ТО я привел Испыт даные по 20000 и 30000 часов ОТР ... Наемрений Перми довести и ТЗ МгА СССР к ПС90А .. А в 92 Для Ту204 МРР 500 часов и 250 п\ц был. ПС90А получился за свои деньги нормальным как для нас "совков" движок. Путнного создать наврядли удалось в той ситуации .С технологиями, организиции наики и нархоза и "вынужденно-моментальный перход" от Плана к некому рынку. ПРи стогнации спросса в процессе смены Заказщика и системы Заказщика. То МГА и ВВС брало и платило без проблем. А с 91 и 92 Рынок и "подачки" П-тва .Ибо П-тво кроме "подачек" больше нечего не могло .Когда задолженость по З\п и соц обезалову.Так и сейчас "подачка" или реаль один прожект как сУ100 И мС21.. С гарантией качества по Гизам и нормальному сервису. И Заказщики есть кроме Гост лизинга с импарт Гизами. Которые получаются в результате дешовыми ибо "пашут" и ресурсоемки как ЗВР ЦБ РФ !

Для UR74X10. Ну, шановный Вы наш! У Вас всё как-то глобально и в общем. А нужна конкретика. С Днём Победы Вас!

С праздником Победы!

С Праздником!

Всех взаимно! Самые искренние слова и чувства благодарности причастным к той Победе, светлая им память в века! С Праздником!

C Днем Победы!

Всех с праздником Победы!

To ispit:

По ПС-90 вынужден согласиться с U.R.7.4.X.1.0. -- "маємо те, що маємо", а могло ли быть по-другому, это уже сослагательное наклонение...

С Д-90 у меня связаны кое-какие воспоминания (косвенные)примерно 25-летней давности, так что с его температурой я к Вам (наверное не по адресу) пристал из мемуарных чувств.

Еще раз с Праздником!

С Святом ! Днем окончания Второй мировой Войны и начала Мира !

Для astoronny. Насчёт сослагательного наклонения, это уж точно. Но вот извлекать полезные уроки из ошибочно принятых решений-то кто будет? Ведь очень скоро "Ильюшинцам" снова понадобился 18-тонник, но Н.Д. Кузнецов не стал возобновлять работу по НК-56. Не мне судить, насколько государственным было его решение, но ведь есть ещё и государственная власть. Может у Н.Д. Кузнецова была убедительная мотивация, но после закрытия тем НК-56 и НК-64 в металле был изготовлен один только двигатель-монстр трёхконтурный НК-62 для несуществующего транспортного самолёта. И хотя этот двигатель прошёл два 100-часовых испытания, работы по нему были прекращены. Затем было множество "бумажных" проектов вплоть до 1989 г., когда впервые был изготовлен газогенератор для НК-93. Было бы интересно узнать из Ваших воспоминаний о ПС-90, поскольку в то время информации о нём у нас было очень мало. Спасибо за поздравление. С Днём Победы Вас и всех участников форума!

ispit и др.
В начале 90-х годов, в связи с недостаточной надежностью и малой тягой создаваемой Пермскими моторами ПС-90А, для модификаций пассажирских ТУ-204/214, ИЛ-96 и других лайнеров, самолетостроительные КБ Илюшина и Туполева предлагали Н.Д. Кузнецову вновь возобновить работы по более экономичным и надежным Самарским двигателям НК-56 и НК-64.

В эти сложные годы, для всей экономики страны Академик Н.Д. Кузнецов разменял уже 8-ой десяток лет и он принял свое решение и не стал вновь возобновлять темы по НК-56 и НК-64, а возможно и затаил обиду по результатам проводившегося "честного конкурса" по моторам.

Представителям самолетостроительных КБ Туполева, Илюшина и других организаций ответил, что вновь возобновлять работы по двигателям НК-56, НК-64 в Самаре больше никогда не будут, продолжайте и дальше летать с хвалеными Пермскими чудо-моторами ПС-90А

To ispit:

Очень надеюсь, что кто-то и когда-то будет, но пока не и не видно.
Тема 18-тонника "болталась" с ранних 70-х (с середины уж точно) и до сих пор не прибилась.
Но это совсем другая история...

