Д18Т-5С это ранее назывался Д-18ТР ... Далал Муравченко по програме АН218\100\200\300\400 с Д-18ТМ (25500) и Д-18ТР( 27500 и 0.576 ) ..Програму финансировали до января 1995 года.... ДА Д-18Т -С И 5С .. Более реальные трдд ... ЧЕм типа НК65 ... ХОтя глупо "кидать" большой задел от НК93А ... Д-18Т-5с там и в будущем Д-18ТС (30000 0.550 и сдк 6.8 ) и прожект есть Д-18ТН 36.500 и 0.525 и СДК 14 .... Хотя к примеру Индия в Ан124-300Т , видит Трент 1012 с реальными 0.504 в "метале" и уже серии ... И сдругой стороны... С может Д-18т-5с вписатся по надежности в правила и нормы к двух моторному самолету.Или правилам к двух-моторному трдд как ДМС в ИЛ476 или АН112 с Д-18т-5с... Пока сомнительнно что сможет с такой "отказо устойчивастью" на Ан124 в Д-18т-3с. Как и сомнителен НК65 в 5 лет в метале и сертификат.. И бабки на Ниокор по АН124-ХХХ с НК65 .... ТАм аэродинамика другая и центровка .Новые пилоны по корневым мду на "присядание" по РВПП Ан124...Или шасси стойки по "наращивать".. Новые ЭСУ-САУ СУ и РУД и "РУ Реверсом"...Новые БСТО 124 ( вместо Баск 124), Суосо, ПНО, СЭС, ТС, ППЗ. Соприжение с СРП, СЭС, СПВ, СПВ.СНГ, ПОС, СКВ, СОВ-БАЗ-ВСУ-АВРП, СКВ, ТХУ, ГС, "управуха" по САЗ400, СУУ400, СТБ400, СКш400, ГП400-СУМК итд.... ДА и стоимость НК65 НИОКОР и серия и изделия серия.. Инвест отдачя и сроки окупаемости кап вложений ...Сложно с НК65 "вписатся" в циклы 12 или 15 лет..... Д-18т-5с тут проще ... Хотя "Запор вечное менялово" боже упаси если 5с тако -еже .... То краще уж НК93\65 или ТРЕНТ 1012 и GE NX 08 ///

ДРУГОЙ .... ВАм вопросик ... Что у вас там в "ЗАПОРЬЕ" проиходит.... Чего так бегает Богуслаевский ..... ОН чего не понемает в чем его провал ???????????? С его "продуктами" ! ..... Не понемаем в чем мы Антоновы виноваты ! Твари мы и сук... как "устроил" Богус гусь "разборку" недавно в попытками ДСК "ударит.."... Вы виноваты что АИ450МС "шалит" с БУК и Д-436 с ЭСУ436 и БКЗ и БУК ..... И что "верталет" АИ450 И 450М и Мс500В "недовели" и не берут на Ка226 и Ансат.... Нахал Богус гусь и своего "престава" на "раздачю" поставил .... То его "нардепа" не тронишь .... Но нарывается сук..... Нам пофиг если так пойдет тема с довичным за нордепа... Не таких "нулили" в 91 и 95 годах "ада выживания" от ОПС на АНТК .... "Пр..срали" свой рынок за 20 лет и типа "агония" прозрение и цены уровнялись на мду "запод" ....По закону стоимости и ресурсо-надежно эфективности и кап инвестициям в Гиз ...Д-18т-5с (примернно 18 млн баксов) а Трент 1012 28 млн баксов и ресурсы .......ДА "запоры" чесно мы довольны что люди прозрели ..... Есть время изменится .... Как и стать Другими и Другому стать Другим...))))

