Редуктор готов на 80%. Гарантии на надежность нет. Нужно ждать пока найдется выход из этой ситуации. Такие редукторы обречены на разрушение, или на работу без проблем.
Но гарантии нет.Зубья, зубья.При работе происходит модификация зубьев.
Но вопрос решаемый. Да, да. Нужен год.
Главное есть редуктор экспериментальный. Слава Самаре, Москве и Омску(а он чего делал не понять).

Выставка Двигатели 2012
Тезисы доклада Главного конструктора ОАО "Кузнецов" Д.Г. Федорченко:

ДВИГАТЕЛЬ ПД-30. РАЗРАБОТКА И ВЫБОР КОНСТРУКТОРСКИХ РЕШЕНИЙ.

Разработка газотурбинных двигателей тягой 30-32 тс осуществляется в соответствии с программой развития «Авиационной промышленности Российской федерации» «Двигатель 2020» для установки на пассажирский или транспортный самолеты, создаваемые по программе «Самолет 2020». Применение двигателей тягой ~30 тс возможно на новом тяжелом дальнем транспортном самолете - модификации самолета Ан-124.
Двигатель ПД-30 создается по конструктивной схеме двухконтурного двигателя с редуктором и раздельным выхлопом в контурах.
Для существенного снижения технического риска, стоимости НИОКР и освоения серийного производства создаваемого двигателя ПД-30 предусмот­рено использование научно-технического задела ОАО «Кузнецов» по сле­дующим направлениям: по редукторам для передачи большой мощности, по широкохордной пустотелой лопатке вентилятора, по малоэмиссионной камере сгорания. Предполагается использование проектно-конструкторского и технологического задела по базовому газогенератору.
Использование модифицированного базового газогенератора позволяет существенно снизить риски и сроки реализации этапов разработки, доводки и постановки на серийное производство двигателя ПД-30, а так же снизить потребный объем финансирования. При модификации базового газогенератора двигателя для обеспечения заявленных параметров предусматривается значительно повысить газодинамические характеристики лопаточных узлов за счет их аэродинамического совершенствования (учет трехмерности потока, регулирование радиальных зазоров на последних ступенях компрессора и в турбине). Повышение КПД узлов компрессоров достигается за счет коррек­тировки профилей лопаток с учетом 3D течения газа, большей точности изготовления профилей по толщине и углам установки, отсутствия перетекания замковым соединениям и обеспечения гладкости тракта.

продолжение:
Вновь проектируются турбина НД, компрессор НД, редуктор, однорядный вентилятор, система управления, контроля и диагностики. Мощность от турбины НД передается на привод компрессора НД, а далее через редуктор — на привод вентилятора. Применение редуктора позволяет иметь оптимальные обороты вентилятора и турбины НД и обеспечить передачу мощности на вентилятор валом турбины НД внутри вала турбины среднего давления.
Выполнение перспективных норм по шуму может быть обеспечено при окружной скорости вентилятора, не превышающей уровень 340...350 м/с.
В этом случае, при принятых частотах вращения вентилятора безредукторная схема не может быть реализована при условии использования базового газогенератора, поскольку для этой схемы потребный крутящий момент на валу турбины НД двигателя ПД-30 более чем в четыре раза будет превышать крутящий момент, передаваемый валом турбины НД базового двигателя
Научно-технический задел по редуктору обеспечивается многолетней работой по созданию авиационных редукторов для различных двигателей, выпускаемых ОАО «Кузнецов», а также постоянной работой по созданию перспективных редукторов с ФГУП ЦИАМ.
В рамках научно-технического задела по лопатке вентилятора выполнены расчеты на прочность широкохордной пустотелой рабочей лопатки с сотовым наполнителем и проработана конструкция альтернативного варианта пустотелой рабочей лопатки с ребром жесткости.

Научно-технический задел по созданию малоэмиссионной камеры сго­рания позволяет обеспечить следующие параметры эмиссии вредных веществ за стандартный взлетно-посадочный цикл:
-оксиды азота П(NОх) = 36, 2 г/кН при норме ИКАО 2004г 76, 2 г/кН;
-оксид углерода П(СО) = 9, 5 г/кН при норме ИКАО 118 г/кН;
-углеводороды П(НС) = 1, 2 г/кН при норме ИКАО 19, 6 г/кН;
на крейсерском режиме полета индекс эмиссии оксида азота EINOx не
более 10 г/ кг топлива.