О Д-90 информации до меня доходило мало (не более чем об изделии 20), что вызывало удивление, учитывая его вполне цивильный профиль. Справедливости ради, об работах и прожектах Кузнецовского КБ тоже было весьма скудно, но это хоть можно было списать на традиционное двойное-тройное применение.

И вот приносит мне начальник бригады слепенькую кинематическую схемку и табличку основных параметров, чуть не рукописную, для вструмления в какой-то анализ-исследование. Смотрю я на все это долгим взглядом и испытываю сильный когнитивный диссонанс.
Да, это имело место быть сразу после объявления о выборе пермского проекта, если моя память мне с кем-то не изменяет...
Говорю: "Не вяжется" -- в ответ: "Вечно Вам то не вяжется, это не стыкуется" -- "Давайте смотреть в четыре глаза". И теперь уже тот же диссонанс испытывается им.
Разбегаются термодинамические параметры из области оптимальности как блохи от пиретрума.
Я их до сих пор помню за эту замечательность.

ПиК суммарное (38) ну очень слишком высоко для Тгса = 1640К;
Двухконтунрость 4.5 выглядит низковато, но это может быть связано с разными соображениями;
ПиВ2 = 1.72 и даже очень даже высока для советских вентиляторных ступеней, но все равно низковато в комплекте с остальным.
Начальник всегда соображал очень быстро и тут же предположил, что подразумевается температура газа перед рабочим колесом, но я и прокомментировать не успел, как увидел, что его диссонанс уже обогнал мой -- поскольку о монокристаллических лопатках (или хотя бы направленной кристаллизации) в Перми нам ничего известно не было, а без этого выше 1600 перед рабочим колесом трудно жить (мягко выражаясь). Да и не выправляло это предположение ситуации кардинально, налицо было было явное нарушение сразу нескольких канонов оптимальной завязки двигателя, по крайней мере как мы их понимали. Очень уж те параметры об нас заинтриговались.
Нет, мы осознавали, насколько подход к зачатию нового двигателя на разных фирмах является интимным и лелеяным процессом, но чтоб до такой степени... Где то петушиное слово, которое нам не дано?

Продолжение следует.

To astoronny:
Уважаемый, вы, судя по посту, работаете в журнале "Мурзилка", и брали информацию по Д-90А (не путать с 14-тонным Д-90!) из журнала типа Playboy. В профильные конторы поступала достоверная информация по Д-90А: Пк сумм = 29, 8; Пв=1, 67. Двухконтурность правильна, 4, 5. Двигатель выполнен по схеме СО СМЕШЕНИЕМ ПОТОКОВ, если вам это о чём-то говорит, поэтом такое соотношение Пв/двухконтурность. О материалах, из которых выполнена ТВД инфа в профильные конторы тоже поступала...

Для ispit. Думаю, бывший 18-тонный НК были бы переразмерен для их использовании на Ту-204 при его (Ту-204)теперешнем взлётном весе. По крайней мере, ПСы на Ту-204 на эшелоне работают на очень низком режиме, очень близко от оборотов КВД открытия КПВ.
Работа двигателя класса 16 тонн на режиме 19 тонн в течение 3 часов кряду означает, что он переразмерен для такого класса тяги - по крайней мере, по бывшим советским подходам, когда всякие ЦИАМы задавали нереальные значения параметров КПД узлов, в итоге получались повышенные Тса - низкие ресурсы - невозможность развития двигателя по тяге. При Тса порядка 1650 К добавка +10К может приводить к уменьшению ресурса ТВД примерно вдвое. И не надо рассказывать про массу двигателя, меньшую, чем у ПС-90А.
В СССР подход был такой: сначала получаем требуемую тягу, проводим ГИ, запускаем в серию, а потом вылизываем конструкцию по ресурсу, экономичности и весу. Для ПС-90А такой подход действует и поныне.

