Это абсурд не только на западе, но и у нас. Фирма Кузнецова запорола проект и дискредитировала отрасль. Другой пример - АвтоВАЗ. Многое делаем сам, но дискредитировал себя по полной. А УАЗ и ГАЗ покупают комплектующие у альтернативных производителей. Вроде бюджет России им особых субсидий не выделяет.

На ВАЗ бочки сильно не катите, я считаю что все таки ВАЗ исправляется поскольку им управляет вполне нормальный руководитель, который не думает о том как бы побольше урвать а потом слинять. Что бы там не говорили а на Гранту еще до начала продаж возник просто ажиотажный спрос.http://autorambler.ru/journal/ ...
А по поводу комплектующих, их доля постепенно увеличивается, в т.ч и импортных.

Yan:
Может найти предприятие, которое даст готовый редуктор это не возможно, но если сформулировать задачу, понять её проблемы и соответственно, пригласить нужные предприятия к партнёрству думаю вполне цивилизованно. Тут важна постановка и формулировка задачи. Значит её с самого начала не было, т.е. не осознавалась сложность задачи.

Вам правильно ответили - таких предприятий-партнеров просто не существует. Редукторы для ТВД - это узконишевый продукт, поэтому их проектируют сами разработчики двигателей. Касательно дифференциального редуктора с пиковой передаваемой мощностью 30000 л.с. для НК-93 - то его просто невозможно сделать высокоресурсным при тех массогабаритных ограничениях и технологической отсталости производства. Поэтому НК-93 изначально был авантюрой. Точно так же, как следующей авантюрой СНТК им. Кузнецова будет редукторный 30-тонник НК-65.


Зокнай:
На сегодняшний день надо плясать от того, что редуктор все-таки будет на блюдечке предоставлен "Кузнецову Н.Д.".
Титан, титан и титан с поверхностной наной. У америкашек программочка есть расчитывает похожую конструкцию вдольмногомногопустотную(кость лошади у копыта, как самая прочная конструкция в животном мире у них для примера и повод разработать этого ПО).

Откуда редуктор?
Посчитать программулькой, тем более чужой, - большого ума не надо. А вот кто умеет в России делать полые титановые лопатки вентилятора?

2 Зокнай:

На сегодняшний день надо плясать от того, что редуктор все-таки будет на блюдечке предоставлен "Кузнецову Н.Д.".
ГГ с большим опытом эксплуатации имеется.
Это уже 70%.
Одноступенчатый вентилятор: главное не удариться в стеклопластик. Это конец.
Титан, титан и титан с поверхностной наной. У америкашек программочка есть расчитывает похожую конструкцию вдольмногомногопустотную(кость лошади у копыта, как самая прочная конструкция в животном мире у них для примера и повод разработать этого ПО).
Пермяки с вентилятором на ПД-14 ударились.В стекляшку.Ну не злыдни?
16/11/2011 [15:47:53]

Если делать всё как ТАМ, то всегда будем в хвосте. Нужны свои идеи. Сложные задачи требуют нетривиального решения.



2 вертухай:
Вам правильно ответили - таких предприятий-партнеров просто не существует. Редукторы для ТВД - это узконишевый продукт, поэтому их проектируют сами разработчики двигателей. Касательно дифференциального редуктора с пиковой передаваемой мощностью 30000 л.с. для НК-93 - то его просто невозможно сделать высокоресурсным при тех массогабаритных ограничениях и технологической отсталости производства. Поэтому НК-93 изначально был авантюрой. Точно так же, как следующей авантюрой СНТК им. Кузнецова будет редукторный 30-тонник НК-65.

Если говорить о законченном устройстве. то да. Но если у кого то брать материал.Ю а у когото разработку, а у когото обработку, то почему нет?



2 вертухай:
Откуда редуктор?
Посчитать программулькой, тем более чужой, - большого ума не надо. А вот кто умеет в России делать полые титановые лопатки вентилятора?
16/11/2011 [19:21:15]

Их наверно не делают, а выращивают. Значит перед тем, как браться за НК-ХХ, надо с начала проработать вопросы технологии, создания новых материалов. Думаю такие материалы существуют и возможно даже технологии на уровне лаборатории. Вопрос в том, чтобы люди нашли друг друга.

мне кажется, что нужно было попытатся сначала сделать аналог Сам-146 и затем PW1000G
http://en.wikipedia.org/wiki/P ...
с редуктором, как смогла Пратт-Уитни.
И поставит на внешний рынок:Европа, США.
В итоге даже Сам-146 не сделали сами.А украинский аналог Сам-146 не сертифициpован в США, Европе и нет редукторного anaлoгa PW1000G вообще.

2 barga44:

В итоге даже Сам-146 не сделали сами.А украинский аналог Сам-146 не сертифициpован в США, Европе и нет редукторного anaлoгa PW1000G вообще.
16/11/2011 [23:30:37]

Зачем нужна эта сертификация? Ан-148 и так летает в ЕС.

[вертухай - зарегистрированный пользователь]

Извините за вмешательство. На Ваш пост от 15.11.2011 [01.26.33].

1. Почему НК-56 был морально устаревшим? Его современник RB-211-535E имел удельный расход 0, 607. Модификация Е4(1984Г.) - 0, 598. У НК-56 был заявлен 0, 625. RB-211-E4B (19-тонник, правда) имел 0, 62. Как же трёхвальная схема себя не оправдала, если "трёхвалки " летают до сих пор с 1972 г., ЕМНИП?
2. Вы называете "болванкой" отработанный надёжный турбокомпрессор. Дефектов по нему я не припомню. А вот что автоматику управления механизацией компрессора нельзя отработать в условиях стенда, это Вы зря. Я сам участвовал в таких работах на газогенераторе НК-93. Как показали испытания в термобарокамере ЦИАМ в 1999г., результаты были получены неплохие. К слову, на летающей лаборатории такие работы не делаются никогда. САУ НК-93, как впрочем и САУ НК-32 также отрабатывались в стендовых испытаниях.
3. Может, и понимал это Н.Д. Кузнецов, но, наверное, не понимал ситуации Новожилов, потому что фактом остаётся то, что он, действительно, обращался к Н.Д. с просьбой возобновить работы по НК-56. Рискну предположить, что в этом случае, как и с идеей начать разработку НК-93, Н.Д. Кузнецова подвела интуиция.

