Михаил_К:

2 ispit:
1. Меня это как раз не удивляет - даже стенд для испытания подобной схемы строился с большими сложностями (в моё время). Западные фирмы нацелены на получение коммерческого продукта, а такая схема создает не только сложности при проектирование и производстве, но и усложняет эксплуатацию. Даже к редукторной схеме они пришли только сейчас. На мой взгляд, может иметь перспективу компромисс - редукторный соосный (противоположного вращения) вентилятор (фиксированного шага) на ДТРД.
2. Пока фирма существует, будут попытки запустить новую тему. Под НК-93 нет и не планируется в ближайшее время носителя. Поэтому и планов нет. Только у меня большие сомнения в успешности нового проекта в таких условиях.
3. Это типичный пример подготовки специалиста на месте. А с учётом бедственного положения на фирме, продолжение работ по НК-93 - наиболее дешёвый и надёжный способ её возрождения.

20/12/2012 [13:29:03]

1. Что касается испытательного стенда, то я не могу сказать, что его строительство было большой проблемой. Приспособили для испытаний два имеющихся стенда с близкой пропускной способностью по воздуху. Помогло то, что в своё время стенды были спроектированы с запасом на перспективу. Причём тот, где ранее испытывали НК-56, пришлось даже упрощать, убрав оттуда грандиозную "улитку" для отвода воздуха при реверсировании тяги. А для Запада, по-моему, это и вовсе не составляло труда. Им ничего не стоит построить огромный стенд, стоящий на башне на открытой отдалённой площадке. У нас же стенд должен быть непременно в жилой зоне. Главное преимущество - не надо возить на работу людей. Проблема транспорта существовала во все времена. В последнее время число специалистов, возимых на испытание на отдалённые площадки, определялось вместимостью "КУНГа" или микроавтобуса. В посёлке же приходилось оборудовать стенды системами шумоглушения. На вредные выбросы плевали, уповая на "розу ветров".
2. В чём-то такая схема усложняет эксплуатацию (двигатель слишком близко к поверхности ВПП и есть опасность "засоса" бетонной крошки). Но зато при обслуживании нет необходимости применять всякие лестницы и стремянки. Что касается вентилятора с приводом от редуктора, это, конечно, интересно. Но при этом вентилятор не обязательно должен быть биротативным.
3. Попытки запустить новые проекты предпринимались во все времена. Особого размаха многотемье достигло при первом пришествии Федорченко (не знаю, правда, как сейчас). Но тогда все новые заказы не обеспечивались финансово, потому и не было создано ничего. Вот и сейчас я разделяю Ваши сомнения относительно интеллектуального и производственного потенциала фирмы.
4. Практика подготовки специалистов, о которой я рассказал выше, называется "натаскиванием". Но сейчас и натаскивать молодёжь не на чем. Не знаю, стоит ли ради этого возобновлять испытания НК-93. Смысл-то не только в одних испытаниях, но и во внедрении в конструкцию всякого рода улучшений. Повторюсь, что вряд ли всё это сейчас возможно. Может быть, стоит на имеющихся производственных мощностях проводить ремонт двигателей, находящихся в эксплуатации в ВВС. Будет работа для людей и какой-то приток финансов.

2 ispit:
1. Я имел ввиду те работы, которые наблюдал лично (работал в другой группе). Сложный получался стенд, но очень интересные данные по результатам экспериментов.
Про работу в городе. У нас для организации продувки, Ленэнерго собирало специальную схему, но весь район всё-равно подсаживался (всего три мегаватта электропривод компрессора запускали). А аварийное отключение менее мощного привода (по глупости машиниста) привело к аварии на подстанции и виновника чуть не убило (спасла защитная сетка, он ручной рубильник дёрнул).
2. Не даром В специальным образом сплющил гондолу двигателя на входе. Это недостаток схемы, который не зависит от типа двигателя (можно вспомнить про Ил-114).
Что касается биротативного вентилятора, такая схема может поднять его КПД. Вопрос только в изготовлении и эксплуатации - нововведение не должно приводить к увеличению затрат.
3. Именно поэтому я и поднял вопрос о тренировке "на кошках", уж извините за такое сравнение.
4. Понимаю, сам начинал с швабры. :-)

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

2 ispit:
1. Я имел ввиду те работы, которые наблюдал лично (работал в другой группе). Сложный получался стенд, но очень интересные данные по результатам экспериментов.
Про работу в городе. У нас для организации продувки, Ленэнерго собирало специальную схему, но весь район всё-равно подсаживался (всего три мегаватта электропривод компрессора запускали). А аварийное отключение менее мощного привода (по глупости машиниста) привело к аварии на подстанции и виновника чуть не убило (спасла защитная сетка, он ручной рубильник дёрнул).
2. Не даром В специальным образом сплющил гондолу двигателя на входе. Это недостаток схемы, который не зависит от типа двигателя (можно вспомнить про Ил-114).
Что касается биротативного вентилятора, такая схема может поднять его КПД. Вопрос только в изготовлении и эксплуатации - нововведение не должно приводить к увеличению затрат.
3. Именно поэтому я и поднял вопрос о тренировке "на кошках", уж извините за такое сравнение.
4. Понимаю, сам начинал с швабры. :-)

