котёл-утилизатор. В случае газоперекачивающих агрегатов котлы-утилизаторы отсутствуют, большинство таких агрегатов построено на базе авиационных двигателей (конвертированных), отработавших свой ресурс в авиации. Основные причины такого выбора - относительная дешевизна, малые вес и габариты.
28/11/2013 [14:02:00]

Вполне могу путать, так как ГПА и ПГУ в живую не видел. Верю книге пермяков (теоретически)- т.е. наземная ГТУ должна работать по циклу Ренкина- с теплообменником внешним.
Имел, правда, я теоретически дело, с электростанцией на базе ТВ2-117 - до практики не дошло, после того, как я посмотрел формуляр этого изделия ремонта ОАО "УЗГА" и "догадался", что реальная наработка и формулярная отличаются на порядок. Желания быть "стрелочником" у меня не появилось.

Это в теории, а на практике есть куда более важных пунктов экономии, чем лишние 10 % КПД ГТД. Вот Вы ознакомились с мобильной электростанцией на базе ТВ2-117, а теперь попробуйте встроить в её конструкцию теплообменник (электрогенератор мы заменяем на компрессор). Если отбор тепла на выходе потребует дополнительные площади, то как встроить теплообменник между компрессором и камерой сгорания без создания нового по сути двигателя я не знаю (хотя разъёмы на нём - одно удовольствие). Задумайтесь, почему конвертированные авиадвигатели вытеснили более эффективные по тепловому КПД специализированные ГТД. Помимо стоимости владения, авиационные ГТД сильно выигрывают по габаритам и весу энергетическим ГТД.

Михаил_К:
booster:
Основные причины такого выбора - относительная дешевизна, малые вес и габариты.
Задумайтесь, почему конвертированные авиадвигатели вытеснили более эффективные по тепловому КПД специализированные ГТД. Помимо стоимости владения, авиационные ГТД сильно выигрывают по габаритам и весу энергетическим ГТД.
29/11/2013 [18:02:17]

Зачем же мне задумываться, если Вы мне и так все рассказали?

To booster:

Зачем ты пытаешься вести беседу с реально УМНЫМИ людьми этой Ветки?

Ты постоянно всё путаешь! Ни над чем не задумываешься и тебе постоянно всё надо рассказывать!

Цитата Михаил_К: - «Вы путаете газоперекачивающий агрегат с электростанцией.»

Твоя цитата: - «Вполне могу путать, так как ГПА и ПГУ в живую не видел.»

Цитата Михаил_К: - «Задумайтесь, почему конвертированные авиадвигатели вытеснили более эффективные по тепловому КПД специализированные ГТД.»

Твоя цитата: - «Зачем же мне задумываться, если Вы мне и так все рассказали?»


НЕ МЕШАЙ реально ГРАМОТНЫМ И УМНЫМ людям обсуждать данную Ветку!!!

[Kvinta - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

Kvinta:

Откуда у Вас такая нетерпимость? Мы тут можем задавать любые вопросы и высказывать своё мнение. И никто никому не мешает. Просто, если пост не интересен, то проходишь мимо.

ispit:
Kvinta:

Откуда у Вас такая нетерпимость? Мы тут можем задавать любые вопросы и высказывать своё мнение. И никто никому не мешает. Просто, если пост не интересен, то проходишь мимо.
01/12/2013 [01:11:12]

Причина в том, что пользователь Kvinta преследует цель меня спровоцировать на адекватный ответ, после чего следует жалоба админу и бан мне. Это уже было не единожды.
Суть вопроса тут не важна, главное вывести клиента из себя.

ispit:

Kvinta:

Откуда у Вас такая нетерпимость? Мы тут можем задавать любые вопросы и высказывать своё мнение. И никто никому не мешает. Просто, если пост не интересен, то проходишь мимо.


Нетерпимость – громко сказано! Но как Вам угодно.

«Нетерпимость» – не лично к Вам и остальным участникам обсуждения НК-93.
«Нетерпимость» – к постоянно путающим, непонимающим Темы и ни над чем не задумывающимся людям, которым необходимо непрерывно всё объяснять и рассказывать, причём не только на этой Ветке.

