вертухай:
Всем специалистам, причастным к авиадвигателестроению, известно, что советские ТРДД с большой степенью двухконтурности (m=4-7) всегда уступали западным аналогам по топливной экономичности.


А известно ли "специалисту" с лагерным ником, что удельный расход RB-211 несколько выше, чем у ПС-90?
Или взять, к примеру, Д36 с его удельным расходом 0.63, в то время как у CFM56-2, CFM56-3 этот показатель составляет около 0.65.
В свете этих фактов хочется спросить, каким именно местом "специалист" с лагерным ником причастен к авиации?


Причина этого - неспособность конкурировать с Западом по части создания высокотемпературных 1-х ступеней турбины из-за фундаментального отставания в материаловедении, технологиях производства, станочном парке, компьютерном моделировании и пр.


Никакой конкретики, сплошные фекалии.
Вообще-то, в СССР был создан двигатель РД-170, в котором используется уникальный ТНА с рекордной мощностью 190МВт(!), работающий при огромном давлении, на смеси с избытком окислителя. В таких условиях упомянутая смесь является сверх-агрессивной средой. Поэтому в СССР были созданы уникальные сплавы, способные все это успешно выдерживать. То же самое относится к гибкому газоводу-сильфону.
На одном англоязычном околокосмическом форуме один участник (судя по манере поведения, из "бывших") как то пытался задвинуть этот расхожий штамп об "отсталом советском метталоведении". За что был тут же избит ссаными тряпками забугорными участниками, при этом в пример приводился как раз ТНА РД-170/171.

Так что, судя по всему, на ветке нарисовался очередной совето-/русо-фоб, решивший подкинуть пару порций нечистот в адрес СССР.

Сантей:
А известно ли "специалисту" с лагерным ником, что удельный расход RB-211 несколько выше, чем у ПС-90?
Или взять, к примеру, Д36 с его удельным расходом 0.63, в то время как у CFM56-2, CFM56-3 этот показатель составляет около 0.65.

Я уже неоднократно говорил, что топливную эффективность двигателя меряют при помощи Суд только студенты-двоечники. Эксплуатанта, который покупает у вас двигатель, интересует расход топлива на тонно/пассажиро/километр на крейсерском режиме (не считая ресурса, удобства обслуживания, ремонтопригодности и пр.). Поэтому свой Суд можете смело писать на заборах.


Сантей:
Никакой конкретики, сплошные фекалии.
Вообще-то, в СССР был создан двигатель РД-170, в котором используется уникальный ТНА с рекордной мощностью 190МВт(!), работающий при огромном давлении, на смеси с избытком окислителя.

В огороде - бузина, а в Киеве - дядька...

ДА РД170 с ТНА в 220000 л с или 190 Мвт ... Супер агрегат ..Был в Воронеже по линии ГБ в 88 ...Показывали "турбинки" ТНА на "обкатку-центрирование" шло почти 200 часов на станке центровачном... Стоило такая турбинка ТНА около 60000 рублей или почти 4ре Га2410 ( 16000 руб) и жрд РД-170 стоил более 1, 5 млн рублей 1 штука в серии !!! Американский ТНА жрд F-1 был мощью в 60000 л.с с чуток меньшей тягой в вакуме но меньшим удель импульсом на 15 % в вакуме.... А по СФМ 56 и Д-436 ..Чего там сравнивать по ресурсу и ТО и Р... Ройс 710 экономичнее и к 15000 часа по цене уравнивается с Д-436-148 на Ан168 или Ан158 на фоне BR710-12 ...С 15000 часов идет "навар" Эксплотанта на Ан158 или Ан168 что выбрал современый трдд по материаловедению, технологиям , расходу топлива и сервису !

Не вижу смысла обращать внимание на вертухая, в игнор его, пускай зеков сторожит под "солнечным Магаданом".

В "солнечном Магадане" ныне всего 2 ИТК для месных "Зека".... Но зато в Пермской области аж 78 ИТК и СУ ...Там и "вертухаю", на Пермском Авиадвигателе Пс90 А3 "сторожить" или "перевоспитывать"Пс90А2/А3 и Пд14 с Прата 1000ж ...Бойцы не ругаемся

О типа Богуславе "сделал ход конем" !!! Теперь Д-18Т 4с возратили старое название Д-18ТМ как он изначальнно и назыввался в 1988 году для АН218 25 тс... И были Д-18тр с 27.5 тс и Д-18тс 30 тс для Ан218-100\200\300\400 и Ан318 и Ан418 и изделий 400 и 402 ...http://www.wing.com.ua/content ... Молоток Вьячеслав !! Д-18ТМ звучить "обнадеживающе" чем д-18т 4 с (серия)

http://www.wing.com.ua/content ... Вот еще Богуслаев "рапортует" обществености ...Типа новинка твд МС500С или С-2 с 670-730 элс и 1000 элс... Старое название АИ450С2 и С3 ....И сумневаюсь что Чехи его поставят на Л410 или Л450 .... Типа "делаем" дело и ПР в авангарде на Украине !

Что случилось с миром?!

Боец UR призывает к спокойствию, хвалит Богуслаева и не ругает Д-18Т.
Не обижайтесь; это шутка юмору! :-)

Если б уважаемый Леонид Ильич знал бы иностранные языки, он бы безусловно отметил:
"Welcome to the 21st century, where the world's best golfer is black, the world's best rapper is white, the Swiss hold the America's Cup, the French call the Americans arrogant and the Germans don't want to go to war."