21/12/2012 [13:56:04]

Самые сложные стенды - это так называемые высотные, на которых имитируются, в частности, условия крейсерского полёта. Во времена СССР в стране был филиал ЦИАМ с несколькими такими стендами, который размещался в городе Лыткарино под Москвой. Станок с установленным на нём двигателем помещался в герметичную камеру размером с междугородний автобус. Стенки этой камеры порядка 20 мм и весит она много тонн. К камере идёт воздуховод, а из неё выходит труба для отвода выхлопных газов. Для того, чтобы подать в эту камеру, - её ещё называют термобарокамерой (ТБК)несколько десятков кг/с охлаждённого до минус 55 град воздуха на скорости 0, 7-0, 8М применяются циклопических размеров компрессоры и холодильники, называемые мудрёным словом - эксгаустеры. Соответственно эти компрессоры приводятся циклопическими же электромоторами размером с трамвай. Потребляемая при этом электрическая мощность настолько велика, что, говорят, эта мощность могла бы обеспечить потребление небольшого города. За время снятия дроссельной характеристики было задействовано большое количество людей и расходовались огромные деньги. Брак по установке режимов двигателя на характеристике и при измерении параметров был поэтому совершенно недопустим. Представитель двигательной фирмы был подвержен колоссальному стрессу из-за огромной ответственности: ведь забракованная характеристика ложилась на репутацию фирмы. Но это в советские времена. А в постсоветское время, мы просто покупали у ЦИАМа машинное время. Вот почему для проведения испытания в ТБК ЦИАМ направлялись самые опытные специалисты. Да и те ехали очень неохотно. В 1999 г. наступила моя очередь. Я проводил монтаж на стенде и первый запуск газогенератора НК-93. Всё прошло нормально. Я и моя команда не допустили ошибок. Поскольку вопрос стоял о судьбе двигателя, которая впрямую зависела от тех параметров, которую он покажет в этом испытании, из Самары на снятие дроссельных характеристик приехали ведущие специалисты и начальники отделов. Поскольку двигатель не имел винтовентилятора, который просто не вмещался в камеру и, соответственно, - его турбины, полученные крейсерские параметры газогенератора пересчитывались по некоей методике на параметры полноразмерного двигателя. Считалось, что параметры получились близкие к расчётным. Специалисты говорили, что при этом имела место некоторая "натяжка", однако ЦИАМ этот отчёт подписал.

http://smartnews.ru/society/te ... Это про что, кто знает? Или подготовка к 1 апреля, чисто поржать?

Вопрос куда, кому и на что эти деньги. Есть ли в них доля на НК-93? Или просто опять в пустоту статейка?

Попробую разместить пару недавних фотографий с Управы, если получится…
Сказать-то, всё равно, нечего…

Фасад на центральной проходной обновили

[img]http://fotohost.kz/images/2013 ...

А это… видимо… навсегда

[img]http://fotohost.kz/images/2013 ...

не...
не получилось... "не пашет"... или не умею...

тогда, может, прямая ссылка...
http://fotohost.kz/images/2013 ...

http://fotohost.kz/images/2013 ...

Для 1302:
Спасибо.
ПМСМ, за последние 10 лет мало что изменилось - кондишены старые, окна вроде не поменяли на пластиковые, жалюзи не поставили... Ну ведь могло бы быть и хуже. В данном случае, отсутствие новостей - хорошие новости ;)

nikkil:

Для 1302:
Спасибо.
ПМСМ, за последние 10 лет мало что изменилось

11/01/2013 [21:04:32]


Ну..."удобства" - дело наживное... главное - было бы для чего их приобретать...

http://samara.ru/read/44926

http://www.aex.ru/news/2013/1/ ...
Тему поднятую проектом НК-93 развивают в ЦАГИ.

ЦАГИ ли, или еще кто-то другой... какая, собственно, разница... если хоть кто-то хоть что-то РАЗВИВАЕТ - уже хорошо...

Российские железные дороги и ОАО Кузнецов представляют в Индию совместные проекты газотурбовозов с Cамарскими двигателями "марки НК", для дальнейшего применения и использования в качестве локомотивов на железных дорогах Индии и других стран.

Российские железные дороги и ОАО Кузнецов представляют в Индию совместные проекты газотурбовозов с Cамарскими двигателями марки "НК", для дальнейшего применения и использования в качестве локомотивов на железных дорогах Индии и других стран.

Российские железные дороги и ОАО Кузнецов представляют в Индию совместные проекты газотурбовозов с Cамарскими двигателями марки "НК", для дальнейшего применения и использования в качестве локомотивов на железных дорогах Индии и других стран.

Доктор сказал: "В морг!", значит - в морг!