[middlefinger - зарегистрированный пользователь]
middlefinger:

Ispit,

Двигатель, способный держать тягу 19 тонн 3 часа непрерывно, для 16-тонника явно перетяжелён. Кроме того, при снижении тяги на максимале растёт удельный расход топлива. А учитывая двойную стоимость пр-ва НК-56 против ПС... Думаю, шансов у него не было, особенно с учётом игнорирования конкурсной комиссией проблем надёжности и перспектив развития двигателя по тяге.
У первых Д-90А электронной САУ не было, стояла гидромеханике на базе КУ/КП. Первые РЭДы и НРы под них появились году в 87-м. Но чтобы ВНА и ЗПВ/КПВ управлялись вручную - такого не было никогда!

15/11/2011 [06:22:18]

НК-64 сильно отличался от НК-56. Он имел меньшую "m", более высокую Пк и удельный расход О, 58 против 0, 625 у НК-56. Механизация компрессоров у нас управлялась вручную только в стендовых испытаниях. Не думаю, что это могло сильно повлиять на исход сравнительного испытания.

Для Михаила_К.

В том-то и проблема, что НК-56 не довели до предсерийного уровня, демонстратор многое может показать, но это ещё не двигатель. Видимо эта ситуация и стала предпосылкой для такого результата с НК-93. Если бы НК-56 довели до уровня пригодного для испытаний на ЛЛ, то с НК-93 было бы намного меньше проблем. Чудес не бывает, иначе каждый второй студенческий дипломный проект можно было сразу запускать в серию.

15/11/2011 [09:15:30]

Мне трудно Вам возразить, хотя я и не понимаю смысла второго и третьего предложений Вашего поста.

[вертухай - зарегистрированный пользователь]
вертухай:

Yan:
Может найти предприятие, которое даст готовый редуктор это не возможно, но если сформулировать задачу, понять её проблемы и соответственно, пригласить нужные предприятия к партнёрству думаю вполне цивилизованно. Тут важна постановка и формулировка задачи. Значит её с самого начала не было, т.е. не осознавалась сложность задачи.

Вам правильно ответили - таких предприятий-партнеров просто не существует. Редукторы для ТВД - это узконишевый продукт, поэтому их проектируют сами разработчики двигателей. Касательно дифференциального редуктора с пиковой передаваемой мощностью 30000 л.с. для НК-93 - то его просто невозможно сделать высокоресурсным при тех массогабаритных ограничениях и технологической отсталости производства. Поэтому НК-93 изначально был авантюрой. Точно так же, как следующей авантюрой СНТК им. Кузнецова будет редукторный 30-тонник НК-65.


Зокнай:
На сегодняшний день надо плясать от того, что редуктор все-таки будет на блюдечке предоставлен "Кузнецову Н.Д.".
Титан, титан и титан с поверхностной наной. У америкашек программочка есть расчитывает похожую конструкцию вдольмногомногопустотную(кость лошади у копыта, как самая прочная конструкция в животном мире у них для примера и повод разработать этого ПО).

Откуда редуктор?
Посчитать программулькой, тем более чужой, - большого ума не надо. А вот кто умеет в России делать полые титановые лопатки вентилятора?

16/11/2011 [19:21:15]

Опять же извиняюсь за то, что встреваю.
1. Какое там найти предприятие, у которого на полке склада лежит готовый, не имеющий аналогов в мире авиационный редуктор? Не было тогда в СССР такого предприятия. И постановка задачи тут не помогала. Мы пытались заказать местному 4-му ГПЗ, кстати, лидеру отрасли, только один тяговый подшипник для редуктора НК-93. Ничего из этого не вышло. Пришлось брать у них шарикоподшипник не авиационного назначения. В итоге он разрушился после незначительной наработки. Пришлось делать свой подшипник, но роликовый конический. Но, поскольку мы не умели делать конические ролики, то между коническими кольцами находились цилиндрические ролики. Но работал такой подшипник без замечаний.
2. "Вам правильно ответили..." С этим я полностью согласен. Жизнь показала, что в редукторе были применены авантюрные конструктивные решения. К примеру, я спрашивал у его создателей: " Почему вы считали, что несколько слоёв всяких экзотических материалов микронной толщины позволит алюминиевому сепаратору тереться о стальную обойму сателлитного подшипника в течение всего межремонтного ресурса в 7500 часов? Вам же известны качества применяемых марок масла и невысокая кондиция масла, поступающего в редуктор?" Опять же уходили от ответа.
3. Полые широкохордные лопатки вентилятора без бандажных полок были применены на НК-56 в конце его активной жизни.

yany
Зачем нужна эта сертификация? Ан-148 и так летает в ЕС.
-Azachem nygen etot samolet?Zakazov vce ravno net.
Aviadvigatel sertefizirovanni stavat na mnogestvo tipov camoletov, kak Sam-146.
Sravnite chislo zakazov n asyperdget i an-148.

barga44:
Aviadvigatel sertefizirovanni stavat na mnogestvo tipov camoletov, kak Sam-146.

Улыбнуло. Плиз в студию это множество типов еропланов, на которых стоит СаМ. Или как всегда по закону Паркинсона - "каждый стремится к максимуму некомпетентности"?)))

Yan:
2 Михаил_К:
2 Yan.
Проблема в другом, была разрушена кооперация и система госзаказа. В результате у Кузнецова не было средств на заказ редуктора "на стороне", а комплексной программы создания двигателя нового поколения никто не принимал.
16/11/2011 [12:37:18]

Я думаю такое изделие, как редуктор на стороне лучше и не заказывать, а привлекать в проект на условиях разделения рисков (одно или несколько предприятий) и разделения прибыли от будущих продаж.

Так на какие финансы заказывать такую работу и кто будет координировать проект (сам редуктор разработает некое НИИ, собирать (скорее всего) другая организация)?

Вот потому и необходима господдержка материальная, при координации всего процесса главным КБ.

ispit:
Для Михаила_К.
В том-то и проблема, что НК-56 не довели до предсерийного уровня, демонстратор многое может показать, но это ещё не двигатель. Видимо эта ситуация и стала предпосылкой для такого результата с НК-93. Если бы НК-56 довели до уровня пригодного для испытаний на ЛЛ, то с НК-93 было бы намного меньше проблем. Чудес не бывает, иначе каждый второй студенческий дипломный проект можно было сразу запускать в серию.

15/11/2011 [09:15:30]

Мне трудно Вам возразить, хотя я и не понимаю смысла второго и третьего предложений Вашего поста.