UR82009:
О типа Богуславе "сделал ход конем" !!! Теперь Д-18Т 4с возратили старое название Д-18ТМ как он изначальнно и назыввался в 1988 году для АН218 25 тс... И были Д-18тр с 27.5 тс и Д-18тс 30 тс для Ан218-100\200\300\400 и Ан318 и Ан418 и изделий 400 и 402 ...http://www.wing.com.ua/content ... Молоток Вьячеслав !! Д-18ТМ звучить "обнадеживающе" чем д-18т 4 с (серия)

А с какого перепуга Богуслаев "делает ход конем", когда модернизацией Д-18 руководит Игорь Федорович Кравченко - генеральный конструктор ГП ЗМКБ "Ивченко-Прогресс"?

Я вот еще не пойму: у Вас, UR82009, как у ценного специалиста персональный переводчик с суржика на русский, когда Вы пишите отчеты по работе, или Вы здесь типа придуриваетесь?

nikkil, в свое время один из местных старожилов на меня изрядно накатил за недосдачу букивик в идентификаторе двигателя.
Упаси меня боже от накатов, просто замечу, что проект Д-18 существовал недолго и тогда, когда Игорь Федорович ходил класс так в 6-7, а Вячеслав Александрович сидел глубоко то ли в Волчанске, то ли в Волочийске...

Судя по всему, UR об всем этом прекрасно знает -- просто хочет человек, чтоб мы оценили "красоту игры"

Д-18ТМ - где-то 90 - 93 годы. Конкретно сейчас помнится только то, что на него собирались ставить FADEC от Д-27.

Да я про Д-18, без букв еще.
Д-18Т -- совсем другой двигатель.
А после середины 90х каких только аббревиатур не добавляли; честно говоря, я до последнего времени не очень внимательно следил

Страницы 2-3 назад уважаемый Другой выкладывал прогрессовский буклет по дальнейшему развитию Д-18Т.

Кстати, где он?
Обычно он появлялся всегда, когда его антипод и alter ego проявлялся :-)

НИКИЛЛ ....Кто такой Кравченко ???? Был такой у нас "ментяра" что дважды в м..рду себе стрельнул с ПСМ ...В феврале 2005 года .Экпертиза сказала что сам дважды в лицо !! Ладно сам так сам... ТАк и Кравченко том самый "Запорский" , легко как надо будет ВАБу.... А ВАБ это сила и реальный человек в "запорое" хоть типа сосед ЗМКБ Ивченко Прогресс.....Пошол разговор по ВАБу .мол в кандидатах на место "примы балерины" Украины !! Вместо Азарова то Коля "Геолог" уже "горит" не нашутку...И пар пора выпустить в "власных рядах" и строе ПР ....И "мальчика" на девальвацию и абсолутный низ экономики к 2012 году, нужно назначить...Не кто же не хочет и типа нужен "пацан" с именем с "звездой" героя Украины ! ВОт и типа с ВАБ уже ведутся "стрелки" у Витка 2 в "примы балерины" вместо "Геолога " Коли Азарова....Говорить умеет на державной мове наш , герой ВАБ...Шустрый, имидж есть производственика и ударнека труда типа....ВАБ как "прима-балерина" это будет пис..ц всем нам на Антонове и прочим .... А Д-18Т 1с или 4 с , 18ТМ или 18ТР ..Дело ведь не в шрифтах ...А сути "явления" как Д-18т или Д-18ТМ ( прожект 1988 утвержден в 1992 году тяга 25000 кгс 0.256 и кресиль 6200-6800 0.585 СДК 5.9 на н-361 при М 0.8 ресурс 4000 часов и 20000 часов ) ..Стань ты надежным Д-18Т или ТМ с ТР ...Нету сил вас вечно "махать-снимать-менять" туда- сюда, 348 на сьем в 2009 году на 7 Ан124 и 1 ед 225 в ADB ///.

UR82009:
Стань ты надежным Д-18Т или ТМ с ТР

Если бы могли - уже бы стал. Если до сих пор не стал - уже не смогут.
Период детских болезней давно закончился. Раз не излечили, значит хворь врожденная, генетическая. Лечится только могилой.

> Раз не излечили, значит хворь врожденная, генетическая
или не было нормального врача, или не было желания лечить. Неужели такие варианты неочевидны для человека, живущего в современной России?

2 pen2pen:

Просто пробежите глазами предыдущую страницу, даже просто последние мнения, и Вам все станет вполне очевидным :-(

Регулярно читаю, спасибо вам и остальным участникам дискуссии! Мог бы вставить пару слов, да ПС-90 тут не в фаворе.
А тут не удержался, ответил.

бессонница однако :-)

Для подавляющего большинства тут в фаворе любое грамотное и обоснованное мнение, по моему.

Re: ПС-90
Я тут появился пару месяцев назад как раз с воспоминаниями о некоем анализе, проведенным по этому двигателю более 20 лет назад. Тут же схлопотал выговор за отсутствие литеры "А" в названии. Но мне кажется, это так, для острастки :-)
Историю ту еще закончу, теперь уж захотелось тщательнее подойти...

Да, тут был определенный накал в противопоставлении ПС - НК
Для меня, как новоприбывшего, главным результатом была сортировка на "думающих", "могильщиков", и "заклинателей" безотносительно к тому, какую сторону эти категории принимали. Был приятно удивлен очень высоким процентом "думающих"

Так что не стесняйтесь, мне кажется. При наличии обоснованных суждений и интересной информации, заклевать Вас не дадут (я надеюсь :-)

pen2pen:
или не было нормального врача, или не было желания лечить. Неужели такие варианты неочевидны для человека, живущего в современной России?

"варианты современной России" здесь совершенно не при чем. Существует общая парадигма развития и угасания технических проектов. Если "детские болезни" возможно вылечить путем исправления отдельных конструктивных недоработок или изменениями в техпроцессах производства - их лечат, так как небольшие финансовые затраты позволяют существенно улучшить потребительские качества изделия и получить прибыль. Если "болезнь" не лечится, значит она не "детская". И здесь уже не играет особого значения природа самой "болезни" - то ли это проектные конструкторские ошибки, то ли несоответствие технологических возможностей производства требованиям конструкторской документации, которую приходится "расширять" в сторону больших допусков, биений, шероховатостей и пр.

