Simurg:

To ispit.
Ещё раз хочу поблагодарить за столь детальное описание деффектов. Похоже, что не хватило пары моторов для полноты картины!!...
Поразительно, что попытки решить проблему всегда(!?) заканчивались новым номером двигателя(№1...№10). Не варианта сателлита или даже редуктора, а двигателя (в надежде на чудо??).
На эти же "грабли" наступили и американцы в компании Сикорского. И это "сегодня"! Их вертолёт 5го поколения (X2) может летать ограниченное главным редуктором время (первый полёт закончился разрушением главного редуктора через 30-40мин).

Вы очень проницательны. Именно так и было: надеялись на "чудо", считая этим чудом ещё несколько дополнительно просверленных каналов для подвода масла или ещё несколько слоёв какой-нибудь экзотики, напылённой на поверхности буртов алюминиевых сепараторов, с бешеной скоростью трущихся о сталь обоймы. Да. Когда конструктор (оставшийся к тому времени единственным конструктором в отделе) разработал новый вариант сателлита, не было уже никакой возможности изготовить этот узел в металле. Если бы раньше на два-три года руководство фирмы проявило бы политическую волю и решилось бы во внедрению её в редуктор... Спасибо за ссылку. Очень интересная конструкция вертолёта. А что касается американских неудач, то они умеют работать над ошибками, в отличие от нас. Ведь их первый спутник тоже взорвался на старте. А потом были и "Аполло" и "Шаттлы".

ispit:...Вот Вы пишете о редукторе, который отработал всего 5 сек. Но ведь это ещё ни о чём не говорит вне общего контекста. Какова вообще была статистика работы этой конструкции?

Увы говорит..
При первой ревизии самыми привлекательными сувенирами были почерневшие ролики, "разрезанные" на две одинаковые части через продольную ось...После модернизации обороты выходного вала были снижены на 30%.
Отпразнованная через 20 часов испытаний "победа", оказалась преждевременнойной, т.к. во время следующего утреннего пуска всё рассыпалось...
Кораблик в итоге сделали, увеличив объём МТО. При этом такая привлекательная система (компактная, с двумя выходными валами, реверсивная лёгкая с высоким КПД)потеряла "блеск", т.к. вместо "топлива" кораблик возит себя..
В авиамоторе для этого нет "места".
П.с. Ранее малость наврал в "расчётах"...не 1200, а 760G, что также не мало..

Для Симурга.

Впечатление такое, что Вы работали без масла. За 5с так сточить ролики? Такого у нас не было. Вероятно, их заклинило в сепараторе. А как же другие корабли и суда прекрасно ходят на ГТД?

Я не принимал непосредственного участия в этой работе. Но масла было достаточно.
Ролики "разрезало" сдвигом. "Другие" корабли не всегда должны обладать "такой" манёвренностью, скоростью и динамикой при манёврах.

[Simurg - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

Simurg:

Я не принимал непосредственного участия в этой работе. Но масла было достаточно.
Ролики "разрезало" сдвигом. "Другие" корабли не всегда должны обладать "такой" манёвренностью, скоростью и динамикой при манёврах.

01/02/2012 [21:01:33]

В авиации на ТВД и ТВВД тяга изменяется путём перестановки шага винта при сохранении неизменных оборотов турбокомпрессора. А у вас как-то по-другому? И потом Вы пишете, что в другом случае всё-таки удалось отработать 20 часов. Так была ли конструкция работоспособна?

Конструкция должна была быть компактной (передаваемая мощность около 3000 л.с.).
Для обеспечения необходимого ресурса этим качеством пришлось пожертвовать.
Тяга обеспечивалась оборотами турбины.

ИнжиНИИр:

К чему бы это???

НК-93: мяч вновь переброшен Путину

26 января 2012 года / Владимир Леонов / Aviation EXplorer

Тема революционного, сверхэкономичного, высокоэффективного авиадвигателя большой мощности НК-93, за который последние пять лет редакция "Аргументов недели" воюет с чиновниками Минпромторга и госкорпорации "Оборонпром" получила неожиданное развитие. 25 депутатов Госдумы обратились с открытым письмом к премьер-министру страны и кандидату в президенты Владимиру Путину.

Из обращения совершенно ясно видно, как ведомство В. Христенко и его соратник в Оборонпроме А.Реус торпедируют указания первых лиц государства.

http://www.aex.ru/docs/3/2012/ ...

Ну вот Путин и ответил!!!
http://www.aex.ru/news/2012/2/ ...