«boosterа», по его же словам, почему то беспрестанно банят на других Ветках.
Интересно, почему только ЕГО и ещё несколько «АДЕКВАТНЫХ» участников Форума???

Блин! Такие страсти! Такие страсти! И в самом начале зимы...

Уважаемый Kvinta! booster не нарушил ни одного правила форума (или укажите какие). Поэтому претензии к его поведению безосновательны.

"Достоин ответа вопрос, а не спрашивающий." (Лукьяненко С., Императоры иллюзий)

1302:

Блин! Такие страсти! Такие страсти! И в самом начале зимы...

Уважаемый Kvinta! booster не нарушил ни одного правила форума (или укажите какие). Поэтому претензии к его поведению безосновательны.


Уверяю Вас, что Вы ошибаетесь и просто не в курсе. При этом я никому не навязываю своё мнение.

Но, при желании, у Вас есть возможность задать вопрос Админу и убедиться, почему "boosterа" и ещё несколько "АДЕКВАТНЫХ" участников Форума постоянно банят???

Я лично не собираюсь вмешиваться в дискуссию на этой специализированной Ветке, тем более обсуждать "boosterа"!!!

А принимать информацию или не принимать - это личное дело каждого здесь присутствующего!

Всех с началом Зимы и огромных успехов!!!

Вранье от начала до конца:
1)«boosterа», по его же словам, почему то беспрестанно банят на других Ветках.

где это я такое заявлял?

2) Но, при желании, у Вас есть возможность задать вопрос Админу и убедиться, почему "boosterа" и ещё несколько "АДЕКВАТНЫХ" участников Форума постоянно банят???

банили меня именно из-за Квинты и его тоже банили.

Kvinta:

Я лично не собираюсь вмешиваться в дискуссию на этой специализированной Ветке,
01/12/2013 [13:15:55]


Как хотите, конечно, но не только НК93 единым живет эта ветка. Много чего другого можно встретить.

1302:

Kvinta:

Я лично не собираюсь вмешиваться в дискуссию на этой специализированной Ветке,
01/12/2013 [13:15:55]


Как хотите, конечно, но не только НК93 единым живет эта ветка. Много чего другого можно встретить.


Вот о другом и поговорим, но только на Ветках, соответсвующих Темам!

[Kvinta - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

Kvinta:

ispit:

Kvinta:

Откуда у Вас такая нетерпимость? Мы тут можем задавать любые вопросы и высказывать своё мнение. И никто никому не мешает. Просто, если пост не интересен, то проходишь мимо.


Нетерпимость – громко сказано! Но как Вам угодно.

«Нетерпимость» – не лично к Вам и остальным участникам обсуждения НК-93.
«Нетерпимость» – к постоянно путающим, непонимающим Темы и ни над чем не задумывающимся людям, которым необходимо непрерывно всё объяснять и рассказывать, причём не только на этой Ветке.

«boosterа», по его же словам, почему то беспрестанно банят на других Ветках.
Интересно, почему только ЕГО и ещё несколько «АДЕКВАТНЫХ» участников Форума???

01/12/2013 [12:52:59]

Мне кажется, что если есть проблема, то это его проблема, хотя лично я её не вижу. Как, впрочем, и другие участники форума.

ispit:

Мне кажется, что если есть проблема, то это его проблема («boosterа»), хотя лично я её не вижу. Как, впрочем, и другие участники форума.


Так и отвечайте лично за себя, а не за всех других участников Форума.

Уверяю Вас, что я видел многих участников Форума, мнение которых, в отличии от Вашего, абсолютно другое.

На этом заканчиваю, так как считаю не по Теме затянувшееся обсуждение одной персоны.

Всем удачи!

http://vpk.name/news/90725_min ...
Если на фабрике некому работать, то кто будет ремонтировать двигатели?