Вертухай по Д-18 тм или ТР с ХХХ..."Могила" пока ранова-то для д-18ТМ или ХХХ... Хочь не хочь а Д-18ТМ для Ан124 -100, 200, 300 , самый рельный вариант.. Дешовый по кап.вложениям по суме инвестиций ..Тех приемник Д-18т 3с по "соприжению" систем и Гиза.... Безусловнно Трент 1000 и GE NX самые оптимальные варианты для Ан124-200\300 (новые) ...И по ТХ и цене как в ракурсе ресурса до 50000 часов планера с 100000 часами так вообще.... НК65 "фантастика" и деньги на ветер ..Даже если серия будет в 60 машин Ан124-300 или 200... Но серии в РФ видать не будет после 0804 и 0805... Ан124-300 с 480 взлетным и 150 тон на почти 9000 км...Не может конкурировать на регулярке-карго с В747-8F ..Те уже возят 140 тон на 10300 с М.84 и расходом 10.8-11.8 т\ч...Мы не угонимся на М0.78 (проект обжатия на 6500- 7400 кгс тяге кресиля) и нынешними М.075 на Ан124-100м-150 и 3200 км с 150 тонами. Производительность В474-8Ф на регулярке "карго-генералке", выше на 8% и экономичнее будет Ан124-300 на 15 % ..А по ТОи Р Ан124-300 и В747-8Ф там вообще "небо и земля" по планеру и системам .... Хоть типа для "генералки" есть вариант Ан124-310С , более легкий на 12 тон без РВПП и переднего "откид кока и рампы" с РВПП ..И второй вариант без задней рампы и ГП ..С более емкой для "паллет" задним груз обьЁмом на месте рампы и большей герметичнной кабиной ГК... Там свои примущества 12 т и без "зада" с "передом" как у Ан225 - 14 тон и больший обьем "паллет" ... Ан124-300\400/402/310 как чисто "генеральщик" не конкурент В747-8Ф и А380Ф (проекту)...А летать "порожнеком" от "моногабарит грузов" к "паллетам" не дешовое удовольствие на Ан124-100 и ныне...Серия под большим вопросом и скорее КНР может решится на "Руслан по Китайски" ...А для ВД и прочих, все закончится "востановлением-модерном" Сещи машин и аренда-комерция с ВВС "учениями" и ВТА "план рейсами"...ТАМ НК65 или ТРЕНТ 1000 не нужны под модерн Ан124А с Сещи ( 12-15 машин с 21 ед "хранения")

Для вертухая. вертухай:

pen2pen:
или не было нормального врача, или не было желания лечить. Неужели такие варианты неочевидны для человека, живущего в современной России?

"варианты современной России" здесь совершенно не при чем. Существует общая парадигма развития и угасания технических проектов. Если "детские болезни" возможно вылечить путем исправления отдельных конструктивных недоработок или изменениями в техпроцессах производства - их лечат, так как небольшие финансовые затраты позволяют существенно улучшить потребительские качества изделия и получить прибыль. Если "болезнь" не лечится, значит она не "детская". И здесь уже не играет особого значения природа самой "болезни" - то ли это проектные конструкторские ошибки, то ли несоответствие технологических возможностей производства требованиям конструкторской документации, которую приходится "расширять" в сторону больших допусков, биений, шероховатостей и пр.

17/06/2011 [12:27:16]

Вот тут я с Вами полностью согласен.

Что-то ветка наша захирела совсем. За двое суток ни одного поста. Может, кто хочет ещё знать, как мы работали в СНТК и почему НК-93 был обречён на неуспех заранее?

Конечно, всем нам очень интересно!
В разваливающейся системе преуспеть можно только в деле развала. И (лишь некоторым) погреть на этом руки.
Если высокие технологии (к примеру, газотурбостроение) считать вершиной человеческой деятельности, то она (вершина) не может выжить без корней (например, борьбы со взятками), а эти корни - подрублены.

Для Нацпроект. Начну издалека. С человеческого фактора. Организация труда в СНТК предусматривала участие представителей ОТК на разных стадиях производства и испытаний. Равно как и представителей заказчика, которые контролировали нас ещё даже и раньше -- на стадии проектирования. Но я хочу остановиться именно на ОТК. Непонятно, почему Н.Д.Кузнецов так уповал на этот аппарат, провозгласив девизом фирмы " Надежность и качество". И не нашлось никого, кто бы подсказал ему, что это -- нонсенс. Поскольку надёжность является одним из показателей обобщённого качества продукции. Как, к примеру, ремонтопригодность, контролепригодность и пр. Так вот . Аппарат ОТК не донимал нас лишь на стадии проектирования. Понятно почему. Если военпреды что-то когда-то заканчивали, то в ОТК брали прямо "с улицы". Я сталкивался с этими работниками на испытательных стендах. Мы всегда удивлялись: как человек, неизвестно откуда попавший в авиацию, получал такую власть. Ведь он мог разрешить или не разрешить сменному инженеру испытательной бригады, человеку с обязательным высшим авиационным образованием, запуск двигателя. По моему убеждению, это ещё один нонсенс. Никогда в авиации рядом с двигателем не было места для представителей ОТК. Их функции заканчивались в сборочном цехе. Со времени зарождения авиации рядом с самолётом и двигателем всегда находились моторист и техник самолёта. Только эти люди несли всю полноту ответственности, вплоть до высшей меры наказания, за подготовку самолёта к вылету. И вот теперь появляется контролёр ОТК. Может, Н.Д.Кузнецов считал, что эта фигура позволит повысить "качество и надёжность"? Я встречал многих работников ОТК на стенде. Были и опытные, добросовестные ребята, иногда находившие какие-то дефекты, но были и совсем другие. Почему-то первые редко доживали до своей льготной ( в 55 лет) пенсии. Продолжение следует.

ispit:
Организация труда в СНТК предусматривала участие представителей ОТК на разных стадиях производства и испытаний. Равно как и представителей заказчика, которые контролировали нас ещё даже и раньше -- на стадии проектирования. Но я хочу остановиться именно на ОТК. Непонятно, почему Н.Д.Кузнецов так уповал на этот аппарат, провозгласив девизом фирмы " Надежность и качество".

