Читал статейку об использовании пропан-бутана на стандартном дизельном локомотиве, удавалось заместить до 60% солярки пропан-бутаном, но на режимах, близких к максмальным. На холостом ходу и близких режимах (а это самые продолжительные режимы для маневровых)дизель работал только на ДТ.

Самая тяжелая работа в смысле режимов в энергетике, когда машина держит частоту сети и отрабатыввает каждое изменение мощности. В газоперекачке (я там работал) изменения нагрузки медленные, за минуты. А в энергетике в маленькой сети отрабатывается каждое изменение мощности. Потребитель выключателем щелк - отработала, холодильник включился - отработала и так далее. Чем больше сеть, тем больше усреднение нагрузки.
В том-же маневровом локомотиве, по личным наблюдениям :-), мощность набирается за несколько секунд. Так что не думаю, что ГТУ с электрогенератором будет испытывать какие-то проблемы.

2 middlefinger:
На магистральных локомотивах больше потребная мощность и намного меньше переменных режимов.
03/12/2011 [17:41:58]

Это понятно. Когда только начиналась компания с ё-мобилем, рассказывали про практику применения гибридных схем. Заявлялось, что они давно стоят в Белазах, тепловозах и морских судах. Т.е. ДВС крутит генератор на эффективном режиме, генератор передаёт энергию в накопитель - суперконденсатор/ионистр, энергия от суперконденсатора используется для плавного пуска электродвигателей. При чём пик нагрузки приходится на пуск, начало движения, именно поэтому стоит суперконденсатор - за счёт него сглаживаются пики и накапливается энергия рекуперативного торможения.

Т.е. в реальной жизни на в магистральных и маневровом локомотиве, двигатели напрямую крутят колёса?

2 AAlfim:
В том-же маневровом локомотиве, по личным наблюдениям :-), мощность набирается за несколько секунд. Так что не думаю, что ГТУ с электрогенератором будет испытывать какие-то проблемы.
03/12/2011 [23:41:14]

Я так понимаю, проблем вообще должно быть минимум, потому что двигатель крутит генератор на эффективном режиме, а силовые электродвигатели двигают тепловоз.

Например здесь я так понял, просто аккумуляторы заменили конденсаторами, для повышения надёжности:
http://www.elton-cap.ru/projec ...

поэтому так или иначе двигатели должны крутить генератор в эффективных режимах?

Турбина очень много жрет на холостом ходу, а дизель маневрового специально рассчитан так. чтобы на холостом ходу потреблять минимум. По моим прикидкам, на ХХ тепловоза уходит порядка 10 л в час. Не знаю, сколько будет жечь на холостом ходу турбина от Ми-8, но, думаю, раз в 10 больше.

Зря Вы так думаете. Сравните затраты на трение, перемещение огромных масс и изменение их направление движения, с простым вращением турбины. Отбор на охлаждение и прочие, так же в пользу турбины.
При использовании генераторной схемы и мотор-оси, выгода от экономии по всем критериям-очевидная.
Вопрос, как мне видится, в грамотном проектировании.

Зря Вы так думаете. Сравните затраты на трение, перемещение огромных масс и изменение их направление движения, с простым вращением турбины. Отбор на охлаждение и прочие, так же в пользу турбины.
При использовании генераторной схемы и мотор-оси, выгода от экономии по всем критериям-очевидная.
Вопрос, как мне видится, в грамотном проектировании.

Нет. В отличие от поршневых машин, КПД ГТД достаточно высок только вблизи расчетного режима.
Проблема в том, что аэродинамические потери в компрессоре/турбине вообще почти не зависят от полезной мощности, в основном только от частоты вращения. И это - основные потери "на трение" в ГТД, а вовсе не "в подшипниках". Диапазон же допустимых оборотов газогенератора очень узкий.

SIA,
да-да! Обороты-частота вращения компрессора это весьма прочная константа, Вы правы. Но речь шла только о Хол.Ходе. И понятно, что отбор момента на Хол.Ходе не нужен! Пусть свободная турбина вообще стоит! ВНА регулируется автоматом и подача топлива только для поддержания горения. Нужен натурный эксперимент-сравнение холостого хода. Но в чистой теории ГТД победил ДВС давно.