Полагаю, в этом и заключается планируемая реконструкция: чтоб и станочный парк, и люди... в одном месте... ( http://samara.ru/read/58488 )

Simurg:
Если на фабрике некому работать, то кто будет ремонтировать двигатели?
04/12/2013 [15:32:10]

http://samara.ru/read/59153 - так люди-то и подтянутся, и всё наладится.

С военного космодрома Плесецк, обеспечен успешный старт новой ракеты легкого класса Российского производства "Союз-2-1В" c Cамарскими двигателями НК-33 разработанными и созданными на фирме имени Академика Н.Д.Кузнецова

Ещё одни смотрины на "Кузнецове". А дела реально движутся?

"На совещании речь шла об использовании существующих мощностей завода при реализации ключевых для «Кузнецова» проектов. Среди них – восстановление серийного производства двигателей для стратегической авиации, а также возобновление производства ракетного двигателя НК-33, рассказали в пресс-службе."

http://www.aex.ru/news/2014/2/ ...

Позволю себе вмешаться в высоконаучный спор. Лазить наверх и собирать цитаты мне, честно говоря, лень, да и в глазах рябит. Лучше прямо по сути.
Подавляющее большинство стационарных газотурбинных установок работают по простому циклу, как и авиадвигатель. Основное отличие цикла в некотором снижении параметров для повышения ресурса.

Турбовальным вообще стараются приспособить нагрузку на штатный вал и в сам движок не лезть. Как пример - запорожская ПАЭС 2500 на базе АИ-20. Полуобратный пример - НК-12 СТ, когда из НК-12 убрали редуктор и сделали силовую турбину с валом назад (по потоку).

Турбореактивным вместо сопла вешают силовую турбину.
Дальше на выхлопе может стоять выхлопная труба, а может и утилизатор тепла (часто пышно называемый котлом) опять-таки с выхлопной трубой.
Изменение параметров цикла от замены сопла на силовую турбину и утилизатор запросто пересчитывается через потери на выхлопе. Там же учитываются и потери на входе. Я это делал студентом, но уже забыл как :-)

Отработавшие в воздухе двигатели (как раз, по легенде, идея Николая Дмитриевича) использовали на первых порах, потом перешли на новые. Подробности, как я подозреваю, хранятся в Самарских дебрях. Я внятного ответа не слышал.

booster:
Меня не интересуют КПД отдельных модулей газогенератора, и без того понятно, что высокие. ГПА (ПГУ) работают по смешанному циклу Брайтона и Ренкина, в связи с этим сравнение ПГУ и авиаГТД некорректны. Общий КПД ПГУ достигает 58-60%, авиаГТД 30-35% (по данным Иноземцева А.А.), почувствуйте разницу.
+++
Упомянутый цикл Ренкина - это цикл ПАРОВОЙ турбины и к ГТД никакого отношения не имеет. То есть, если на утилизатор повесить паровую турбину, то она будет работать по циклу Ренкина, но для ГТД это никакого значения не имеет. Паровая турбина в этом случае вырабатывает электроэнергию, добирая уже выработанное и ВЫБРАСЫВАЕМОЕ тепло, повышая общий кпд цикла. На кпд ГТД это не сказывается, что было, то и осталось. В "моих" машинах утилизатор работает на паровую сеть, и используют "кпд электрический", на который списываются все расходы, и "коэффициент использования топлива", в который входит как бы халявное тепло.

Михаил_К:
Это в теории, а на практике есть куда более важных пунктов экономии, чем лишние 10 % КПД ГТД. Вот Вы ознакомились с мобильной электростанцией на базе ТВ2-117, а теперь попробуйте встроить в её конструкцию теплообменник (электрогенератор мы заменяем на компрессор). Если отбор тепла на выходе потребует дополнительные площади, то как встроить теплообменник между компрессором и камерой сгорания без создания нового по сути двигателя я не знаю (хотя разъёмы на нём - одно удовольствие).
+++
Теплообменник вешается на ВЫХЛОП. Вы путаете с регенеративным циклом.