На прошлой неделе в сети появился журнал "Двигатель" № 6(84) 2012 г.
(ссылка на его url запрещена)

А в нем статья

Перспективы разработки авиационных двигателей большой тяги

Дмитрий Александрович Боев, помощник генерального директора ГНЦ ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова",
генеральный директор ООО “Редакция журнала “Двигатели”,
заместитель главного редактора журнала "Двигатель"

«14 декабря 2012 г. в ЦИАМ им. П.И. Баранова про-
шёл Экспертный совет при Научно-координационном совете по ко-
ординации, научно-техническому и организационному сопровожде-
нию реализации федеральной целевой программы "Развитие граж-
данской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на пери-
од до 2015 года".
На этом совещании, проходившем под председательством
Б.С. Алешина - генерального директора ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуко-
вского, присутствовало около трёх десятков руководителей Корпо-
раций авиастроительной отрасли, научных институтов, администра-
тивных органов, виднейших технических специалистов и экспертов.
На повестке дня стоял единственный вопрос: "Создание в Рос-
сии авиационного двигателя большой тяги (30 тс и более) и оценка
возможности использования научно-технического задела, полу-
ченного в рамках создания авиационного двигателя НК-93".
И в решениях Экспертного совета записан за номером 5
совершенно редкостный для нашей практики пункт: "Рекомендо-
вать ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова" опубликовать в сред-
ствах массовой информации статью по тематике данного засе-
дания Экспертного совета". Именно по этому пятому пункту по-
явилась данная статья: в приведённом материале выводов и
обобщений, не основанных на документах, не будет.»

Дальше много всякого-разного, в том числе причина отправки в морг:

«Следует учитывать, что ведущие западные двигателестроительные
фирмы не заинтересованы проводить работы по созданию двига-
телей такой тяги совместно с двигателестроительной отраслью
России, т.к. ими уже созданы двигатели 5 поколения в данной про-
дуктовой нише ("Дженерал-Электрик" - Gen X, GP 7200, "Пратт-
Уитни" - GP 7200, "Роллс-Ройс" - Trent 500, Trent 900, Trent 1000)
для самолетов А380, А340 и В787.»

Ну, и само решение:

«Экспертный совет 14 декабря 2012 г решил:
1. Рекомендовать Департаменту авиационной промышлен-
ности Минпромторга России в рамках ФЦП "Развитие гражда-
нской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на пе-
риод до 2015 года" провести комплексную научно-исследова-
тельскую работу по определению рационального технического
облика двигателя большой тяги с учетом его применения на но-
вых пассажирских большой вместимости и транспортных боль-
шой грузоподъемности самолетах по требованиям, разрабо-
танным ФГУП "ЦАГИ" и ОАО "OAK".
2. При проведении этой НИР изучить вопрос целесообраз-
ности применения перспективного двигателя большой тяги при
модернизации Ан-124.
3. Указанная НИР должна базироваться на использовании
научно-технического задела, создаваемого для двигателей 5/5+
поколения, и опыта, накопленного при разработке и доводке
двигателя НК-93.
4. Учитывая специфические требования, предъявлявшиеся при
закладке двигателя НК-93, применение в его газогенераторе техно-
логий 1980-х годов, недоведенность всех узлов двигателя и значи-
тельное ухудшение интегральных показателей (массы, удельного
расхода топлива, температуры газа перед турбиной) по сравнению
с их проектными значениями, отсутствие системы управления винто-
вентилятором, возобновление опытно-конструкторских работ по
двигателю НК-93 считать нецелесообразным...»

Вобщем ростехноложцы заветам Боинга верны!

А вот технологии 80-х годов в нынешних реалиях, по-моему, это скорее шанс а не недостаток.

т.е. бобик (НК-93) сдох?

а нового не будет непонятно сколько?

Чтобы эффективно распилить деньги, надо большую часть двигателя или купить или сделать за бесценок. Купить не выйдет: продавать дойную корову дураков нет. Сделать за грош тоже не получится: развалится. Пока не собрался какой-то центр из сил, которым нужен новый двигатель, а не распил бабок - это пат. Если такой центр найдется - можно, к примеру, проектировать здесь, заказывать прототипы узлов за бугром, испытывать и доводить проект опять здесь. Полного цикла технологий, чтобы тягаться с RR и GE, в стране вроде уже нет.

Тема с двигателем жива!
Коммунисты в Госдуме провели круглый стол на тему решения проблем отечественного авиадвигателестроения
12 марта 2013 года в Государственной Думе под председательством члена Комитета ГД по обороне В.Н. Тетёкина состоялось заседание «круглого стола» на тему: «Проблемы развития отечественного авиадвигателестроения и пути их решения». В мероприятии приняли участие также заместитель председателя Комитета ГД по промышленности П.С. Дорохин и член Комитета ГД по обороне А.П. Тарнаев.
http://kprf.ru/dep/gosduma/act ...
В ходе «круглого стола» эксперты обсудили общее состояние авиадвигателестроения в России и направления его развития. Однако центральной темой стала оценка ситуации, сложившейся с авиадвигателем НК-93.
Заместитель начальника отделения ЛИИ им. М.М. Громова Н.А. Данковцев рассказал о ходе летных испытаний и проблемах, с которыми сталкивался НК-93. Одной из главных сложностей была задержка финансирования. Под предлогом подготовки к новому этапу летных испытаний НК-93 сняли с крыла летающей лаборатории, но так и не вернули обратно из-за нехватки средств.
Начальник 3-го отделения ЛИИ им. М.М. Громова А.Д. Кулаков в свою очередь заметил, что испытания были остановлены лишь потому, что якобы не нашлось денег на покупку системы регулирования, которая по тем временам стоила копейки. Он также отметил, что характеристики НК-93 практически совпали с расчетными.
Ведущий инженер по летным испытаниям Б.Б. Коровин подчеркнул, что НК-93 блестяще выполнил испытания в стационарных условиях, превзойдя все ожидаемые результаты.
«Спустя 20 лет после закладки двигателя мы готовы были продемонстрировать лучшую в мире экономичность», - сказал Б.Б. Коровин. Однако этому помешали развал страны и последовавшее за этим полное безразличие правящей верхушки к нуждам авиационной отрасли. Тем не менее, в настоящее время перспективы остаются. Нашей промышленности под силу довести до конца испытания НК-93.