ДА за "оскарбления" в адресс Антонова и попытки "долбануть" ДСК.... Как говорится "престава" Мс в Киеве... Двое невидомых на 186 тую ( Грабеж с не поасными для жития телесными "приняли" ) .... Не гарно на руками "мохать" при свидетелях и постороних.... Пока "преставитель" и м..сарню не жаловался.... СБ не позволит нашего Хозаина даже пытатся "трогать" ... Уже пытались в январе 2010 ..Нашли и быстро "гоперов" и те не жаловались на 121 ю часть 2 по -справедливости. Амбиции без качественного продукта это "шизофрения отрицания непариторная" и "танотогенез агония" !!!!!! И не позволим, доить ГБ УКраины на "туфту" по Аи28 и ресурсы и Д-18т-5с и "вертухи" на Украине и Украинской рзработки. За сщет уменьшения пенсий и зарплат бюджетников. Сокращения бюджетников в соц сфере и соращения коечного фонда и больниць( одна РТМО на два р-на с род домом 1 на 2 -р-на !!!!)

У УРа опять обострение? Зря, все таки зря санитаров на выходные отпустили и больного осьтавили без присмотра. Казалось бы генерируй бредятину про себя, зачем её всем демонстрировать? Ан нет, не может бедолага без паблисити.))))

То U.R.7.4.X.1.0.:

Уважаемый U.R.7.4.X.1.0.! Не могли бы разъяснить для народа...
Я пока Ваш драйв могу отнести только к одному интервью Богуслаева (http://www.aex.ru/docs/3/2011/ ... но у Вас там гораздо побольше подтекстов.

Пожалуйста, пишите яснее, ведь понимание украинской la politique grande не относится к сильным сторонам многих из присутствующих, при всех остальных достоинствах.
Пожалуйста, учитывайте тот факт, что краткость -- это сестра Чехова, а нам приходится писать подлиннее, чтобы донести...
Вспомните нетленное: "Начни перестройку с себя!" :-)

С уважением,

То U.R.7.4.X.1.0.:

Уважаемый U.R.7.4.X.1.0.! Не могли бы разъяснить для народа...
Я пока Ваш драйв могу отнести только к одному интервью Богуслаева (http://www.aex.ru/docs/3/2011/ ... но у Вас там гораздо побольше подтекстов.

Пожалуйста, пишите яснее, ведь понимание украинской la politique grande не относится к сильным сторонам многих из присутствующих, при всех остальных достоинствах.
Пожалуйста, учитывайте тот факт, что краткость -- это сестра Чехова, а нам приходится писать подлиннее, чтобы донести...
Вспомните нетленное: "Начни перестройку с себя!" :-)

С уважением,

astoronny

Уважаемые гуру :)
Подскажите, пожалуйста, по обозначениям ПС-90?

Вот есть заводской номер М3949851102002В1Л1Р6
Р6 - значит, шесть ремонтов
В1 - восстановление (?)
Л1 - это что?
и несёт ли какую-нибудь нагрузку первая буква "М"? Она иногда есть, иногда её нет

HK-93 mog bit na AH-124
http://www.inosmi.ru/usa/20110 ...

HK-93 мог быть на AH-124
http://www.inosmi.ru/usa/20110 ...

ОЙ ДРУГОЙ .... Сегодня справели 80 годовщину рождения. Перта Василевичя Балабуева.. НА стеночку по ул Туполева , памятную досочку повесели.... Выпили закусили и поговорили .. С Богус Гуся посмеялись... Дядя Саша Галуненко ( ные нардеп Киев обл Рады) , анегдот на Богус суся "сморозил" ..Позже раскажу... В долгах Запоры вот и мечются... А мы с Севром "всыкаемся" с запоров... Когда же он надумает "бумажки" махатся... Не надумает Сечи...ов сказал нах... его... Вк2500 освоим с ФРГ суподрячеками.. Жаль Запоров ... "СОЮЗ КРЫЛАТЫХ " Антонов и Ивченко видемо , распадается и навсегда !!!! Одна ошибка Богуслаевского это жадность... И нужно было "обламать" Муравку и поглатить Ивченко-Прогресс к 2005 году... И положение свое лучше было ... Другой стань ДРУГИМ... Не хами сучк.... То гляди достану если захочю... На моем Пыжике покатаемся ..С молодыми кадрами на "обкатку" и "вод в сторой" в "боевое крыло " СБ ( которую я по совместительсву готовлю по кадрам)!!! Проверим как ваш Миакард и психика выдерживает... Люблю "жерт.." своей тупости и плохой воспитаности "повозит" или "повозится".Как стенд по использовать для молодых кадров и своего опыта... НАс так учили в 80 годы .любя в антисовечикам "погходить" и без РП и контакта... Другой стань Другим ( Шутка а кому и не шутка)

Опять самогонки нажрался? Гляди, попрут такого пустобреха, пойдешь бутылки по Ирпеню собирать.

barga44:

HK-93 мог быть на AH-124
http://www.inosmi.ru/usa/20110 ...

