astoronny:

2 Михаил_К:

Да, без конкретики судить трудно, но у меня есть "животное" чувство, что в этом случае лечение за счет "заливки" охлаждающим воздухом может стоить до пол-процента кпд каскада.

Хотя я не говорю, что так не делается, зависит от "назойливости" проблемы :-)

Когда я этими делами занимался, было простое эмпирическое соотношение - 1% отбора воздуха ведёт к потере 3% полезной мощности.:)

2 1302: Ну раз лопатка ещё в проектировании, то варианты есть, хотя такое безобразие ловить - тяжёлое занятие. Кроме того, нет гарантии, что при изменении режима или вообще при каком-то режиме этот вихрь не уйдёт в другое, ещё более неприятное место и с выбросом по температуре.

astoronny:

2 1302:

Звиняйте, ежели влез :-)
Вашего реплаю еще не видел :-(

06/03/2012 [19:18:14]

В свою очередь извините: не понял, о чем Вы.

А когда с Д-436 дела начались? Какие годы?
Я на страницы 52, 53 заглянул, но не уловил. Пропустил что-то?



Михаил_К:

Когда я этими делами занимался, было простое эмпирическое соотношение - 1% отбора воздуха ведёт к потере 3% полезной мощности.:)

2 1302: Ну раз лопатка ещё в проектировании, то варианты есть, хотя такое безобразие ловить - тяжёлое занятие. Кроме того, нет гарантии, что при изменении режима или вообще при каком-то режиме этот вихрь не уйдёт в другое, ещё более неприятное место и с выбросом по температуре.

06/03/2012 [20:02:49]


Полностью с Вами согласен. Вечные тиски : хочешь параметры, поднимай температуру, но траться на охлаждение, которое выигрыш-то и сожрет. Вечный поиск компромисса, когда все недовольны, но все согласны.

Дополнительного воздуха нам никто, конечно, не даст. ИМХО, найдем возможность скорректировать матрицу и охладить тот канал.
Вихрь ?. Мы знаем, что он есть, и это уже неплохо. Двигатель наземный, не многорежимный, основное время работы – стационар. Чего бы потоку непредсказуемо метаться-то? Понятно, кто ж его точно знает.
А рисковать ведь всегда приходится. И ошибки бывают. Где ж без них.

To 1302:

astoronny:

2 1302:

Звиняйте, ежели влез :-)
Вашего реплаю еще не видел :-(

06/03/2012 [19:18:14]

В свою очередь извините: не понял, о чем Вы.

Пустое :-)
Написал реплику Михаилу_К на вопрос, заданный Вам и практически одновременно с Вашим ответом.
Вроде как влез и перебил :-(

To 1302:

А когда с Д-436 дела начались? Какие годы?
Я на страницы 52, 53 заглянул, но не уловил. Пропустил что-то?


Нет, не пропустили, я как-то дат особо не расставлял.
Работы по 436К начались году в 82-83, причем не постановлением, а как бы не простым приказом по министерству...

To 1302, Михаил_К

Михаил_К:
~~~~ Когда я этими делами занимался, было простое эмпирическое соотношение - 1% отбора воздуха ведёт к потере 3% полезной мощности.:)

1302:
~~~ Полностью с Вами согласен. Вечные тиски : хочешь параметры, поднимай температуру, но траться на охлаждение, которое выигрыш-то и сожрет. Вечный поиск компромисса, когда все недовольны, но все согласны.


Там было множество полу- и совсем эмпирических коэффициентов влияния в зависимости от:
-- ступень турбины
-- воздух высокого или низкого давления
-- конвективное или конвективно-пленочное
-- рк или са
-- выброс в кромку, в периферию, в пленку, в зазор
-- бандажированное или нет
-- и много чего т.д.

Чистое шаманство, право слово :-)

В первые советские СА с конвективно-пленочным охлаждением гатили до 15% воздуха первого контура, так хотелось температуры повыше.
В результате температура в камере сгорания стала настолько «лукавой» цифрой, что «приличные» организации перешли на сравнение двигателей по температуре на входе в РК первой ступени.
Ну, а по поводу кпд ступени, один зубр-классик-турбинист как-то возвопил – «Да у нас же там вместо кпд просто какие-то ежи!», подразумевая, что в межлопаточном канале и потоку-то уже не осталось, как такового :-)

2 1302: Это может сказаться при пуске. Кстати, раз это стационар, а про паровое охлаждение не задумывались?

Михаил_К:

2 1302: Это может сказаться при пуске. Кстати, раз это стационар, а про паровое охлаждение не задумывались?

07/03/2012 [12:09:33]


На idle все предсказуемо, перегрева нигде нет. Выход на Full Load это примерно 0.15% времени работы в условиях Steady State. Ну, хорошо, пусть в этом промежутке времени тот несчастный вихрь непредсказуемо дрыгается в канале (кстати, спецы из аэро утверждают, что он вообще только перед самым-самым Steady State закручивается). Много он бед натворит за такое короткое время? Я так не думаю.