Основные характеристики камеры сгорания:
-полнота сгорания на режиме малого газа 0, 98 и на взлетном режиме 0, 995;
-гидравлические потери не выше 5%;
-температурная неравномерность на выходе КС не выше 1, 25;
-температура стенок горячей части не выше 850°С;
-требуемая высотность запуска проверена испытаниями газогенератора двигателя НК-93 в ТБК ЦИАМ и двигателя в условиях полета на летающей лаборатории;
-устойчивость рабочего процесса проверена на режимах приемистости и в том числе при реверсировании тяги.

По результатам эксплуатации многофорсуночных камер сгорания двигателей семейства НК установлено отсутствие возможности коксообразования в топливных коллекторах и форсунках.
В эксплуатации отмечена наработка многофорсуночной КС до 30000 час без съема с двигателя.

Представленные материалы свидетельствуют о перспективности выполняемой проектной работы, требующей продолжения и создания демонстрационного двигателя.

Как и во все времена - нарисована благостная картина. Это мы уже проходили. Стало быть, как и всегда, хорошего не получится.

ISPIT
он же, если нам пока не изменяет наша память, Cоколов Дмитрий Валентинович экс-работник или бывший сотрудник-испытатель могучих авиационных моторов славной Кузнецовской фирмы.

Вы еще долго будете продолжать заниматься ерундой на нашей ветке и плакатся на афиафоруме.
Всем преподносить недостаточно достоверную информацию по авиадвигателям НК-93 и другим высоконадежным Самарским изделиям и пытаться ввести в заблуждение участников нашей ветки и всего форума.

Память вам уже начала изменять... И где вас учили грамоте?

Дело даже не в грамоте, а в узурпации права единоличного вещания собственной истины.

При проведении летных испытаний авиадвигателя НК-93 в ЛИИ им. Громова на летающей лаборатории ИЛ-76ЛЛ в Жуковском, все штатные Пермские моторы переводили на режимы малого газа, а перспективный двигатель НК-93 испытывался в полете и прекрасно работал на режимах немного выше малого газа.
По отзывам летчиков испытателей Самарское изделие НК-93 работало практически безшумно, создавая вовремя испытательных полетов на самолете ИЛ-76ЛЛ колоссальную, ломовую тягу.

[ИЛ-112 - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

ИЛ-112:

При проведении летных испытаний авиадвигателя НК-93 в ЛИИ им. Громова на летающей лаборатории ИЛ-76ЛЛ в Жуковском, все штатные Пермские моторы переводили на режимы малого газа, а перспективный двигатель НК-93 испытывался в полете и прекрасно работал на режимах немного выше малого газа.
По отзывам летчиков испытателей Самарское изделие НК-93 работало практически безшумно, создавая вовремя испытательных полетов на самолете ИЛ-76ЛЛ колоссальную, ломовую тягу.

21/04/2012 [21:02:27]

Вопрос на засыпку: А какая тяга у НК-93 на крейсерском режиме?

Некоторые участники авиафорума недавно вспоминали на нашей ветке про уже испытанные авиационные двигатели SaM-146 совместной разработки и производства России и Франции.

Но никто из участников ветки так и не отметил, довольно трудные пути создания Российско-Французких изделий и какой ценой были запущены в производство и получили путевку в небо.

2 nikkil:

Спасибо за яркие и множественные "картинки с ярмарки"! :-)


2 ispit:
~~~Вопрос на засыпку: А какая тяга у НК-93 на крейсерском режиме?

Согласно совершенно конфиденциальной и абсолютно достоверной ниформации из некоторых хорошо осведомленных источников --
на современных двигателЯх не применяется устаревшая разбивка по режимам, как-то: максимальный крейсерский, номинальный, взлетный и тд.
Вместо, следует руководствоваться:
-- режим колоссальной ломовой тяги;
-- режим длительной биндюжной тяги;
-- охрененно экономичный бесшумный режим;

Другие осведомленные источники свидетельствуют, что на охрененно экономичнном бесшумном режиме часто возникает проблема определить -- працюе, чи ни? Бо шума нет и топливо не расходуется...
Извините за шутку :-(

to astoronny:

Так вот какие передовые технологии мы переняли при комплексировании супер прорывов.

А то! «Как вы лодку назовете...»
Прорывные технологии комплексированного обмистифицирования... трум-блин-бла-бла-бла-тибидох-тибидох :-(

[astoronny - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

astoronny:

2 nikkil:

Спасибо за яркие и множественные "картинки с ярмарки"! :-)


2 ispit:
~~~Вопрос на засыпку: А какая тяга у НК-93 на крейсерском режиме?