Ну и к чему эта голимая джинса на тему - "купите еще С-17"?)))

Другой не химить... Самогон не пью ибо деньги есть на "гарну" горилочку от 150 грн... У Дмитра С.... К ..... погану горилочку не пьют как и Король или Гуланенко. А НК65 для Ан124 дело не простое и фанстастическое как и сам Ан124-200 -ххх итд. С АН70 или АН112 , Ан114, АН178, АН188, АН122, АН144 или типа ан180 И 280.

barga44, что-то нет ничего про НК-93 по ссылке. Там про аренду Русланов американцами.

Нацпроект:

barga44, что-то нет ничего про НК-93 по ссылке. Там про аренду Русланов американцами.

А вы хотели что-то увидеть? Еще раз - НК-93 уже история. Опыт, даже отрицательный - полезная вещь, на ошибках учатся, но желательно на чужих. Еще долго мало кому захочется влазить в авантюру с соосным импеллером сверхбольшой двухконтурности. Все пошли другим - менее революционным, но более эффективным с точки зрения получаемого результата путем.

barga44:
HK-93 mog bit na AH-124
http://www.inosmi.ru/usa/20110 ...

Его делали под Ил-106, который мог бы во многих случаях заменять Ан-124.
И где в вашей ссылке разговор про двигатели?

Чего вспоминать ИЛ106..... ЕГо победил АН177 как развитие Ан70 с "удленением" ф-ляжа.... Сечение ф-ляжа Ан70 и 112, 114, 177 одинаковые с АН22 .Размеры по длине ГК и ф-ляжа и все свои..... Будет ИЛ476 с ПС90А76 ..... И все .Ан124 уже маловероятнно и фантастика.... Ан70 тоже.... МТА тоже с Ан178... КС390 купят для "лебо сборки" Бразилия-Индия и РФ ..Полный цикл агрегато-сборки уже нерельнно ..... Режиму "П..тера" и "Г.зпрома" не важно на чем летать ВТА..... Главное чтоб МБР были в ШПУ, ПГПУ , АПРКСН ..... Решта уже настольгия..... И дружбе конец УКРаина и РОССИЯ. "Газ всему голова" !!!

2 U.R.7.4.X.1.0.: АН177 существует в том-же виртуальном мире, что и Ил-106. Тем более, что нового конкурса не было.

АН177 более был реальным как развитие на заделе от Ан70 в запуск п-тво.... Или Ан112 или 114 ... Рост ф-ляжа и новый цнтроплан и варианты с мду Д-27М и Д-18Т .. Реали это Ил476 "супер ремейк"..... И даделка двух Ан124 и может Мрия 2 или Супер Мрия ... И Америка смеется... Делали и делали , чертили... А сделали "ремейк" Ил76 ...Анегдот... Эфективность-сбалансированость для РУСИ ...Это Историческая "чуждость" как у "Га..прома" и Завхоза ...Народ РФ не причем , говорю там во Львове.

Для Нацпроект, Другой, ispit и всем интересующимся

При всем глубоком уважении к Кузнецову, не могу относиться к НК-93 иначе чем к полноразмерному и полнофункциональному демонстратору концепции. Это ничуть не уничижительно для столь передовой схемы – вспомните двигатель с GE с биротативной турбиной или Д-236. Хотя, кто знает, может он так и относился?
Мне кажется, что только Н.Д.Кузнецов (с его авторитетом) мог в конце 80х – начале 90х выбить деньги под такой проект.
Он выбрал схему обещающую наибольшие выгоды, но имеющую огромное количество серьезных нерешенных проблем в самой концепции и связанную с огромными проектными рисками.
Если нагло ставить мое собственное мнение против мнения Генерального – я бы выбирал (в то время) схему с редуктором одноступенчатого вентилятора с фиксированным рабочими лопатками (к чему и пришли на сегодня). Только не говорите мне, что я умный, как чья-то жена потом, я сам вижу, что это выглядит похоже.