Паровое охлаждение из страниц диссертаций уже перешло в полноразмерные двигатели в эксплуатации заказчика? И какие ж наработки уже достигнуты?
ИМХО, экзотика это. Хотя, подробности я знаю мало.
Пар… А как его к лопатке доставить? У нас не водоплавающая тематика, от нержавеек шарахаемся, чтоб «подешевше» - нам «скромнее надо быть…» (хи-хи… извините…)

2 1302: Успел принять участие в тепловых испытаниях опытной лопатки первой ступени для ГТЭ-150. Тот ещё был монстр, можно было с паровой турбиной спутать. :))) На начало 90-х, схема подвода пара для охлаждения была разработана, проблем с его наличием на ТЭЦ быть не должно. Энергоблок в 450 МВт должен был состоять из ГТЭ-150, котла-утилизатора и двух паровых турбин по 150 МВт. ЛМЗ еле жив и по многим вопросам стал подсобным цехом Siemens, тема (насколько мне известно) умерла.
Цирк был в том, что ЛМЗ и ЗТЛ (завод турбинных лопаток) не владели современными материалами и технологиями их обработки и следовательно не имели возможность поднять температуру газа перед турбиной. И только экзотические решения могли получить приемлемый КПД.

Драгоценнейшие соотечественники - "двигателисты", Вы, в который уже раз, обсуждаете все, что угодно, только не тему: "НК-93".
И так по-всюду, что угодно, но только не по вопросу заданному. Вывод- сказать по теме нечего. Закройте тему, не измывайтесь над зрителями.
Хватит возносить "себя любимых", так как результат "на выходе" -0 (ноль). Где двигатель, а не распиленные Вами бюджетные деньги на программы, нужные только Вам для поддержания собственных штанов?

booster,
как-то не хочется с Вами соглашаться. Всё ж есть интересное на этой теме!

Михаил_К:

Цирк был в том, что ЛМЗ и ЗТЛ (завод турбинных лопаток) не владели современными материалами и технологиями их обработки и следовательно не имели возможность поднять температуру газа перед турбиной. И только экзотические решения могли получить приемлемый КПД.

07/03/2012 [17:48:30]

В условиях значительных ресурсов легко работать. А вот так, как Вы описали - кувыркаться и искать неординарные подходы – тяжелый случай, зато такой опыт дорого стоит. Михаил, у Вас бесценный опыт.
Что касается моей ситуации, то, уверен, мы выпутаемся традиционными методами без экзотики. Не первый раз же!



booster:

Драгоценнейшие соотечественники - "двигателисты", Вы, в который уже раз, обсуждаете все, что угодно, только не тему: "НК-93".
И так по-всюду, что угодно, но только не по вопросу заданному. Вывод- сказать по теме нечего. Закройте тему, не измывайтесь над зрителями.
07/03/2012 [18:22:26]

Уважаемый! Вы правы : про НК93 либо хорошо, либо ничего. Т.е. мы вообще ушли в сторону. Но обращение Ваше совсем не по адресу. Если Вам невмоготу читать посты, в которых нет упоминания об НК-93, но и не читать эту ветку , пока она существует, Вы не в силах, то есть только один, ИМХО, путь. Обратитесь к админу. Тему закрыть может только админ. Если он решит, что мои посты о проектировании некой раб. лопатки попадают под пункт 3.12, он, железно, их удалит, а мне вкатит вечный бан.
Буду рад, если, именно, Вы оживите ветку. Жду с нетерпением Ваших постов по теме НК93. И обязательно буду их читать забаненый.


booster:
Хватит возносить "себя любимых", так как результат "на выходе" -0 (ноль). Где двигатель, а не распиленные Вами бюджетные деньги на программы, нужные только Вам для поддержания собственных штанов?

07/03/2012 [18:22:26]

А вот зачем же обидные слова вот так - с плеча?
С того момента, как я стал работать на негосударственную компанию, я ни копейки бюджетных денег не потратил. А вот налоги, которые я плачу государству, весьма близки к зарплате инженеров ОКБ на Управе – моих бывших коллег.

Так чьи штаны я поддерживаю?

А вот зачем же обидные слова вот так - с плеча?
С того момента, как я стал работать на негосударственную компанию, я ни копейки бюджетных денег не потратил. А вот налоги, которые я плачу государству, весьма близки к зарплате инженеров ОКБ на Управе – моих бывших коллег.
Так чьи штаны я поддерживаю?
07/03/2012 [19:49:03]

Предъявите публике плоды своего труда в реальном железе - НК-93 - и будет Вам почет и всеобщее уважение, смотрящих на это сбоку эксплуатационников. Котрые кроме болтовни и развала всего отечественного ничего иного не видят. Кстати государственных компаний в ОДК, формально, нет.

booster:

Предъявите публике плоды своего труда в реальном железе - НК-93 - и будет Вам почет и всеобщее уважение, смотрящих на это сбоку эксплуатационников. Котрые кроме болтовни и развала всего отечественного ничего иного не видят. Кстати государственных компаний в ОДК, формально, нет.

07/03/2012 [19:57:40]


Уважаемый! Плоды моего труда в составе НК93 пылятся на территории завода на Управе. Вы не видите ничего кроме развала, а там Вам покажут реальный двигатель. Возьмите его и эксплуатируйте. Что мешает?

