Да Вы правы. В моём родном городе, в Сибири, то же есть забытое кладбище пленных немцев. На косогоре, до сих пор видны маленькие холмики.
Еще раз, спасибо Вам!

Лля Михаила__К.

1. Про порядок я несколько утрировал, но даже двукратное увеличение передаваемой мощности при сохранении плотности компоновки и геометрических размеров узла - уже большие трудности.
2. Я не говорю, что у Д-27 нет проблем. Я говорю о том, что для него сделан пригодный для существующего производства вариант конструкции редуктора.
3. Большой парк АИ-20 и АИ-24 к началу 70-х годов, привёл к вопросу об использовании большого числа этих двигателей, выработавших свой лётный ресурс, на земле. В том числе были созданы мобильные ГТЭ на их базе. Оба двигателя работают при постоянных оборотах (одновальная схема), что упрощало создание турбоагрегата и позволило сохранить систему регулирования. Для получения штатных оборотов на выходе редуктора, была переработана его конструкция с заменой шестерней в существующем корпусе. Для обеспечения требуемого ресурса, номинальная мощность была ограничена 1, 5 МВт. В деталях всё описано в книге "ГТД в наземных установках.".

22/11/2011 [12:52:58]

1.Да, плотность компоновки редуктора НК-12, конечно , несравнима с НК-93. Всего три сателлита. Я спрашивал у своих конструкторов:" Почему вы выбрали схему с 7-ю сателлитами? А пять штук, разве нельзя было?" Нет, отвечали, по нагрузкам пять не проходило, да и габариты выросли бы. Не мне с ними спорить, но, по-моему, с пятью сателлитами проблем было бы меньше.
2.Ничего не могу сказать про редуктор Д-27. В ту пору уже никакого обмена информацией не было. Когда мне было предложено заниматься сертификацией (?!)редуктора НК-93 в составе двигателя, мне предоставили неизвестно как к нам попавший образец подобной программы применительно к двигателю Д-27. Ничего полезного из этого документа я не извлёк.
3.Память уже подводит. Я вспомнил, что работая на другом предприятии, встречал фургон, в котором размещался генератор, приводимый двигателем АИ-20. Тогда вопрос о стабилизации частоты вращения турбокомпрессора меня ещё не занимал, потому что это было в конце 70-х.
4.Вот видите. Ради получения ресурса мощность установки пришлось значительно снижать. ЕМНИП, АИ-20 имел мощность около 4000 л.с.

[1302 - зарегистрированный пользователь]
1302:

ispit:

Кстати, со специалистом вместе члены семьи ехали только по своему желанию.

Мне рассказывали анекдотичный случай. Немецкого неженатого специалиста "взяли" ночью, когда в его доме с ним была любовница. Погрузили, несмотря на её протесты, привезли на Управленческий, не поверили тому мужику, что она ему не жена, поселили вместе. Женщина отказалась где-либо работать. Немцу пришлось её содержать.



22/11/2011 [12:46:38]

Может, к специалистам по двигателям у советских военных властей было другое отношение. Но я читал, как депортировали немецких ракетчиков. Там совершеннолетних членов семьи к выезду не принуждали. Там же был описан и случай с коровой. Вот она-то уж точно ехать не хотела.

Для 1302.


Сафокл!
Не верьте!
Волгу видно только из окон крыла, где генеральский кабинет (там одна большая комната для заседаний и, собственно, сам кабинет - его Вам не отдадут), из окон отдела испытаний – большой зал (ispit, у вас там какие-то перегородки были, я не отстал от жизни?), чуть-чуть из окон отдела термодинамики, чуть-чуть из окна на лестнице, где у прочнистов курилка была. Нету там никакого «…небольшой кабинетик».Разводка это (хи-хи)! Или ИЛ забыл, как ОКБ изнутри… Или не был там никогда…
А Жигули вообще ни хрена не видно, все окна в сторону Самары.


22/11/2011 [13:41:06]

Память Вас не подводит. Действительно, Волга видна не изо всех окон ОКБ и даже с нашей комнаты на 4-м этаже Жигулёвских ворот не было видно. Да, перегородка в нашей комнате была и разделяла она бригаду стендовых и лётных испытаний и бригаду техдокументации. Как хорошо, что уважаемый Сафокл не поддался на провокацию и не ринулся на СНТК занимать пустующие кабинеты. Впрочем, мы бы его предстерегли от такого опрометчивого шага.