В чем же основная заманчивость биротативного вентилятора? – Он предоставляет возможность реализовать число двухконтурности в районе 30.
Традиционный одноступенчатый вентилятор (с редуктором) неплохо себя «чувствует» при двухконтурности 12—15, однако несколько выше начинаются сложности. Достижение оптимальной степени сжатия затрудняется «разрежением» решетки профилей на периферии и «сгущением» у втулки. Эффективность ступени также начинает падать. И если по спрямляющему аппарату еще можно чего-то попробовать, то с рабочим колесом ничего «неэкзотическое» в голову не приходит. Выше какого-то предела от решетки остаются индивидуальные профили, фактически капотированный винт, и, соответственно, появляется втулка изменяемого шага. При этом потребность в спрямляющем аппарате не уходит, поскольку осевой выход по-прежнему важен.

Тут-то и заявляет о себе биротативная схема и, на первый взгляд, решает все проблемы. Передача энергии потоку происходит в двух каскадах, поэтому достигается необходимая степень сжатия при высокой эффективности. Поскольку первый каскад закручивает поток, а второй раскручивает, то выход получается осевой и нет необходимости в спрямляющем аппарате, что несколько снижает рост веса из-за появления второго рабочего каскада и двойной втулки изменяемого шага.
Вроде все неплохо, но тут-то и вылазит некто, кто прячется в деталях...

На авансцену выходит его величество редуктор и требует соблюдения своих прав, поскольку все регулярно забывают, что он есть не просто муфта, согласовывающая потребные обороты компрессора и турбины (в соответствии с их оптимальными окружными скоростями в расчетной точке). Их величество совершенно не согласен понижать от любых до любых и шоб я так жил.
В авиадвигателях прижилось не так уж много схем редукторов и каждая имеет свой диапазон применимости в зависимости от потребного передаточного отношения. Для двигателей типа 93го это отношение будет где-то в районе 6, если я не ошибаюсь.
Для этой области отработана схема планетарного дифференциального редуктора (с разделением потоков мощности). И есть у нее такая особенность, что соотношение крутящих моментов на биротативных валах зависит только от передаточного отношения. Что означает примерно 60% к 40% между передним и задним валом, при равных оборотах – 60 к 40 и по мощности.

А вот это уже неприятно, так как означает только частичную раскрутку и закрученный поток за вторым каскадом.
Этот гольно-оценочный вывод подтвердился при расчетах в конце 80х по какой-то «импортной» модели (я не помню ее происхождения). Оценивался не НК-93, но двигатель весьма схожей схемы. Получался довольно прилично закрученный поток при одинаковых оборотах каскадов. Причем угол закрутки прилично гуляет по режимам при поддержании оборотов одинаковыми и постоянными.

Продолжение следует

ASTORONNY Представить СДК 30 с таким вентилятором.... Проблематичнноего установить на низкоплан лайнер.... Складнно мыслете.... Да материаловедение под ваши "мысли" и ныне не для нашей "совдепии"......

2 astoronny:

1. Вы забыли еще один плюс винто-вентилятора - нет необходимости громоздить решетки реверса, достаточно изменить угол лопастей.
2. Несимметричность передаваемой мощности по ступеням сглаживают несимметричным числом лопастей в ступенях.
По мне технических тупика у НК-93 два - еще никому не удавалось создать редуктор такой мощности и такой ВИШ (да еще и соосный). Тут на намного более скромном Д-27 гемороя по доведению до ума на три двигателя хватило, а уж на НК-93... короче, слишком много рисков - результат вполне предсказуем.