Согласно совершенно конфиденциальной и абсолютно достоверной ниформации из некоторых хорошо осведомленных источников --
на современных двигателЯх не применяется устаревшая разбивка по режимам, как-то: максимальный крейсерский, номинальный, взлетный и тд.
Вместо, следует руководствоваться:
-- режим колоссальной ломовой тяги;
-- режим длительной биндюжной тяги;
-- охрененно экономичный бесшумный режим;

Другие осведомленные источники свидетельствуют, что на охрененно экономичнном бесшумном режиме часто возникает проблема определить -- працюе, чи ни? Бо шума нет и топливо не расходуется...
Извините за шутку :-(

23/04/2012 [19:12:10]

Спасибо. Рассмешило.

аstoronny; ispit и др.

Прежде чем бездумно давить на клавиатуру и придумывать различные и пока несуществующие режимы работы двигателей, необходимо повнимательнее прочитать и ознакомиться с постами на ветке авиафорума.
На нашей ветке отмечалось, при проведении летных испытатий НК-93 на летающей лаборатории ИЛ-76ЛЛ конкретно упоменалось, только про режимы работы малого газа штатных Пермских моторов Д-30 и Самарского авиадвигателя НК-93.

ISPIT, вопрос Вам на засыпку: какую тягу создает двигатель НК-93 на режиме малого газа?

аstoronny; ispit и др.

Прежде чем бездумно давить на клавиатуру и придумывать различные и пока несуществующие режимы работы двигателей, необходимо повнимательнее прочитать и ознакомиться с постами на ветке авиафорума.
На нашей ветке отмечалось, при проведении летных испытатий НК-93 на летающей лаборатории ИЛ-76ЛЛ конкретно указали, только про режимы работы малого газа штатных Пермских моторов Д-30 и Самарского авиадвигателя НК-93.

ISPIT, вопрос Вам на засыпку: какую тягу создает двигатель НК-93 на режиме малого газа?

Дорогие и неизменно радующие нас Ил-112!

Вы уверены, что не ошиблись адресом?
По вопросам малого газа Вас следует обращаться в Горгаз; по вопросам большого газа -- звоните в Газпром.

Двигателю же, выдающему на малом газу коллосальную ломовую тягу, следует обращаться в больницу, наверное у него температура высокая или еще чего болит...
Поранить может себя и окружающих.
Приличные двигателЯ на малом газу и не тянут себе вовсе, так, чуть-чуть:-)

Остаюсь всегда рад Вам!

Для ИЛ-112. (Кстати, Вы уверены, что правильно пишетесь?).

ISPIT, вопрос Вам на засыпку: какую тягу создает двигатель НК-93 на режиме малого газа?

Так Вы меня проверяете, или свои знания пополняете?

astorony и ispit - спецы по авиационным двигателям.

Еще раз, дополнительно обращаем Ваше внимание, прежде чем бездумно коментировать и очень активно обсуждать тему, Вам надо более внимательно ознакомится с сообщениями на ветке.

Практически все газотурбинные авиадвигатели созданные в различных фирмах, на режиме малого газа, а также на других различных режимах своей работы создают и выдают тягу.

Например: тяга 1-го Украинского двигателя АИ-25 при МСА на самолете ЯК-40 составляет 1, 5 тонны на взлетном режиме, а на малом газе только 1 мотор АИ-25 создает более 200 кг тяги.

На транспортных самолетах ИЛ-76, на взлетном режиме 1 (один) Пермский двигатель Д-30КП создает более 12 тонн тяги, но и на режиме малого газа Д-30КП также выдает определенную тягу.

Ну, мужики! Что завелись то?
МГ, лишь бы с форсунок факел не сбить, о тяге, речи нет вовсе и чем меньше-тем лучше. Это и ежу внятно.

2astoronny: У Вас хороший, чистый юмор! Это признак ума....(от всего сердца!) Двигатель помогите сделать....для наших достаточно не плохих планеров.

Туилов,
а планер, какого КБ?

Действительно, чем меньше тяги создают авиадвигатели на режиме малого газа, тем лучше.

Но практически, при работе различных двигателей и летной эксплуатации ВС получают достаточно большую тягу и на малом газе.

Например: Д-30КП Пермского производства установленные на транспортных самолетах ИЛ-76, только 1 (один) двигатель Д-30КП выдает порядка 1 ТОННЫ тяги работая на режиме малого газа.
При работе хваленого Пермского мотора ПС-90А на взлетном режиме получают 16 тонн тяги, а на малом газе двигатель ПС-90А из Перми, в единственном числе создает и выдает целых 1, 5 ТОННЫ тяги.