Говорите, «…государственных компаний в ОДК, формально, нет» и тут же обвиняете в распиле бюджета. Кто пилит-то?

2 booster:

Простите, а какую контрольно-ревизионную комиссию Вы представляете?
Уже в нескольких ветках Вы сторого призвали участников к ответу.
На каком, собственно, основании?

1302:

Михаил_К:
Цирк был в том, что ЛМЗ и ЗТЛ (завод турбинных лопаток) не владели современными материалами и технологиями их обработки и следовательно не имели возможность поднять температуру газа перед турбиной. И только экзотические решения могли получить приемлемый КПД.

07/03/2012 [17:48:30]

В условиях значительных ресурсов легко работать. А вот так, как Вы описали - кувыркаться и искать неординарные подходы – тяжелый случай, зато такой опыт дорого стоит. Михаил, у Вас бесценный опыт.
Что касается моей ситуации, то, уверен, мы выпутаемся традиционными методами без экзотики. Не первый раз же!

Громко сказано, я скорее свидетель в данной ситуации. Занимался КИП, подготовкой экспериментов (оборудование стенда) и участвовал в продувках на горячем стенде. А подход, дело в том, что "газовики" на ЛМЗ вышли из "паровиков". Соответственно и турбины они строили с оглядкой на паровые турбины (особенно это видно по корпусным деталям) и подобные решения для них были естественными. Продувки лопатки шли малой кровью - было задействовано всего шесть человек. Вся эта тема заняла несколько месяцев от получения лопатки и её термометрирования в Николаеве до выполнения и передачи отчёта заказчику. На такую работу были затрачены копейки по тем временам.
Удачи! Выход всегда есть, только надо знать в какой он стороне.

1302:
Уважаемый! Плоды моего труда в составе НК93 пылятся на территории завода на Управе. Вы не видите ничего кроме развала, а там Вам покажут реальный двигатель. Возьмите его и эксплуатируйте. Что мешает?
Говорите, «…государственных компаний в ОДК, формально, нет» и тут же обвиняете в распиле бюджета. Кто пилит-то?
07/03/2012 [20:22:27]

Единственный двигатель для ГА за 20 последних лет создан совместно с французами - САМ-146, больше ничего.
Посмотрите отчет Счетной палаты по расходам ОДК из госбюджета, например за последние 5 лет, а что на выходе в гражданском двигателестроении? Правильно - ноль.
Обвинять не моя компетенция, прокурор рассудит.

прокуроры эту ветку не читают

Михаил_К:
А подход, дело в том, что "газовики" на ЛМЗ вышли из "паровиков". Соответственно и турбины они строили с оглядкой на паровые турбины (особенно это видно по корпусным деталям) и подобные решения для них были естественными.
07/03/2012 [20:51:51]

Известное дело – от традиционных решений трудно отказаться. Всегда найдется масса аргументов действовать опробованными и подтвердившими свою эффективность способами. Особенно в начале какого-то нового дела. И это правильно. Революции и нафиг никому не нужны. Всё успешное приходит эволюционным путем, мелкими, но непрерывными шагами без остановки.

ЗНШ

Поясните различным участникам нашего авиафорума поточнее информацию и Ваш пост от 4 марта 2012 г. на нашей ветке по новому исполнительному директору Кузнецовской фирмы Юрию Елисееву, Запорожскому двигателю Д-27 и бывшему Самарскому предприятию СНТК им. Н.Д. Кузнецова.

Я взял на себя смелость продублировать пост от Blogger с ветки:
"Ан-148 Часть II"
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
т.к. здесь наблюдается наибольшая концентрация двигателистов, а значительная часть пунктов документа относится именно к двигателестроению.


Blogger:

Протокол
між Кабінетом Міністрів України та Урядом
Російської Федерації про внесення доповнень до Угоди
між Урядом України та Урядом Російської Федерації
про співпрацю у сфері розробки, виробництва,
поставок і експлуатації авіаційної техніки
від 20 серпня 1997 року

Дата підписання: 19.08.2011
Дата затвердження Україною: 02.11.2011
Дата набрання чинності для України: 13.12.2011