...И есть у нее такая особенность, что соотношение крутящих моментов на биротативных валах зависит только от передаточного отношения. Что означает примерно 60% к 40% между передним и задним валом, при равных оборотах – 60 к 40 и по мощности.
Кто не дает сделать 50% на 50 на передний изадний ВВ? Кто присудил?

Зокнай:
Кто не дает сделать 50% на 50 на передний изадний ВВ? Кто присудил?

Вы хотите подать аппеляцию в суд высшей инстанции?)))

Хочу вьехать, за счет чего 60 на 40.Наоборот проще же 50 на 50.

Для Другой:
1. Дык я пока только о теоретических достоинствах и недостатках схемы...
2. Да, число лопастей делают разным, но это следствие, а не причина. Надо реализовать разные мощности, а их разность "задана" схемой редуктора и передаточным отношением.

Для Зокнай:

Да, это несправедливость :-) Жестокая реальность, данная нам в теоретической механике и деталях машин.
При увеличении передаточного отношения распределение будет стремиться к 50/50, но никогда его не достигнет (для данной схемы редуктора)

Достигнет по другой схеме. Ровно 50 на 50.А чего это даст?

Для Другой:

Относительно достоинства реверса Вы абсолютно правы.
Замечу, дополнительно, что эта возможность вроде как теоретически существует и в моносхеме с поворотными лопатками. НО! Вот тут то, тоже, и зависит оч. многое от наличия\отсутствия спрямляющего аппарата. Удается ли от него здихатися в биротативной схеме -- вот в чем интрига :-)

Для Зокнай:

Предложите такую работоспособную схему, вписывающуюся в авиадвигатель...
Уверяю -- с руками оторвут :-)

Предлагаю цельнокомпозитный легкий однорядный вентилятор в кольце (лопатки жестко закреплены, кольцо вращается). Намотать как единое целое из стекловолокна (или углеродных нанотрубок, или что там сейчас самое прочное?) и пропитать нано-супер-пупер клеем. Можно даже нанести на вентилятор супер-покрытие из графена. Редуктор Становского. Капота не будет (снижение массы), потерь в зазорах тоже не будет, концы лопастей трепаться и расслаиваться не будут.
Только руки не отрывайте! :)

На видео мне показалось, что капот НК-93 колеблется в полете, как эксцентрик. Так ли это, и допустимо ли такое явление?

С толку сбитые америкашками АЭРОСИЛА перешли на стекляшки. Всю металлургию забросили. Вот америкашки вредная нация.Особенно кто трудится в ГАМИЛЬТОНЕ.

Славо Богу, что Зокнай не руководит... Хотя о чем я? Судя по действиям СБИ у Зокнаюшки с ним одинаковый уровень компетентности. Жалко страну, где такие дорываются до руления.((((

Для astronny. Согласен в Вами в части НК-93 как двигателя-демонстратора. Он никогда бы не отработал свой ресурс до первого ремонта. И всё из-за редуктора. Теперь что касается распределения мощностей между ВВ первого и второго ряда. Такое распределения изначально задавалось и осуществить его было несложно. Этим и объясняется разное количество лопастей в переднем и заднем рядах. Возникает вопрос: Почему на НК-93 так, а на НК-12 - наоборот? Да потому, что при закапотированном ВВ более нагруженный ВВ первого ряда будет более чувствительным к неравомерностям потока на входе. И ещё. После заднего ВВ спрямляющий аппарат всё ж-таки был. Его роль играли стойки опоры мотогондолы. Редуктор НК-93 имел передаточное число равное 5. А поскольку передний и задний ВВ имели одинаковую частоту вращения, то передаточное число к распределению мощностей относится лишь опосредованно. Вы пишете о соотношении мощностей как 60 к 40. На самом деле как раз наоборот: 40% на переднем ВВ и 60% - на заднем.

To inspir: Мне кажется, НК-93 мог бы иметь будущее в качестве простого турбопропа. По крайней мере, в этом случае его можно бы было устанавливать на кромку крыла низкопланов по типу ИЛ-18...

миг-21бис:
To inspir: Мне кажется, НК-93 мог бы иметь будущее в качестве простого турбопропа. По крайней мере, в этом случае его можно бы было устанавливать на кромку крыла низкопланов по типу ИЛ-18...