Продолжение:
Д.Г. Федорченко особенно подчеркнул, что вопреки бытующему среди непрофессионалов мнению самолет проектируется под имеющийся двигатель, а не наоборот. Например, американская ракета «Антарес», стартующая 5 апреля с.г., проектировалась специально под советский ракетный двигатель НК-33, созданный несколько десятилетий назад. Почему США используют давние советские разработки, причем даже более ранние, чем НК-93, а Россия ставит на них крест?
Что касается его большого веса, служащий одним из главных аргументов его критиков, то в этом нет ничего удивительного, ибо это экспериментальный двигатель.
По мнению Д.Г. Федорченко необходимо продолжить работу над этим авиамотором, который уже сейчас по ряду параметров соответствует характеристикам, заявленным мировым двигателестроением на 2025 год.
Президент корпорации «Авиагаз», бывший заместитель генерального директора СНТК им. Н.Д. Кузнецова В.В. Николаев отметил, что сегодня ОАО «Кузнецов» – единственный производитель и ремонтное предприятие двигателей для самолетов стратегической и дальней авиации России. Однако ныне производительность завода на этом направлении не дотягивает и 10% от советского времени.
Ради спасения самолетов стратегической и дальней авиации необходимо продолжить работу над перспективными двигателями, в частности НК-93. Тем более, что сохранились научно-экспериментальная база и возможности для стендовых испытаний. Сегодня появились новые технологии, которые можно использовать для НК-93. Чтобы довести летные испытания до конца необходимо всего 300 млн. рублей!
Не последнее значение имеет и тот факт, что на подготовку производства авиадвигателя НК-93 в Самаре и Казани были потрачены огромные средства. В.В. Николаев особенно подчеркнул необходимость спасения еще сохранившихся кадров в Казани и Самаре. Зачем лишать эти научные школы развития? Ведь без конкуренции различных научных школ никогда не будут разрабатываться новые технологии.
Научный руководитель ЦИАМ В.А. Скибин, высказавший ряд критических замечаний в адрес НК-93, согласился с тем, что НК-93 имеет один из лучших редукторов в мире, на котором ныне базируются разработки отечественных двигателей. Тем не менее, многое в НК-93 нуждается в доработке, но научно-технический задел, созданный в ходе его разработки, должен быть использован в интересах развития отечественного двигателестроения.
В.А. Скибин подтвердил, что ситуацию в авиационной отрасли нельзя назвать удовлетворительной. В ней существует много проблем, в частности огромная проблема с кадрами и наукой – ситуация намного хуже, чем кажется.
В ходе развернувшейся дискуссии один из участников «круглого стола» отметил, что вопреки утверждениям о нехватке средств для завершения летных испытаний НК-93 в 2009 г. Минпромторгу было выделено 348, 5 млн. руб. на эти цели. Однако, согласно отчету Счетной палаты, эти деньги по назначению так и не были использованы.
В завершении «круглого стола» В.Н. Тетёкин заверил, что прозвучавшие на заседании мнения ведущих экспертов в области авиадвигателестроения несомненно будут доведены до сведения руководства РФ.

zampolit31:
Коммунисты в Госдуме провели круглый стол на тему решения проблем отечественного авиадвигателестроения
=======

правительство работает, в этом году провели уже 15 круглых столов, что на 3 круглых стола больше чем в прошлом году.

zampolit31:


"Не последнее значение имеет и тот факт, что на подготовку производства авиадвигателя НК-93 в Самаре и Казани были потрачены огромные средства. В.В. Николаев особенно подчеркнул необходимость спасения еще сохранившихся кадров в Казани и Самаре. Зачем лишать эти научные школы развития? Ведь без конкуренции различных научных школ никогда не будут разрабатываться новые технологии."

Это очень важно, люди, носители уникальных знаний уходят. Время работает против НК-93.
Жаль! Слишком большие деньги на кону. Разработка нового двигателя стоит на порядок дороже доводки НК-93. Очень многие, похоже, хотят от этого пирога откусить. Поэтому и дерутся за лакомый кусок не считаясь ни с чем.

...Разработка нового двигателя стоит на порядок дороже доводки НК-93.
1.Газогенератор испытанный
2.Редуктор без дохлых подшипников сателлитов.Новые подшипники вечные.
3.Вентилято полый.9кг птицы гарантирует.
4.И вообще на ПД-30 чтоб не гадили.