Сейчас нашел в описании на ТВ2-117 расход топлива в режиме малого газа: не более 100 кг/ч, т.е. я примерно угадал. Однако, не уверен на счет тепловозного дизеля, надо проверить.

Вот нашел на форуме: "Норма расхода топлива на ХХ у тепловозов серий ТЭМ2 и ЧМЭ3 примерно 8 л/ч. На полной мощности тепловоз ТЭМ2 должен расходовать примерно 230 л/ч."
Не железный аргумент, но у меня коллега работал на маневровом и говорил, что жрет около ведра в час)))
Мощность их дизелей составляет 1200-1350 л.с. и сопоставима с мощностью ТВ2-117.

Нацпроект, такое сравнение не очень корректно. Большой расход топлива на Х.Х. объясним необходимостью постоянного вращения редуктора и ротора. На локомотиве это не требуется и расход будет меньше в разы.

На сайте фирмы "Экип", заправляющей газом турбовоз ГТ1-001, выложена статья по двигателям для ЖД техники. Там они пишут, что ГТ1 потребляет примерно вдвое больше топлива, чем дизельный локомотив. Хотя КПД двигателя приличный (для НК-38СТ он составляет 38%), и сопоставим с дизельным, расход топлива много выше, что объясняется, скорее всего, низким КПД на частичных режимах.
Также попадалась информация в какой-то старой книжке по ГТД, что турбина на холостом ходу может потреблять до 60% от расхода на номинальной мощности. Зависит, наверное, от конструкции и системы управления.

Нацпроект, снова, всё относительно! Теплотворная способность газа, смеси, либо чистого метана, намного меньше, значит и весовой удельный расход будет больше. Кроме того, октановое число у газа выше 100. Для его использования на ДВС нужны определённые условия по доводке самого двигателя.

Хотя КПД двигателя приличный (для НК-38СТ он составляет 38%), и сопоставим с дизельным, расход топлива много выше, что объясняется, скорее всего, низким КПД на частичных режимах.

Именно. Компрессор-то крутить надо всегда, чтобы двигатель работал, а на его привод уходит от трети до двух третей максимальной мощности, развиваемой "горячей" частью. К тому же на "малом газу" существенно снижается КПД термодинамического цикла ГТД, т.к. степень повышения температуры и объема рабочего тела в камере сгорания невелики.

Также попадалась информация в какой-то старой книжке по ГТД, что турбина на холостом ходу может потреблять до 60% от расхода на номинальной мощности. Зависит, наверное, от конструкции и системы управления.

Так и есть. Это родовая проблема всех турбомашин - они могут быть высокоэффективными только для небольшой области режимов, за ее пределами КПД падает катастрофически. Даже для паровых турбин существует подобная же проблема, почему они и не прижились на паровозах.

Еще проблема у "наземных" турбин, особенно маломощных, с миниатюрными лопатками, при попытке их установить на транспортные средства - абразивный износ пылью. Воздухофильтр сильно снижает КПД, и мало помогает от сверхмелких частиц.

Нацпроект:

Турбина очень много жрет на холостом ходу, а дизель маневрового специально рассчитан так. чтобы на холостом ходу потреблять минимум. По моим прикидкам, на ХХ тепловоза уходит порядка 10 л в час. Не знаю, сколько будет жечь на холостом ходу турбина от Ми-8, но, думаю, раз в 10 больше.

Зачем изобретать велосипед, когда есть специализированный ГТД-1250. На тепловозе нагрузки меньше, чем в танке.

По ГТД-1250: "Газотурбинные танковые двигатели могут быть применены в качестве приводов для энергоустановок различного назначения, железнодорожных газотурбовозов, тяжелых карьерных самосвалов, скоростных морских судов, судов на воздушной подушке и др."
Однако, назначенный ресурс в 1000 часов - негусто. Сложно ли на его базе сделать двигатель с регенерацией тепла?

to Нацпроект:
"Сложно ли на его базе сделать двигатель с регенерацией тепла?"
Да. По крайней мере непросто. Заметно меняются температурные режимы, другие корпусные детали (в лучшем случае), растут габариты.
А главное, нисколько не увеличивается ресурс. А он для серьёзного применения ничтожный.