Для миг-21бис:
Дорогой мой истребитель. Вы раскрыли страшную тайну -- мечту советских октябрят -- сделать Мурзилку филиалом страшно сказать кого...
Смешение потоков при двухконтурности 4.5 ничего, IMHO, кроме гемморою и роста веса не дает, это дебатируется и пережевывается "всякими ЦИАМАМи" уже лет 20 (имеют место как сторонники, так и наоборот). Пардон, по шуму дает, все же.
Ну а 29.8 в схеме 1+2+13 -- это даже интригует :-)
Полагаю, что некоторые конторы и 38 в этой схеме сочли бы недожатым.
Однако я хотел этого всего позже повспоминать.
"И в заключение, уважаемый Леонид Ильич отметил", что "всякие ЦИАМы" выдавли РЕКОМЕНДАЦИИ, а ответственность за последствия им следования всегда несли "профильные конторы". В истории зафиксированы вопиющие случаи, когда начальник того всякого ЦИАМа дезавуировал отчеты своих подчиненных непосредственно на месте... эээ ... обсуждения в конторе.

To ispit:
Если Вас не пугает Мурзилка мировой закулисы от товарища с раскрытым воздухозаборникком, то я буду следовать с продолжением, а если нет, то нет.

Для astoronny
По крайней мере, мне было бы интересно прочитать продолжение

to
astoronny:

Если помните, был такой шутливый закон авиации во времена СССР :
1. Клюнуть ближнего.
2. Наср...ть на нижнего.
3. Взлететь повыше.
Этот еще называли законом курятника.

Не обращайте внимания на пернатых истребителей и штурмовиков. Это мокрые курицы заборе. Ну, кудахчут... кудахчут... силятся яичко снести. Да из-за слабости собственных аргументов на всякий случай клюются.

Пожалуйста, продолжайте по теме.

Да очень интересно стало, просьба, продолжайте....
Только всё-же про ресурс 4.5 часа всё же не стоит.... :)
На сколько я помню, самая маленькая наработка была порядка 70 часов. Только за давностью уже причина отказа забылась, вроде разрушение турбины.

to
Лонжерон:

Да очень интересно стало, просьба, продолжайте....
Только всё-же про ресурс 4.5 часа всё же не стоит.... :)

Ресурс и наработка на отказ это не одно и то же.

1302:
Ресурс и наработка на отказ это не одно и то же.

Да что Вы?!
....А мужики то и не знали....
Так а Вы то про ресурс или про наработку на отказ? ;)
Если про ресурс - то это вообще маразм, если всё-же сами ошиблись и про наработку на отказ, то смотрите мой пост выше. Самая маленькая была около 70 часов.

Для ИЛ-112. Спасибо за информацию. Примерно так же и мы представляли себе ситуацию.
Для astronny. Пожалуйста, продолжайте.
Для миг-21. Если Вы вернётесь к моим предыдущим постам, пожалуйста, посмотрите повнимательнее, когда речь идёт о НК-56, а когда - о НК-64.
И ещё. Я призываю участников форума быть корректными и толерантными.

Лонжерон:

1302:
Ресурс и наработка на отказ это не одно и то же.

Да что Вы?!
....А мужики то и не знали....
Так а Вы то про ресурс или про наработку на отказ? ;)


Мужики знали.
В посте от 07/05/2011 [14:13:31] :
"И даже к середине 90-х уже в эксплуатации ПС90 имел 4.5 часа - средняя наработка на отказ." Про ресурс 4.5 ч ни слова. Проверьте.

Давайте поуважительней друг к другу. Тема очень интересна! Эту информацию не найти больше нигде. Продолжайте, пожалуйста, кому есть что сказать и возразить, но аргументами.

to
ИЛ-112:

Проработка винтового двигателя по воспоминаниям Орлова В.Н. началась в перспективном отделе значительно раньше, чем проигранный конкурс. По инициативе ОКБ Туполева и Новожилова. ОКБ Туполева предлагало проработать вариант незакапотированного винта с расположением позади турбины ("Тяни-Толкай", смеялись). ОКБ Новожилова выдвигало требования обязательно закапотированного винта, т.к. при постановке на стреловидное крыло при вращении будет меняться расстояние от винта до крыла, т.е. появится большой разброс факторов динамического возбуждения и крыла, и винта. Проработки были выполнены и показали очень хорошую топливную экономичность. ИМХО, Генерал – человек азартный – загорелся этой новой идеей. А заодно, ИМХО, и ПС надеялся обставить. В середине 80-х он еще в силе был. Собственно, к концу 80-х НК-93 уже, в основном, состоялся. Потом... Это не Генерал промахнулся, это всю страну в 90-х медным тазом накрыло.