...Рассматриваются несколько кандидатур для назначения на должность главкома ВВС. В том числе начальника Главного штаба ВВС генерал-майора Виктора Бондарева, командующего Дальней авиацией генерал-майора Анатолия Жихарева и заместителя главкома ВВС генерал-майора Владимира Градусова. Наибольшие шансы возглавить российские ВВС – у Жихарева», – сказал источник «Интерфакса».
Неужто ему родные НК-32 получат новый импульс, в том числе для Ту-22М4.Успеет за свое времякомандования ВВС.
Тогда А.Сердюков молодец окажется.Что его назначил.

2Туилов:

Спасибо за высокую оценку :-) С юмором помогу!

А с двигателем...
Так ведь вроде какой-то осторожный оптимизм наметился, или нет?
От СНТК идут бодрые репорты по 30-тоннику.
От пермяков -- по ПД-14, к лету обещают.
Запорожцы довольно активны по развитию Д-18, а по модернизации Д-27 вообще пашут в 3 смены.

Очень надеюсь, что придет Вашему планеру щастье, справятся и без моей помощи в крайнем случАе :-)
Не значит, что я бы не хотел помочь и в сурьезном, но это уже как сложится :-)

Для оптимистов -- информация от соседей.
Если оно так-таки и есть, то и хорошо об том.

01.05.2012 Seerndv пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
В России разрабатывается авиадвигатель тягой 30 тонн
Новый авиационный двигатель большой мощности тягой порядка 30 тонн под условным обозначением ПД-30 может быть создан в течение четырех-пяти лет

Об этом заявил генеральный конструктор ОАО «Кузнецов» Дмитрий Федорченко. «Относительно короткий срок создания авиадвигателя обусловлен отсутствием крупных технических рисков», – сказал Федорченко.

Он пояснил, что основные конструктивные элементы этого двигателя уже отработаны, что позволит существенно сократить не только сроки его разработки, но и расходы на НИОКР.

По его словам, «в мире есть двигатели и на 30 тонн, и на 40 тонн тяги, но в России двигателей такого класса пока нет». В то же время в программе развития авиационной техники предусмотрена разработка самолета, которому потребуется двигатель тягой 30 т.

«Кроме того, двигатель с 30-тонной тягой может понадобиться для тяжелого транспортного самолета типа Ан-124-300», – сказал Д.Федорченко.

Он отметил, что ОАО «Кузнецов» имеет большой опыт разработки мощных двигателей. В конце прошлого столетия, на предприятии разрабатывался двигатель НК-44 тягой 44 тонны.

Федорченко также сообщил, что основу ПД-30 составит модифицированный газогенератор двигателя НК-32. «Сейчас ведутся испытания ГГ в термобарокамере ЦИАМ», – заявил он.

По сообщениям корреспондентов «ВПК», информагентств АРМС-ТАСС и Интерфакс-АВН

http://vpk-news.ru/news/863/

- видимо настолько модифицированный, что ходили слухи о новом.

2astoronny:
Откуда, что в три смены по модернизации Д-27.
До 10 каникулы.
МС ждет ТЗ уже полгода, все обещаниями кормят.

Где-то с год назад попадалась статейка что мол пратты вывесили на стенд и произвели первый запуск нового двигателя офигенно экономичного и малошумного.фото плохое было но!!!!он имел 2-ст вентилятор с редуктором для противоположного вращения!!ни чего не напоминает????вот его то мы и будем покупать!!нафига на свой то нужен!!мыж сиволапые!!а эт же ииимпорт!!дурашки!!!!

astoronny:
«Относительно короткий срок создания авиадвигателя обусловлен отсутствием крупных технических рисков», – сказал Федорченко.

Ага, щас. Ну прям редуктор на 65000 гнедых с приемлемым ресурсом и массой - и никаких рисков, типа - что нам стоит его построить, нарисуем и полетит. У Федорченко среди его предков Насреддина часом нет?)))

2 hangar:
~~~Откуда, что в три смены по модернизации Д-27.
До 10 каникулы.
МС ждет ТЗ уже полгода, все обещаниями кормят.

1. Есть такое слово "кроме" ... :-)
2. О взаимоотношениях уважаемых МС и ИП в настоящий момент касательно Д-27 -- я не в курсе.

2 Другой:
~~~У Федорченко среди его предков Насреддина часом нет?)))

И опять я не в курсе :-(
Лучше у самого спросить :-)

И еще с соседнего форума:
02.05.2012 leutenant пишет:
Итак, ПД-30 - по-старому НК-65 - озвучен...
...мало того, Федорченко продемонстрировал ту же "картинку", что и уважаемый Condor ишшо полтора года назад:
httр://www.a------t.ru/c---------s/18 ...