[Simurg - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

Simurg:

Конструкция должна была быть компактной (передаваемая мощность около 3000 л.с.).
Для обеспечения необходимого ресурса этим качеством пришлось пожертвовать.
Тяга обеспечивалась оборотами турбины.

02/02/2012 [13:33:41]

Для передачи такой мощности прекрасно подошёл бы вертолётный редуктор с приводом от свободной турбины двигателя. Они давно и хорошо отработаны. А у НК-93 редуктор был рассчитан на передачу 30000 л.с. Но таких в то время не существовало. Как, впрочем, и сейчас.

To Simurg:
Надо было обратиться в Авиадвигатель по поводу редуктора на 3000 л.с. На Редуктор-ПМ есть в производстве на мощность до 6 МВт с передаточным до 5, 2 и неограниченным ресурсом (ГТУ-4П, ГТУ-6П, www.avid.ru). Сделали бы, что вам надо.

middlefinger и др.

Прежде чем писать на форуме, прочитайте ветку и авиафорум более внимательнее и немного ознакомтесь с конструкций и техническими характеристиками и параметрами авиадвигателей.

Пермские Авиадвигатель и Редуктор-ПМ и другие фирмы и предприятия в России, а также и за рубежом пока не создали надежного редуктора для передачи большой мощности на 30 тысяч Л.С.

В Самаре первыми в мире разработали и содали редукторы для передачи большой мощности 30 ТЫС. Л.С.
Вы не внимательно прочитали ветку или запутались в нулях и ошиблись в несколько десятков раз по мощности требуемого и необходимого редуктора для авиадвигателей как в Л.С. так и в МВт.

"Изделие" о котором шла речь выше, было спроектировано и изготовлено не в кооперативе, а в одном из ведущих отраслевых заведений страны ( в конце 90х)...Поверьте, что там знали о всём(!), что и где выпускается серийно, где и у кого какие результаты и т.д.
Думаю, что у редукторов с "неограниченным" ресурсом нет "быстро вращающегося водила" и сателлитов с "высокой" относительной скоростью вращения. То же можно сказать и о турбофане "дримлайнера" - у него неподвижное водило и винто-вентилятор один...
Если на "Редукторе-ПМ" "знают" как, то почему не помогут с НК-93(за деньги)?
Ещё о "граблях"...В начале 80х на одном из предприятий Харькова было изготовлено два "шасси" с приводом около 1000 л.с.(должно было назад ехать быстрее, чем вперёд). Планетарные коробки передач у обеих аппаратов рассыпались через 90 секунд работы...Был изготовлен стенд, имитирующий работу "сложного" места. Результаты полностью совпали с "натурным" экспериментом...
Хотелось бы услышать мнение инженеров знакомых со статистикой отказов главных редукторов вертолётов (правду об этом нигде не найдёшь)... Думаю первопричина появления "мусора" в масле "висит на тех же граблях"..

[Simurg - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

Simurg:

"Изделие" о котором шла речь выше, было спроектировано и изготовлено не в кооперативе, а в одном из ведущих отраслевых заведений страны ( в конце 90х)...Поверьте, что там знали о всём(!), что и где выпускается серийно, где и у кого какие результаты и т.д.
Думаю, что у редукторов с "неограниченным" ресурсом нет "быстро вращающегося водила" и сателлитов с "высокой" относительной скоростью вращения. То же можно сказать и о турбофане "дримлайнера" - у него неподвижное водило и винто-вентилятор один...
Если на "Редукторе-ПМ" "знают" как, то почему не помогут с НК-93(за деньги)?
Ещё о "граблях"...В начале 80х на одном из предприятий Харькова было изготовлено два "шасси" с приводом около 1000 л.с.(должно было назад ехать быстрее, чем вперёд). Планетарные коробки передач у обеих аппаратов рассыпались через 90 секунд работы...Был изготовлен стенд, имитирующий работу "сложного" места. Результаты полностью совпали с "натурным" экспериментом...
Хотелось бы услышать мнение инженеров знакомых со статистикой отказов главных редукторов вертолётов (правду об этом нигде не найдёшь)... Думаю первопричина появления "мусора" в масле "висит на тех же граблях"..