Стаття 1
1. Доповнити передбачений статтею 2б Угоди ( 643_109 )
перелік авіаційної техніки та її модифікацій наступними позиціями:
"створення, серійне виробництво та забезпечення експлуатації
літака Ан-148-100 і його подальших пасажирських, транспортних та
спеціальних модифікацій цивільного і подвійного призначення, у
тому числі Ан-148-100А, Ан-148-100В, Ан-148-100Е, Ан-148-110,
Ан-148-120, Ан-158, Ан-168, Ан-178, Ан-148С-100, Ан-148-100ЕА,
Ан-148-100Е МНС, Ан-148-100ABJ;
створення, серійне виробництво та забезпечення експлуатації
літака Ан-140-100 і його подальших пасажирських, транспортних та
спеціальних модифікацій цивільного і подвійного призначення, у
тому числі Ан-140-110, Ан-140-200, Ан-140С-100, Ан-140Т-100,
Ан-140Т-210, Ан-140МП;
створення, серійне виробництво та забезпечення експлуатації
двигуна AI-222-40 і його модифікацій AI-222-40-1, AI-222-40-2;
створення, серійне виробництво та забезпечення експлуатації
двигуна AI-222-28 і його модифікації AI-222-28Ф;
забезпечення експлуатації двигуна Д-36МБ і його модифікацій
Д-36МБ-01, Д-36МБ-02 на літаках Як-42, Ан-72, Ан-74;
створення, серійне виробництво та забезпечення експлуатації
двигуна AI-25ТЛР і його модифікацій AI-25ТЛР-1, AI-25ТЛР-2, а
також доопрацювання раніше виготовлених двигунів AI-25ТЛ у варіант
AI-25ТЛР та його модифікації;
створення, серійне виробництво та забезпечення експлуатації
двигуна AI-28 і його модифікацій AI-28-1, AI-28-2;
створення, серійне виробництво та забезпечення експлуатації
двигунів Д-436-148ФМ, Д-436-148ФМ1 і Д-436-148ФМ2; Д-436ТП-М;
Д-436ТП-ФМ;
створення, серійне виробництво та забезпечення експлуатації
двигунів Д-18Т серії ЗМ, Д-18Т серії 4, Д-18Т серії 5, Д-18ТР і
Д-18ТМ;
створення та виробництво сімейства перспективних двигунів
ПД-14 в класі тяги 9-18 тонн;
створення, серійне виробництво та забезпечення експлуатації
модифікованого двигуна Д-136-2;
створення, серійне виробництво і забезпечення експлуатації
допоміжних силових установок AI-450-2МС та AI-450-МС серії 1;
розробка двигунів МС-700С, МС-14С, МС-350, МС-500В та
допоміжної силової установки МС-500УБЕ та їх модифікацій в рамках
створення науково-технічного доробку авіаційної промисловості
України"
За Кабінет Міністрів За Уряд
України Російської Федерації

http://zakon2.rada.gov.ua/laws ...

13/03/2012 [11:30:45]


Мои вопросы / комментарии следующие:
1. А аналогиченое российское постановление?
Ведь не одностороннее же решение...
2. Какие работы выполняет Ивченко-Прогресс (или другие украинские организации) в программе ПД-14?

astoronny:
2. Какие работы выполняет Ивченко-Прогресс (или другие украинские организации) в программе ПД-14?

Камеру сгорания как минимум. Надо заглянуть в доклад по ПД, там расписана кооперация.

Вот с камерой-то и вопрос:

1. После конкурса на разработку двигателя для МС-21 Кравченко, тогда зам. Муравченко, весьма резко отозвался по поводу итогов и по поводу энергичных попытках отодвинуть Ивченко-Прогресс подальше от разработки.
2. В нескольких интервью он заявил как-то так, что в сложившихся условиях Прогресс будет относиться к разработке такой камеры как к обычному заказу при наличии предоплаты.
3. Я нигде не встречал, что подобный заказ Прогрессу кто-либо давал, или-таки давал?
4. Кравченко возглавил Прогресс.
5. Пермский газогенератор уже есть в железе и работал на стенде, насколько я помню – то есть с другой КС, наверное.
6. Подходы Запорожья и Перми к организации процесса горения и проектированию КС различаются на весьма глубинном уровне, я бы сказал, что где-то даже и антагонисты в какой-то мере.
7. Мне трудно представить, что Пермь, как ведущая организация, согласиться на столь чужеродный элемент (с непонятной философией) в своем ГГ, учитывая тот факт, что процесс проектирования и доводки КС до сих пор включает очень заметную долю техшаманства и know-how.

Так это и интересно: что в постановлении, а что в жисти? что в разбивке, а что наяву?

astoronny
6. Подходы Запорожья и Перми к организации процесса горения и проектированию КС различаются на весьма глубинном уровне, я бы сказал, что где-то даже и антагонисты в какой-то мере.
]
Вы имеете в виду, что на ПД-14 три контура форсунок, а у ГП "Прогресс-Ивченко" обычно один контур рабочих форсунок + пусковые форсунки - или я ошибаюсь?

для astoronny
Украина в авиадвигателестроении не только "Прогресс-Ивченко" - Кравчнеко,
но и МоторСич - Богуслаев. В некоторых облостях, они действуют независимо.

To nikkil:
astoronny
6. Подходы Запорожья и Перми к организации процесса горения и проектированию КС различаются на весьма глубинном уровне, я бы сказал, что где-то даже и антагонисты в какой-то мере.
]
Вы имеете в виду, что на ПД-14 три контура форсунок, а у ГП "Прогресс-Ивченко" обычно один контур рабочих форсунок \+ пусковые форсунки - или я ошибаюсь?


Вы не ошибаетесь в том плане, что это одно из проявлений / свидетельств разности подходов.
С моей точки зрения, пермские моторостроители всегда во главу угла ставили организацию благоприятных условий горения – в то время как запорожцы последние сорок лет, как минимум, сделали упор на так называемое сокращение времени пребывания в камере сгорания.
Подходы в организация фронтальной зоны, зон горения и впуска вторичного воздуха и т.д. у них весьма отличаются, соответственно различаются и конструкции, даже визуально.
Каждый из подходов имеет как свои существенные достоинства, так и недостатки. Надо хорошо «натренироваться» в использовании одних и подавлении других.
Тут трудно воспринять «чуждый» стиль в короткое время, да и вся душа инстинктивно противится :-)



To nikkil:
для astoronny
Украина в авиадвигателестроении не только "Прогресс-Ивченко" - Кравчнеко,
но и МоторСич - Богуслаев. В некоторых облостях, они действуют независимо.