Капот винта роли не играет, диаметр винто-вентилятора определяет габариты двигателя и варианты его установки.

to Михаил К:

Капот винта роли не играет, диаметр винто-вентилятора определяет габариты двигателя и варианты его установки.

Правда? Тогда покажите мне турбопроп с капотом, установленный на передней кромке крыла.

миг-21бис:
to Михаил К:
Капот винта роли не играет, диаметр винто-вентилятора определяет габариты двигателя и варианты его установки.

Правда? Тогда покажите мне турбопроп с капотом, установленный на передней кромке крыла.

Я даже не встречал упоминаний серийного производства таких двигателей.
А сам капот на возможность установки двигателя на планер практически не влияет.

Уважаемый ispit!

Спасибо за поправку, за давностью лет забыл, что НК-93 имеет редуктор «вывернутой» схемы, что и определяет распределение мощностей 40/60.
Я пытаюсь сказать, что неравное распределение мощностей по каскадам биротативного вентилятора не является «желаемым» явлением, а является фактором, предопределенным самой схемой редуктора. И, к сожалению, этот фактор негативный. Разность же в количествах лопастей – это следствие, а не причина.
Данный фактор оказывает очень заметное влияние на возможность реализации преимуществ биротативной схемы двигателя (по сравнению с другими возможными).
Я согласен с Вами и Другим, что уже отработка комплекса редуктор\ВИШ\вентилятор является сложнейшей инженерной задачей и дала уникальный опыт.
Но хочу, также, подчеркнуть необходимость анализа проявления негативных факторов и ценность такого опыта.
Мне кажется, что без проработки решений по достижению осевого выхода непосредственно из биротативного ВВ (без спрямляющего аппарата), данная схема теряет большую часть своей привлекательности. Любой опыт в этой области бесценен.

Продолжение.

Следствия из преждеизложенного:
1. Похоже, от спрямляющего аппарата избавиться не удастся.
2. Похоже, он становится силовым и несущим, так как «пробивать» канал второго контура (с закрученным потоком) пилоном – лучше бы не надо. Т.е. получится достаточно толстым и мощным из-за очень высоких требований по жесткости крепления всей обечайки. Может, есть смысл рассмотреть супер-пупер-Нацпроект (без обид, это копирайт) конструкцию, только не для рабочего колеса, а для спрямляющего аппарата?
3. Похоже, на спрямляющем аппарате будут заметные потери, особенно по режимам из-за переменного угла остаточной закрутки.
4. Похоже, подвеска типа трдд никак не получается, т.к. пилон из тракта вон, а скорее будет подвеска типа твд – что не есть восторг ни для двигателистов, ни для самолетчиков:
a. Двигателистам надо передать (достаточно далеко) через корпуса к точкам подвески усилия не только от тяжелого и сильнотянущего биротативного вентилятора с ВИШ, но и усилия со всего обечайного хозяйства; с воздухозаборником, соплом, внешней капотировкой, мощным СА и тп и тд...
b. Самолетчикам как-то смириться с существенным ростом веса и локальным обдувом крыла довольно-таки скоростным потоком.
5. Как отметил Другой, реверс на биротативной схеме должен быть просто песня – туда дуй и назад тоже дуй. Ну, там сделал на сопло надувную губу, а потом живи и радуйся. А коль есть СА в наличии, так просто в зад не дунешь, бо запрёт срывом. Значит окна, всякая механизация прочая прелесть – прости-прощай тонкое, легкое, стройное...