Можно еще и у Condor-а спросить :-))))))))

А вот что за модифицированный ГГ на базе НК-32 в термобарокамере? Какая стадия испытаний?
Каковы модификации? Что-то унаследованно от НК-93, кажется, там был ГГ на той же базе?
Тоже интересно спросить :-)

1.У НК-93 и НК-32 разные ГГ.
2. Т.к. все едино надо восстанавливать производство НК-32 с нуля, то есно появился соблазн сделать оный (в первую очередь ГГ) с учетом того, что познали и поимели в смысле технологий и материалов за прошедшие с 70-х годы. Да и то что считалось нормой в смысле ресурса тогда, щас ессно никого не устраивает - все хотят иметь ресурсы в разы больше. Вот и ваяют на базе НК-32 новый/старый НК-32М - дай Бог им удачи.
3. astoronny - если вам нужно данные по аванпроекту НК-65 полуторалетней давности (в принципе там за это время мало что изменилось) - спрашивайте, мож чем помогу.))

Другой, спасибо, собственно уже помогли -- трансформировать публичные высказывания публичных фигур в срез картины мира :-)

В сухом остатке реальности: возобновление и модернизация НК-32 и изменение идентификатора аванпроекта:-) Я правильно понял? Ну, хоть что-то для начала, если для начала...

По НК-65 -- воспользуюсь Вашим предложением позже, если не возражаете :-)
И еще вопрос, в некотором смысле наудачу -- не попадались ли Вам хоть какие-то данные по SAM-у, позволяющие оценить (прямо или косвенно) его термодинамический цикл, размерность, и тд? Тгаза там или хотя бы суммарный расход воздуха, привязанный к режиму?
Маловероятно, конечно, очень уж изделие секретное :-(

Для ИЛ-112:

~~Действительно, чем меньше тяги создают авиадвигатели на режиме малого газа, тем лучше.

~~Но практически, при работе различных двигателей и летной эксплуатации ВС получают достаточно большую тягу и на малом газе.

~~Например: Д-30КП Пермского производства установленные на транспортных самолетах ИЛ-76, только 1 (один) двигатель Д-30КП выдает порядка 1 ТОННЫ тяги работая на режиме малого газа.
При работе хваленого Пермского мотора ПС-90А на взлетном режиме получают 16 тонн тяги, а на малом газе двигатель ПС-90А из Перми, в единственном числе создает и выдает целых 1, 5 ТОННЫ тяги.


Ну, вот видите, можем же вполне нормально разговаривать, когда захотим :-)

Различают два режима малого газа – земной и полетный.
Про земной Сафокл уже определил – минимальный режим устойчивой работы двигателя в диапазоне «земных» условий окружающей среды.
Полетный малый газ повыше будет – такой же минимальный режим устойчивой работы для диапазона полетных условий.
Обычно полетный МГ приходится несколько ниже режима 0.3 номинального.
Земной МГ – я бы сказал, в районе 10 – 15% номинального.
В разных двигателях они между собой еще могут елозить из-за разных факторов, например диапазона проходных оборотов при «гибких» валах, требований к высотности запуска, механизации компрессоров и т.д.
Учитывая вышесказанное, сравнивать различные двигатели по параметрам режима малого газа в терминах тяги и этономичности не стоит – не показательный этот режим...

Тяга ПС-90А на МГ на стенде - около 900 кгс...

Другой:

1.У НК-93 и НК-32 разные ГГ.
2. Т.к. все едино надо восстанавливать производство НК-32 с нуля, то есно появился соблазн сделать оный (в первую очередь ГГ) с учетом того, что познали и поимели в смысле технологий и материалов за прошедшие с 70-х годы. Да и то что считалось нормой в смысле ресурса тогда, щас ессно никого не устраивает - все хотят иметь ресурсы в разы больше. Вот и ваяют на базе НК-32 новый/старый НК-32М - дай Бог им удачи.
3. astoronny - если вам нужно данные по аванпроекту НК-65 полуторалетней давности (в принципе там за это время мало что изменилось) - спрашивайте, мож чем помогу.))

Можно тоже спросить?

Расскажите про редуктор(НК-65, Д-27)! Далеко ли продвинулись относительно изложенного Дмитрием Валентиновичем? Ведь это главная болячка!?
Впечатляет решимость украинских коллег! Сколько Ан-70х нужно чтобы Д-27 "довести"?

Simurg:

Можно тоже спросить?