Безусловно, и даже иногда в прошлом не только независимо, но и несколько вразрез.
У меня сложилось высокое мнение о производственных возможностях предприятия Мотор Сич, а также об их способностях по внедрению опытных изделий в серийное производство.
Тем не менее, возможности компании в области ОКР были и остаются весьма ограниченными.
Вы полагаете, что они попали в украинское постановление со столь дальним прицелом на серийное производство двигателей семейства ПД?
А как к этому могла бы отнестись российская сторона?
Например, по Аи-222 складывается впечатление, что МС привлекают только к тем заказам (кроме совершенно отдельных китайских на модификацию Ф), когда Салют зашивается вкрай.

Сейчас принято строить двигатели по модульному принципу. Если удалось согласовать модуль КС, то такой вариант кооперации вполне возможен.

для astoronny
Благодарю Вас за разъяснение.

По-моему, через месяц в Москве будет выставка/салон "Двигатель-2012"
Если кто примет участие, может о кооперации при разработке ПД-14 с Украиной выяснить, а потом здесь поделиться - что-то типа:

"Их ПД - один из первых на выставке,
А сперва кричали, будто бракованный!
Но очухались, и вот дали приз-таки.
Весь в медалях он лежит, запакованный...."
:)

Для Михаил_К:
~~~~ Сейчас принято строить двигатели по модульному принципу. Если удалось согласовать модуль КС, то такой вариант кооперации вполне возможен.


Знаете, модульность – замечательный принцип для ремонтопригодности и прочего, но на этапе закладки двигателя он еще не работает (с моей точки зрения); все это организуется на пусть и ранних, но уже следующих этапах проектирования.
На этапе же закладки / завязки, камера сгорания согласовывается со всеми остальными узлами и неизбежно оказывает влияние на всю интегральную конструкцию и параметры двигателя (опять же, с моей точки зрения).
Вот например, те же запорожцы (по официальной версии) пришли к своей концепции минимального времени пребывания из-за необходимости снижения эмиссий окислов азота без чрезмерного усложнения камеры, введения множественных наборов форсунок, многозональности и т.д.
Все это правда, но не меньшее значение (опять же, смтз) имело то, что таким образом спроектированная камера оказывалась существенно короче, что являлось критическим фактором для запорожцев при проектировании их шестиопорных трехвалок (это относилось не только к камере, а и ко всем узлам).
В качестве «лирического» отступления хотелось бы отменить, что недостаточно сторогий контроль за осевыми габаритами узлов или их «размен» на какие-то другие дивиденды создали очень существенные проблемы в жизни не одного двигателя, и не только трехвальные платят дорого за это: и критическими оборотами, и вибрациями, и необходимостью межвальных подшипников, и, соответственно, ресурсными проблемами...
Однако для запорожцев фактор осевых размеров был особо чувствителен, вот и пошли они на отработку своей концепции, благо, что и эмиссии действительно существенно снижались.
А ведь все мы знаем (вступление гр. Лоханкина из соответствующей ветки), что в двигателестроении ничего не дается даром. За снижение длины приходится платить:
-- повышенными потерями полного давления;
-- «капризным» полем температуры, требующим особенно тщательного согласования фронтовых устройств, форсунок, и соплового аппарата первой ступени турбины;
-- склонностью камеры к погасанию в особо «жестких» условиях, что требует применение в системе управления режима сопровождения, и т.д.
В свете всего вышесказанного, не вижу практической возможности модульно «взаимозаменять» узел камеры сгорания.
Да и, честно говоря, не вижу особого смысла – если длины валов роторов и осевые размеры всего двигателя уже зафиксированны – уходит один из основных плюсов, а большинство минусов вроде как остаются.



Для nikkil:

Да Вы, батенька, поэт!
Певец, можно сказать, двигателестроения:-)
Превзошли, можно сказать, самого Котляревского, с его извечным:
«Эней був патрубок моторний
І хлопець хоч куди козак...»
А если сурьезно – в Ваш стиш можно без ущербу для ритму и рифмы подставить и ПД, и НК, и АИ, и еще несколько аббревиатур.
Порадуюсь успеху любой, а кооперативному успеху порадуюсь в кубе ;-)

для astoronny
Вы мне льстите. Это не совсем мое, а точнее совсем не мое... :)

2 astoronny: Это всё понятно и не вызывает сомнений. Единственный вариант, что Ивченко-Прогресс получил соответствующее техническое задание. Не исключено, что это сделано специально - слить назойливого партнёра-конкурента.

nikkil:

для astoronny
Вы мне льстите. Это не совсем мое, а точнее совсем не мое... :)


Да, я льстю и льстя моя ужасна...

2 Михаил_К:

Не исключено...