1302 и ispit и др.

Никто и не утверждал, что якобы наш Генерал промахнулся, наборот на авиафоруме, в различных средствах информации и других источниках всегда отмечалось в Самаре на Кузнецовской фирме постоянно занимались созданием и разработкой новейшей авиационной техники на многие годы опережающией по своим новаторским конструкторским и техническим решениям, параметрам и характеристикам разрабатываемые перспективные зарубужные и отечественные дигатели для различных летательных аппаратов и другой новейшей техники.

По поводу невостребованности ранее созданного двигателя НК-62 в 80 годы, Вам не стоит особо растраиватся: имеющиеся наработки, полученные параметры, достигли тягу более 25 ТОНН и другие характеристики будут использованы для создания нового Самарского НК-65 авиадвигателя повышенной тяги до 30 ТОНН для новых Русланов-модернизированных АН-124.

ИЛ-112:

1302 и ispit и др.

... наборот на авиафоруме, в различных средствах информации и других источниках всегда отмечалось в Самаре на Кузнецовской фирме постоянно ....

Любезнейший, Вы забыли упомянуть всю мировую общественность и всё прогрессивное человечество.

Для ИЛ-112. Насколько мне известно, работы по НК-65 находятся лишь в стадии технического предложения.
Для "Другого".
1. Хотя , по-Вашим словам, редуктор НК-65 будет однопоточным, это всё равно будет непосильным трудом для одного единственного Конструктора отдела. Далее. Понадобится совершенно новый термодинамический расчёт редуктора. Этим владеет только один человек в ОКБ. Я называю его Теоретиком. От него зависит, какие сечения маслоподводящих каналов следует закладывать Конструктору при проектировании узлов и деталей. Только он знает, какова будет теплоотдача в масло от поверхностей трения. Именно он должен определить величину необходимой прокачки масла через редуктор и назначить параметры масла по температуре на входе в редуктор и на выходе из него и по давлению - на входе. А это в свою очередь определит характеристики нагнетающего и откачивающего маслонасосов и агрегатов системы кондиционирования масла. За этим человеком и будет последнее слово, поскольку проверить его расчёты просто некому. Так что, дай ему, Бог, не ошибиться.
2.Вам, наверное, известно что конструктор делает лишь прикидочный прочностной расчёт элементов своей конструкции. Затем каждая деталь обсчитывается отделом прочности, где с использованием методов фундаментальной науки и с учётом характера нагружения определяется ресурс этой детали, которая , для редуктора во всяком случае, не может быть меньше ресурса всей конструкции. Первые прочнисты фирмы были настоящими "зубрами", поскольку успели перенять опыт у немецких специалистов. Благодаря им девизом фирмы стали слова "Высокая надёжность". Часть этих "зубров" принимала участие в работе над редуктором НК-93, но и они проглядели слабую конструкцию сепараторов подшипников сателлитов. А что говорить о нынешней ситуации в отделе прочности, состоящем, в основном , из девчат-"зубрят"? Правда, слышал я о возвращении в отдел двух ветеранов-мужчин. Но смогут ли они заменить значительное количество талантливой и перспективной молодёжи, ушедшей с предприятия уже 10 и более лет назад?
3. Ничего не могу сказать о возможности изготовления деталей такой сложности и высочайшей точности в условиях нынешней производственной базы предприятия и кадрового состава ИТР и рабочих-специалистов.
4. Изготовление редуктора с такими высокими параметрами невозможно ещё и потому, что руководят работой не только те же самые люди, по вине которых не состоялся редуктор НК-93, но и этот состав сейчас ослаблен численно и качественно.