Я ведь уже давал ответ на этот вопрос. Перечитайте еще раз внимательно, особенно то место, где Кузнецов упал в обморок:
http://www.airwar.ru/enc/bombe ...

Для понимания вертухайского менталитета Кузнецова хочу напомнить, что КБ его имени создавалось как шарага для пленных немецких инженеров, которые разработали ТВД НК-12. Отсюда и нравы в конторе чисто тюремные, лагерные. За всем и всеми должен быть постоянный, неусыпный контроль. Явный и скрытый. Вы еще скажите спасибо, что у вас не было секции правопорядка...

Жаль, Кузнецов не дожил до того времени, когда развитие технических средств контроля позволяет обвесить все углы видеокамерами и микрофонами. Ото б была для вас веселуха...

Для понимания вертухайского менталитета Кузнецова хочу напомнить, что КБ его имени создавалось как шарага для пленных немецких инженеров, которые разработали ТВД НК-12.


Не надо подтасовок. Немецкие инженеры разработали ТВ2 на основе проекта Jumo-022. К моменту начала создания вдвое более мощного НК-12 в 1951 часть немецких спецов уже вернулась в Германию, этот двигатель разрабатывался совместно советскими и немецкими конструкторами и инженерами. Причем чем дальше, тем доля советского участия становилась больше. А доводка НК-12 целиком заслуга советских инженеров. Последние немецкие спецы отбыли на родину в конце 1953, а свои первые 100ч НК12 наработал в начале 1955.
Глупо было не использовать немецкий опыт. Но в СССР проводилась линия, согласно которой советские спецы, после получения немецкого опыта и знаний, в дальнейшем должны были действовать самостоятельно. В то время как в США фон Браун со своей командой спецов первой величины, как известно, в начале 50-х на историческую родину не отъезжал, а напротив, вовсю разрабатывал ракеты.

К вопросу об этике:
Нарушение которой, деловой и инженерной, не доводят до добра. На этих ребят зуб есть у очень многих -- от ЗМКБ до P&W, считающих себя "кинутыми".

Engine problem 'grounds' A400 at Le Bourget:
Airbus Airbus' A400M military transport plane will not make any flight demonstrations at the Paris International Air Show next week because of a problem with its engines, Airbus Military said Sunday.
The decision was taken "preventively and given the conditions in which you conduct flight demonstrations", an unnamed spokeswoman told AFP after what was described as a minor incident with the engines.
The long-delayed plane will nevertheless take to the skies at Le Bourget, with one arriving Sunday afternoon from Airbus headquarters in the southern French city of Toulouse that will do a fly-by during Monday's inauguration.
The plane will then remain on the ground for the rest of the biannual aerospace showcase.
Airbus Military said the problem would not affect flight tests with a view to a first delivery to France in early 2013.
The seven NATO partner nations backing the plane in April signed the final contract for financing the massively overrun project.
Parent company EADS had threatened to pull the plug on Europe's biggest defence project unless the partner nations stumped up more cash to cover cost overruns of about 5.2 BILLION EUROS ($7.0 BILLION).
Belgium, Britain, France, Germany, Luxembourg, Spain and Turkey agreed the project in 2003 and it was meant to showpiece Europe's INDEPENDENCE FROM US DEFENCE SUPPLIERS.
Technical problems with the engines are in large part responsible for delays to the project, which IS ALMOST FOUR YEARS LATE.

http://www.aviationweek.com/aw ...

Похоже, проблемы с редуктором...
Как я понимаю, за него отвечает Avio. Оч. интересно!

The move is precautionary after developers, last week, found a gearbox problem in one of the TP400D turboprop engines on MSN1, the first flight aircraft. The gearbox has been removed and returned to Europrop International -- the TP400D engine consortium -- and specifically to Avio for closer examination.

для ispit
Современные тенденции, (взятые с запада) как раз те, что внедрял Н.Д. Кузнецов. В том числе сертификация проектирования, производства и т.д. Кроме ОТК организовывается новое подразделение "Служба качества"...

to nikkil, ispit:

Может, произошло некое "смещение понятий"?
По "западным" канонам ОТК никак не тождественен системе качества.
Более того, одна из задач системы качества -- свести до минимума технические инспекции, как "непроизводительные активности".
ОТК остается на страже, производя действительно необходимый тех. контроль, предписываемый требования по безопасности и\или Заказчиком (системой военной приемки, например)

Для astoronny
Вы безусловно более понятно разъяснили разницу между ОТК и системой качества.

Низкое качество советских/российских ГТД, как то малый ресурс, высокая интенсивность отказов и пр. обусловлены, помимо чисто конструктивных дефектов, неспособностью технологических возможностей производства соответствовать требованиям конструкторской документации. И данное противоречие никакой ОТК разрешить не способен в принципе, так как задача ОТК - выявлять отклонения в технологических процессах производства и несоответствие фактических параметров деталей и узлов параметрам, заданным в конструкторской документации. Но вот именно этого несоответствия НЕТ, потому что никакой цеховой технолог никогда не завизирует чертеж детали от конструктора, если там будут заданы параметры, которые технолог, зная цеховой станочный парк и кадровый состав работников, не сможет выдержать. Поэтому конструктор вынужден идти на технологические послабления касательно допусков, шероховатостей, биений и пр. В результате формальные параметры "исправленной" конструкторской документации выдержаны в готовом изделии, ОТК пьет шампанское, а качества нет. В такой системе "могу - не могу" взаимодействия конструктор-производство ОТК представляет собой лишь балласт.