Может я и ошибаюсь, но НК-86 стал крайним серийным гражданским двигателем на фирме. Все проекты после него не вышли за рамки стендовых испытаний. Фактически был потерян опыт доводки двигателей, что и стало предпосылкой ситуации с НК-93. Вы видели принципиальную ущербность ряда решений по редуктору, а конструкторы не видели в этом проблемы (скорее всего рассчитывая решить проблемы при доводке, т.к. не имели соответствующего опыта) и хотели поскорее закрыть этап работ.
Если бы НК-56 довели до лётного состояния (это я подразумевал под пригодностью для ЛЛ), то реального опыта было значительно больше и многие вопросы рассматривались с большим вниманием.

2 Михаил_К:

Если бы НК-56 довели до лётного состояния (это я подразумевал под пригодностью для ЛЛ), то реального опыта было значительно больше и многие вопросы рассматривались с большим вниманием.
17/11/2011 [10:51:37]


Значит это и есть главная предпосылка к провалу проекта НК-93. Не довели НК-56, утратили опыт доводки изделия до серии... пошёл развал...

Не согласный с Yan. Двигатели и самолёты доводятся всю их жизнь в эксплуатации. Фирма НК имела на начало создания НК-93 богатейший опыт доводки редуктора НК-12, не говоря о массе очень сложных безредукторных двигателей в серии (НК-32 и т.п.). Так что опыт там был. Почему он не был применён - вопрос. Думаю, при соответствующем финансировании и сохранении промышленности СССР НК-93 довели бы до более-менее лётного состояния.
Вообще, поздний СССР отличался большим количеством авантюр в авиации и космонавтике: СУ-100, ТУ-144, Н-1, Энергия-Буран... Видимо, причина в том, что уходили конструкторы во главе фирм, а на их место вставали комсомольские вожаки.

middlefinger:
Не согласный с Yan. Двигатели и самолёты доводятся всю их жизнь в эксплуатации. Фирма НК имела на начало создания НК-93 богатейший опыт доводки редуктора НК-12, не говоря о массе очень сложных безредукторных двигателей в серии (НК-32 и т.п.). Так что опыт там был. Почему он не был применён - вопрос. Думаю, при соответствующем финансировании и сохранении промышленности СССР НК-93 довели бы до более-менее лётного состояния.
Вообще, поздний СССР отличался большим количеством авантюр в авиации и космонавтике: СУ-100, ТУ-144, Н-1, Энергия-Буран... Видимо, причина в том, что уходили конструкторы во главе фирм, а на их место вставали комсомольские вожаки.

Если я правильно понял ispitа, то отдел редукторов прекратил своё существование на длительный срок. Это одна из причин проблем с редуктором (хотя весьма возможно, что при создании соответствующей технологии его изготовления и целевой закупки станочного парка, этот редуктор держал бы заданный ресурс). Отсутствие новых гражданских двигателей в серии привело к утрате опыта доводки подобных изделий. Газогенератор НК-93 находится в серии для газоперекачки, а в лётном обличье двигателя нет.
Всё сваливать на "комсомольских вожаков" - позиция страуса. Ту-144 продавил сам АНТ, Су-100 - Сухой, Н-1 - Королёв, Энергия-Буран - Лозино-Лозинский. Скорее надо говорить о потере контроля над ситуацией в стране со-стороны ЦК КПСС. Если сам Брежнев жаловался на то, что без него не могут самые примитивные вопросы решить, то кто тогда будет с умом курировать наукоёмкие отрасли!? Результат - потеря умения определять приоритеты.

Другой: navernoe pod vpechatleniem:
http://www.aex.ru/news/2011/7/ ...
Ho, В связи с недавней успешной европейской сертификацией двигателя SaM146, обсуждается возможность установки этого двигателя и нa Aн-148.
2.Вы живете сегодняшним днем, как морскaя свинка.Авиаинженеры смотрят на 30 лет вперед.
множество типов еропланов, на которых стоит и будет стоять СаМ-146 и его модификации.

Superjet 100/75B, Superjet 100/75LR, Superjet 100/95B, Superjet 100/95LR, Superjet VIP
http://ru.wikipedia.org/wiki/S ...
У вас примитивный взгляд на авиадвигатель.

AVIATION WEEK - Грэм Уорвик
"Pratt & Whitney уверена, что будущее за двигателями с редуктором:
Американская двигателестроительная компания Pratt & Whitney уверена в том, что будущее за большими самолетами и двигателями с приводом вентилятора через редуктор. Особенно эта уверенность стала расти после объявления европейского авиастроителя Airbus о ремоторизации узкофюзеляжного самолета Airbus A320, двигатели для которых будет поставлять Pratt & Whitney. Кроме того, компания уже начала вести переговоры и с американским самолетостроителем Boeing о возможной поставке двигателей для широкофюзеляжных воздушных судов"...
http://www.ato.ru/content/prat ...

nikkil, а это и без Прайта все знают! Элементарная физика, золотое правило механики и самое примитивное толкование мощности, т.е. количество работы за единицу времени. Чем больше частота, тем больше мощность, но реализовать её, с помощью воздушного движителя, сложней. Жалко, что столько время прошло мимо нас! И снова! Кузнецовцы были на пике прогресса-эволюции, в своё время.

Сухой Суперджет100LR-повышеннои дальности.

Для Михаила_К.


Может я и ошибаюсь, но НК-86 стал крайним серийным гражданским двигателем на фирме. Все проекты после него не вышли за рамки стендовых испытаний. Фактически был потерян опыт доводки двигателей, что и стало предпосылкой ситуации с НК-93. Вы видели принципиальную ущербность ряда решений по редуктору, а конструкторы не видели в этом проблемы (скорее всего рассчитывая решить проблемы при доводке, т.к. не имели соответствующего опыта) и хотели поскорее закрыть этап работ.
Если бы НК-56 довели до лётного состояния (это я подразумевал под пригодностью для ЛЛ), то реального опыта было значительно больше и многие вопросы рассматривались с большим вниманием.