Да бросьте, слишком много внимания к моей скромной персоне!
Жалко, что всё так оборвалось на некогда замечательном КБ!

2 ispit: Так и на крыле двигатель в основном работает на крейсерских режимах. Генератор брали серийный, что заставляло подстраиваться под их линейку продукции.

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Михаил_К:

2 ispit: Так и на крыле двигатель в основном работает на крейсерских режимах. Генератор брали серийный, что заставляло подстраиваться под их линейку продукции.

22/11/2011 [19:26:08]

Это верно. Частота вращения винтов ТВД как правило лежит в пределах от 750 до 1000 об/мин вне зависимости от режима работы двигателя. Вот почему и на крейсерском режиме у АИ-20 будет примерно 1000 об/мин. Электрогенератору, вырабатывающему напряжение переменного тока с частотой 50 гц, необходим привод с частотой вращения 3000 об/мин. Это стандартная практика. Вот и пришлось менять шестерни в редукторе, чтобы в три раза повысить частоту вращения выходного вала двигателя. В электроэнергетике допустимы очень небольшие отклонения частоты переменного тока от номинального значения. Это даже не единицы, а доли герца. Вот почему так важно соблюдать стабильность частоты вращения турбокомпрессора двигателя-привода электрогенератора. К работе двигателя на самолёте таких жёстких требований не предъявлялось, поскольку возможности системы регулирования двигателя, работавшей на принципах гидромеханики, в то время этого не позволяли.

1302, ISPIT

Ранее, недавно на нашей ветке, Вы называли легендарный авиадвигатель НК-12, созданный при участии немецких авиационных специалистов, музейным экспонатом, не перспективным и т.д.

Теперь постоянно публикуете на форуме прекрасные воспоминания о работе немецких и советских специалистов по созданию двигателя НК-12 на Кузнецовской фирме, поделились очень редкими и прекрасными фотоматериалами такого замечательного периода времени.

Не достаточно понятны Ваши ранние высказывания на нашей ветке, действия, позиции и логика.



Возможно ознакомившись с соседней веткой авиафорума "Новый самолет ТУ-142 для ВМФ" и другими материалами, Вы наконец поняли и осознали свои ошибки и незначительное заблуждение.

Значение слова Легендарный - знаменитый, известный, необыкновенный, небывалый, овеенный славой, окруженный ореолом необыкновенного, увенчанный славой, героический и т.д. и т.п.
можно продолжить и дальше отмечать значение легендарный, но мало времени и нет смысла.

1302, ISPIT

Ранее, недавно на нашей ветке, Вы называли легендарный авиадвигатель НК-12, созданный при участии немецких авиационных специалистов, музейным экспонатом, не перспективным и т.д.

Теперь постоянно публикуете на форуме прекрасные воспоминания о работе немецких и советских специалистов по созданию двигателя НК-12 на Кузнецовской фирме, поделились очень редкими и прекрасными фотоматериалами такого замечательного периода времени.

Не достаточно понятны Ваши ранние высказывания на нашей ветке, действия, позиции и логика.



Возможно ознакомившись с соседней веткой авиафорума "Новый самолет ТУ-142 для ВМФ" и другими материалами, Вы наконец поняли и осознали свои ошибки и незначительное заблуждение.

Значение слова Легендарный - знаменитый, известный, необыкновенный, небывалый, овеянный славой, окруженный ореолом необыкновенного, увенчанный славой, героический и т.д. и т.п.
можно продолжить и дальше отмечать значение легендарный, но мало времени и нет смысла.

2 ИЛ-112:

Первый раз не могу с Вами не согласиться, причем именно с финальными, резюмирующими словами: ...НЕТ СМЫСЛА!

ispit:

Михаил_К:
2 ispit: Так и на крыле двигатель в основном работает на крейсерских режимах. Генератор брали серийный, что заставляло подстраиваться под их линейку продукции.