Михаил_К:
Задумайтесь, почему конвертированные авиадвигатели вытеснили более эффективные по тепловому КПД специализированные ГТД. Помимо стоимости владения, авиационные ГТД сильно выигрывают по габаритам и весу энергетическим ГТД.
+++
Не то чтобы так уж вытеснили... Эти машины имеют разные корни и оптимальны для разных применений. "Тяжелые" машины вышли из паровых турбин, где на мощность 100 МВт смотрят сверху вниз, а "легкие" из авиации. У всех свои плюсы и минусы, которые с лёгкостью меняются местами в зависимости от места и особенностей применения. Мне лично нравятся Николаевские ГТУ (Зоря/Машпроект), где удачно, на мой взгляд, совместили лёгкие авиационные корни с прочностью жестокой морской эксплуатации. Машины довольно лёгкие, простые и неубиваемые. По крайней мере были :-)
А габариты и вес... Вот представьте себе, у Вас электростанция и от неё питается населённый пункт. В землю зарыта тысчонка тонн бетона, а на них установлено двести тонн всяческого чугуния. Что для Вас в этом случае плюс-минус десяток тонн веса самой установки? Ну и так далее.

AAlfim:
Турбовальным вообще стараются приспособить нагрузку на штатный вал и в сам движок не лезть. Как пример - запорожская ПАЭС 2500 на базе АИ-20.

Может я ошибаюсь, но в АИ-20 для ПАЭС 2500 заменяли редуктор (возможно только шестерни) для получения стандартных для сети 50Гц оборотов на валу генератора.

AAlfim:
Михаил_К:
Это в теории, а на практике есть куда более важных пунктов экономии, чем лишние 10 % КПД ГТД. Вот Вы ознакомились с мобильной электростанцией на базе ТВ2-117, а теперь попробуйте встроить в её конструкцию теплообменник (электрогенератор мы заменяем на компрессор). Если отбор тепла на выходе потребует дополнительные площади, то как встроить теплообменник между компрессором и камерой сгорания без создания нового по сути двигателя я не знаю (хотя разъёмы на нём - одно удовольствие).
+++
Теплообменник вешается на ВЫХЛОП. Вы путаете с регенеративным циклом.

А меня учили - ВЫХОД (выхлоп у автомобиля:)). Естественно речь идёт о регенеративном цикле, но физически регенератор представляет собой теплообменник. Не придирайтесь ко мне слишком сильно, пытался объяснить максимально просто и понятно.

AAlfim:
Михаил_К:
Задумайтесь, почему конвертированные авиадвигатели вытеснили более эффективные по тепловому КПД специализированные ГТД. Помимо стоимости владения, авиационные ГТД сильно выигрывают по габаритам и весу энергетическим ГТД.
+++
Не то чтобы так уж вытеснили... Эти машины имеют разные корни и оптимальны для разных применений. "Тяжелые" машины вышли из паровых турбин, где на мощность 100 МВт смотрят сверху вниз, а "легкие" из авиации. У всех свои плюсы и минусы, которые с лёгкостью меняются местами в зависимости от места и особенностей применения. Мне лично нравятся Николаевские ГТУ (Зоря/Машпроект), где удачно, на мой взгляд, совместили лёгкие авиационные корни с прочностью жестокой морской эксплуатации. Машины довольно лёгкие, простые и неубиваемые. По крайней мере были :-)
А габариты и вес... Вот представьте себе, у Вас электростанция и от неё питается населённый пункт. В землю зарыта тысчонка тонн бетона, а на них установлено двести тонн всяческого чугуния. Что для Вас в этом случае плюс-минус десяток тонн веса самой установки? Ну и так далее.

Речь идёт о газоперекачивающих агрегатах. В этой области конвертированные авиадвигатели сильно потеснили стационарные ГТД. "Тяжёлые" ГТД начали проектировать и строить "паровики", что сильно сказалось на принятых решениях (ГТД-100 помните?). Разные школы - разные решения. "Николаевцы" добились очень хороших результатов в своё время, не знаю про их сегодняшнюю жизнь.