1) Да, скорее всего Прогрессу отдана КС. Разговорі об єтом шли давно. Ну и так, краем уха слышал. Зуб конечно не дам :) К тому же Кравченко - сам толковый камерист.
2) Да. Подход к проектированию КС разный. Запорожцы никогда не делали трубчато-кольцевые КС. Это раз. И для запуска использовали всегда "запальники" (мини-камеры со своими форсунками) а не свечи (за что их ЦИАМ постоянно ругал).
3) ОГК (отдел главного конструктора, собственно КБ) "Мотор Сич" - слабое подобие НИО (научно-исследовательский отдел, собственно КБ) Прогресса. Мелкая доработка серийных двигателей - да. Но не разработка новых. История трансформации ТВ3-117ВМА-СБ в ТВ3-117ВМА-СБМ1 - яркая тому иллюстрация.
4) С потерями давления на КС все очень непросто. С одной стороны экономика требует снижения оных. С другой стороны: малые потери - суть малый перепад давления на отверстиях как основных (следовательно плохая доставка воздуха в центр зоны горения) так и поясов охлаждения (и значит хилые защитные воздушные "рубашки" вдоль внутренней стенки жаровой трубы).

5) хорош или плох подход Прогресса в проектировании КС можно оценить сравнивая харакеристики например ТВ3-117ВМА и ЕВ3-117ВМА-СБМ1В. Конечно там менялась не только камера, но тем не менее. ИМХО высотность запуска - это все же в "плюс" камере.
6) малоэмиссионные прогрессовские камеры (для еаземных ГТД) благодаря тому же Кравченко совршенно не похожи на "классику" Прогресса. Перспективные - тем более. Это вообще нечто необычное :)

7) Не вижу проблем разработки Прогрессом модуля КС для кого бы то ни было. Если согласованы геометрия и габариты входа-выхода КС, параметры на входе-выходе, потери, места и проценты отбора воздуха на нужды турбинистов... то "пуркуа бы и не па?!". Остальное вполне согласовывается в процессе проектирования.

olden:

1) Да, скорее всего Прогрессу отдана КС. Разговорі об єтом шли давно. Ну и так, краем уха слышал. Зуб конечно не дам :) К тому же Кравченко - сам толковый камерист.

Не надо зуб :-)
Разговоры-то давно ходют, да одну сторону комплексная жаба давит (и отдавать жалко и брать у конкурента в облом), а другой стороне браться не очень хочется, в сложившихся-то условиях...
Кравченко сам, как камерист? Некоторые говорят, что даже очень, Вам наверное виднее :-)

olden:

3) ОГК (отдел главного конструктора, собственно КБ) - слабое подобие НИО (научно-исследовательский отдел, собственно КБ) Прогресса. Мелкая доработка серийных двигателей - да. Но не разработка новых. История трансформации ТВ3-117ВМА-СБ в ТВ3-117ВМА-СБМ1 - яркая тому иллюстрация.

"Протокол
між Кабінетом Міністрів України та Урядом
..... розробка двигунів МС-700С, МС-14С, МС-350, МС-500В та
допоміжної силової установки МС-500УБЕ та їх модифікацій в рамках
створення науково-технічного доробку авіаційної промисловості...".
http://zakon2.rada.gov.ua/laws ...

Небольшое уточнение: двигатели МС в протоколе - это "доля" "Мотор Сич".

"Четырехлетние работы по проекту DREAM завершены
Подробнее: http://www.arms-expo.ru/049051 ...
Завершены 4-летние работы по проекту 7-й Рамочной программы Евросоюза DREAM. Проект выполнялся крупнейшими двигателестроительными компаниями Rolls-Royce, Snecma, MTU и научно-исследовательскими центрами Европы и России, среди которых большую долю исследований проводил ЦАГИ. Работы по проекту завершены в январе 2012 года, говорится в пресс-релизе предприятия.
Проект DREAM направлен на разработку ключевых технологий создания винто-вентиляторных авиационных двигателей с открытым ротором.
........
Проект DREAM позволил получить большой научно-технический задел в части формирования облика перспективных двигателей.
В результате поисковых, экспериментальных и расчетных исследований получены важные для практической работы результаты, дающие предпосылки для создания экономичных авиационных винтовентиляторных двигателей поколения 2025". (с)

~~~2) Да. Подход к проектированию КС разный. Запорожцы никогда не делали трубчато-кольцевые КС.

Правда, не делали. Справедливости ради, на некоторых их конструкциях прослеживается своеобразная «форкамера» примерно в 1/10 жаровой части, своего рода «зародыш» трубы, но это все в рамках их подхода «ужимания» длинны.

~~~ И для запуска использовали всегда "запальники" (мини-камеры со своими форсунками) а не свечи (за что их ЦИАМ постоянно ругал).

А это уже для преодоления отрицательных моментов подхода – более тяжелого розжига и обеспечение режима сопровождения.
В те полузабытые времена, когда ЦИАМ и Прогресс жили в одной стране, последний наезд имел место быть в конце 80-х, ЕМНИП. У ЦИАМ главный аргумент был – весь мир делает по-другому; у запорожцев главная отмазка – у всего мира на свечах факел плазмы в 10 см, как только вы нам, так мы зараз...
А там и эмир представился...