22/11/2011 [19:26:08]

Это верно. Частота вращения винтов ТВД как правило лежит в пределах от 750 до 1000 об/мин вне зависимости от режима работы двигателя. Вот почему и на крейсерском режиме у АИ-20 будет примерно 1000 об/мин. Электрогенератору, вырабатывающему напряжение переменного тока с частотой 50 гц, необходим привод с частотой вращения 3000 об/мин. Это стандартная практика. Вот и пришлось менять шестерни в редукторе, чтобы в три раза повысить частоту вращения выходного вала двигателя. В электроэнергетике допустимы очень небольшие отклонения частоты переменного тока от номинального значения. Это даже не единицы, а доли герца. Вот почему так важно соблюдать стабильность частоты вращения турбокомпрессора двигателя-привода электрогенератора. К работе двигателя на самолёте таких жёстких требований не предъявлялось, поскольку возможности системы регулирования двигателя, работавшей на принципах гидромеханики, в то время этого не позволяли.

1500 об/мин стоял генератор.

ИЛ-112:

Ранее, недавно на нашей ветке, Вы называли легендарный авиадвигатель НК-12, созданный при участии немецких авиационных специалистов, музейным экспонатом, не перспективным и т.д.

Теперь постоянно публикуете на форуме прекрасные воспоминания о работе

«Ранее, недавно на нашей ветке…» Вы ни разу не вспомнили, что НК12 начинался при немецких спецах. Что ж Вы-то об этой стороне истории НК12 ни словом не обмолвились? Не знали? Скрывали? Неужто стыдились? Или просто по привычке долдонили мантры бел всякого смысла.



ИЛ-112:

Значение слова Легендарный - знаменитый, известный, необыкновенный, небывалый, овеянный славой, окруженный ореолом необыкновенного, увенчанный славой, героический и т.д. и т.п.
можно продолжить и дальше отмечать значение легендарный, но мало времени и нет смысла.

Хоть до умопомрачения перечисляйте, там не будет слов : современный, передовой, перспективный и т.д.

astoronny, вы меня рассмешили до слез. ))

http://depositfiles.com/files/ ...
41 стр, аи-20дмнч(дмэч) 1200 оборотов
отсюда http://www.nedraproekt.com/ru/ ...

astoronny

Мы знали последующую реакцию участника форума 1302, а более точнее предвидели, поэтому и закончили значение легендарный на нашей ветке, дальнейшим заключением, не имеет смысла.

1302 и ISPIT

На АО Кузнецов усилиями и стараниями Пермяков Николая Никитина и его многочисленной команды, Кузнецовское ОКБ было перенесено, а точнее оставшийся от всего ОКБ коллектив, переведен и переехал и располагается в настоящее время в другом корпусе на новом месте.

Cафоклу на форуме пока лишь предложили приехать в Самару и посетить Кузнецовскую фирму, но на ветке никто и не предлагал Генеральский или другой кабинет в бывшем здании ОКБ.

ИЛ-112:

На АО Кузнецов усилиями и стараниями Пермяков Николая Никитина и его многочисленной команды, Кузнецовское ОКБ было перенесено, а точнее оставшийся от всего ОКБ коллектив, переведен и переехал и располагается в настоящее время в другом корпусе на новом месте.

В другом корпусе? Это тот , где проходная, конф. зал (есть ли он сейчас?), начальственный этаж, прочнисты, испытатели, генеральский кабинет, термоданамики ? Этот корпус всегда меж собой называли "новым зданием".
Или вообще ОКБ отселили с Управленческого?
Уж не перевезли ли на Безымянку?
Начальник объединенного ОКВ он территориально на Безымянке, кажется.

ИЛ-112:

На АО Кузнецов усилиями и стараниями Пермяков Николая Никитина и его многочисленной команды, Кузнецовское ОКБ было перенесено, а точнее оставшийся от всего ОКБ коллектив, переведен и переехал и располагается в настоящее время в другом корпусе на новом месте.