03/02/2012 [11:40:29]

Я начинал свою карьеру с ремонта поршневых двигателей АШ-82Т, АШ-82В и вертолётного редуктора Р-5. Хотя проработал там немного, но за это время через мои руки прошло несколько сот двигателей АШ-82Т с планетарным редуктором и несколько десятков редукторов Р-5. Так вот. По редукторам АШ-82Т (там было 12 сателлитов) замечаний не было никогда и они прекрасно отрабатывали свой общетехнический ресурс в 4000 час. Правда мощность там была 1900 л.с. и обороты входного вала были 2600, вала винта - 1000 об/мин. На редукторах Р-5 если что-нибудь и приходилось браковать при капремонте, то эта была сущая мелочёвка типа втулочек маслонасоса. В ходовой части редуктора стояли такие могучие шестерни и подшипники, что их также никогда не приходилось браковать. Сателлиты (5шт)вращались на цапфах вала несущего винта как на подшипниках скольжения. Двигатель АШ-82В давал на входной вал 2600 об/мин. Обороты вала НВ - 180...200 об/мин. Передаваемая мощность 1700 л.с. Ресурсы там были немного меньше. Так что на редукторах я, контрольный мастер участка дефектации, мог и отдохнуть. Правда, ценой такой высокой надёжности редуктора Р-5 был его вес порядка 700 кГс. Для сравнения : редуктор НК-93 весил около 475 кГс.

Если речь о МИ-4, то откуда 1000 об на валу винта?

Скорей всего Ан-2 это 1000, а Ми-4 180-200. Другое отношение.

[Simurg - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

Simurg:

Если речь о МИ-4, то откуда 1000 об на валу винта?

03/02/2012 [23:55:55]

АШ-82Т ставился на Ил-14, а АШ-82В - на вертолёт Ми-4.

[Сафокл - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

Сафокл:

Скорей всего Ан-2 это 1000, а Ми-4 180-200. Другое отношение.

04/02/2012 [00:20:47]

На Ан-2 стоял однорядный 9-цилиндровый звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Он же стоял и на Ли-2. А ещё раньше - на истребителе И-16 последних серий. Прародителем двигателя был американский "Райт-Циклон", закупленный в США в 30-х годах вместе с технологией производства. Швецов "сложил" вместе две таких "звезды" и получился двигатель, которому было дано наименование АШ-82, мощностью 1700 л.с. Но эта двухрядная "звезда " имела уже 14 цилиндров. Мотор этот ставился на истребитель Ла-5. Заменив карбюратор системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя, Швецов получил мотор АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. Этот мотор ставился на истребители Ла-5ФН, Ла-7 и бомбардировщик Ту-2, а затем (уже после войны) и на истребители сопровождения Ла-9 и Ла-11. После войны мощность мотора увеличили до 1900 л.с. и установили его на Ил-14. Мотор назвали АШ-82Т. А вот для постановки мотора на вертолёт Ми-4 его пришлось серьёзно модифицировать. Был снят редуктор, вместо которого была установлена муфта включения трансмиссии вертолёта. Мощность двигателя, названного АШ-82В, составляла 1700 л.с., хотя он также имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры.

ispit:
В авиации на ТВД и ТВВД тяга изменяется путём перестановки шага винта при сохранении неизменных оборотов турбокомпрессора. А у вас как-то по-другому? И потом Вы пишете, что в другом случае всё-таки удалось отработать 20 часов. Так была ли конструкция работоспособна?

Вообче то на ТВД принято измрять не тягу а мощность....
Но да ладно.
В части отказа подшипника...сдаётся мне что всё-таки заводы имели брак, который попадал уже на сборочные стенды, как бы меня в обратном не уверяли старшие товарищи.

[Лонжерон - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Лонжерон:

ispit:
В авиации на ТВД и ТВВД тяга изменяется путём перестановки шага винта при сохранении неизменных оборотов турбокомпрессора. А у вас как-то по-другому? И потом Вы пишете, что в другом случае всё-таки удалось отработать 20 часов. Так была ли конструкция работоспособна?

Вообче то на ТВД принято измрять не тягу а мощность....
Но да ладно.
В части отказа подшипника...сдаётся мне что всё-таки заводы имели брак, который попадал уже на сборочные стенды, как бы меня в обратном не уверяли старшие товарищи.