Для "Испыта" -- Слова главного к-тора А. Иноземцова ( ноябрь 1991 года с журнала "КР" 2-3 номер 1992 ) """МГА нам не выплатило почти 37 млн рудлей за работы по повышению ресурса модифицированного ПС90А , а также его сертификацию.Поэтому наше п-тие живет в "кредит" .Но тем не менее, парадокс, продолжает работать над его улучшением х-тик этого уникального д-гателя.... Сейчас ресурс Пс90А до первого ремонта 500 часов, но есть двигатели, которые наработали в несколько раз больше.В прекспективе этот ресурс достигнет для ИЛ96-300 10000 часов до первого ремонта и 30000 часов общетезнический.Для Ту204 эти цифры несколько меньше, 7500 и 20000 часов соотвественно. Это обьясняется тем, что ТУ будет работать на сравнительно небольшие растояния по сравнениию с Илом и делать больше взлетов, самых напряжоных режимов для ДТРД .."""" Сылочка по ресурсу Пс90А на 4 квартал 1991 года еще "13" фатально-мертвой пятилетки СССР.

Пардон "опичатка" не 37 млн "рудлей" а 37 млн РУБЛЕЙ... Всеж не охота штраф получить в Киев. За не уважение к денежной еденице РФ Рублю. Учитывая закон РФ об не допустимости , высказываний по ЭД в РФ в иноземной валюте. Тем законом предусматривается штраф за "оценивание" не в РУБЛЯХ ЭК в РФ. В том числе публично и политеки .кроме случаев ВЭД с нерезедентами или ВБД по оценкам ЦБРФ .РУБЛЬ всеж заслужил уважения как РУбль а не ДОЛАР или ЕВРО.НА територии РФ . И в будущем как "двойняк" на Украине ... И вон как рубль к Баксу и Евро укрепился. Предлогаю на этой ветке , денежные исзчесления проводить в РУБЛЯХ РФ ! Что скажут авторы, наши глубоко уважаемые ?

2 ispit:
Я то особых иллюзий по поводу НК-65 не строю, т.к. пока нет даже стартового заказчика на самолет (пока один только пиар), под крыло которого сей двигатель должен быть подвешен. По мне это больше попытка под его прикрытием раскрутить тему финансирования нового НК-32М, которые при максимальном спросе вояк в 100-120 изделий выходит даже не золотым, а платиновым. А так можно будет сказать, что в перспективе деньги хоть частично окупятся.

Считаю, что если человек высказывает своё непонятно какое отношение ("когнитивный диссонанс" - ?) к двигателю, у которого он не знает не только основные параметры, но даже номер изделия при разработке, то это есть проявление крайнего неуважения ко всем участникам данного форума. Тем более, параметры ПС-90А узнать в эру интернета нетрудно любому, например, здесь: http://www.sonbi.ru/tsiam/kids ...

Думаю, главная проблема заброшенности НК-93 в том, что самолёт под него ильюшинцы и не начали строить. А на все остальные (ТУ-204, ИЛ-96-300) установить его было невозможно из-за слишком большого диаметра. Когда в 90-е гос. финансирование упало, коллектив начал разваливаться. Перми повезло больше. Перед самым развалом успели создать неплохой газогенератор для ПС-90А, запустить ПС-90А в серию. Уже в 1991-м было сделано примерно 45 серийных двигателей, ПМЗ набрал темп. Понятно, что двигатель был страшно сырой. Проблема была ещё и в том, что А. Иноземцев совершенно не подходит для должности Главного конструктора в силу своей технической некомпетентности. А потом перестали строить самолёты, и выпуск ПС-90А резко снизился. В это время умные люди из ОКБ вышли на Газпром с предложением сделать 12-мегаваттный привод компрессоров на уровне мировых стандартов. А также использовать списанные Д-30 для электростанций. В Газпроме поверили, начали финансирование - и не прогадали! Сейчас почти все новые российские турбины в Газпроме - из Перми. Так Пермь и выжила. Но и ПС-90А потихоньку доводили до ПС-90А2, хотя, по-моему, можно было сделать и побольше для повышения надёжности...