ПД-30 тихо почил в бозе одновременно с прекращением программы Ан-124-300. В Самаре только вздохнули с облегчением - не по сеньке была шапка.

Спасибо...

Может быть кто-то не читал. История.
http://engine.a-v-i-a-p-o-r-t. ...

q1:

Может быть кто-то не читал. История.
http://engine.a-v-i-a-p-o-r-t. ...

Статья вызывает много вопросов. Например, "ресурс основных деталей "холодной" части доведен до 15000 полетных циклов или 60000 ч; ресурс "горячей" части составил 10000 полетных циклов, а ресурс редуктора - 30000 ч." Откуда взяты данные цифры, если двигатель не прошёл даже 100 часовые испытания? И таких вопросов очень много...

Михаил_К:
Статья вызывает много вопросов. Например, "ресурс основных деталей "холодной" части доведен до 15000 полетных циклов или 60000 ч; ресурс "горячей" части составил 10000 полетных циклов, а ресурс редуктора - 30000 ч." Откуда взяты данные цифры, если двигатель не прошёл даже 100 часовые испытания? И таких вопросов очень много...

Могут быть взяты отсюда:
НК-38СТ
http://i073.radikal.ru/1210/fd ...
http://s018.radikal.ru/i514/12 ...

nikkil:
Михаил_К:
Статья вызывает много вопросов. Например, "ресурс основных деталей "холодной" части доведен до 15000 полетных циклов или 60000 ч; ресурс "горячей" части составил 10000 полетных циклов, а ресурс редуктора - 30000 ч." Откуда взяты данные цифры, если двигатель не прошёл даже 100 часовые испытания? И таких вопросов очень много...

Могут быть взяты отсюда:
НК-38СТ
http://i073.radikal.ru/1210/fd ...
http://s018.radikal.ru/i514/12 ...

Газогенератор у НК-38СТ одинаковый с НК-93, но у меня большие сомнения в том, что на обоих типах газогенератор работает в одинаковых режимах (точнее я уверен в том, что НК-38СТ работает в щадящем режиме).
Про холодную часть вопрос открытый.
А про редуктор - редуктора для НК-93 фактически нет.
Статья для МК или КП по качеству подготовки материала.

Михаил_К
Газогенератор у НК-38СТ одинаковый с НК-93, но у меня большие сомнения в том, что на обоих типах газогенератор работает в одинаковых режимах (точнее я уверен в том, что НК-38СТ работает в щадящем режиме).
Про холодную часть вопрос открытый.

Главный конструктор ОАО "Кузнецов" Д.Г. Федорченко на выставке "Двигатели 2012" в Москве на аналогичный вопрос ответил, что работа на газоперекачке для двигателя более напряженная, чем по полетному циклу.

Всётаки журнал очень узкоспециализирован. Это не МК и КП. Насколько я знаю, полётных испытаний было мало и они не завершены. Возможно стендовые. Или отделные части на газоперекачивающих. В конечном итоге, они-же не nick-name, а реалные люди. Можно подробнее узнаь как собиралась информация, кому интересно.

nikkil:
Главный конструктор ОАО "Кузнецов" Д.Г. Федорченко на выставке "Двигатели 2012" в Москве на аналогичный вопрос ответил, что работа на газоперекачке для двигателя более напряженная, чем по полетному циклу.

Ага, и поэтому используют для оной газоперекачки списанные с самолей двиглы. Наверное у двиглов с выработанным ресурсом от "более напряженной" работы открывается второе дыхание?)))

nikkil:

Михаил_К
Газогенератор у НК-38СТ одинаковый с НК-93, но у меня большие сомнения в том, что на обоих типах газогенератор работает в одинаковых режимах (точнее я уверен в том, что НК-38СТ работает в щадящем режиме).
Про холодную часть вопрос открытый.

Главный конструктор ОАО "Кузнецов" Д.Г. Федорченко на выставке "Двигатели 2012" в Москве на аналогичный вопрос ответил, что работа на газоперекачке для двигателя более напряженная, чем по полетному циклу.

Я долго смеялся...
Понятно, что двигатель работает в наземных условиях, но какую температуру газа перед турбиной держат на НК-38СТ? Про изменение режимов и "взлётный" режим? Всегда на газоперекачке (вне зависимости от производителя - ЛМЗ, Пермь, Самара...), приемлемый ресурс обеспечивали снижением рабочих режимов (в первую очередь по температуре).
На мой взгляд, можно говорить о готовности газогенератора для НК-93, но даже о его ресурсе пока рано говорить. Остальные узлы либо не готовы, либо не прошли испытаний.

Михаил_К:
Я долго смеялся...
Понятно, что двигатель работает в наземных условиях, но какую температуру газа перед турбиной держат на НК-38СТ? Про изменение режимов и "взлётный" режим? Всегда на газоперекачке (вне зависимости от производителя - ЛМЗ, Пермь, Самара...), приемлемый ресурс обеспечивали снижением рабочих режимов (в первую очередь по температуре).
На мой взгляд, можно говорить о готовности газогенератора для НК-93, но даже о его ресурсе пока рано говорить. Остальные узлы либо не готовы, либо не прошли испытаний.