04/02/2012 [12:31:13]

Я ведь писал не об измерении тяги, а об изменении. Как измеряют мощность ТВД, нам известно. Но лётчика в полёте интересует не мощность, а именно тяга. Кстати, а почему тогда на ТВВД НК-93 на стенде мы измеряли не мощность, а тягу? Ведь с таким же успехом можно было бы измерять и тягу ТВД. Что касается подшипника, это Вы имели в виду тот, о котором говорил Симург? В моей практике случаев отказов подшипников по вине завода-изготовителя не было. А вот разрушение подшипника в результате его применения не по назначению, - такое было в редукторе НК-93. Приходилось мне держать в руках наполовину стёсанные шарики подшипника. Но это было на другом двигателе и явилось результатом масляного голодания. В нормальных условиях этот подшипник прекрасно отрабатывал ресурс.

ispit, спасибо! Припозорили меня, но спасибо. После войны и Як был спарка учебная с АШ-82.

подонки, вот такие подонки (смотрите весь фильм)

http://argumenti.ru/society/on ...

Опытный
боец

Сафокл:

ispit, спасибо! Припозорили меня, но спасибо. После войны и Як был спарка учебная с АШ-82.


Да что Вы такое говорите! Всё знать невозможно. И я узнал от Вас много нового и интересного. Вы имеете в виду учебный истребитель Як-11, наверное. Но на нём стоял двигатель АШ-21. Это 7-цилиндровая звезда мощностью 700 л.с.

Не стоит мне льстить! А я снова покраснел! Мне казалось там АШ-82 был! У меня вся моя литература на даче сложена. Жена не хочет нашу дочь в технори запускать. Говорит, что хватит плодить умных, пора успешных и гибких воспитывать. Вся самая интересная периодика, тоже на даче. А сама, при том- инженер-металлург-эколог и нынче преподаватель. Кандидатская лежит уж лет 10. В декрете время не теряла, но защищаться не хочет, хотя и тема жизненная на 100%. К слову. Просят продать! А предлагают, не поверите! Смешно до слёз, в эквиваленте- целый ЖК ТЕЛЕВИЗОР! 25 тр ажно!

magician, спасибо! Не со всем можно согласиться, хоть и много неопровержимо. Спасибо!

magician и др.

Фильм посвященый авиадвигателю НК-93 и другим высоконадежным изделиям, разработанным и созданным в Самаре на Волжских берегах под руководством Академика Н.Д. Кузнецова ранее уже презентовался на авиафоруме и нашей прекрасной ветке.

Некоторые участники нашего форума ранее отмечали: один из высокопоставленных чиновников, вспоминаемый в отснятых материалах фильма, Виктор Христенко должен скоро лишится своего теплого министерского кресла.

Вскоре, в первых числах февраля 2012 года в различных и всевозможных средствах информации действительно появилось безчисленное множество разных сообщений об его отставке.

Ту ispit и тем, кто "в теме";
1. Если нет идей, как "заставить" редуктор работать "долго", зачем тратить 2 млрд на испытания (по Зюганову и 150 млн. долларов, упомянутых ранее на форуме)? Судьба перспективного НК-65 тоже на "граблях"!
2. Сколько может (должно) стоить инженерное "решение", способное обеспечить эти перспективы!?... Если за готовую диссертацию "у нас" предлагают 25 рублей....

В том и беда, что мозги "у нас" не стоят нихрена. А за бугром прикупить их лежатину, еще и отблагодарят по-царски. Страна не пуганных людей во всём. Своя наука по миру пошла. Все наработки в пыли валяются, либо проданы по дешёвке в лучшем случае.
Но нужно жить дальше как-то.

На днях, другой часто вспоминаемый персонаж в различных средствах массовой информации и
в фильме "Никто кроме нас"- Глава ОДК Анрей Реус, возможно для сохранения своего высокого кресла-заявил на своей рабочей встрече с коллективом АО Кузнецов и с пресконференцией для журналистов, что летные испытания Самарского двигателя НК-93, никто и не отмянял, а якобы пока просто их временно приостановили из-за отсутствия и не достаточного финансирования.

[Simurg - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

Simurg:

Ту ispit и тем, кто "в теме";
1. Если нет идей, как "заставить" редуктор работать "долго", зачем тратить 2 млрд на испытания (по Зюганову и 150 млн. долларов, упомянутых ранее на форуме)? Судьба перспективного НК-65 тоже на "граблях"!
2. Сколько может (должно) стоить инженерное "решение", способное обеспечить эти перспективы!?... Если за готовую диссертацию "у нас" предлагают 25 рублей....