To astoronny: Что касаемо схемы ПС-90А со смешением потоков, то в начале 80-х она широко использовалась на успешных RB211-524, -525. Именно RB211-525 был образцом для подражания. Его параметры здесь: http://www.airwar.ru/enc/engin ... можете сравнить с ПС-90А. Как и любое техническое решение, схема со смешением потоков имеет плюсы и минусы относительно схемы без смешения. Плюс - меньший диаметр двигателя. Минус - потенциально больший Cr. Кроме того, в Перми в 70-е испытывали модификацию Д-30А с одноступенчатым высоконапорным вентилятором и большим m для модернизированного Ту-134, который в серию не пошёл. Этот смоделированный вентилятор впоследствии и использовали в ПС-90А. Пытались сделать бесполочную титановую версию вентилятора, даже его построили и испытали, но, видимо, решили не рисковать.

1302:
Мужики знали.
В посте от 07/05/2011 [14:13:31] :
"И даже к середине 90-х уже в эксплуатации ПС90 имел 4.5 часа - средняя наработка на отказ.

Проверил, принимается. Хотя в предыдущем предложении речь про ресурс. Ну да ладно, чего к словам придираться....? ;)
Но всё-таки про наработку в 4.5 часа на отказ, Вы действительно сиииильно загнули. :)

to
Лонжерон:

Но всё-таки про наработку в 4.5 часа на отказ, Вы действительно сиииильно загнули. :)

То было в середине 90-х, когда в эксплуатации было всего лишь несколько бортов. Каждый борт имел двойной комплект двигателей. После полета с ненормальным поведением двю часто проще было снять двигатель с крыла , поставить запасной , а с тем разбираться местным ремонтом. Была масса неисправностей незначительного характера, но в полет с пассажирами такие дв. выпускать никто не решался. Было много неудачных запусков - "кнопку" нажимают, движок погудит, но даже на малый газ не выходит, глохнет, или вообще розжига камеры нет. Вот такой случай считался отказом после наработки в ОДНУ МИНУТУ и статистику наработки на отказ (это статистическая величина по всему парку) обрушивал катастрофически.
Я об этом читал в дсп. (или секретных? не помню) бюллетенях в 1 отделе, замещая нач. нашего отдела. Некоторые подробности, наверняка, не помню, но цифра 4 часа врезалась в память. Вряд ли это была подтасовка. Документы же... И это были не "наши" внутренние документы, т.е. тенденцией "укусить" пермяков-конкурентов они, похоже, не страдали.
Еще раз : наработка на отказ (статистическая величина по всему парку, что на крыле; по любому событию, которое идентифицируется, как отказ работы двигателя) не имеет никакого отношения к ресурсу.

Для ЗНШ. Я отправил ответ на Ваше письмо, но мне пришло сообщение, что моё письмо не может быть доставлено. Причины недоставки указаны по-английски, а я не знаю этого языка. Может, Вы указали неправильный адрес?

Для миг-21бис. В одном источнике говорится, что " ...Он (НК-93)является базовой конструкцией для семейства двигателей с взлётной тягой ...(8...23тс). Предназначен ..." для самолётов большой пассажировместимости Ил-96-500, Ил-96 МК, ТУ-204-200, Ту-214, Ту-304, Ту-230, Ту-330". Вам это о чём-нибудь говорит? И хотя я никогда не видел даже рисунков этих самолётов , техническое задание на установку НК-93 на самолёт Ту-330 держал в руках. Правда, на первой странице этого документа говорилось, то финансирование проекта не планируется. Вот и понимай, как хочешь...

Сафокл:

Спасибо! Но мне кажется, если двигатель высоконадежный, ничто не мешает его модернизации, для получения большей весовой отдачи по тяге.
Спасибо, уникальная информация, об этом больше нигде никогда не узнать!

Да, Вы правы. Известен пример, когда в процессе доводки удалось существенно понизить удельный расход топлива двигателя НК-32 и менее надёжным он от этого не стал.

Испыт НК32 межремонт ресурс.. Примерно стандартный для ВВС СССР. 300 и 600 или больше.И как по ЭСУ ТУ144ЛЛ решали проблему с НК32 ?

Для UR74X10. Первоначально давали 400 ч., а с переходом на обслуживаие по техсостоянию довели до 1000 ч. На Ту-144ЛЛ стояли двигатели НК-321 с ЭСУД-32.

Спасибо за инфу ИСПЫТ !