Ограничьте максимальную мощность ГТД-1250 до 1000 л.с., и реальный ресурс его будет тысяч 10 часов.
Делать из него регенеративный значит строить на 50% новый двигатель. Это если вообще возможно.

middlefinger:

Ограничьте максимальную мощность ГТД-1250 до 1000 л.с., и реальный ресурс его будет тысяч 10 часов.
Делать из него регенеративный значит строить на 50% новый двигатель. Это если вообще возможно.

У него и так большие ограничения по температуре из-за циклонной очистки воздуха. В локомотиве будут райские условия в сравнении с танком и ресурс можно поднять без ограничений по мощности. Можно поставить полнопоточный барьерный фильтр, на локомотиве места много. Для использования теплообменника, двигатель придётся проектировать заново - не прокатит.
В качестве альтернативы уже забытой тепловозной серии ТГ, такой газотурбовоз может быть интересен.

Вот вроде и приезжали к нам 2 штуки, но информации не нахожу в открытой печати. А что за серия ТГ?
Вот статья по несостоявшемуся (судя по всему) газотурбовозу с теплооменником ГЭМ-10:
http://www.rostransport.com/tr ...

2 Нацпроект: С гидроприводом вместо электрического.

Елисеев собирает команду?
http://vninform.ru/article/144 ... - Федорченко возвращается генконструктором

2 Петровчич:
Елисеев собирает команду?
http://vninform.ru/article/144 ... - Федорченко возвращается генконструктором
13/12/2011 [16:07:20]

К чему бы это?

Есть повод думать, что к лучшему. Пусть воскресят этот брэнд.
Петрович, Вы Геннадий Петрович?

Сафокл:

Есть повод думать, что к лучшему. Пусть воскресят этот брэнд.

А при чем тут Федорченко? Или Вы не с возвращением Фелорченко это "лучшее" связываете?

Сафокл:

Есть повод думать, что к лучшему. Пусть воскресят этот брэнд.

А при чем тут Федорченко? Или Вы не с возвращением Фелорченко это "лучшее" связываете?

Всё что ни делается, пусть делается. Это лучше, чем полный крах.

Сафокл:
Увы, нет.. не Геннадий. Так, болельщик из сочувствующих 8)
А по назначению Федорченко генконструктором "Кузнецова" - ИМХО, лучше бы Кочерова оставили...

"Опыт создания газотурбовоза ГТ1 показывает, что за счет уменьшения объёма двигателя возможно размещение достаточного запаса СПГ. Однако, при мощности 8, 3 МВт газотурбинный двигатель (ГТД) расходует 2200 кг/ч газа (эффективный КПД ηe = 25, 3 %), а на холостом ходе — 535 кг/ч"
УДК 621.43
П.П.Петров, А.М.Савенков, А.И.Савицкий, С.П.Петров, НПФ «ЭКИП»
г. Москва
"К выбору типа гибридной силовой установки мобильных транспортных средств"

На СНТК им. Н.Д. Кузнецова и других Самарских двигателестроительных предприятиях в разное время при работе в качестве генеральных конструкторов Федорченко и Кочерова ничего особо выдающегося не создали и пока не сделали.

В Самаре в более ранний период времени, Кочеров был очень активным членом партии КПСС и даже очень длительное время возглавлял партийную организацию всей Кузнецовской фирмы.

ИЛ-112:

В Самаре в более ранний период времени, Кочеров был очень активным членом партии КПСС и даже очень длительное время возглавлял партийную организацию всей Кузнецовской фирмы

Не длительное! Всего-то три года (или даже меньше). Он был заместителем секретаря парторганизации завода по идеологии (мне партбилет вручал, кстати). Ну, и что? Это его отрицательно характеризует?
Федорченко же не был партийным. Это лучше?

Всех форумчан этой ветки поздравляю с наступающим Новым 2012 Годом! Здоровья, благополучия, успехов, счастья и любви Вам и Вашим близким! До новых встреч!

С новым годом! С новым счастьем!