В рассказе о НК-93, ispit большое место отвел подшипникам скольжения...

Может кому-то будет интересно - так выглядят подшипники скольжения авиационных агрегатов. (Но к НК-93 они отношения не имеют).

Подшипник скольжения: http://s58.radikal.ru/i160/110 ...

Подшипник скольжения в разрезе, черное покрытие отверстия - на основе дисульфида молибдена
http://s57.radikal.ru/i157/110 ...

nikkil, спасибо.

to nikkil:

~~~Вы безусловно более понятно разъяснили разницу между ОТК и системой качества.

Не воспринимайте, пожалуйста, как "поучение" в Ваш адрес.
Это было пояснение к посту уважаемого ispit о придании ОТК несвойственных функций.

У меня впечатление, что ноги тут растут из 87-88 года, с тогдашней эйфорией и наплывом зарубежных делегаций, которые начали задавать "странные" вопросы о системах обеспечения качества.
Сам наблюдал несколько растерянные лица руководителей МАП и некоторых из ведущих генералов-двигателестроителей. По крайней мере, на такой вопрос от руководителя делегации ВАЕ лорда Какого-то ответ был дан именно с упором на ОТК и процедуры техинспекций.

Для вертухая. Если я полностью согласен с Вашим постом от 20/06/11 (19:10:44), то в вопросе о роли немецких специалистов в создании НК-12, безусловно, прав Сантей.
Для astronny. Вы сразу поняли, к чему я клоню. Именно несвойственной функцией ОТК было участие его представителей при испытании двигателей и на стендах и на самолётах. Никогда на аэродромах в авиации всех ведомств не было представителей этого отдела. Ведь обходилась же без него во все времена и военная и гражданская авиация. А, следуя логике, бытовавшей на СНТК, необходимо было подсаживать представителя ОТК в кабину к лётчику, чтобы он контролировал правильность действий последнего и в полёте. Но Н.Д.Кузнецов почему-то до конца был верен этой традиции, существовавшей разве только что в МАПе. Да, мне приходилось встречать добросовестных, принципиальных и опытных контролёров ОТК, обслуживавших наши двигатели на стендах и на самолётах. Безусловно, польза от них была. Но бывало, что они (представители ОТК вообще) не только становились препятствием и помехой, но и своими безответственными действиями наносили серьёзный вред производству. Вот пример. Двигатель подготовлен к запуску на стенде и осмотрен мотористами. Их работу проверил сменный инженер. Теперь очередь за контролёром ОТК. Только этот "гуру" мог разрешить запуск. Но представитель ОТК один в смене на несколько работающих стендах и в данный момент занят работой на другом стенде. Иногда он, доверяя сменному инженеру, давал разрешение на запуск по телефону без осмотра двигателя и затем оформлял это разрешение записью в протоколе испытания, но иногда и приходилось ждать контролёра по часу и более. Однажды был такой случай при испытании НК-56. В расходомерном коллекторе ( это труба с диаметром, равным диаметру вентилятора двигателя, в данном случае 205 см, длиной примерно метров шесть, по которой идёшь к вентилятору как в тоннеле), находилась доска-сороковка для того, чтобы меньше грязи натаскивали вместе с обувью. Доска была окрашена в красный цвет для привлечения внимания. Осмотрев вентилятор, контролёр, молодой и неопытный парень, выйдя их бокса, "...сказал: поехали! и махнул рукой". Спросить у него, убрал ли он доску, не удосужились: "гуру " ведь непогрешим. Двигатель запустили и вскоре поняли: что-то не то. Вентилятор нашинковал доску, но и сам пришёл в полную негодность. Одна его лопатка была по стоимости соизмерима с ценой "Жигулей", а таких лопаток на вентиляторе было штук эдак 35. Было это в начале 80-х. Могут сказать, что доску, не будь ОТК, могли бы забыть и мотористы. Да, могло быть и так. Но всё же, всё же... Мотористы , как правило, были многоопытными, в отличие от этого "спеца", взятого "с улицы". При Н.Д.Кузнецове редко кого наказывали. Избежал наказания и этот балбес, которого временно перевели на другую работу. После этого случая доски больше не применялись.

Я имел честь общаться и работать с человеком (назовем его А.А), стажировавшимся (в молодости) в группе Брандера.
Правда, кажется, в Самаре А.А был недолго, а потом группу (и А.А с ними) перевели от Кузнецова в другую организацию, в последние годы пребывания Брандера в СССР (подправьте меня, кто знает историю).
По крайней мере, в этот последний период упор был на передачу опыта, что немецкие инженеры и выполняли с присущей им скрупулезностью -- как и изложил Сантей.
Не остались, как конструкторА фон Брауна? Может и жаль...
По крайней мере, тот товарищ, проработавший у многих ведущих советских двигателестроителей чуть меньше 60 лет, говорил об уровне немецких спецов только в превосходных степенях. Особенно Брандера; А.А говорил, что встретил за свою жизнь только еще двух конструкторов, равных ему по таланту (один из них был Микулин).
Только чем немцев можно было заинтересовать?
Похоже, силой их пожизненно удерживать не собирались, а весь строй нашей жизни был им чужд.

Для ispit: пожалуйста, пишите, безумно интересно читать . Про ОТК - в эксплуатации их было и есть предостаточно.Грамотных - единицы. На своём веку видел в этой профессии отставных лётчиков (даже не бортинженеров!), глубоких пенсионеров, молодых ребят с института, которых почему то не проводили обычными инженерами. За 20 лет работы в эксплуатации сделал свой вывод: ни один ОТК не сможет полностью контролировать чью-то работу. 100% контроль только на исполнителе, на его профессионализме и на его ответственности.К тому же у меня сложилось мнение, что главное в работе ОТК-наказать, лишить премии, выписать брак-карту.Конкретной пользы для себя от этой структуры не видел.