04/02/2012 [21:28:08]

Зюганова здесь подставили. Ему кто-то нашептал, что в Самаре где-то на полке склада лежит лучший в мире двигатель, готовый хоть сейчас возить пассажиров, который враги России не хотят ставить на самолёт. Вот он и рвёт на себе рубаху с криком "Измена!" А на самом -то деле есть только очень сырой опытный образец, испытание которого по-настоящему даже и не начато. То, что его провезли на самолёте, сделав пару кругов в районе аэродрома, - это не испытание. Прежде чем подняться в воздух, двигатель должен пройти сертификацию в ходе наземных испытаний. А это целый комплекс очень суровых проверок на предельно возможных и запредельных режимах и параметрах. Практика показала, что на таких испытаниях некоторое количество двигателей доводится до полного разрушения и списания. Сертификационные испытания двигателя на земле даже и не начинались. Только после завершения наземной части сертификация двигателя продолжается в воздухе, где двигатель должен быть проверен во всех ожидаемых условиях эксплуатации. К примеру, он должен безотказно запускаться и показывать все заявленные параметры и характеристики от -50 до +40 град. на земле, должен гарантированно запускаться в воздухе опять же в заранее оговорённом диапазоне скоростей, высот и температур. Он должен показать и свою не имеющую аналогов в мире топливную экономичность. И ещё есть много-много всего, что должен уметь делать двигатель, прежде чем ему можно доверить возить людей. Но откуда всё это знать Зюганову? Как и то, что двигатель сейчас существует в собранном виде в единственном экземпляре, а его дублёр находится в россыпи, так и не собранный после последнего испытания. Невдомёк Зюганову и то, что на двигателе отсутствует, к примеру, такая жизненно важная система, как система противообледенения, которую даже и не начинали делать, потому что не знают, как её делать, что система управления винтами и редуктор не надёжны, что двигатель расходует чрезмерное количество масла. И, что самое главное, его необычайно низкий расход топлива не будет подтверждён, по мнению многоопытных и честных специалистов, небольшая часть которых ещё работает на фирме. Вероятно, обо всём этом известно на самом верхнем уровне Власти, отчего они и не хотят продолжать работы по этому двигателю.

ispit:
Но лётчика в полёте интересует не мощность, а именно тяга. Кстати, а почему тогда на ТВВД НК-93 на стенде мы измеряли не мощность, а тягу? ....

А как лётчик видит что у него нет тяги? Или мощности? Тольео по оборотам В или КНД.
На ПС есть ещё отношение Рт/Рвх...но это так себе..приблуда.
А на НК 93 измеряли тягу потому как он винтовентиляторный, а не ТВД.

ispit:
Зюганова здесь подставили. Ему кто-то нашептал, что в Самаре где-то на полке склада лежит лучший в мире двигатель,

Ну детский сад. Вы ведь опытный специалист, хренову тучу времени проработавший на реальном производстве. Вам кто нибуть может "нашептпть"?
Вот, не может.
Значит сам Зюга чудак, такой же как и Явлинский, и шептуны или предатели или такие же чудаки.

Для Сафокла.

Да, будет Вам, право! Вы знаете и умеете то, что неведомо большинству участников этой ветки. И Вы прекрасно это подтвердили своей службой пилотом в авиации ВМФ, чем и должны гордиться. Но вот, что посоветовать для Вашей дочери? С одной стороны, надо не только очень хотеть стать инженером, но и иметь к этому кое-какие способности. Всё это присутствует? Я не исключаю возможности того, что в цене в будущем вырастут именно технари, потому что скоро этих программистов-экономистов-юристов-менеджеров станет, как грязи. С другой стороны - инженер не всегда работает в тёплом и чистом офисе, что противоречит самой природе женщины. К примеру, моя работа инженера-испытателя вовсе исключает участие в ней женщин. Так что тут ей надо хорошенько всё обдумать. А вот, что касается Вашей супруги, тут Вы должны настоять, чтобы она обязательно защитила диссертацию. Нельзя же допустить, чтобы такая огромная работа пошла коту под хвост. Чёрт с ним, этим телевизором! Доброе имя много дороже, пусть даже учёная степень не даст ощутимых материальных благ. С уважением.

[Лонжерон - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Лонжерон:

ispit:
Но лётчика в полёте интересует не мощность, а именно тяга. Кстати, а почему тогда на ТВВД НК-93 на стенде мы измеряли не мощность, а тягу? ....