Можете смеяться сколько угодно - это Ваше личное дело, но в «типовой полетный цикл» входят все этапы полета, запуск, прогрев, руление, взлет, набор высоты, эшелон и т.д. По ним пересчетом в зависимости от величины и продолжительности определяется суммарная эквивалентная нагрузка. Продолжительность взлетного режима (для транспортного самолета) 2-3 минуты. Она может быть компенсирована на меньшем режиме большей продолжительности. Конкретными цифрами я не располагаю, и ни убеждать, ни доказывать Вам ничего не собираюсь. Я просто транслировал Вам слова Федорченко, сказанные в докладе для компетентной аудитории.

Другой:
Ага, и поэтому используют для оной газоперекачки списанные с самолей двиглы. Наверное у двиглов с выработанным ресурсом от "более напряженной" работы открывается второе дыхание?)))

1)Двигатели с самолетов для газоперекачки используют когда они есть. С какого по Вашему самолета мог быть снят двигатель для НК-38СТ? С Ил-76ЛЛ?

2)При конвертации самолетных двигателей на газоперекачку чаще всего используются двигатели истребителей, остаточный ресурс которых выше чем у гражданских машин. Это имеет смысл только при нулевой стоимости двигателей и их достаточном количестве. В эксплуатации они уступают специализированным ГТУ.

nikkil, вот смотрите -- есть такой двигатель Д-136, имеющий мощность на чр - 11500, взлетном - 10000, номинале - 8500 л.с.
ЕМНИП, взлет и номинал поддерживаются до +24 С.

Есть, также, наземный привод Д-336, который по двигательной сути практически неизмененный Д-136. Выдаваемая мощность -- 6.3 мегаватта (~8550 лс) до +15 С, что есть ограниченный по температуре номинал.

Влияние чр (макс. взлетного) на назначенный ресурс можно исключить, использование его предписывало снятие (по кр. мере изначально) двигателя.
Следовательно, на назначенный ресурс (с точки зрения разницы в цикле) будут влиять снижения до низких режимов (в меньшей степени) и, особенно, наличие в каждом авиацикле скольких-то минут взлетного режима. Плюс менее жесткие (предполагаю) по сравнению с авиационными требования к наработке на отказ.

Так вот, назначенный Д-136 - 6000 часов
Назначенный ресурс Д-336 -- 100000 часов

nikkil:
2)При конвертации самолетных двигателей на газоперекачку чаще всего используются двигатели истребителей, остаточный ресурс которых выше чем у гражданских машин.

Подскажите, на каких истребителях юзили Д-30КП/КУ?))) Да, насчет большего "остаточного ресурса" у истребительных двиглов по сравнению с гражданскими - это вы о чем? Или трава забористая?

Это имеет смысл только при нулевой стоимости двигателей и их достаточном количестве.

Даже списанные двиглы не имеют нулевой стоимости. Учите матчасть, в частности что такое стоимость ликвидации.)))


В эксплуатации они уступают специализированным ГТУ.
==========
Спасибо наш КО, просветили на старости лет.))

nikkil:

Михаил_К:
Я долго смеялся...
Понятно, что двигатель работает в наземных условиях, но какую температуру газа перед турбиной держат на НК-38СТ? Про изменение режимов и "взлётный" режим? Всегда на газоперекачке (вне зависимости от производителя - ЛМЗ, Пермь, Самара...), приемлемый ресурс обеспечивали снижением рабочих режимов (в первую очередь по температуре).
На мой взгляд, можно говорить о готовности газогенератора для НК-93, но даже о его ресурсе пока рано говорить. Остальные узлы либо не готовы, либо не прошли испытаний.

Можете смеяться сколько угодно - это Ваше личное дело, но в «типовой полетный цикл» входят все этапы полета, запуск, прогрев, руление, взлет, набор высоты, эшелон и т.д. По ним пересчетом в зависимости от величины и продолжительности определяется суммарная эквивалентная нагрузка. Продолжительность взлетного режима (для транспортного самолета) 2-3 минуты. Она может быть компенсирована на меньшем режиме большей продолжительности. Конкретными цифрами я не располагаю, и ни убеждать, ни доказывать Вам ничего не собираюсь. Я просто транслировал Вам слова Федорченко, сказанные в докладе для компетентной аудитории.

Не обижайтесь, меня рассмешил Федорченко.
Что касается газоперекачки, то ГТД там фактически работает в постоянном крейсерском режиме с редкими запусками и остановками. Такой режим работы резко повышает реальный ресурс. Поэтому бессмыслено оглядываться на ресурс версии данного двигателя для энергетики.

http://samara.ru/read/47559

Следовало ожидать чего-то подобного.

Петровчич:

Следовало ожидать чего-то подобного.


28/03/2013 [11:12:30]


Как думаете, новый дольше протянет? Поговаривают, этот (теперь уже "бывший") всё попилИл, новому только крохи...

astoronny:

nikkil, вот смотрите -- есть такой двигатель Д-136, имеющий мощность на чр - 11500, взлетном - 10000, номинале - 8500 л.с.
ЕМНИП, взлет и номинал поддерживаются до \+24 С.