to ispit:

Да уж, стендовые истории...

Кое-где помнят задушевно-интеллигентный вопрос Генерального, задумчиво глядящего в бронестекло: "Хмм, это у нас двигатель турбовентиляторный или турбовинтовой?" и затянутая в вентилятор забытая стремянка, выполняющая функции мотовила...

Для nikkil. Cилюсь припомнить, какие-такие западные тенденции внедрял (по Вашему мнению) Н.Д. Кузнецов. Не осмеливаясь назвать его консерватором, в то же время буду утверждать, что он был "антизападником". В середине 80-х на предприятии долго и нудно строился корпус комплекса научно-исследовательских лабораторий (КНИО). Почему так? Да потому что строили его солдаты. Наверное, не тот стройбат, всем хорошо известный. Была ещё одна подобная военизированная структура - "Спецстрой. Но внешне никакой разницы видно не было. Одни воины неспешно нагружали корявыми лопатами носилки. Другие брели с этими носилками, как военнопленные, почти такие же оборванные и расхристанные. А за ними наблюдали, не вмешиваясь, буквально толпы офицеров. Центральная заводская магистраль завода была превращена в широкий и глубокий котлован для прокладки каких-то инженерных коммуникаций в этот самый КНИО. Движение заводского транспорта было парализовано. Пешие добирались на рабочие места по краю этого котлована. Но это ещё не самое смешное. А самое - это то, что котлован обрушивался раза три. Его откапывали, но он обваливался снова. Затем действие повторялось. Буквально, как в старом анекдоте, когда теледиктор, открывающий программу "Время", смущённо говорил:" Товарищи, вы, наверное, будете смеяться, но Черненко тоже умер." Вот такое, с позволения сказать строительство, длилось несколько лет. Не знаю, сняли ли за это погоны с каких-то офицеров. Но для ускорения работ в здании КНИО постоянно работала часть инженеров нашего ОКБ. Мне тоже пришлось поучаствовать в этом деле. Способствовало ли наше отсутствие на своих исконных рабочих местах прогрессу в деле внедрения поузловой доводки двигателей, не знаю. Говорят, что КНИО был оснащён архи- и супероборудованием. Но то, что оно опоздало, как ложка к обеду, было ясно. К началу освоения редуктора НК-93 казалось, что наука на нашем СНТК существует сама по себе и только ради себя самой. О том, что Н.Д.Кузнецов всё же был привержен к старому оборудованию и соответствующей терминологии, говорит такой факт. Снимали документальный фильм о создании НК-56. В ходе испытаний большую опасность представляли высокие механические напряжения в лопатках вентилятора. На экране осциллографа плясали зелёные синусоиды, амплитуда которых как-то отражала их численные значения. Для этого прямо на экран была приклеена полоска миллиметровки с нанесёнными от руки цифрами. Мы со сменным инженером не сводили глаз с этого экранчика в 100 мм диаметром. Особенно при смене режимов работы, когда синусоиды зашкаливали. Так в фильме после доклада ведущего конструктора Н.Д. Кузнецову о том, что испытание проходит нормально, он отвечал: "Вы там по "катоднику" следите повнимательнее за напряжениями". Так на жаргоне назывался катодный лучевой осиллограф, изобретённый, по-моему, в 20-е годы. А на дворе были уже 80-е. Вряд ли эти слова просил произнести режиссёр фильма, как и то, что вряд ли в это время на западе эти приборы применялись для такой цели при испытании авиадвигателей.

inspit,

Да уж, интересные порядки у вас в Самаре на испытаниях...
В Перми у каждой темы существует ведущий отдел в составе ОКБ - например, у ПС-90А и его модификаций. По аналогии, это штаб при командующем (Главном конструкторе). Ведущий отдел занимается всеми делами, относящимися в целом к двигателю. В основном - сборкой и испытаниями опытных двигателей, сопровождением начала лётных испытаний (совместно с отделом лётных испытаний и эксплуатации). ТЗ на стенды, распоряжения на сборку и испытания, программы испытаний и отчёты, главы РЭ по эксплуатации двигателей т т.п.пишут инженеры этого отдела. Всё техническое руководство испытаниями также ведут инженеры ведущего отдела, а не испытательного цеха. При необходимости на испытаниях работают представители специализированных конструкторских отделов. Например, при тензометрировании обязательно работали представители отдела прочности, они же и выпускали отчёты по таким испытаниям. А ОТК испытательного цеха, насколько я видел, смотрели только за правильностью заполнения протоколов испытаний. Хотя, вроде, они также расписывались о готовности двигателя к первому запуску. Вообще они работе совершенно не мешали.

Насчёт попаданий посторонних предметов. Как-то при работе с газоводом - длинной трубой на входе при испытаниях с подогревом воздуха на входе - забыли в нем швабру. Ввели роспись бригадира в протоколе, что газовод осмотрен и чист. Был случай, когда при таких испытаниях после окончания этапа (25 запусков-максималов-остановов) бригадир мне говорит - а давай не будем смотреть газовод и начнём следующий этап. Я не согласился. Бригадир полез в газовод, вылазит в округлившимися глазами. Оказалось, сломалась гребёнка замера поля давлений и температур. Но оторваться она не успела, висела на проводах. А один приемник давления - размером с автоматную пулю 7, 62 - полетел в двигатель, причём прямо во внутренний контур. Но он попал в корень лопатки вентилятора, и она его отбросила под 90 град в звукопоглощающую панель, где он и застрял. Вот так свезло.