А как лётчик видит что у него нет тяги? Или мощности? Тольео по оборотам В или КНД.
На ПС есть ещё отношение Рт/Рвх...но это так себе..приблуда.
А на НК 93 измеряли тягу потому как он винтовентиляторный, а не ТВД.

ispit:
Зюганова здесь подставили. Ему кто-то нашептал, что в Самаре где-то на полке склада лежит лучший в мире двигатель,

Ну детский сад. Вы ведь опытный специалист, хренову тучу времени проработавший на реальном производстве. Вам кто нибуть может "нашептпть"?
Вот, не может.
Значит сам Зюга чудак, такой же как и Явлинский, и шептуны или предатели или такие же чудаки.

04/02/2012 [23:33:56]

О-о-о!Когда не станет тяги, лётчик не глядя на приборы почувствует это, потому как самолёт или не захочет оторваться от ВПП, или, что ещё хуже, сразу "посыпется" вниз в полёте.

А какая разница: ТРД, ТВД или ТВВД? Для взлёта самолёту нужна только тяга. Имея перед собой такой параметр, как мощность ТВД, "самолётчики" все равно будут её пересчитывать в тягу, потому что только тяга способна придать самолёту скорость. Можно к мощнейшему мотору присобачить никчёмный пропеллер, который будет просто молотить воздух и никогда такой самолёт не взлетит. На заре появления ТВД просто не умели измерять тягу винтовых двигателей. Поэтому и применяли гидротормоз для измерения мощности, как это было у поршневых двигателей. Но в случае с ТВД здесь не учитывалась тяга от струи газов, которая шла, как бы, в запас. А в случае с НК-93 всё объяснялось просто. ТВВД оказался настолько неожиданным для ЦИАМа, что там стали чесать свои репы: как же классифицировать такой двигатель и оценить его мощностные параметры? Поскольку гидротормозов на такую мощность просто не существовало в природе и на создание такового понадобились бы годы, решили измерять тягу двигателя на тягоизмерительном станке обычного типа.

Ну, Вы правильно мыслите. Зюганов типичный агитатор-горлан-главарь, по выражению Маяковского, и горлопан, говоря по-русски. Вряд ли он отличит болт от гайки. Так что , какой с него спрос? И здесь он показал свою полную никчёмность, как реального политика: не зная сути проблемы, ринулся решать её, подобно крокодилу, пожелавшему починить компьютер.

Simurg и др.

Разьясните и поясните участникам форума, а зачем тратить колоссальные денежные средства порядка 80 млр. на разработку и создание другого Пермского редукторного мотора ПД-18Р, практически аналога Самарского НК-93, уже созданных и практически прошедших комплекс наземных стендовых и начало летных испытаний в ЛИИ на летающей лаборатории ИЛ-76ЛЛ.

Свой редукторный ПД-18Р Пермяки обещают создать в далекой перспективе широко используя наработки Самарцев по авиадвигателю НК-93 и на базе своего Пермского двигателя ПД-14.

Ту ИЛ-112;
Вот и я спрашиваю зачем? Кстати есть ли ссылка о 80 млрд?
Ничьи (!) наработки не понадобятся, если работоспособность сателлитов планетарных редукторов не будет обеспечена технически...Если для военного назначения 300 часов (НК-12) приемлемый межремонтный ресурс, то для житейского применения уж хотя бы 5-10 тысяч часов необходимо, причём экономика расставит точки над "и".
Не понятно, почему в Самаре не сделали стенд, имитирующий рабочие режимы. Дёшево и сердито.
Харьковчане, когда облажались с "шасси", "перевели стрелки" на институт, производивший прочностной расчёт зубчатых передач. И только с помощью макета им помогли "подтереться".
С вертолётами и самолётами ВСЁ значительно дороже -"ползать - не летать"!

ispit, скажу кое-что. Мы живём в Кемеровской области, что зовут "Кузбасс". Жена увлечённый инженер-эколог. Тема дис., как раз отображение состояния экологии в нашей области. Сама работа, это просто бомба для наших властей и хозяев. Не дадут ей её озвучить у нас. Ехать куда-то не хочет. И всё это бесполезно. Положительный момент, что английский подтянула и с дочерью теперь надомной хихикают.

Ну и к слову. В Кузбассе, в трёх городах есть специализированные онкологические клиники. Это не считая того, что в остальных городах, что поменьше, в горбольницах обязательно работают специалисты онкологи и у них работы много. Такова ситуация с экологией.