Типа DISCLAMER

1. To all:
Я (изо всех своих скромных сил) поддерживаю призывы автохтонов данной конференции к взаимной доброжелательности.

2. To ispit, 1302, миг-21 бис, Лонженон, и др. (извините, кого не выделил или пропустил):
С приятным удивлением обнаружил здесь заметное количество персонажей/ников, непосредственно связанных с авиацией (что не везде и не всегда). В то же время это означает, что многие участники долгие годы отдали своим фирмам/конторам/КБ с их достижениями, радостями, огорчениями, неудачами, переживаниями, заблуждениями, и всем прочим, что может относится к весьма чувствительным областям сознания/подсознания. Утверждение относительно высокочувствительности вроде как не должно вызывать возражений, поскольку все мы были участниками какого-никакого, но единного процесса.
В связи с вышеизложенным, присоединяюсь к п.1 в квадрате.

3. Для тех же и всех участников:
Очевидно, что я не учел всей степени деликатности по п.2, в связи с чем мои ностальгические воспоминания были восприняты как попытка наезда на отдельные конторы. Позвольте заметить, что это было бы последним из того, что у меня могло бы быть на уме.

4. Для тех же и всех участников:
Формат форумного общения подразумевает некую занимательность и интригу, а иногда и иронический тон. С другой стороны, мне хотелось передать срез некого периода середины-конца 80х и как этот период переламывался через нас. Причем, в памяти наиболее прочно сохраняются не сами факты и события, а вызванные ими ощущения и чувства. В связи с этим, позвольте напомнить известный криминологический штамп: «Врет как очевидец».
Менее всего мне бы хотелось пыжиться предстать здесь «во всем белом», эдаким провидцем, который уже в 1913 году вещал всем, что программы Д-27, ПС-90, и НК-93 – полный отстой и предлагал тогда же, тщательно проштудировав интернет, прицепить пару-тройку АИ-20М к редуктору НК-12 – тем самым обеспечив народнохозяйственный эффект по увеличению налета ананасов в Магаданской области с персиковым ресурсом. (ник astoronny уведомляет, что не несет ответсвенности за совпадение вышеразмещенных сентенций с всерьезными предложениями на соседних конференциях).
Представ подобным гигантом мысли (овладевшим знанием всех тех богатств, которое выработал Интернет), я бы легко указал недотепам эпохи развитого социализма где, что, когда, и почем.

5. Для тех же и всех участников:
Мне кажется, что формат живых воспоминаний гораздо более ценен для попытки осмысления того, как оно все стало из того, что было...
Я сознательно не полез в архивы для сверки воспоминаний четвертьвековой давности, считая, что data mining в данном конкретном случае никакой прибавочной стоимости не создает.
Так что, если возражений не последует, и далее собираюсь врать как очевидец. Обязуюсь, в своих ремнисценциях не сбивать из рогатки слишком много низколетающих танков, не более 2-3 штук за раз.

Продолжение следует

С уважением,

astoronny

Типа DISCLAMER
Продолжение

6. Для тех же и всех участников:
В качестве лирического отступления – относительно обогащения своих писаний знанием все тех богатств, которые свалены в Интернете. Я сознательно употребил ранее термин data mining. Посещая разные сайты, все больше убеждаюсь в правоте одного умного человека: «Истина многогранна; какую грань представлять миру, зависит в первую очередь от тебя». Это высказывание весьма верно и для сайтов разработчиков/производителей: своя рука (в данном случае дающая) - владыка.
Сам этим грешил, хотя и в каменноугольный доинтернетный период.
...тысячи тонн словесной руды...

7. Для тех же и всех участников:
Я не думаю, что услышите от меня какие-то невероятные факты, о которых ни сном ни духом... Скорее, это могут быть какие-то связки событий и их толкования на основании информации, поступившей одномоментно событиям или чуть позже. Анализ же на базе современных знаний и представлений – дело гораздо более сурьезное и часто требует привлечение группового разума. На этот случай см. пп. 1-3.