На открытом стенде вначале работали с самолетным воздухозаборником без сетки. Настала весна, и практически каждый день стали ловить мелких птиц. Летит такая в 2 м от среза в/заборника работающего на максимале двигателя, хоп - и она там! Трясогуски лопатки почти не повреждали, а вот воробьи - те жирные, лопатки загибали прилично. Пришлось ставить поворотную сетку на каркасе.

В ПАРИ ЛБ СНДК не видать как отдель "стендуха" все в ОДК в 3 п.... Инфа по Нк93А общея и цифрами в 0.515 по расходу топлива ..."Пластинку" не смилили по 0.515 ..Нк65 тоже 5 параметров ...МС и Ивченко как обычнноуказать СДК своих "чудесс" не могут по Аи22, АИ222-25 и Аи28 ...Д-27 представлен как уже АИ27 и Аи127 (ТВлД) ..С новых в реале Ge NX и Прат 1000Ж ....Со слов "товаров" (товарещи на сленге) ОДК по Пд14 есть уже полит проблемы...По "лобированию" Боинга по Джексон-Венник. И что надо "эмбарго" применить по новым технологиям к ПД14 и П1000Ж.... Коль санкция есть по "антидемократия" по РаФа ..То почему Праты им лицензию-сборочную хотят "отдать-сдать" ??? Вернно Боинг думает в целом...Типа зачем вам это нужно с Мс21 и ПД14 ??? Вы же РаФа "тхно банкроты" время и деньги налогоплательщика потратите и получится как с Су100 и Сам146 ! Зачем "загран"покупателю, покупать "импорт Гиз" в "Путин отверка самолет" по Гизу и материалам, нормалям и сделаным на импорт оборудавании ???? И вся эта "импорт Гиз отверка" еще сделаная "голодными РаФа" руками за 1000 баксов как максиум ? Сделанной в РаФа "зверской РаФа" корупционной среде , безчестия и мега-кидалова ! Проще за теже деньги и даже сэкономить и в лизинг купить у Боинга и Аэробуса по 738\739\320\321\319 НЕО ...И не тратя не копейки гос денег ! Верно расуждают в Боинге и Аэробусе по Мс21 и Пд14.. Корупционый "ремейк" в Мс21 и Пд14 не купят у РаФа не кто ! Зачем его покупать как Су100 и Мс21 за туже денюжку ...При худшем качестве и при рисках быть "кинутыми" и обкрадеными ! Или как любят говорить Америкосы "деньго изнасиловаными" ! Рынок занят Боингами и Аэробусами...Спросс вырос и они его легко "обеспечивают" ростом 2-5 машин в месяц до 48 к 2013 году ! Так что Пд14 с Прат "ремейк" умрет и Боинг дело в Конгресс доведет с результатом 100% ! Поможем РаФе занематся тем чем вам под силу заниматся! И "спасем" казеные деньги РФ "налогоплательщиков" по Мс21-Пд14 "кидалову".И "отсечем" обогощение РаФа мегакорупция ! С слов знакомого в Боига за дело полит лоби взялось круто по Пд14 и Прату 1000ж "имплиминтации эмбарго" от 73 года.... Дал еще совет по Погосяну и Ко в бан их вогнать за Ан70 "издевательтво" и "шизе" с Ил476 ...Не хай пошукают их "мани хвосты" в офшор и бан и эмбарго будет проще "добить" ! Типа дадим шанс "Запору" и Салюту по АИ28М2 ( экс СПМ 21 ) к Мс21 "шизо отверке" без внеш рынка ! Агрегачеки и "сплавщеки" на Лб большой прогресс с 2009 годом ! Там раздолье для мотористов ...Видемо малый спросс с 2008 года , заставил фирмы по сплавам , "желез " Гизу и оборудованию , выставить все что есть в фундаментал загашнеках.... По воружению наконец , показан был "краем ока" так называемый "гвозде-магнит пулемет" ! Принцеп не пороховой, этого пулеметика с дальностью до 150 метров по толпе при масовых безпорядках как в АРЕ или Сирии .... Для Омона и Беркута "находка" .... Азиаты прут С919 показан в макете 1 к 1 му ...Супер с КЦК крылом и цетропланом там Су100 по удель вессу на 1 м-2 и 1 пакс, просто "отдыхает" на 28 % при 102 паксах !

Для миг-21бис. Здорово было у вас в Перми: ведущий отдел на каждую тему! Это притом, что ОКБ там было малочисленное в сравнении с СНТК. У нас же был в ОКБ отдел стендовых и лётных испытаний и бригада ведущих инженеров. Последние руководили сборкой, а в отделе испытаний было от одного до трёх чел. ведущих инженеров по испытаниям по каждой теме. Вот они-то и писали программы, обеспечивали испытания методически и писали затем отчёты. Так что испытанием руководил отдел испытаний. А испытательный цех только выполнял программу конкретного испытания. И у нас при каких-нибудь серьёзных экспериментах присутствовали специалисты по отдельным каскадам и системам двигателя. Но при рутинных дроссельных характеристиках или длительном 1000-часовом испытании были только я и сменный инженер со своей бригадой. У нас ОТК был встроен в техпроцесс производства и испытаний. На стенде проточную часть двигателя осматривал только контролёр ОТК. В сборочном цехе детали двигателя проверяли только контролёры ОТК. Так своеобразно понималось у нас "Положение об Отделе Технического Контроля предприятия". Поэтому ОТК и некого было наказывать, кроме самих себя. В молодости я сам работал старшим мастером ОТК на заводе по ремонту авиадвигателей. Вот там работа была организована правильно. Рабочие проверяли качество деталей, а я проверял качество работы исполнителей. За одним - полностью проверяя уже проверенные им детали. За другим, которому доверял, - только выборочно. Поэтому моей обязанностью было наказывать рабочего за систематический пропуск им бракованных деталей, которые я находил после него. Иногда приходилось этим правом пользоваться. Но вот поощрять добросовестных я мог только морально.