Сафокл.
это просто бомба для наших властей и хозяев.Такова ситуация с экологией.
7 000 000 человек(женщин меньшинство, но тоже много) умерло от иранского, турецкого и российского(осетинского) гидролизного спирта. 10 лет назад возмущенные грузины-водители фур со спиртом штурмовали российско-грузинскую границу.Их не пускают в Россию!!! Осетинская водочная мафия прикрыла 11 летний завоз со стороны Грузии.Теперь все их.
Кроме этих умерших, поколение (все) на селе стало алкоголиками.Даже дети школьники и старушки. 7 000 000 умерших русских и 7 новых миллиардеров и 100 000 миллионеров грузин в России. Откуда 7 миллионов? 20 лет на 350 тыс. в год официально.
Экология макалогия.

ЗНШ, печально это всё, слов нет. А власть это не видит и не хочет видеть.

Вот и конец ветки)

Для Симурга.



Не понятно, почему в Самаре не сделали стенд, имитирующий рабочие режимы. Дёшево и сердито.
Харьковчане, когда облажались с "шасси", "перевели стрелки" на институт, производивший прочностной расчёт зубчатых передач. И только с помощью макета им помогли "подтереться".
С вертолётами и самолётами ВСЁ значительно дороже -"ползать - не летать"!

05/02/2012 [08:39:18]

Вот тут Вы не правы. Стенд для испытания редукторов такого класса - это проблема из проблем. Крутить редуктор напрямую от электромотора, - так не существует моторов такой мощности. К тому же здесь необходим мотор постоянного тока, для которого нужны всякого рода выпрямители, преобразователи и устройства управления. Всё это сложно, громоздко, дорого и долго. Есть значительно более экономичный способ испытания редукторов по принципу "спина к спине", когда испытуемый редуктор своим входным валом соединяется с входным валом технологического редуктора такого же типа, который в данном случае работает как мультипликатор и приводится во вращение за вал винта. Работа над таким проектом была начата, но потом её забросили. Оказалось, что и тут не всё просто, тоже дорого и долго. Поэтому и гоняли редуктор на полноразмерном двигателе, тратя большое количество времени на монтаж и демонтаж последнего. Так и потеряли время в итоге.

Ту ispit:

Не правы вы...
ВСЕ планетарные редуктора с быстро вращающимся водилом (с вращающимися при этом с высокой угловой скоростью сателлитами) имеют эту "очень сильно заколдованную" проблему. Примеры, приведённые мной, именно об этом.

Для Сафокла.

Вот это проблема, из которой я не вижу другого выхода, кроме как защищать диссертацию где-то на стороне. Кстати, и у нас в Самаре есть онкологическая клиника, огромное многоэтажное здание которой не пустует. До 2006 г. на протяжении 60 лет (!) неподалёку (примерно 10 км) от города, но непосредственно в посёлке, где находился завод кузнецовской фирмы, круглосуточно работали испытательные стенды, которые прямо в атмосферу изрыгали неимоверное количество выхлопных газов двигателей. Смертность от рака в посёлке тоже была заметной. К этом следует добавить, что в другом районе города, рядом с жилыми кварталами находился крупнейший в Союзе (второй после Перми) серийный завод по производству двигателей для стратегической авиации. Все до единого двигатели для "стратегов", включая любимый Вами НК-12, произведены в Самаре. Их также испытывали круглосуточно, останавливая работу стендов только на государственные праздники. Коммунистическая власть, конечно же, знала, что такое соседство не подарок для людей. Однако мотивация типа "зато людям близко до работы" здесь превалировала.

[Simurg - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

Simurg:

Ту ispit:

Не правы вы...
ВСЕ планетарные редуктора с быстро вращающимся водилом (с вращающимися при этом с высокой угловой скоростью сателлитами) имеют эту "очень сильно заколдованную" проблему. Примеры, приведённые мной, именно об этом.

05/02/2012 [12:33:13]

Не знаю, как Вас переубедить. Наши ролики, массой по 100г каждый, иногда имели лишь незначительное микроскопическое выкрашивание и никогда не браковались. Последнее 100-часовое испытание - тому подтверждение. Когда из редуктора вымылись все загрязнения, он, вероятно, мог бы проработать ещё какое-то время, покуда сепараторы не погнали бы стружку. Напомню, что общая наработка этого комплекта составила 327 час.

Ту ispit:
Зря вы хотите меня переубеждать...я для себя и за свои деньги сделал для "этой" задачи стенд и испытывал планетарный ряд с перегрузками по оси сателита 1260 "же"(водило вращалось со скоростью 3300 об/мин, сателлиты 10000).
Поверьте, что сателлитам в нём было очень "не сладко"...
Редуктор должен работать не какое то время, а столько на сколько он рассчитан (+/- лапоть).