В другом корпусе? Это тот , где проходная, конф. зал (есть ли он сейчас?), начальственный этаж, прочнисты, испытатели, генеральский кабинет, термоданамики ? Этот корпус всегда меж собой называли "новым зданием".
Или вообще ОКБ отселили с Управленческого?
Уж не перевезли ли на Безымянку?
Начальник объединенного ОКВ он территориально на Безымянке, кажется.

nemo_q:

astoronny, вы меня рассмешили до слез. ))

http://depositfiles.com/files/ ...
41 стр, аи-20дмнч(дмэч) 1200 оборотов
отсюда http://www.nedraproekt.com/ru/ ...


nemo_q, вы меня заинтриговали до печёнков, таки озадачили...
я уж и не помню, постил ли когда-либо о промышленных установках или скажем комментировал... какой-такой павлин-мавлин? какой-такой аи-20дмнч(дмэч)?!
а ежели и согрешил случайно на тысячи двухстах оборотах, то это уже и не смешно, поскольку не заметил :-(
дважды тщательно проверил календарь и убедился перед зеркалом, что спина не белая...
снимите фрустрационную установку, будьте ласкаві:-)

2 ИЛ-112:

Мы знали последующую реакцию участника форума 1302, а более точнее предвидели, поэтому и закончили значение легендарный на нашей ветке, дальнейшим заключением, не имеет смысла.


Мы Вам очень признательны! Вы великолепно исполняете роль первичного тезиса диалектической триады... Обычно антитезис не заставляет себя долго ждать, вот-вот проявится, ждем-с...
Мы диалектику учили не по Гегелю, понимаешь...

нет-нет, мне просто очень понравилась ваша фраза:
"astoronny:
2 ИЛ-112:Первый раз не могу с Вами не согласиться, причем именно с финальными, резюмирующими словами: ...НЕТ СМЫСЛА! "
А цифры это уважаемым Испыту и Михаилу_К.

2 nemo_q:
"... просто товарищу капитану очень понравилась ваша шутка..." из известного анекдота известных времен :-)
Вы просто таки сняли камень с моей души. А то вроде как удачно пошутил и сам не помню где :-)

astoronny: сейчас МЫ(ил-112), подойдет, продолжим задорничать.

А что, есть такой шанс?!
Вам таки говорят, что МЫ еще не знали? ;-)
А кто говорит???

)) ил-112 барражирует над темой.

ISPIT

Посмотрите на соседней ветке "Поход в Сирию" прекрасный фильм "Подводная лодка Курск в мутной воде" и ВЫ сразу получите практически все нужные ответы на все Ваши вопросы, которые Вы задавали на другой ветке нашего авиафорума "Новый самолет ТУ-142 для ВМФ"

[ИЛ-112 - зарегистрированный пользователь]
ИЛ-112:

ISPIT

Посмотрите на соседней ветке "Поход в Сирию" прекрасный фильм "Подводная лодка Курск в мутной воде" и ВЫ сразу получите практически все нужные ответы на все Ваши вопросы, которые Вы задавали на другой ветке нашего авиафорума "Новый самолет ТУ-142 для ВМФ"

24/11/2011 [12:47:51]

Вот за это - спасибо.

[1302 - зарегистрированный пользователь]
1302:

ИЛ-112:

На АО Кузнецов усилиями и стараниями Пермяков Николая Никитина и его многочисленной команды, Кузнецовское ОКБ было перенесено, а точнее оставшийся от всего ОКБ коллектив, переведен и переехал и располагается в настоящее время в другом корпусе на новом месте.

В другом корпусе? Это тот , где проходная, конф. зал (есть ли он сейчас?), начальственный этаж, прочнисты, испытатели, генеральский кабинет, термоданамики ? Этот корпус всегда меж собой называли "новым зданием".
Или вообще ОКБ отселили с Управленческого?
Уж не перевезли ли на Безымянку?
Начальник объединенного ОКВ он территориально на Безымянке, кажется.


23/11/2011 [16:09:50]

ОКБ по-прежнему располагается в "новом" корпусе. Кочеров в кабинете Н.Д. Кузнецова. Но у него есть кабинет и на Безымянке. На третьем этаже располагается и начальство рангом пониже. Термические динамики на своём старом месте. На 4-м этаже над кабинетом генерального на прежнем месте располагается отдел испытаний, но уже ракетных двигателей, и бригада по обслуживанию наземных ГТД в единственном лице начальника бригады. Авиационными двигателями теперь не занимается никто. На 4-м этаже по-прежнему расположен "Казанский вокзал": конференц-зал, отдел редукторов в сильно урезанном виде и часть отдела прочности - "Главподшипник " в лице Наны.