Сетка на входе в двигатель у нас тоже стояла. Но беда была в том, что доска находилась уже внутри сетчатого каркаса. А вот на открытом стенде воробушки попадали иногда, но без последствий. Бывали случаи и посерьёзнее. Забывали на входе лампу-переноску и её наматывало на лопасти. Или же тензометристы забывали отсоединить от винтовентилятора свои провода. Но если бы оклад контролёра ОТК разделить между мотористами, дело бы только выиграло.

Так продолжим. Как мы работали в СНТК с ОТК и без ОТК. Я не рифмовал . Так само собой получилось. В 1999 г., когда редуктор НК-93 стал нарабатывать без поломок по несколько часов, а не минут, было принято решение испытать двигатель в термобарокамере (ТБК) ЦИАМ на предмет снятия его параметров в высотных условиях. Термобарокамера - это устройство, куда двигатель помещают целиком. К двигателю подводятся топливные и масляные коммуникации, электрические провода управления, сигнализации и измерения параметров, а также механические системы управления режимом работы. Подводится также и трубопровод, по которому в двигатель поступает воздух. Естественно, есть там и система отвода выхлопных газов. Сама камера - это металлический резервуар по типу баллона размером примерно с городской автобус и со стенками в 20 мм толщиной. Камера полностью герметична. Для создания высотных условий мощнейшие откачивающие насосы создают в объёме камеры разрежение, соответствующее высоте, в данном случае - 11 км. Это происходит одновременно с подачей по трубопроводу на вход двигателя потока воздуха от тоже мощнейших нагнетающих насосов. Скорость потока нарастает и двигатель начинает авторотировать. В камеру сгорания подаётся топливо и двигатель запускается. Следует отметить, что в двигатель подаётся воздух, предварительно охлаждённый до необходимого значения. И вот наступает момент, когда в земных условиях полностью имитируются условия высотного полёта. Атмосферное давление соответствует высоте 11 км, скорость вдуваемого в двигатель воздуха 0, 8М т.е. 230 м/с, температура -55 град и расход его соответствует потребному для первого контура. ( В нашем случае в барокамере испытывается только газогенератор двигателя из-за невозможности втиснуть в данный объём мотогондолы и ВВ). Из тех наших инженеров, которые участвовали в испытаниях в ТБК НК-22, НК-144, НК-25, НК-32, НК-86 и НК-64, одни уже ушли навсегда, другие уволились из-за безденежья, третьи спились. В теме в данный момент "...нас оставалось только трое..." и в свои 58 лет я был самый молодой из них, к тому же не обременённый семьёй, гаражами, огородами и дачами. Поэтому начальник сказал мне: "Придётся ехать тебе". К тому времени у меня кое-какой опыт работы уже был, однако ж такое задание меня не обрадовало. Продолжение следует.

Добрый вечер, Форумчане! На выпускную квалификационную работу сделал модернизацию SaM-146, с сохранением базового газогенератора, увеличением тяги до 14-15 тонн за счет увеличения степени двухконтурности до 12-ти и установки редукторного привода вентилятора. Представляю Вам короткую анимацию кинематики редуктора и ротора НД в целом, кому интересно - http://www.youtube.com/watch?v ...
P.S.Не знал в какую тему писать, просто эту ветку давно читаю)

Прикладная мифомеханика в примерах и задачах.

Задача №1.

Дано: Листая разные страницы, постоянно можно встретить вступления типа: "Всем известно, что в СССР никогда не было хороших авиадвигателей...", "Общеизвестно, что советские двигатели всегда были ненадежны...", "Все знают, что наши двигатели всегда уступли зарубежным..." и т.д.
Как правила далее подразумевается, что, в отличие от, наши летательные аппараты всегда были вполне на уровне, и если не превосходили его, тот мировой уровень значительно -- то только потому, что смотри выше... про двигатели.

В задаче спрашивается:

1. Когда и как появился этот еще один великолепный миф?

2. Как он эволюционировал и развивался?

3. Как взаимодействовал с с другими, не менее великолепными мифами?

4. Какими сокровенными знаниями, умениями, и ресурсами располагали самолетчики,
что поднимало их на два порядка над двигателистами?

5. Перечислите - несмотря на отставание в каких смежных отраслях, самолетчики уверенно
держались на мировом уровне:
- двигатели;
- материаловедение;
- методы прочностных и газодинамических расчетов;
- радиоэлектронное оборудование;
- авиационное оборудование и приборы;
- навигационное оборудование;
- вооружение;
- гидравлика, пневматика, электрооборудование;
- другие отрасли (объясните).
При необходимости используйте дополнительный лист бумаги в линейку.

6. Какое мистическое качество вносили самолетчики, как интеграторы всего
вышеперечисленного, для преодоления, укрепления, и углубления?

7. И, наконец, cui bono?

Задача оценивается из расчета десяти баллов по шкале Нудельмана и Рихтера.
Ответы из категории: "у них было много серого вещества, а у других нуй" засчитываться не будут.

2 ReZ:

Любопытно, тягу максимального крейсерского режима Вы тоже удвоили?
Насколько пришлось поднимать температуру максимального крейсерского режима? Взлетного режима? Физические обороты ВД?

astoronny:

Честно не знаю тягу и температуру крейсерскую SaM-146, поэтому сделал тягу как на ПД-14 - 2430 кгс, а температуру пришлось увеличить до 1517 К =( На взлетном режиме температура и обороты ВД осталось как на SaM-146 - 1654 К и 18000 об/мин.