17/11/2011 [10:51:37]

Вы пишете правильно, в основном. Небольшие поправки. НК-86 стал не крайним, а последним гражданским двигателем. Большая часть проектов после него не только не вышла за рамки стендовых испытаний, но и не сошла с чертёжного листа. Тут на ветке говорилось, что надо грамотно поставить и обосновать задачу. А с НК-93 было так. Поставил Н.Д.Кузнецов задачу. Наверное, и обосновал (я не присутствовал при этом), что надо в габаритах и массе редуктора НК-12 создать редуктор на вдвое большую мощность, причём высокоресурсный. Всегда при этом назначался срок. Старые спецы-мастодонты нарисовали компоновку. Это было, действительно, чудо:так компактно и продумано здорово. Вы бы видели картер редуктора, автором которого был светлой памяти замечательный конструктор В.П.Салугин. В нём масляных каналов было не меньше, чем ходов в муравейнике. Народ помоложе взялся за проектирование узлов. Так вот выполнили всё. С ресурсом только не получилось. Не знаю, кому пришла в голову идея со фторопластом. Но не нашлось у этой идеи критиков. Не знаю, почему. Я тогда работал в другом отделе. Но ведь над чертежом сидели голова к голове и конструктор и прочнист. Почему так получилось? Может, сроки довлели? После перехода на подшипники качения, замены тягового ш/подшипника от какого-то прокатного стана, как говорили, на роликоподшипник собственного изготовления, доводка сводилась к изменению количества роликов сателлитных подшипников, увеличению площади контакта буртов их сепараторов с обоймами, к рассверливанию канальцев, подводящих масло к этим поверхностям и, о чём надо рассказывать особо, - нанесению антифрикционных покрытий на бурты сепараторов. Продолжу.

Продолжение. Я уже писал ранее на ветке об этом, поэтому, повторяясь, буду писать короче. Наносили на бурты сепараторов в несколько мкм толщиной олово, сурьму, кажется, свинец и серебро в различных комбинациях друг с другом. Варьировали толщину покрытия и количество слоёв. Помогало мало. Работал редуктор от нескольких минут до нескольких часов. Сепараторы или лопались, или на буртах возникали глубокие риски и стиралось покрытие. На эксперименты с покрытием ушли годы. Тогда решились на глубокую модернизацию и снова применили подшипники скольжения. Но стальной шип нанесли какую-то химию. Много было там чего из всякой экзотики. Запомнился дисульфит молибдена. Всё это спекалось на стальной поверхности шипа по собственной технологии, которой очень гордились. Как ни странно было для меня, привыкшего к скорому выходу стружки на м/фильтры редуктора, он проработал почти 15 часов. Двигатель сняли с испытания по другой причине. Разборка показала, что покрытие на шипах сохранилось довольно-таки хорошо и испытание можно было продолжать. Без объяснения причин испытание продолжать не стали. Что до редуктора устоявшейся конструкции, то её венцом было 100-часовое испытание двигателя № 9 для обоснования 25-часового ресурса двигателя № 10, отправленного на испытание на летающую лабораторию. Это было в 2006 г. В части редуктора испытание прошло успешно. Но сам двигатель необходимо было с испытания снимать из-за повреждения лопаток КВД уже на первых часах. Руководство пошло на большой риск, поскольку такие повреждения считались совершенно недопустимыми. С некоторым ухудшением параметров двигатель всё-таки 100 часов отработал. Правда, разборка показала, что в редукторе три сепаратора из семи следует забраковать из-за глубоких рисок на буртах и потёртости покрытий на них. И на этом ВСЁ! Чтобы ни писал здесь ИЛ-112, двигатель № 9 даже не собирали больше и он находится в россыпи. Двигатель № 10, снятый с ЛЛ, стоит под брезентом в дальнем углу сборочного цеха и историю НК-93 следует считать законченной.

ISPIT

Вы еще долго будете на нашей ветке продолжать заниматся ерундой, искажать факты, дезинформировать участников форума, поливать и обливать грязью свой любимый город,
родную Кузнецовскую фирму, которой вы посвятили почти 30 лет своей жизни и ее изделия.

Авиадвигатель НК-56 имел и имеет удельный расход топлива 0, 55 намного меньше и ниже, чем
у современных Английских двигателей RB-211, Американских PW-2037/2337 и других зарубежных изделий, а также хваленых отечестенных ПС-90А и других модификаций Пермского производства

Самарский НК-64 c тягой 16 тонн, удельный расход 0, 57 был намного экономичнее и легче по своему весу, чем Пермский мотор ПС-90А- с удельным расходом топлива 0, 6 и массой более 3 ТОНН.

Кажется по другим данным имел масу за 4200 кг и расходик за 0.615 ...Нк 64 весил больше (4160 кг)чем Пс90а 3950 кг или Пс90А12 3800 кг ..И расходик топлива выше...В любом случии МГА -МАП СССР "подошли" к созданию трдд 12-18 тс ...Как "настоящее" вредители ..Денег в условном "исчеслении" , потратили больше ..Чем Боинг с Ройсами и Пратами при "разделе" рисков и затрат на разработку В757 -200 ... А итог в результате "ПЛАЧЕВЕН" С ТРДД 90 тых "програмы" ! Ил96 и Ту204-214 "так" и не получили ...Надежного "авиа миокарда" ... И тому рынку не нужны и гуд бай... И Илы и Туполя с Американским-Британским "пересадным миокардом" ..Не кому так и не понадобились...Короче "бобик" отыграл в "ящик" ! Жаль что Кузнецов тему сдал и Устинов умер в 84 году...Так бы "Устиновцы" Уапк им Устинова ( 1985-91) делали бы Ту204 с Нк64 или 56 ...Это точно ..Хоть надежность была бы выше ...А расходы топлива до 2002 года , дело было "десятым" ..Как 1 т Тс1 стоила до 400 баксов а до 3 квт 98 200 баксов ! (Автор ранее бл под иными Никами )...Испыту передаем ПРИВЕТ и поздравим с днем Студента !

2 ispit: Извините за серость, а ГПЗ (в любой форме собственности) в стране ещё есть? Фактически из Ваших слов следует, что не было готовых подшипников для редуктора и на стороне они не заказывались или от такого заказа отказались. Ещё система смазки редуктора была выполнена единой с гидросистемой винто-вентилятора (как я понял из Ваших слов), что приводило к попаданию "мусора" в редуктор.
Я понимаю, что Вы держали этот двигатель "в руках", но при грамотном подходе специалистов соответствующего профиля, можно было сделать надёжный подшипник с требуемым типоразмером и ресурсом, без изменения самого редуктора.