ispit:

ОКБ по-прежнему располагается в "новом" корпусе. Кочеров в кабинете Н.Д. Кузнецова. Но у него есть кабинет и на Безымянке. На третьем этаже располагается и начальство рангом пониже. Термические динамики на своём старом месте. На 4-м этаже над кабинетом генерального на прежнем месте располагается отдел испытаний, но уже ракетных двигателей, и бригада по обслуживанию наземных ГТД в единственном лице начальника бригады. Авиационными двигателями теперь не занимается никто. На 4-м этаже по-прежнему расположен "Казанский вокзал": конференц-зал, отдел редукторов в сильно урезанном виде и часть отдела прочности - "Главподшипник " в лице Наны.

Спасибо! Огромное! Как будто по этажам прошёл. Вспомнилось... взгрустнулось... э-э-эх... и Нанка всё еще работает...
Спасибо!

Для 1302.

Не стоит благодарности. Спрашивайте. С удовольствием отвечу.

Для установки ПАЭС-2500 мощностью 2, 5 МВт на базе АИ-20 использован синхронный генератор на 1000 об/мин. С точки зрения электротехники генератор на 3000 об/мин самый лёгкий, генератор на 1500 об/мин тяжелее, но не боится перекоса фаз. Генератор на 1000 об/мин не имеет никаких преимуществ. Естественный вывод, что частота вращения задана из других соображений, скорее всего, минимального (в принципе) вмешательства в конструкцию привода.

Обращаю внимание, что дефорсирование авиаГТД при конвертации в наземку гораздо меньше указанной ранее величины, мощность 2, 5 МВт, а не 1, 5.

To AAfim

Каховские генераторы на 2, 5 МВт/1000 об/мин имеют существенное преимущество - они не требуют проточной системы смазки опор, в отличие от лысьвенских на 3000 об/мин.

В начале 90-х началась замена АИ-20 на Д-30ЭУ-1 в ПАЭС-2500. В этом деле пермяки получили сильную поддержку от Тюментрансгаза.
Мощность Д-30ЭУ-1 сильно избыточна для ПАЭС-2500, практически получился "вечный двигатель" в смысле ресурса ГЧ (Тса менее 1000 К).
Редуктор, о котором я рассказывал выше, был создан именно для ПАЭС-2500.

я уже выкладывал чуть повыше ссылку на скачивание соответствующего описания, с поузловой детализацией.

to middlefinger: а как устроена их система смазки?

Извиняюсь, нашел. Для такой замечательно простой системы оставляет недоумение, почему не используется в более мощных машинах?
И неужели именно это решило в пользу выбора такой низкой частоты вращения? Ведь циркуляционная система смазки ГТД с значительно более высокими требованиям к чистоте и прочему никуда не делась... Что-то не верится. Скорее уж выбирали именно из абсолютно минимального вмешательства в конструкцию.

To AAlfim:

По заказу Искра-Энергетики в Лысьве на Приводе сделали генератор 4МВт/3000об/мин с картерной смазкой подшипников и начали его испытывать и доводить. Было это в 1999 -2000 годах. Но заказчик испугался технического риска и заказ снял. В итоге Сургутнефтегазу были поставлены ГТЭС-4 разработки Искры с проточной системой смазки опор, но с питанием не от маслосистемы редуктора, а самотёком из высоко расположенного бака. Именно такая схема является общепринятой в энергетике. Проточную систему с питанием от маслосистемы редуктора первым сделал Авиадвигатель на своей ГТЭС-4000.
Насчёт оборотов генератора в ПАЭС-2500 - думаю, с приводом от АИ-20 1000 об/мин были оптимальной величиной, с учётом применения картерной системы смазки опор.

Генератор с картерной системой смазки логичен для стыковки с поршневым двигателем, тогда у них одинаковые подшипники (скольжения), принципы обслуживания, да и (наверное) марки масла.