А какие есть варианты по преодолению (хотя бы смягчению) указанных проблем?
1. Предложить новую схему редуктора с выровненным распределением? – Мне на ум не приходит. Данную схему по всему миру отрабатывали 60 лет и все еще не до конца не постигли.
2. Заметно повысить передаточное отношение редуктора? -- Надо рассматривать увеличение оборотов свободной турбины, она же турбина вентилятора. В свое время в проектах P&W появилась концепция трансзвуковой (по высоте лопатки) многоступенчатой СТ. Мы сперва не поняли – на хрена так гробить кпд, потом вроде как решили, что кроме уменьшения ступеней там еще подспудно сидит намерение по оптимизации редуктора. Хоть там и рассматривалась другая схема двигателя: може, вони мають рацію и нам так прикинуть не грех?
3. Разнести (процентов на 30) обороты каскадов. По прочности и шуму, сразу говорю, не чувствую и никогда не прикидывали. По характеристикам, насколько я помню, не шибко хорошо получалось. Доступные характеристики ЦАГИ на такой разброс кажется не предусматривались, на меньший тоже не очень хорошо выходило  Почему по модели не прикидывали, не помню... В любом случае, подобного рода исследования надо бы через ЦАГИ вентилировать, а прямо на двигателе может и не срастись ничего.
4. Систему управления винтом с переменными оборотами по режимам?
Хотя и не решает основную проблему, но как вспомогательное очень может быть.
Тоже вроде без ЦАГИ не разберешься...

Вот и получается из вышесказанного, что без целого комплекса исследований, не удается достичь заманчивой топливной эффективности биротативной схемы и достижения приемлемых весовых характеристик.

astoronny:
Уважаемый ispit!
Спасибо за поправку, за давностью лет забыл, что НК-93 имеет редуктор «вывернутой» схемы, что и определяет распределение мощностей 40/60.
Я пытаюсь сказать, что неравное распределение мощностей по каскадам биротативного вентилятора не является «желаемым» явлением, а является фактором, предопределенным самой схемой редуктора. И, к сожалению, этот фактор негативный. Разность же в количествах лопастей – это следствие, а не причина.

Вы не правы, это сделано специально для повышения КПД винто-вентилятора.

Реверс делать на ВИШ утопие ... НУ его нафиг на Д-27 "нагляделись" ....В 1997 году МТУ и Ройсы .публиковали расщеты.... На тввд сверх большой СДК ...Делать только створчетый реверс... Дешевле по стоимости на изделии и по доводке и весс собственно...И стоимость ТОи Р 20 футов в час на 100000 часов "существования" а реверс "створчетый- ковшевой" 3 фунта в час на Тои Р (курс 97 года ).... Реверс они расматривали как эл.приводнной как самые легких и простой во всем. С направляющей "рельсой" хода "ковша" между холод и ГК-ГГ контурами по элипсу... Аналогичнно и Бристоль думали в эксперементальном BE59 ( 1963)..Который сделали на базе ВЕ58 с соосным вентилятром трдд ...Базовый ВЕ58 был просто "двух коскадным" вентелятором.... Тему бросили в 64 иза нефте-танкер крызы.

Михаил_К

Если Вы о разном числе лопастей, то да, если о неравном распределении мощностей -- то нет.

Увыжаемый U.R.7.4.X.1.0.:

Не могли бы более подробно прокомментировать тему Д-27, с реверсом и пр.?

Спасибо.

astoronny:
Михаил_К
Если Вы о разном числе лопастей, то да, если о неравном распределении мощностей -- то нет.

В 90-е утверждали именно про распределение мощностей, что повлияло в том числе на количество лопастей.

Михаил_К

Если я помню правильно, в 80-е, начиная с СВ-36, рефрен ЦАГИ был примерно следующий: "Эти кляти двигателисты впаривают нам неравное распределение и уверяют, что другого быть не может. Поэтому, уважаемые самолетчики, все претензии по поводу не до конца раскрученного потока за ВВ не к нам. Мы же, как винтовики, по доброте своей душевной, отмечаем, что так уж и быть, для нас, винтовиков, это и неплохо, т.к. задний винт, находящийся в возмущенном потоке становится менее нагруженным, следовательно его кпд будет несколько лучше, а напряжения в нем (заднем) несколько меньше".