Есть, также, наземный привод Д-336, который по двигательной сути практически неизмененный Д-136. Выдаваемая мощность -- 6.3 мегаватта (~8550 лс) до \+15 С, что есть ограниченный по температуре номинал.

Влияние чр (макс. взлетного) на назначенный ресурс можно исключить, использование его предписывало снятие (по кр. мере изначально) двигателя.
Следовательно, на назначенный ресурс (с точки зрения разницы в цикле) будут влиять снижения до низких режимов (в меньшей степени) и, особенно, наличие в каждом авиацикле скольких-то минут взлетного режима. Плюс менее жесткие (предполагаю) по сравнению с авиационными требования к наработке на отказ.

Так вот, назначенный Д-136 - 6000 часов
Назначенный ресурс Д-336 -- 100000 часов

Пример с Д-136 и Д-336 не очень удачен политически, его ОПЦ (обобщенный полетный цикл) ДСП, а поскольку Д336 двигатель «генеральский», то и ресурс у него неимоверный :)))
На 100% не уверен, но по применяемым материалам отличия между Д-136 и Д-336 все же есть.
Кроме этого у Д-336 типа FADEC. И показатели ВБР у них разные...
Да еще мне встречалась для Д-336 цифра 8 Мвт (10877 л.с.)
Меньший ресурс вертолетных двигателей по сравнению с самолетными, Вы тоже объясняете большим временем работы на взлетном режиме?

В http://s018.radikal.ru/i514/12 ...
для НК-38СТ указана номинальная мощность 16000 кВт (21754 л.с)
и максимальная 19200 кВт (26100л.с.)
Для СВ-92 на взлетном режиме приводится мощность 25000 л.с.
Соотношение номинальных лошадей НК-38 и на взлетных НК-93 примерно равно отношению
лошадей Д-336 и взлетных Д-136 — совпадение?
Может двигатели ГТУ не такие «ленивые»?

Михаил_К:
Не обижайтесь, меня рассмешил Федорченко.
Что касается газоперекачки, то ГТД там фактически работает в постоянном крейсерском режиме с редкими запусками и остановками...

В данном случае, речь идет о результатах конкретной эксплуатации, с учетом наработки по режимам и количества запусков.

на 8 мегаватт как раз уже другой Д-336, как-то Д-336-2 с буквами, надо на сайте посмотреть...
вот там и материалы разные, и конструкция уже специально "приземленная"

а этот вариант (с цифрами 1) привел как имеющий именно минимальные изменения двигательной "требухи"
в изначальных образцах просто брался 136й

что там совсем никаких отличий нет, утверждать не возьмусь, но в свое время утверждалось, что на 70% унифицирован с Д-136...
по мне так 30% -- это как раз наземная привязка :-)

nikkil:

Михаил_К:
Не обижайтесь, меня рассмешил Федорченко.
Что касается газоперекачки, то ГТД там фактически работает в постоянном крейсерском режиме с редкими запусками и остановками...

В данном случае, речь идет о результатах конкретной эксплуатации, с учетом наработки по режимам и количества запусков.

Это понятно, цифры ведь брали не из головы. Только надо понимать принципиальную разницу в эксплуатации одного и того-же газогенератора в энергетике и на транспорте.

"Генеральный конструктор ОАО "Кузнецов" Дмитрий Федорченко рассказал, что было бы задание, а двигатель можно осовременить, подогнать под технологии завтрашнего дня, все для этого есть. Конструктивно модель шагнула в 2025 г., но даже в сегодняшнем виде его можно ставить на экранопланы или суда на воздушной подушке."
http://www.vninform.ru/244047/ ...

Возможно всё таки доведут.

q1:

"Генеральный конструктор ОАО "Кузнецов" Дмитрий Федорченко рассказал, что было бы задание, а двигатель можно осовременить, подогнать под технологии завтрашнего дня, все для этого есть. Конструктивно модель шагнула в 2025 г., но даже в сегодняшнем виде его можно ставить на экранопланы или суда на воздушной подушке."
http://www.vninform.ru/244047/ ...

Возможно всё таки доведут.


"Дэнги, дэнги давай! Альпийское нищенствование - святое дело" (с). А далее технологию описал Ходжа Насреддин.)))

2 nikkil:
Вдогонку...
Вот смотрите (начал, и сам засмеялся, не в подколку, не обижайтесь), есть двигатель Д-36, который по двигательной требухе практически полностью соответствует Д-136, а также очень близок по степеням сжатия и температурам взлетного и номинального режимов...
Насколько я помню, назначенный ресурс у него не 6000 часов, а где-то раза в три повыше, но далеко не 100000 часов.
Полагаю, что это как раз разница, вызванная различием самолетного и вертолетного циклов, с гораздо большей наработкой на взлетном режиме (как в абсолютном, так и в относительном выражении) при гораздо более коротком цикле...

2 ql:
Знаете, я бы аккуратнее употреблял термин "доводка".
Двигатель на базе "прототипа демонстрационного двигателя" можно создавать, разрабатывать, конструировать, но никак не "доводить".
Это как бы происходит подмена понятий... Для финансистов, что ли? Мол, не поймут - не заметят? Так это уже ведь было!? :-(

2astoronny
ПМСМ, рассуждая о конвертации самолетных двигателей в ГТУ часто забывают о КПД компрессора. Чтобы обеспечивать высокий КПД, двигатель должен работать на достаточно больших режимах. У Д-336 и у НК-38 номинальная мощность ориентировочно составляют 85% процентов от взлетной мощности прототипа. Как-то примерно так...