А смазка "самотёком из высоко расположенного бака" непонятна. На подшипниках скольжения с циркуляционной смазкой принято устанавливать над опдшипником резервные баки, но они предназначены только для выбега ротора при отказе маслосистемы. Ведь вытекшее из бака масло должно где-то собраться? Одно дело обеспечить в опоре объем порядка сотни литров. А какой объём бака на пару тысяч часов необслуживаемой работы? Скорее всего там (как принято у Лысьвы) в поставку генератора сразу входит комплектный маслоблок. На прошедших через мои руки (жаль, что не через кошелёк :-) четырёх 20-ти мегаваттных установках так и было.

А чем объяснима логика на 1000 оборотов. Передаточное отношение больше, частота для переменки маленькая, интересно.

Логика в наличии готового двигателя АИ-20 с готовым редуктором и на глаз очевидным удобством (недробная кратность с частотой сети) стыковки с генератором. Генератор для ПАЭС-2500, по моему мнению, разрабатывался специально. Переделывать редуктор под 3000 об/мин или хотя-бы 1500 никто не стал, при разработке генератора заново смысла особого в этом не видели, редуктор всё равно уже есть и от него не избавиться.

А энергоблок получился довольно компактным, у меня на работе две газопоршневых машины, есть с чем сравнить.
Сейчас, согласно одной из продажноых девок империализма (философии), история по спирали обернулась в противоположную сторону. И пермяки для замены двигателя вынуждены делать свой редуктор, потому что силовая турбина на 1000 об/мин - это ужасный монстр. Как говорится, такова се ля ви :-)

К сожалению, сейчас в нескольких известных мне случаях наша авиапромышленность действует по методу: возьмём со свалки отработавший движок, присобачим более-менее подходящую силовую турбину и самый дешёвый генератор и сообщим о готовой электростанции. А заказчик пусть сам доводит...
И после этого детское удивление, чего это заказчики берут импортное оборудование, но всеми силами отбиваются от собственного отечественного. При том, что импорт тоже, мягко говоря, без проблем не обходится.

Спасибо, понятно.

To AAlfim

Вы не поверите, но при смазке опор генератора самотёком масло перекачивается из нижнего бака в верхний насосом! А аварийный бак ставится для смазки подшипников СТ и генератора самотёком на выбеге при отказе основного насоса при в случае применения циркуляционной системы смазки (например, Роллс-Ройс RB211). В первом варианте никакие аварийные системы смазки не требуются (самотёк или DC-насос с аккумуляторами). Такой вариант также не требует снижать давление масла на входе в опоры генератораЮ где требуется давление 0, 3-0, 5 бар. Любое решение имеет преимущества и недостатки.

Редуктор пермякам нужен был в любом разе при оборотах СТ 5500 об/мин (для 4-6 МВт хотели сделать СТ на 7000 об/мин с улучшением КПД, но испугались). В Перми разработали специальную 5-ступенчатую СТ для энергетики (16 МВт, 3000 об/мин), но пока их поставили 2 штуки. Зато спросом пользуются редукторные 12- и 25-мегаваттники.
Буржуи для привода генераторов используют авиационные газогенераторы в сочетании с 2-3 -ступенчатыми СТ промышленного типа на 4000 - 5000 об/мин и редукторами (Rolls-Royce RB211, GE LM2500).

У нас в конторе используются турбины 12-ти типов шести производителей, мощности от 4 до 87 МВт, мех. привод и генерация, всего 29 штук общей мощности 754 МВт - целый зоопарк. Имеются с том числе пермские ГТЭС-4000, есть с чем сравнить. Для пермских я могу в любое время вызвать специалиста любого профиля - механик, генераторщик, САУ, дозатор, система контроля загазованности (всех вызывали реально). Если надо, они везут с собой любое носимое оборудование и запчасти. А от Rolls-Royce намедни пришла малява, что ожидаемый нами их сервис-инженер приедет только в середине февраля - нет с визой. Это не считая кратно бОльших цен на сервис, ремонты и запчасти при сравнимой надёжности и ресурсах. И не считая компрессора Cooper с утечкой газа по стыкам корпусов после 2 лет эксплуатации.
Мой твёрдый вывод - в России надо использовать отечественную технику, если это возможно в принципе.

Можно добавить, судя по Вашим словам, что вывод выстраданный.

Подскажите, пожалуйста, существуют ли наземные энергоустановки на базе ТВ2-117?