[OZZY -OZZ - зарегистрированный пользователь]
OZZY -OZZ:

Кажется по другим данным имел масу за 4200 кг и расходик за 0.615 ...Нк 64 весил больше (4160 кг)чем Пс90а 3950 кг или Пс90А12 3800 кг ..И расходик топлива выше...В любом случии МГА -МАП СССР "подошли" к созданию трдд 12-18 тс ...Как "настоящее" вредители ..Денег в условном "исчеслении" , потратили больше ..Чем Боинг с Ройсами и Пратами при "разделе" рисков и затрат на разработку В757 -200 ... А итог в результате "ПЛАЧЕВЕН" С ТРДД 90 тых "програмы" ! Ил96 и Ту204-214 "так" и не получили ...Надежного "авиа миокарда" ... И тому рынку не нужны и гуд бай... И Илы и Туполя с Американским-Британским "пересадным миокардом" ..Не кому так и не понадобились...Короче "бобик" отыграл в "ящик" ! Жаль что Кузнецов тему сдал и Устинов умер в 84 году...Так бы "Устиновцы" Уапк им Устинова ( 1985-91) делали бы Ту204 с Нк64 или 56 ...Это точно ..Хоть надежность была бы выше ...А расходы топлива до 2002 года , дело было "десятым" ..Как 1 т Тс1 стоила до 400 баксов а до 3 квт 98 200 баксов ! (Автор ранее бл под иными Никами )...Испыту передаем ПРИВЕТ и поздравим с днем Студента !

18/11/2011 [01:43:51]

Спасибо за привет и поздравление! Взаимно и Вас. Я Вас узнал. Давненько не слышались. Где пропадали?
НК-56 имел массу без реверсора 3340 кг. С реверсором уже не помню. НК-64 без реверсора - 2850 кг. Реверсора у него на момент сравнительного испытания НЕ БЫЛО. Так что, кто ж его взвешивал?

2 ispit:

...

17/11/2011 [23:36:16]

Спасибо за интересный рассказ )))

Интересно, а разработчики подшипников и редуктора делали обзор последних достижений в области новых материалов и смазки?

Я читал, что на основе углерода в лабораториях иногда получают сверхпрочные материалы, очень перспективные для подшипников, при чём без смазки. Бывают разрабатывают сухую смазку, тоже на основе углерода, которая увеличивает ресурс механики.

Насколько я понимаю, редуктор НК-93 столкнулся с необходимостью перехода на другие технологии, потому что возможности старых материалов для редуктора НК-93 оказались исчерпаны.

Михаил_К:

2 ispit: Извините за серость, а ГПЗ (в любой форме собственности) в стране ещё есть? Фактически из Ваших слов следует, что не было готовых подшипников для редуктора и на стороне они не заказывались или от такого заказа отказались. Ещё система смазки редуктора была выполнена единой с гидросистемой винто-вентилятора (как я понял из Ваших слов), что приводило к попаданию "мусора" в редуктор.
Я понимаю, что Вы держали этот двигатель "в руках", но при грамотном подходе специалистов соответствующего профиля, можно было сделать надёжный подшипник с требуемым типоразмером и ресурсом, без изменения самого редуктора.

18/11/2011 [09:27:11]

Прославленный 4-й ГПЗ в г.Самаре, выпускавший ранее 20% общего объёма подшипников в стране и 40% - по номенклатуре, сейчас обанкрочен и разрушен. На его территории сейчас располагается рынок, владельцем которого является человек, обанкротивший завод. В 96-м году из состава 4-го ГПЗ вышло ныне действующее ОАО "Завод авиационных подшипников".
Я не знаю причин, по которым 4ГПЗ, выпускавший в том числе и большую номенклатуру авиационных подшипников, не смог выполнить наш заказ на тяговый, как мы его называли, подшипник редуктора, который воспринимал тягу от винтовентилятора (ВВ). Надо сказать, что этот подшипник имел в диаметре около полуметра, в то время как завод выпускал подшипники и покрупнее. Как я уже писал, сначала взяли подходящий шарикоподшипник из другой отрасли, а потом сделали свой, роликовый, который как-то работал довольно неплохо. Системы смазки у редуктора была своя с собственным насосом и системой кондиционирования масла. Но она имела общий с двигателем маслобак. Кроме того масло, сливаемое из ВВ в полость редуктора без всякой фильтрации, конечно, не было "подарком" для последнего, хотя и не попадало непосредственно в пары трения редуктора. Но это масло шло затем в общий маслобак также без фильтрации, что не было желательным, поскольку ВВ имел полости, в которых оставался несливаемый остаток масла, и что там находилось, нам было не ведомо. ВВ поступал к нам в готовом виде, если не считать неприсоединённых лопастей. Как его промывали после испытания на заводе-изготовителе, не известно. По моему мнению система кондиционирования масла в части фильтрации не обеспечивала реально потребного класса чистоты масла. То есть гарантировавшийся системой 11-й класс чистоты был, очевидно, недостаточен из-за присутствия в масле большого количества частиц загрязнения, попадавших в конечном счёте в зазор между буртами алюминиевого сепаратора и стальной обоймой подшипника сателлита. Даже после совсем небольшой наработки сепараторы имели значительный, иногда недопустимый износ. Наши предложения руководству о необходимости применения маслофильтров с более тонкой очисткой и (или) о переходе на импортные масла не принимались, о чём я уже писал ранее. Сказать, что я держал редуктор "в руках", с моей стороны было бы очень нескромно. Я не принимал участия в конструировании редуктора, а занимался только испытаниями его в составе двигателя. Вот почему я не могу сказать, что применённые в редукторе конструктивные решения были, если так можно выразиться, доводимыми.

ISPIT и др.

В г. Самаре 4-го подшипникового завода уже давно не существует, на его бывшей территории
находящейся практически в самом центре города и в начале основной и практически главной дорожной магистрали Самары Московского шоссе, в настоящее время располагаются разные торговые центры, магазины, офисы различных банков и другие всемозможные организации.
Кроме 4-го подшипникового завода в Самаре выпускали необходимые изделия и другие ГПЗ.

В настоящее время еще сохранившиеся в г. Самаре все ГПЗ обеденены в единое предприятие
по выпуску специальных авиационных подшипников необходимых для авиации, ракетостроения
и других отраслей промышленности.
Приобретены новые Швецарские станки и другое импортное оборудование для изготовления и выпуска новых и надежных изделий и различных специальных подшипников.