Simurg и др.

Относительно ресурса работы редуктора авиадвигателя НК-12 фирмы Кузнецова, Вы слишком сильно его занизили в десятки раз или забыли и случайно пропустили и упустили 1 нолик.

Напремер: межремонтный ресурс у редуктора Украинского двигателя АИ-20 гораздо меньшей мощности, созданного Запорожскими моторостроителями составляет не более 5 тыс. часов.

Simurg и др.

Относительно ресурса работы редуктора авиадвигателя НК-12 фирмы Кузнецова, Вы слишком сильно его занизили в десятки раз или забыли и случайно пропустили и упустили 1 нолик.

Напремер: межремонтный ресурс у редуктора Украинского двигателя АИ-20 гораздо меньшей мощности, созданного Запорожскими моторостроителями составляет не более 5 тыс. часов.

[Simurg - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

Simurg:

Ту ispit:
Зря вы хотите меня переубеждать...я для себя и за свои деньги сделал для "этой" задачи стенд и испытывал планетарный ряд с перегрузками по оси сателита 1260 "же"(водило вращалось со скоростью 3300 об/мин, сателлиты 10000).
Поверьте, что сателлитам в нём было очень "не сладко"...
Редуктор должен работать не какое то время, а столько на сколько он рассчитан (\+/- лапоть).

05/02/2012 [19:53:28]

Не знаю, как у Вас с деньгами, но мы не имели возможности отработать на стенде межремонтный ресурс двигателя вкупе с редуктором в 7500 час. Для этого понадобился бы эшелон топлива.

ИЛ-112:

Simurg и др.

Относительно ресурса работы редуктора авиадвигателя НК-12 фирмы Кузнецова, Вы слишком сильно его занизили в десятки раз или забыли и случайно пропустили и упустили 1 нолик.

Напремер: межремонтный ресурс у редуктора Украинского двигателя АИ-20 гораздо меньшей мощности, созданного Запорожскими моторостроителями составляет не более 5 тыс. часов.

Не готов "парировать"...вся доступная об авиамоторах информация из интернета. О "шасси" и судовом редукторе из "первых уст". Ресурс НК-12, как "жемчужная нить"...100, 150 и 300 часов, потом "внезапно" стал 3000 и даже больше(!?).Когда? А НК-93 ...не хватает ни моторов (для выяснения причин отказов) ни топлива (чтобы крутить моторы для выяснения причин отказов).
АИ-20 всё же "не такой"...Что вы скажете про Д-27? Есть статистика?

На просторах России уже более десятка авиадвигателей НК-38 довольно длительный период времени успешно и безотказно работают в системе Газпрома и прекрасно перекачивают природный газ.

Многотопливные двигатели НК-38 прекрасно работают, как на газе, также и на керосине, дизельном и других видах топлива без особых переделок, были изготовлены на Казанском моторостроительном обьеденении на базе Самарских экономичных изделий НК-93 Кузнецовской фирмы, прикованных к земле и не способных пока подняться в бескрайнее синее небо по очень злой воле колоссального чиновничего аппарата активно тормозящего передовые разработки, технологии и многочисленной, целой армии различных и всевозможных российских чиновников.

Самолётов у нас не строят, т.к. они уже не нужны. А нахрена тогда НК-93??? Для каких целей?
Да и бабла настричь с него не получится.
Понимал это и Христенко и другие поймут.
Им ведь деньги нужны.

Реус - приколист, однако:
"Двигатель действительно грандиозный и с точки зрения габаритов..."

ИЛ-112


Опытный
боец
ИЛ-112:

middlefinger и др.

Прежде чем писать на форуме, прочитайте ветку и авиафорум более внимательнее и немного ознакомтесь с конструкций и техническими характеристиками и параметрами авиадвигателей.

Пермские Авиадвигатель и Редуктор-ПМ и другие фирмы и предприятия в России, а также и за рубежом пока не создали надежного редуктора для передачи большой мощности на 30 тысяч Л.С.

В Самаре первыми в мире разработали и содали редукторы для передачи большой мощности 30 ТЫС. Л.С.
Вы не внимательно прочитали ветку или запутались в нулях и ошиблись в несколько десятков раз по мощности требуемого и необходимого редуктора для авиадвигателей как в Л.С. так и в МВт.

03/02/2012 [11:40:03]


Для не умеющих читать цифры пишу буквами мощность редуктора из моего последнего поста: ТРИ ТЫСЯЧИ л.с.