Из чего не следует (для меня), что эффективность (кпд) всей системы винта растет при неравном распределении.

astoronny:
Михаил_К
Если я помню правильно, в 80-е, начиная с СВ-36, рефрен ЦАГИ был примерно следующий: "Эти кляти двигателисты впаривают нам неравное распределение и уверяют, что другого быть не может. Поэтому, уважаемые самолетчики, все претензии по поводу не до конца раскрученного потока за ВВ не к нам. Мы же, как винтовики, по доброте своей душевной, отмечаем, что так уж и быть, для нас, винтовиков, это и неплохо, т.к. задний винт, находящийся в возмущенном потоке становится менее нагруженным, следовательно его кпд будет несколько лучше, а напряжения в нем (заднем) несколько меньше".
Из чего не следует (для меня), что эффективность (кпд) всей системы винта растет при неравном распределении.

Наши аэродинамики говорили о другом, что второй винт находится в более выгодных условиях (первый винт играет роль направляющего аппарата). Поэтому ставить два одинаковых винта и подавать на них одинаковую мощность неэффективно. У нас, например, шли работы по проточной части энергетической турбины, где свободная турбина имела противоположное направление вращения по отношению к газогенератору и не имела направляющего аппарата перед первой ступенью. Тема "сдохла" в конце перестройки, но саму схему ещё долго вспоминали...

Для миг-21 бис. В предлагаемом Вами варианте НК-93, скорее всего, был бы не приемлем для гражданской авиации по уровню шума. Вам приходилось слышать, как ревел на взлёте НК-12? Это одна из причин досрочного снятия Ту-114 с эксплуатации. Но опять же мы бы никуда не делись от неработоспособного редуктора и ненадёжного винтовентилятора. Не говоря уж о том, что в этом случае не было бы "не имеющей в мире аналогов топливной эффективности", и у самолётчиков добавилось бы проблем из-за обдува крыла потоком от винтов. Что до винтовентилятора, то помните, из-за чего упал в Омске Ан-70? Пожалуй, можно попросить прокомментировать этот случай UR74X10.

Михаил_К:

Знаете, я кажется понял источник наших взаимонипониманий.Это касается двух разных подходов к эффективности винтовентилятора -- как к свободному винту и как к ступени компрессора (в некотором роде).
Я обязательно прокомментирую, но, извините, уже завтра...

Про вышеупомянутые исследования по турбине слыхал еще в те времена. Выглядело очень интересно, тоже завтра, если не возражаете.

Коментировать Д-27 и ВИШ с ЭСУ 27 в"режим перекладывания реверс" ....СЫрость системы и ЭСУ ....Аэромеханика и гидромеханика. Неудачный масло агрегат "перепуска" и штоки "отрицательного моммента" с поршнем "положительного " момента... Плюс "соосный каскад" ..Внутрений 6 ть "сабль" , внешний 8 мь "сабль" ...ПОдводка гидрухи, узлы не удачные ....Все вибрирует что "трубки " летят как 10 лет назад... Трещины идут и идут .Гашение "вибры" дело сложное... СВ27 еще мол по аэродинамике не все "доиследовали"..По вожможным моментам "перехода" в реверс... Если "разсогласование" каскадов на режим "реверс" ( внеш в Ту а внутрений не ту режима или наоборот, вариации ВИШ по углам "заклинивания" и при ситуации ПОД и ПВД посадке "критические") ..Вибрацию спецефическую на 2 мду "припореном" усекли на СГЛИ ... Думают с 2004 года как собственно в такой ситуации , суативнно поступать...Требуются доп.иследования с ЦАГи и Аэросилы .Те требуют денег много а их и так нету... Как выше писал... Ройсы и МТУ в 97 году...Пришли к выводу что на тввд СВ СДК "реверс" ВИШ дорого по Ниокор , стоимости мду и его ТОиР ..И собственно безопастность с ВИШ и соосного вентилятора в режиме "реверс"..Заподные все деньгами "измеряют".А разница высока 20 фунтов час с ВИШ "реверс" или 3 фунта с "створкой" закопатированого тввд СВ СДК ..А мы "лозунгами" измеряем "впервые в мире" а не эконом решениями в изделии ...(сейчас Другой накинется ! .Давай "файф" графа!)

ЦИАМ ведет разработку биротативного вентилятора совместно с компанией Techspace Aero и
используются совсем другие подходы, чем были при создании двигателя НК-93.
Кто нибудь доложит?