Расскажите про редуктор(НК-65, Д-27)! Далеко ли продвинулись относительно изложенного Дмитрием Валентиновичем? Ведь это главная болячка!?

1. Кто такой Дмитрий Валентинович? Я знаю про Дмитрия Геннадиевича.
2. Редуктор НК-65, он же ПД-30 - соосный, однорядный типа звезда, передаточное - 3, 58, мощность - 65000 лошадей, не исключают подшипники скольжения (привет от НК-93?). Само собой - это пожалуй будет главная мигрень при создании и доводке изделия (обещают в инженерной записке ресурс по холодной части 60000 часов и 15000 циклов, межремонтный/по горячей части - 20000 часов и 5000 циклов)

Впечатляет решимость украинских коллег! Сколько Ан-70х нужно чтобы Д-27 "довести"?

1. Это как? Вообще двигатели доводят до ума на стендах, газуя и отлавливая проблемы, а ЛЛ нужна в количестве 1 (один) самоль и это не Ан-70:
http://www.aviation.ru/jno/MAC ...
2. Д-27 для доводки нужно чем больше, тем лучше. Но вот проблема - Прогресс не такая уж богатая контора, что бы на свои гонять много двиглов на стенде, особенно когда было неясно с его перспективами. Сейчас зашевелились, тем более что с глобальной точки зрения конструкция самого двигателя за эти годы была более-менее доведена (остались серьезные вопросы по винтовентилятору, которые решают в Ступино). Просто нужно стабильное финансирование и отработка проблем, в первую очередь по доведению ресурса и повышению надежности.

2 Другой:

Дмитрий Валентинович - это Ispit, он тут много о мигрени, осложненной геморроем, по доводке редуктора НК-93 поведал :-(
В схеме НК-65 с редуктором может быть полегче (теоретически), все ж не дифференциальный; хотя, как посмотреть, без разделения потоков на такой мощности свои гитьки ой как могут вылезти...

И просьба -- мой давешний вопрос по SAM-146 не расценивайте как провокацию или желание чего-то поиметь "... вынюхивая Великую Тайну Совершенно Секретного Двигателя?)))))"

2 Другой:

Дмитрий Валентинович - это Ispit, он тут много о мигрени, осложненной геморроем, по доводке редуктора НК-93 поведал :-(
В схеме НК-65 с редуктором может быть полегче (теоретически), все ж не дифференциальный; хотя, как посмотреть, без разделения потоков на такой мощности свои гитьки ой как могут вылезти...

И просьба -- мой давешний вопрос по SAM-146 не расценивайте как провокацию или желание чего-то поиметь "... вынюхивая Великую Тайну Совершенно Секретного Двигателя?)))))"

Увы, ВТССД мне также мало известна, как и вам. Инсайдерской инфы мало. Одно понятно -франки знатно кинули рыбинцев со своим ГГ (сегодня приобретать ключевой узел двигла без офсета - нонсенс). Вышло некоторое изделие, которое вроде неплохое по сравнению с СФ-34, но совершенно не имеет перспектив на завтра, особенно в свете появления нового поколоения типа LEAP-X и ГТФных Праттов и АИ-28. Наверное надо было франкам куда-то пристроить племянника М-88, а тут лохи удачно подвернулись (а мож на "Сатурне" все прекрасно понимали, но "Так надо было"(с)). Вот и вышло нечто, ЛТХ которого держат в тайне, ибо вышло по цене дороже Д-436-го, по весу "в поставке" не легче, по расходам хреновее (но не намного), но зато с евросертификатом - прям отрада для "мудрого руководства" наверху.

Другой:
1. Это как? Вообще двигатели доводят до ума на стендах, газуя и отлавливая проблемы, а ЛЛ нужна в количестве 1 (один) самоль и это не Ан-70:
http://www.aviation.ru/jno/MAC ...
2. Д-27 для доводки нужно чем больше, тем лучше. Но вот проблема - Прогресс не такая уж богатая контора, что бы на свои гонять много двиглов на стенде, особенно когда было неясно с его перспективами. Сейчас зашевелились, тем более что с глобальной точки зрения конструкция самого двигателя за эти годы была более-менее доведена (остались серьезные вопросы по винтовентилятору, которые решают в Ступино). Просто нужно стабильное финансирование и отработка проблем, в первую очередь по доведению ресурса и повышению надежности.

СНТК на каждое следующее усовершенствование редуктора НК-93 строило новый двигун! Всего было 10.
Прогресс испытывает вместе с самолётом - две аварии....
Первые две серийные машины планируют выпустить в этом году.
Это значит, что в вопросах испытаний Д-27 поставлена точка!(?)
Может быть, с другими моторами?