В настоящее время редуктор экономичного авиадвигателя двигателя НК-93 дорабатывается на АО Кузнецов, заменены и установлены другие специальные подшипники, изготовленые на новом импортном оборудовании из более высокопрочных материалов.

Ю.Елисеева по вероятности назначили любыми силами поднять НК-65.
По советски выражаясь "Кинули подымать сельское хозяйство".
У него по Д-27 нехилый опыт с "Мотор-Сич" и "Ивченко-П."
Неожиданный лозунг может быть таким: Всех сюда!!!!!
За него горой:
-Д.А.М. с Ан-124(будет премьером, не слезет же с темы, надо "умереть" всем, но сделать.
-М.А.П. с ШФДМС тоже самое.
Без НК-65 редукторного все слободны, товарищи. С позором.Улюлюканьем.
Тайная, очень важная преграда, страшнее редукторных проблем, Д-18. В смысле пойдут сотни миллионов долларов на убиение получившегося замечательного НК-65.

Зокнай:
Неожиданный лозунг может быть таким: Всех сюда!!!!!


Все бабки - сюда? Вы это имели в виду? Или что?

Зокнай:
Тайная, очень важная преграда, страшнее редукторных проблем, Д-18. В смысле пойдут сотни миллионов долларов на убиение получившегося замечательного НК-65.

Вы всё больше становитесь похожи на ИЛ-112...
Кто даст эти самые "сотни миллионов долларов на убиение получившегося замечательного НК-65"? Или Богуслаев вынет из собственного кармана?

Да и говорить про "замечательный НК-65" будете после того, как он действительно станет замечательным. Однако никаких предпосылок для того, чтобы НК-65 стать замечательным, не существует. Очередное "освоение" бюджета со всеми известным результирующим пшиком. Купите на Ан-124 нормальный буржуйский 25-тонник и не мучайтесь.

2 вертухай:

Да и говорить про "замечательный НК-65" будете после того, как он действительно станет замечательным. Однако никаких предпосылок для того, чтобы НК-65 стать замечательным, не существует. Очередное "освоение" бюджета со всеми известным результирующим пшиком. Купите на Ан-124 нормальный буржуйский 25-тонник и не мучайтесь.

18/11/2011 [21:35:56]



Это самое просто решение, но не самое лучшее. Лучше кинуть бабки на разработку, технологию производства новых подшипников, смазки и материалов, которые поднимут ресурс редукторов в разы. Необходимо использовать резерв научных исследований, нельзя на старых технологиях жить вечно.

Двигатель ПС-90А, производства Пермского моторостроительного обьединения и другие его модификации весит без реверса более 3 ТОНН, а вместе с реверсом и другими установленными узлами и агрегатами, масса всего хваленого Пермского мотора ПС-90А сильно и на много увеличивается и очень резко возрастает его собственный вес и составляет более 4 ТОНН.

При этом, за время всей эксплуатации двигатель ПС-90А из Перми зарекомендовал себя, как недостаточно надежный, с очень низким ресурсом и малым сроком службы, очень трудоемкий, дорогой и неудобный при различном техническом обслуживании в Российских Авиакомпаниях.

18/11/2011 [01:43:51]

Спасибо за привет и поздравление! Взаимно и Вас. Я Вас узнал. Давненько не слышались. Где пропадали?
НК-56 имел массу без реверсора 3340 кг. С реверсором уже не помню. НК-64 без реверсора - 2850 кг. Реверсора у него на момент сравнительного испытания НЕ БЫЛО. Так что, кто ж его взвешивал?
В делах все был...ДА тут на форуме был не вхож... Как высказался когда Тимошенко "посадили" ... Но всеж по весам Нк64 ...Высказался не верно 1 тону всем "героям" набавил ... Жаль сейчас идет "битва" ..Иза политеки по Д-18т в США ... Иза шум и их притензий.По шуму на "греве" ИС 240 секунд ... Если по точка 1 и 2 влет норма по гл 3 пр 16 ...А по точке 1 гл 3 пр 16 US DOT-EPA-HHS-HUD(МИн Транс-Экологии-Охрана Здоровья и Жилстрой ) с агенствами ..Своеобразно пытается "трактовать" гл 3 пр 16 по точке 1 и все время как Лайнер на ИВПП ( + 80 секунд) ..Говорят что +80 секунж это гл 4 пр 16 и все...И 01 04 2012 "хана" Ан124-225 с Д-18т в США (кроме рейсов и базы US DOD-CIA-CGIS )Претензии все "растут" ..Как "жалобы трудящися" ..Пошли документы "отчеты" Депортов экологии , Здравохрание (шум влияние Д-18т и ИС 240 секунд) и Жилстрой стандарты и шум Д-18т...Как Диктатор все "глубже" насилует Украину и Законость ..Так и нас с "Кирогаз" Д-18т Мотор сич и Ивченко ..Богуслаев депутат Рады от ПР и советник Виктор 2 Ян.кович... Тема идет или "грев" 60-80секунд как максиум ..Или все "но сервисс" ...ЕСть вариант Д-18т "греть" 60 секунд на 0.8(0.7 ныне) номинала но минус 25 % ресурса ..Вот оно "вылезло" на поверхность ...Отстование в МАТЕРИАЛОВЕДЕНИИ !! Д-18т это 2 -3 поколение материалов-сплавов ГГ и агрегатов ..Что не могут "адаптивно" без разогрева .."Обжатся" термо-стабильсостояние в ГГ ...Нужно менять ГГ по сплавам .валу и подшипнекам валов ..И сопло и модуль "стенки" итд...Это новый нужен трдд как прожект Д-18тм 28500 кгс с новым вентилятором и СДК и модер ГГ ...Время упущенно ..Жаль что 10-15 лет не думали про это "реалистично" ..По Нк93 и Нк65 ..Все надеелись на "прозорливость" МС с Д18-4с или Д18тм-тр-тс ... Вот таке дела Шановный Испыт ! Нельзя с демократии уходить в УТОПИЕ ДИКТАТУРЫ !

to ispit

То, что Вы пишете об уровне конструкторов-редукторщиков в фирме НК, очень для меня удивительно и печально - я фирму НК всегда уважал.
В Перми еще в середине 80-х была вполне себе приличная группа поддержки редуктора Р-7 (МИ-6) из бодрых и очень опытных и грамотных стариканов старой школы. Один из них (забыл имя, а спросить нет возможности), будучи на пенсии, в начале 90-х разработал оригинальный редуктор для энергоустановок 2, 5-6 МВт с соосными входным и выходным валами - так требовалось по условиям компоновки. Редукторы прекрасно работают. Думаю, эти стариканы никак не смогли бы сделать редуктор с нулевым ресурсом.
До меня доходили слухи о том, что в Перми прорабатывали схемы перспективных двигателей с редукторами, но отказывались от них по причине больших габаритов и массы. Теперь я думаю, что проектатны закладывали работоспособные редукторы с нормальными ресурсами, отсюда и результаты.