Если говорить о ресурсе Д-336 то надо учитывать влияние на него ВБР (вероятности безотказной работы), электронное управление с полной ответственностью, точный учет нагрузок, доработки, (для примера можно привести многократно здесь обсуждаемый ТВ3-177СБМ)и тд и тп.
Да и понятие ресурс кроме технической составляющей имеет и экономическую. Ну в данном случае не "возьмут" двигатель без "громкой" цифры ресурса.
И еще, если я вдруг возьмусь утверждать, что ресурс 6 МВт -ного Д-336 получен за счет обратной унификации с 8 МВт -ним Д-336-2 Вы возьметесь меня доказательно опровергнуть? ;)))

Другой:
Подскажите, на каких истребителях юзили Д-30КП/КУ?))) Да, насчет большего "остаточного ресурса" у истребительных двиглов по сравнению с гражданскими - это вы о чем? Или трава забористая?....
....Даже списанные двиглы не имеют нулевой стоимости. Учите матчасть, в частности что такое стоимость ликвидации.)))

2Другой.
Есть ГТУ изначально спроектированные — типа украинских николаевского "Машпроекта".
Есть ГТУ конверсионные - из авиационных двигателей с минимум переделок.
Есть ГТУ разработанные с использованием деталей эксплуатируемых на самолетах.
Есть ГТУ разработанные на основе газогенератора авиационного двигателя.
Смысловую разницу понимаете?
Если Вы имеете ввиду конкретно рыбинскую ГТУ-6/РМ, то она сделана на основе газогенератора Д-30.
Двигатель Д-30 двухконтурный, степень духконтурности ~2.3 (ЕМНИП).
Нетрудно сообразить, что у двухконтурных двигателей типа Д-30, ПС-90 (то есть ТРДД с большой степенью двухконтурности) вентилятор нужно либо демонтировать, либо обтачивать/обрезать его лопатки.
«Истребительные» двигатели либо одноконтурные, либо имеют небольшую степень двухконтурности, поэтому для ГТУ типа АЛ-31СТ объем конструктивных переделок меньше.
А про остаточный ресурс, линейный, степенной законы накопления повреждений и прочее, Вам пусть расскажут более образованные чем я специалисты — если захотят.

В РФ, окрестности авиадвигателестроительных заводов увешаны объявлениями типа: «...купим лом титана, нержавейки, жаропрочных сталей и тд. в любых количествах по выгодным ценам...»
Так, что если например, вдруг случайно у меня в гараже найдется списанный авиадвигатель, то я довольно точно могу сказать, что скоко я за него выручу. И отличить титан от чугуния тоже смогу :)))
И если под стоимостью ликвидации Вы подразумеваете, то, как «эффективные менеджеры» делают аналогичный «двигателеразбор» в условиях предприятия убыточным, то желания «учить матчасть» в виде подобной экономистко-булгахтерской муйни, у меня нет никакого..

2 nikkil:

~~~Чтобы обеспечивать высокий КПД, двигатель должен работать на достаточно больших режимах.

С этим трудно спорить.

~~~Ну в данном случае не "возьмут" двигатель без "громкой" цифры ресурса.
==========
И это правда, похоже.
Зашел в "гости" на Ivchenko-Progress.com и вижу, что 100000 часов единообразно присутствует на на всех вариациях 336-го от 4 до 10 мегаватт...


~~~И еще, если я вдруг возьмусь утверждать, что ресурс 6 МВт -ного Д-336 получен за счет обратной унификации с 8 МВт -ним Д-336-2 Вы возьметесь меня доказательно опровергнуть? ;)))
==========
Надеюсь, что не возьметесь :-)))
Очень будет напоминать conspiracy theory ;-)))
Надеюсь, хоть сетевых ссылок от третьей стороны (в качестве "царицы доказательств", гы...) требовать не станете??? ;-)
Согласитесь принять информацию "от производителя"?
http://www.ivchenko-progress.c ...
А также мое некоторое знакомство с историей данного "железа" и персоналиями вокруг него?
Кроме того, в качестве жеста доброй воли:-) открою исключительно Вам ;-) страшную тайну -- хотя в описании влияние 436-го отнесено к уже к 10-мегаватнику, в реальности все началось ранее -- уже на 8-мегаватнике был осуществлен прямой перенос конструктивно-технологических решений с 436-го.
Так что дефакто все модификации фунциклируют на режиме близкому к номиналу авиа-аналогов, включая 10 мВт (с его нулевой ступенью), но исключая 4-мегаватник с поддержанием мощности до +40 С.

Видите ли, ситуация с НК-38 особая.
Мы все знаем множество примеров конверсии авиадвигателей в промышленные, так называемые airderivetives.
Противоположная реконверсия с наземного применения в летное. Landderivative, что ли? :-)))
Какими тут соображениями руководствоваться, я лично сходу говорить не возьмусь...