Simurg:

СНТК на каждое следующее усовершенствование редуктора НК-93 строило новый двигун! Всего было 10.

Ну да, щас. Выб хоть поинтересовались технологией проектирования, испытаний и отладки двигателей, а потом несли ересь про "на каждое следующее усовершенствование редуктора НК-93 строило новый двигун".

Прогресс испытывает вместе с самолётом - две аварии....

Ух. Т.е. столкновение в воздухе и гавканье ступинского регулятора оборотов винтовентилятора под Омском - это вина Д-27-х?

Первые две серийные машины планируют выпустить в этом году.
Это значит, что в вопросах испытаний Д-27 поставлена точка!(?)
Может быть, с другими моторами?

Что значит поставлена точка? Двигатель может совершенствоваться всю жизнь от серии к серии. Есть проработка двигателя с индексом Д-27М, который от базового отличается увеличенной мощностью, но ето дело завтрашнего дня, а пока первые серийные Ан-70 пойдут с обычными Д-27.

2 Другой:
Ну да, щас. Выб хоть поинтересовались технологией проектирования, испытаний и отладки двигателей, а потом несли ересь про "на каждое следующее усовершенствование редуктора НК-93 строило новый двигун".
=========
Вы не учли некоторую долю шутки в предложении..

Вам нужно перечитать форум, т.к. об этом уже говорили. Думал, вы поделитесь новыми знаниями.

http://www.youtube.com/watch?v ... - внимательно слушайте после 12той минуты 40вой секунды...
Понятно, что генерал не всё знает, но почему то ему верю.

Что эдакого успели придумать с февраля месяца?

http://fotki.yandex.ru/users/a ...

Simurg:

Вам нужно перечитать форум, т.к. об этом уже говорили. Думал, вы поделитесь новыми знаниями.

А вам действительно нужны ЗНАНИЯ, а не жареное? Вот меня почему-то гложат сомнения. Я уже себе дал зарок не переубеждать, ибо дураков учить - только портить.)))

http://www.youtube.com/watch?v ... - внимательно слушайте после 12той минуты 40вой секунды...
Понятно, что генерал не всё знает, но почему то ему верю.

О. По вопросам веры - это не ко мне. Я семинариев не заканчивал. Так что в ближайшую цервовь (или синагогу), там глядишь на исповеди и развеют ваши сомнения.)))

Другой, спасибо за соображения по Sam-146. С этим двигателем по-прежнему как-то мутно.
Я не утверждаю, что обязательно плохо, но непрозрачно.
Не складываются у меня в одно целое его объявленные параметры, характеристики и конструктивные решения – расползаются в разные стороны :-(

Но вернемся к редукторам, у меня вопросов еще есть :-)
1. Редуктор ЦИАМ-СНТК на 30000 лс (представленный на выставке как в основном законченный), это прямиком под требования ПД-30 или потребуются дополнительные приближения? Как Вы полагаете?
2. Какова роль Салюта в новой версии редуктора Д-27? Только высокое качество исполнения или конструкривно-доводочная тоже? Слышал мнения чуть ли не о полном авторстве Салюта, что вызвало у меня сомнения. Да, эта уважаемая организация давно считается своеобразным «центром компетенции» по коробкам приводов, но полноразмерным редуктором никогда, по-моему, самостоятельно не занималась.

Simurg, ведь Ispit отзывался негативно о стратегии 10 двигателей, где каждый со своей версией редуктора, как о весьма нерациональной.
У запорожцев на 18(?) двигателей кардинальных версий редуктора было поменьше, да и все двигатели постепенно приводились к одной принятой модификации.
На данном этапе я полностью согласен с Другим, даже летающая лабортория не нужна (не значит, что не потребуется в дальнейшем). Запорожцам и ступинцам нужны только стенды, двигатели и винты – для решения большинства намеченых вопросов. И хоть какие-то заметные деньги, в конце концов :-)
Ну, а у антоновцев для своих вопросов борт ведь есть, так?

Что до мнения генерала, так это его «символ веры» и исходя из него он программу гробил несколько лет. А вопросы веры, они такие, болезненные – их не обсуждают, а проповедуют. Я проповеди читать тут как-то не хочу, полагаю, что и Вы тоже.

middelefinger

Вам не следует занижать создаваемую тягу двигателя ПС-90А из Перми на режиме малого газа и предоставлять неточные данные, информацию и пытатся ввести в заблуждение участников ветки.