~~~3) ОГК (отдел главного конструктора, собственно КБ) "Мотор Сич" - слабое подобие НИО (научно-исследовательский отдел, собственно КБ) Прогресса. Мелкая доработка серийных двигателей - да. Но не разработка новых. История трансформации ТВ3-117ВМА-СБ в ТВ3-117ВМА-СБМ1 - яркая тому иллюстрация.

Возможности МС и Прогресса в области ОКР малосравнимы, с моей точки зрения, разных классов эти возможности.
Я плохо знаю упомянутую Вами историю трансформации, однако полагаю, Вы хотели сказать, что МС вынужден и привык нанимать Прогресс (или группы специалистов Прогресса) в качестве субподрядчиков даже в тех случаях, когда инициатива и финансирование разработки принадлежит Мотор Сич.

~~~4) С потерями давления на КС все очень непросто. С одной стороны экономика требует снижения оных. С другой стороны: малые потери - суть малый перепад давления на отверстиях как основных (следовательно плохая доставка воздуха в центр зоны горения) так и поясов охлаждения (и значит хилые защитные воздушные "рубашки" вдоль внутренней стенки жаровой трубы).

Я тут процитировал на другом форуме зарубежного классика (вот только не упомню кого), что авиационный двигатель является "связкой компромиссов", как-то так...
Ну, а при наличии «своего» Генерального, компромисс всегда будет уконтрапупен «правильно» :-)

~~~5) хорош или плох подход Прогресса в проектировании КС …

По мне, так вполне хорош и более чем имеет право на существование :-)

~~~…можно оценить сравнивая харакеристики например ТВ3-117ВМА и ЕВ3-117ВМА-СБМ1В. Конечно там менялась не только камера, но тем не менее. ИМХО высотность запуска - это все же в "плюс" камере.

Полагаю, что улучшение весьма существенное, но, все же, сравнение не вполне корректное – уровни понимания процессов отличаются на 35 лет (примерно, по времени разработки).

~~~6) малоэмиссионные прогрессовские камеры (для еаземных ГТД) благодаря тому же Кравченко совршенно не похожи на "классику" Прогресса. Перспективные - тем более. Это вообще нечто необычное :)

То, что видел в паре презентаций, действительно сильно отличается визуально.

~~~7) Не вижу проблем разработки Прогрессом модуля КС для кого бы то ни было.

И я особых не вижу.

~~~Если согласованы геометрия и габариты входа-выхода КС, параметры на входе-выходе, потери, места и проценты отбора воздуха на нужды турбинистов... то "пуркуа бы и не па?!". Остальное вполне согласовывается в процессе проектирования.

А вот тут есть некая интрига.
С одной стороны, короче, чем Прогресс камеру сгорания мало кто может спроектировать.
Короткий узел – выигрыш в механике всего двигателя: от осевых размерах зависят длины валов, схема размещения опор, схема распределения вращающихся масс на валах и т.д.
Собственно, вся "механика" двигателя на этом завязана в большой мере. "Раздуешь" длины — можешь получить всевозможные проблемы с надежностью и ресурсами.
Но ведь и за «коротковизну» приходится платить-- "связка компромиссов", куда денешься...
Поэтому, мне кажется, что чем на более раннем этапе «встроить» короткую камеру, тем больше интегральных преимуществ на двигателе в целом можно поиметь.

А теперь, с другой стороны, вроде как первый вариант ГГ уже есть в железе, т.е. габариты и параметры входа/выхода (и все с этим связанное) уже определены. Насколько «жестки» оказались пермские моторчане в длинах узлов? Вдруг как «пролиберальничали», что с ними иногда случалось ранее?
Тогда и не возникает на данном этапе никакого побуждения завязываться с «чуждым» запорожским подходом и непонятной концепцией, поскольку в длинной камере запорожские преимущества не столь уж очевидны.

nikkil:
[QUOTE]розробка двигунів МС-700С, МС-14С, МС-350, МС-500В[/QUOTE]