Из Казани.
...НК-38СТ. Была проделана колоссальная работа по освоению этого двигателя, востребованность в котором на сегодняшний день значительно возросла: только для ОАО «Газпром» — основного заказчика КМПО — требуется около 10 приводов в год. «Сейчас НК-38СТ — это принципиально иная машина по эксплуатационным и технико-экономическим характеристикам. Её отличает высокий КПД, экономичность и полное соответствие современным экологическим требованиям. Для этого были разработаны и внедрены более 260 конструктивных и технологических мероприятий», — отмечает генеральный директор. В 2011 году КМПО сдало в эксплуатацию 4 новых двигателя НК-38СТ, тем самым заявив о начале серийного выпуска этого привода.
НК-65 на одном костыле уже стоит?

С наступившим Новым годом! Здоровья всем и успехов во всём!

Для Нацпроект и Сафокл. Спасибо за поздравления!

Да не за что! Будем жить и не стареть душой!

У кого будут новости, из Самары, пишите пожалуйста.

[Сафокл - зарегистрированный пользователь]
Сафокл:

Да не за что! Будем жить и не стареть душой!

У кого будут новости, из Самары, пишите пожалуйста.

02/01/2012 [20:36:22]

Именно так!Ну, а новости сообщим непременно.

Поднимем ветку.
http://vkonline.ru/article/142 ...

Туда же:
http://www.argumenti.ru/societ ...

Нацпроект, спасибо!

Молюсь, чтобы не пролетели с редуктором. В России завалено куча проектов из-за проблем с двигателями.

Пусть делают все, что расписано каждому по НК-65.
За стакан водки(или кусок сала) писаки взяли и облили грязью родного(биологического!) отца НК-65.
Н.Ф.Никитин принимал и пробивал решение по нему.

Yan:

Молюсь, чтобы не пролетели с редуктором. В России завалено куча проектов из-за проблем с двигателями.

15/01/2012 [13:50:36]

Да не волнуйтесь Вы. Нет оснований для беспокойства. Так было на нашем пространстве во все времена, начиная с самолёта Можайского. Так будет и впредь.

На Самарских предприятиях, входящих в АО Кузнецов планируют отремонтировать 50 двигателей НК-25 по заказу МО РФ, для дальних бомбардировщиков-ракетоносцев Туполевской фирмы ТУ-22М3

Ил-112 хороший человек, хорошую новость впервые за 15 лет про НК-25 сообщил.
Три года на ремонт этих 50 двигателей.К этому времени еще один год уйдет на полное освоение производства НК-32, ранее жалоба была на их малое количество (потребных ВВС).
Короче, в каком состоянии НК-32 для Ту-22М?
Мое мнение- это без вариантов, надо заманить коллективом В.В.Путина или Г.А.Зюганова, можно и В.В.Жириновского на предвыборный митинг в его поддержку(кто приедет) и принародно вымогать его пообощать завалить двигателями НК все самолеты ДА ВВС России.

побольше бы таких новостей www.avid.ru/pr/news/1293/....

GEOPRS и др.

Ветка созданная различными участниками нашего авиафорума главным образом создовалась и существует, для дальнейшего информирования, более точного и детального ознакомления многочисленных участников форума с проведением, выполнением и дальнейшим планированием различных работ по перспективным двигателям НК-93 и другим Самарским изделиям.

Форум служит для освещения всевозможных происходящих событий, связанных с Кузнецовской фирмой, а также с различными предприятими и другими организациями имеющими отношение к высоконадежным двигателям "марки НК", а не для размещения рекламного сайта хваленых двмгателей из Перми, но не достаточно надежных Пермских "чудо-моторов".

GEOPRS и др.

Ветка созданная различными участниками нашего авиафорума главным образом создовалась и существует, для дальнейшего информирования, более точного и детального ознакомления многочисленных участников форума с проведением, ходом выполнения и дальнейшим планированием различных работ по перспективным двигателям НК-93 и другим Самарским изделиям.

Форум служит для освещения всевозможных происходящих событий, связанных с Кузнецовской фирмой, а также с различными предприятими и другими организациями имеющими отношение к высоконадежным двигателям "марки НК", а не для размещения рекламного сайта хваленых двигателей из Перми, но не достаточно надежных Пермских "чудо-моторов".