Ранее на нашей ветке Вы уже указывали не достоверные данные и отмечали, что двигатель НК-56 Кузнецовской фирмы получился якобы почти в 2 раза тяжелее Пермского мотора ПС-90А.

astoronny:

Другой, спасибо за соображения по Sam-146. С этим двигателем по-прежнему как-то мутно.
Я не утверждаю, что обязательно плохо, но непрозрачно.
Не складываются у меня в одно целое его объявленные параметры, характеристики и конструктивные решения – расползаются в разные стороны :-(

Дак и не мудрено, когда сердце истребительного двигла впихнули в гражданский ДТРД (более вменяемые в таких случаях обычно берут бомберский). Конечно САМ на сегодня вполне терпими его доведут до ума, но тут вторая засада - как раз ему не пофартило родится на смене поколений, без задела на модернизацию. Ну разве только на бизнес-джеты будет долго востребован, но там свои правила, и есть или нет сертификат, но клиенты могут не понять, если на их игрушках будет что-то собранное на Сатурне, а не на Гарретте.

Но вернемся к редукторам, у меня вопросов еще есть :-)
1. Редуктор ЦИАМ-СНТК на 30000 лс (представленный на выставке как в основном законченный), это прямиком под требования ПД-30 или потребуются дополнительные приближения? Как Вы полагаете?

Само собой нет. Там нужен поток на 65000л.с. (правда по последним заявам его снизили до 50 000, что вызывает массу вопросов). А такой мощности работоспособного, ресурсного и приемлемого по массе редуктора еще никто в мире не создавал (судовые редуктора не в счет). Не зря ЦИАМ давал умеренно-скептическое заключение по перспективам НК-65 с точки зрения технического поплощения и соотвествия требований к перспективному двигателю. Но их то кто сейчас слушает, ведь у руля только те, кто "эффективно осваивает господдержку". Прав дедушка Дарвин, когда писал, что в эволюционной борьбе выживают не лучшие, но более приспособленные.

2. Какова роль Салюта в новой версии редуктора Д-27? Только высокое качество исполнения или конструкривно-доводочная тоже? Слышал мнения чуть ли не о полном авторстве Салюта, что вызвало у меня сомнения. Да, эта уважаемая организация давно считается своеобразным «центром компетенции» по коробкам приводов, но полноразмерным редуктором никогда, по-моему, самостоятельно не занималась.

Салют есно его не проектировал, другое дело что редуктор Д-27-го создан с оглядкой на производственные возможности оного прекрасного завода в теснейшей кооперации с запорожцами (тут большой респект лично Елисееву).

Ну, а у антоновцев для своих вопросов борт ведь есть, так?

Нет. В штате АНТК нет ЛЛ Ил-76. Эта птичка арендованная в ЛИИ для испытаний.

middelefinger

Вам не следует занижать создаваемую тягу двигателя ПС-90А из Перми на режиме малого газа и предоставлять неточные данные, информацию и пытатся ввести в заблуждение участников форума.

Ранее на нашей ветке Вы уже указывали не достоверные данные и отмечали, что двигатель НК-56 Кузнецовской фирмы получился якобы почти в 2 раза тяжелее Пермского мотора ПС-90А.

Другой, еще раз спасибо за обсуждение.

Собственно, резюме:
* по теперь ПД-30 -- все еще в начале большого пути, за полтора года ушли недалеко :-(, но есть разница в руководстве (надеюсь, существенная) и дай бог удачи.
* по Д-27 -- кажется, какие-то деньги реально пошли, работают, будем ждать.

Пояснение:
Ну, а у антоновцев для своих вопросов борт ведь есть, так?

Нет. В штате АНТК нет ЛЛ Ил-76. Эта птичка арендованная в ЛИИ для испытаний.

Я не имел ввиду для ЛЛ отработки двигателей в собственности антоновцев.
Я говорил, что для отработки своих самолетных вопросов у низ есть летающий борт. Или уже нет?

О, местному шуту скучно? Да, насчет весов у НК-65/ПД-30 тоже есть вопросы. Подробная проработка полтора года назад дала вес 5660 кг (без реверса), а это почти в два раза тяжелее ПС-90А2 в аналогичной поставке. Наверху посчитали это неприемлемо много, особенно на фоне параметров ПД-14. И о чудо! Федорченко заявляет, что им удалось снизить вес на полтонны до 5140 кг. "Враги" тихо курят в сторонке. И то верно, что только не пообещаешь эмиру, что бы Насреддина (в девичестве - Федорченко) обеспечили безбедным существованием на 4-5 лет.))))