"Специалист напомнил, что санкт-петербургское ОАО "Климов" передало на ТМКБ "Союз" конструкторскую и техническую документацию на всю наземную тематику применения турбовальных вертолетных двигателей типа ТВ2-117 и ТВ3-117. Планировалось, что основным исполнителем по всем наземным установкам на базе вертолетных двигателей будет заниматься ТМКБ "Союз", который не будет производить такие установки, но будет вести конструкторское сопровождение заказов, расположенных на ряде российских предприятий."


Ну и сами установки ЭУ1500/3000
http://www.aditi.su/trb3.htm

Сильно я сомневаюсь в коммерческих перспективах ЭУ1500. Если заказчику наплевать на КПД, лучше взять пермскую ГТЭС-2500 - доведенную, с бесконечным ресурсом. Если заказчика интересует КПД, лучше использовать газопоршневую или газодизельную машину, что может быть выгоднее и по цене поставки.

2 middlefinger:
Если заказчика интересует КПД, лучше использовать газопоршневую или газодизельную машину, что может быть выгоднее и по цене поставки.
02/12/2011 [04:13:39]

А какие есть варианты для загородного коттеджа, с ресурсом и КПД? Чтобы давало электричество и тепло?

To middlefinger:
"при смазке опор генератора самотёком масло перекачивается из нижнего бака в верхний насосом" удивило. Не понимаю принципиальных преимуществ такой схемы что перед картерной (с кольцом), что перед циркуляционной схемами.
Добавляется ещё один бак (верхний), который к тому-же надо запихнуть на высоту 4...6 метров над осью генератора. Работа насоса точно такая-же, как и в циркуляционной схеме (закон сохранения энергии никто не отменял). Мощность насоса при периодической работе должна быть пропорционально выше. Обвязка автоматикой практически такая-же.Фильтрация масла непонятно где и как. Не понимаю, зачем такое городить?
Картерная система смазки логична на слабонагруженных машинах, где:
- низкие требования к качеству масла (сложно организовать фильтрацию);
- нет необходимости охлаждать масло (мала температура вала).
В остальных случаях обычно используют циркуляцию, не так уж она сложна и трудоёмка. А тут, по Вашему описанию, никакой целесообразности.

А ЭУ1500 - как раз пример из моего высказывания про метод изготовления новейших энергетических ГТУ. В описании черным по русскому написано две ключевые фразы:
"два газотурбинных вертолетных двигателя ТВ2-117А и модернизированный редуктор ВР-8А" и "синхронную электрическую машину вертикального типа"... И поставка кучей кубиков суммарным весом под 40 тонн без учёта дожимника. Эхххх

Большое спасибо за ссылку! Меня этот мотор интересует как подходящий по мощности на маневровый газотурбовоз. Попадалась информация, что к нам в Новосиб приходили на испытания 2 маневровых газотурбовоза, но никакой существенной информации в инете я не нашел. Вот я и подумал, какой движок мог бы подойти? Скорее всего, от Ми-8.
Еще у турбины есть плюс - возможность работы на попутных газах с низким метановым числом, что проблематично для поршневых машин.

Для Нацпроект:

А ещё у газотурбинных двигателей есть недостатки - низкий КПД, особенно у малоразмерных типа ТВ2-117; плохие динамические характеристики, высокие обороты СТ. Я бы ещё понял, когда газотурбинные двигатели применяют на магистральных локомотивах, но на маневровых - это уже за гранью!
Раньше считалось, что ГТД могут конкурировать с дизелями выше примерно 1000 лс. Думаю, сейчас эта цифра выше.

Согласен почти со всем, но у меня идея-фикс использовать пропан-бутан в качестве топлива для тепловоза, а подходящего поршневого движка пока не нахожу.

2 middlefinger:
Я бы ещё понял, когда газотурбинные двигатели применяют на магистральных локомотивах, но на маневровых - это уже за гранью!
03/12/2011 [07:45:54]

Почему?

Для Нацпроект

Используйте газодизель - это когда диз. топлива применяется с постоянным минимально возможным расходом для поджига горючей смеси, а газ подаётся через дозатор во впускной коллектор. На пропан-бутане я таких систем не видел, видел только на попутном газе.

To Yan

На магистральных локомотивах больше потребная мощность и намного меньше переменных режимов.