Зокнай

Ранее на нашей ветке Вы очень нахваливали выходца из Пермcкого моторостроительного обьединения, специально заброшенного парашютиста из Перми - Николая Никитина, для торможения новых, перспективных проектов двигателей и дальнейшого развала фирмы Кузнецова.

За время своей работы в Самаре, в течение более 3 лет в качестве директора Кузнецовской фирмы, Николай Никитин со своей командой не сделали ни чего хорошего, для создания новых двигателий "марки НК" и организации их производства на Самарских авиационных предприятиях.

Напротив, под различными надуманными предлогама, перевозкой различного обородувания, обьединением, переносом и перебазированием Самарских предприятий на другие площадки, пермяк Никитин со своей командой планировали практически окончательно уничтожить АО Кузнецов как разработчика надежных, перспективных авиационных и ракетных двигателей.

middlefinger:

to ispit

.... будучи на пенсии, в начале 90-х разработал оригинальный редуктор для энергоустановок 2, 5-6 МВт с соосными входным и выходным валами - так требовалось по условиям компоновки. Редукторы прекрасно работают.

Извините, что вмешиваюсь.

middlefinger, то был/есть авиационный редуктор? Он летает? А какой самолет?

middlefinger:

to ispit

.... будучи на пенсии, в начале 90-х разработал оригинальный редуктор для энергоустановок 2, 5-6 МВт с соосными входным и выходным валами - так требовалось по условиям компоновки. Редукторы прекрасно работают.

Извините, что вмешиваюсь.

middlefinger, то был/есть авиационный редуктор? Он летает? А какой самолет?

Для Yan.


Интересно, а разработчики подшипников и редуктора делали обзор последних достижений в области новых материалов и смазки?

Я читал, что на основе углерода в лабораториях иногда получают сверхпрочные материалы, очень перспективные для подшипников, при чём без смазки. Бывают разрабатывают сухую смазку, тоже на основе углерода, которая увеличивает ресурс механики.

Насколько я понимаю, редуктор НК-93 столкнулся с необходимостью перехода на другие технологии, потому что возможности старых материалов для редуктора НК-93 оказались исчерпаны.

18/11/2011 [11:15:54]

За 6 лет работы в отделе редукторов мне нечасто приходилось видеть конструкторов за чтением подобных обзорных статей. У каждого был большой объём работ по проектированию в том числе и по темам, не связанным с редуктором НК-93. Да и всего-то их было четыре человека плюс один расчётчик плюс я, испытатель. Так что просто не было времени заниматься самообразованием. А о внедрению в конструкцию той экзотики, о которой Вы пишете, и речи быть не могло. Пуще огня боялось руководство всякой новизны. Поэтому конструкторам и в голову не приходило выступать с такими предложениями. Начальник отдела тоже не был инициативным. Чего уж говорить об этом, если даже предложение о закупке имеющихся на рынке отечественных и импортных маслофильтров с тонкостью фильтрации 5...10 мкм отвергалось с порога, при том , что у нас стояли 40-микронные. Нет, совсем другой стала обстановка в фирме после ухода Н.Д.Кузнецова. Насчёт применения других материалов. Ранее я уже писал об этом. Сепаратор сат. подшипника представлял собой очень простую деталь. Это был цилиндр из сплава В-95 с 10-ю прямоугольными вырезами-окнами для роликов на боковой поверхности. Никакой другой материал не подходил в данном случае. Конструкция была не слишком ажурной, но и каждый ролик имел массу в 100 г. Как-то мне пришлось проводить занятие по техучёбе с мотористами испытательного цеха. Кто-кто, а эти люди были хорошо знакомы с многочисленными отказами в работе редуктора. Для иллюстрации работы сепаратора я взял в руки кистевой резиновый эспандер-бублик. Немного сплющив бублик, я стал вращать его, вокруг своей оси, показывая, как деформируется сепаратор, нагруженный силами от вращения при 13000 об/мин вокруг собственной оси, в поле действия центробежных сил от вращательного переносного движения. После того, как я рассказал, что сепаратор деформируется подобным образом дважды за один оборот вокруг собственной оси, даже им, малообразованным, стало понятно, в каких тяжёлых условиях приходится работать этой совсем не пластичной детали. Но ведь наши прочнисты, - это не мотористы с неполным средним образованием. Они же умеют считать циклы нагружения. Как же могли они установить при этом ресурс в 7500 ч до первого ремонта? О том, что сепараторы порой имели сквозные трещины, отработав всего лишь несколько часов, я уже писал раннее.

ispit:

О том, что сепараторы порой имели сквозные трещины, отработав всего лишь несколько часов, я уже писал раннее.

19/11/2011 [17:31:35]

И не было, практически, ни одного сепаратора без отклонений в размерах за полем допуска по чертежу (бывало и по номиналу). Карты отклонений на сепараторы косяками шли и подписывались со стандартной формулировкой – палочкой-выручалочкой: «Пропустить только для ВЗИ (внутризаводские испытания)».

ИМХО, Елисеева не для разработки НК-65 в Самару забросили. На безымянском серийном заводе под чутким руководством Никитина производство новых моторов для самолетов стратегической авиации совсем на «нет» сошло. И даже ремонт завод потянуть не мог. Те моторы, что в эксплуатации на крыле скоро ресурс выработают так «под край», что и взлететь-то не на чем будет, а уж про выполнение боевых задач говорить вообще не приходится. Вот ему, Елисееву, по слухам, такую задачу и поставили – восстановить производство и ремонт. Тем более, что в гос. бюджет на будущий год колоссальную по деньгам статью военных расходов запланировать наши власти вознамерились. А новые разработки…да еще и гражданского назначения… А на фига? Да и ОКБ разработчиков откуда возьмется? Из пепла только птица Феникс… бывает…

[1302 - зарегистрированный пользователь]
1302:

ispit:

О том, что сепараторы порой имели сквозные трещины, отработав всего лишь несколько часов, я уже писал раннее.