Вероятно это все вариации на тему "ТРД Р95-300 (разработчик – АМНТК «Союз») для ракет Х-55". Не удивлюсь если с каким-то участием Прогресса.
Я почему упомянул трансформацию ТВ3-117ВМА-СБ в ТВ3-117ВМА-СБМ1. Все потому, что Богуслаева однажды озарила мысль: "У нас же собственное КБ! Неужели мы не в состоянии сделать собственный движок?!" Взял серийный турбовальный ТВ3-117ВМА, добавил редукор от старенького АИ-24 (надежный но не для этого движка созданный, к тому же перетяжеленный, если не ошибаюсь), добавил пару внешних валов чтобы превратить турбовальный в турбовинтовой. Добавили "СБ", чтобы никому не было обидно (Саркисов-Богуслаев). И вот оно - "новый движок разработки Мотор Сич" готов. Идея не оптимальная, если не сказать странная. Но вполне рабочая. Да вот только получилось нечто не слишком работоспособное. Пришлось все же просить у Прогресса помощи. Прогрессовцы сначала пытались минимальными изменениями ограничиться. Получился более-менее работоспособный ТВ3-117ВМА-СБМ (Муравченко). Но затем по здравом размышлении пришли к выводу что военный движок и гражданский - это "две большие разницы". В качестве маленького примера: топливный коллектор находился внутри корпуса КС. Для гражданки по пожаробезопасности такое не катит. Там от жаровой трубы прогрев идет серьезный. Сначала пробовали экранировать и теплоизолировать. В итоге вынесли на внешнюю сторону корпуса. Короче одно изменение потянуло за собою второе, там третье, четвертое... В итоге от оригинала ("С") мало что осталось. Да и от "Б" - там скорее только сама идея. Прогресс, правда, признал что компрессор неплохой, но его слегка доработали. Все остальное в итоге заменили. И по факту попытка сделать быстро и малой кровью неплохой турбо-винтовой движок за счет нестандартной минимальной пределки турбо-вального ИМХО провалилась. Т.е. сам движок получился неплохим, заодно и вертолетчикам счастье привалило. Но затраты на разработку сравнимы с затратами на новый турбо-винтовой классической схемы.

Так что когда о МС говорят как о конструкторском бюро - это небольшая натяжка.

astoronny:
[QUOTE]Кравченко сам, как камерист? Некоторые говорят, что даже очень, Вам наверное виднее :-)[/QUOTE]

Самый шо ни на есть натуральный, нативный и кондовый :)
Не являюсь ныне ни его подчиненным ни даже как-то с ним связанным, поэтому могу быть искренним: очень толковый "камерист" да и вообще двигателист. С завидной работосопсобность. Как говорится "для него и хобби - это работа" :) В руководство ушел с поста начальника отдела камер сгорания, пройдя до того все этапы именно в этом отделе.

действительно, почему не дают зеленый свет кузнецовским движкам, раз они уже пылятся в ожидании заказчика?

astoronny:

[QUOTE]Справедливости ради, на некоторых их конструкциях прослеживается своеобразная «форкамера» примерно в 1/10 жаровой части, своего рода «зародыш» трубы[/QUOTE]

Короткие "конусы" под форсунки в лобовой части жаровой трубы?
В принципе - в поддержку локальной зоне смешения (там после двухъярусного завихрителя, нсколько я помню, обратные вихри топливо-воздушной смеси), плюс дополнительная жесткость конструкции ну и вероятно увеличение площади теплосъема с фронта трубы. Зона же горения находится вне этих элементов.

[QUOTE]вроде как первый вариант ГГ уже есть в железе[/QUOTE]

Тогда да. Укорачивать валы ради другой камеры на этой стадии уже смысла никакого :)

Но

[QUOTE]в длинной камере запорожские преимущества не столь уж очевидны[/QUOTE]

При прочих равных удлиненная "короткая" камера в габаритах "длинной" позволит поработать с выравниванием температурных эпюр перед СА ТВД. Это как минимум. Т.е. какой-то смысл таки есть. Особенно если собственные силы уже не те. Все же многие КБ подрастеряли кадры. Как с этим обстоит дело в конкретно этой ситуации, я не в курсе.

Дожили, некоторые не очень далекие участники форума даже предлагают закрыть тему ветки, а другие очень крутые "спецы" достаточно активно уже начали обсуждать на ветке НК-93 нашего авиафорума, еще пока не созданный Пермский мотор ПД-14, а также рекламируют и нахваливают другие поделки из Перми.

Дожили, некоторые не очень далекие участники форума даже предлагают закрыть тему ветки, а другие очень крутые "спецы" достаточно активно уже начали обсуждать на ветке НК-93 нашего авиафорума, еще пока не созданный Пермский мотор ПД-14, а также рекламируют и нахваливают на нашей ветке НК-93, другие поделки из Перми.

Дожили, некоторые не очень далекие участники форума даже предлагают закрыть тему ветки, а другие очень крутые "спецы" достаточно активно уже начали обсуждать на ветке НК-93 нашего авиафорума, еще пока не созданный Пермский мотор ПД-14, а также рекламируют и нахваливают на нашей ветке НК-93, другие поделки из Перми.

Дожили, некоторые не очень далекие участники форума даже предлагают закрыть тему ветки, а другие очень крутые "спецы" достаточно активно уже начали обсуждать на ветке НК-93 нашего авиафорума, еще пока не созданный Пермский мотор ПД-14, а также рекламируют и нахваливают на нашей ветке НК-93, другие поделки из Перми.

Дожили, некоторые не очень далекие участники форума даже предлагают закрыть тему ветки, а другие очень крутые "спецы" достаточно активно уже начали обсуждать на ветке НК-93 нашего авиафорума, еще пока не созданный Пермский мотор ПД-14, а также рекламируют и нахваливают на нашей ветке НК-93, другие поделки из Перми.

Дожили, некоторые не очень далекие участники форума даже предлагают закрыть тему ветки, а другие очень крутые "спецы" достаточно активно уже начали обсуждать на ветке НК-93 нашего авиафорума, еще пока не созданный Пермский мотор ПД-14, а также рекламируют и нахваливают на нашей ветке НК-93, другие поделки из Перми.