19/11/2011 [17:31:35]

И не было, практически, ни одного сепаратора без отклонений в размерах за полем допуска по чертежу (бывало и по номиналу). Карты отклонений на сепараторы косяками шли и подписывались со стандартной формулировкой – палочкой-выручалочкой: «Пропустить только для ВЗИ (внутризаводские испытания)».


19/11/2011 [17:45:38]

Спасибо за информацию. Ранее до нас, испытателей, она не доводилась.

[middlefinger - зарегистрированный пользователь]
middlefinger:

to ispit

То, что Вы пишете об уровне конструкторов-редукторщиков в фирме НК, очень для меня удивительно и печально - я фирму НК всегда уважал.
В Перми еще в середине 80-х была вполне себе приличная группа поддержки редуктора Р-7 (МИ-6) из бодрых и очень опытных и грамотных стариканов старой школы. Один из них (забыл имя, а спросить нет возможности), будучи на пенсии, в начале 90-х разработал оригинальный редуктор для энергоустановок 2, 5-6 МВт с соосными входным и выходным валами - так требовалось по условиям компоновки. Редукторы прекрасно работают. Думаю, эти стариканы никак не смогли бы сделать редуктор с нулевым ресурсом.
До меня доходили слухи о том, что в Перми прорабатывали схемы перспективных двигателей с редукторами, но отказывались от них по причине больших габаритов и массы. Теперь я думаю, что проектатны закладывали работоспособные редукторы с нормальными ресурсами, отсюда и результаты.

19/11/2011 [10:11:16]

1.Времена меняются. Не думаю, что можно было ожидать другого от конструкторов сопел, не имевших вращающихся деталей. Особенно после того, как вымерли "мамонты". Только вот прочнисты-долгожители оставались на местах практически до конца. Некоторые из них даже написали книги по вопросам прочности.
2.Редукторы вертолётов будут попроще нашего. И мощности там пониже. В своё время я работал по ремонту редукторов Р-5 для Ми-4. Детали там были "паровозные". Запас прочности, очевидно, огромный. Никогда там ничего не ломалось, им только восстанавливали антифрикционные покрытия на подшипниках скольжения. Что до Вашего спеца-пенсионера, то, наверное, всё-таки у него был редуктор не планетарный, не превалировали габаритно-массовые характеристики, да и был он однорежимным.
3.Почему-то наши стариканы не критиковали концепцию редуктора НК-93. Во всяком случае, таковое мне не известно.
4.Наверное, так оно и есть. В своё время ЦИАМ рекомендовал для конструкторов какие-то нормы нагружения. Не буду утверждать, что это была истина. Сначала наши конструктора их придерживались (к примеры, напряжения в зоне контакта ролика сепаратора на поверхность обоймы подшипника), а потом и превысили их, радуясь , что ни с роликами, ни с беговой дорожкой обоймы ничего плохого не происходит. Но ведь и наработка при этом была небольшая.

Ispit, о картах отклонений вообще.

Мы работали на опытном заводе. Все производство новых, не изготавливаемых серийно, деталей – на коленке мастерами-профессионалами, виртуозами. Они любую деталь (в условиях серийного заводе такое и не снилось!) могли изготовить, но без отклонений «на коленке» не бывает - се ля ви.
Карты отклонений подписывались инженерами ОКБ, которые могли в силу выполнения непосредственных должностных обязанностей могли связно сформулировать аргументы: брак это или можно пропустить на сборку. Прочнисты – держит ли ослабленная деталь предполагаемую нагрузку с нормативным запасом и т.д. Конструктора – обеспечена ли собираемость и т.п. Если что-то рванет в работе, то им, прочнистам и конструкторам, в основном, и отвечать. А у испытателей под присмотром сразу весь двигатель, смонтированный на стенде. Если бы в ваши обязанности входил контроль всех деталей в сборке – утонули бы вы в бумагах. Но, полагаю, вся такого рода документация для вас была доступна, не под запретом.

Для 1302.
Полностью согласен со сказанным Вами выше.

2 ispit:

Нет, совсем другой стала обстановка в фирме после ухода Н.Д.Кузнецова.
19/11/2011 [17:31:35]


Дело не в Кузнецове, а тех, кто управляет государством. Это общая болезнь. На должность управления предприятиями назначают удобных и не компетентных людей, которые не будут требовать денег и не дадут результата.

P.S. При Сталине всё же важность компетенции имела несоизмеримо большее значение. Когда надо было, учёных и военных вытаскивали из тюрем. Кадры решают всё.

To 1302:
Редуктор для наземных энергоустановок; здесь он на первом плане: http://www.avid.ru/products/gt ... Сделан по авиационным технологиям и из авиационных материалов - корпус магниевый!
Насчёт листков отклонений - не дело испытателей ими заниматься. Если отклонения влияют на процесс испытаний или параметры, это должно оговариваться в распоряжении на испытание.

To ispit:
Требования для редукторов ТВД ровно такие же, как и для вертолётных: работоспособность на заданный ресурс при минимальных габаритах и массе.

middlefinger:

Не согласный с Yan. Двигатели и самолёты доводятся всю их жизнь в эксплуатации. Фирма НК имела на начало создания НК-93 богатейший опыт доводки редуктора НК-12, не говоря о массе очень сложных безредукторных двигателей в серии (НК-32 и т.п.). Так что опыт там был. Почему он не был применён - вопрос. Думаю, при соответствующем финансировании и сохранении промышленности СССР НК-93 довели бы до более-менее лётного состояния.
Вообще, поздний СССР отличался большим количеством авантюр в авиации и космонавтике: СУ-100, ТУ-144, Н-1, Энергия-Буран... Видимо, причина в том, что уходили конструкторы во главе фирм, а на их место вставали комсомольские вожаки.

В список можно и М-50 добавить, экранопланы.....вроде и двигалось дело, а в итоге всё впустую. Огромные ресурсы. Правда это задним умом видно. А с редуктором НК-12.....тут где-то ссылка была, что и сам двигатель и редуктор немецкая разработка.....не знаю правда ли нет ли. Просто неожиданно как-то, но на фоне того, что драли всё что могли....ну может не на сто процентов, но используя АНАЛОГИ это точно. Наша это разработка, или всё у немцев...чертежи позаимствовали? Ссылка не знаю где, но на форуме была. Там именно соосный редуктор с механизмом поворота лопастей. Тут уже ничему не удивляешься)).