8. Для миг-21 бис и ispit:
В порядке пояснения – стандартный термин «когнитивный диссонанс» не несет (для меня) никакого отрицательного оттенка.
Прибегая (все же, а куда деваться) к типа копилке типа знаний, получаем «чувство психологического дискомфорта, переживаемое индивидом в случае, когда в его сознании сталкиваются два противоречивых знания об одном и том же объекте или событии; термин предложен Л. Фестингером в 1956 г.»
Вы помните об удивительном многообразии иженерных школ бывшего СССР. Нас с Вами натаскивали разные «зубры» и шкафы с опытом этих зубров у нас были разные.
Мне кажется естественным желание разобраться в чем-то, созданном по отличным канонам и оцениваемым по различным критериям. При этом естественно использовать все многообразие источников, особенно если речь идет о целой новой ПРОГРАММЕ солидной фирмы. Так что к официальной информации из первого отдела (см п.6) Вы бы и сами, наверное, добавили все, что услышали (или Ваше руководство услышало) в коридорах МАПа-ЦИАМа или в курилках Туполева-Яковлева-Антонова и др. (ненужное зачеркнуть). Хотя, помнится, кажется у Яковлева с курилками была какая-то напряженка.
Ну а если заказан исключительно внутренний экспресс-анализ программы крупного игрока на поле МАП, причем не с официальной колокольни, а по собственным взлелеянным критериям?
Куда ж тут от диссонанса деваться...

Продолжение следует

С уважением,

astoronny

Типа DISCLAMER
Продолжение 2

9. Для миг-21 бис:
Я не хотел трогать ни выбора степени двухконтурности, ни вопроса о смешении до дальнейшего развития сюжета, потому и упомянул, что двухконтурность – особая статья.
Но раз уж речь зашла – у нас в тот период происходила если уж не переоценка, то, по крайней мере, уточнение ценностей относительно пролезности смешения.
Тут определенное влияние оказала так называемая модель общего сопла без смешения потоков Пирсона (который не дипломат и аэропорт, а этакий буржуйский Миллионщиков и Рябинкин плюс Щукин в одном флаконе). Оттуда и следовало, что «полезные» эффекты смешения зачастую неверно интерпретируются и учитываются. Ссылки, извините, представить не могу, и не думаю, что там остался кто-либо помнящий подоплеку исследований с той моделью, но в каноны\критерии выводы вошли; так там и будут сидеть до будущего пересмотра.
В общем, несколько разлюбили мы тогда смешение для существенных степеней двухконтурности и засомневались, что такой подход позволяет хотя бы сохранить удельные параметры при ее уменьшении.

10. Для всех:
Извините за столь пространный поток сознания, можете считать представлением по поводу прибытия.
Не пугайтесь, вряд ли мне удастся и далее столь развернуто излагать, просто по временным ограничениям.
Но поскольку интерес был выражен, я в любом случае закончу начатое повествование.
Хотелось бы в будущем пообсуждать, например, вопрос о «проклятии 18-ти» мистических тонн, нужда в которых уже сорок лет как есть, а тяги все еще нет.
Или о формах и содержаниях социалистической конкуренции в рамках отдельно взятого МАП и ее роли в прогрессе\регрессе человечества (или хотя бы отрасли).
А вот еще – о роли отраслевой науки и рычаги взаимовлияния или как мы сотрудничали (т.е. временами дурили друг друга, а вместе вышестоящих) и все делали умные лица.
А может о спихотерапии самолетчиков с двигателистами и vice versa?
Если есть формальный вопрос с этими темами, так они прямо или косвенно выходят на НК-93.
Были бы интерес да время.

С уважением,

astoronny

to
astoronny

Respect!

To inspir:
Так и я о том же толкую - не было самолёта под НК-93 даже при СССР! Ставить их на ИЛ-96 и ТУ-204 означало удлинять шасси на метр - т.е. переделывать полсамолёта. И это во время, когда уже был 18-тонный НК нормальных размеров. И когда после 91-го года не заказывали даже серийные самолёты с ПС-90А, т.к. все покупали иномарки.

to astoronny: Да, схема двигателей для дальнемагистральников без смешения сегодня безоговорочно победила. Остались со смешением только в военной авиации. RB211-535E с серии снят. Выпускают только ПС-90А, если это можно назвать серийным производством.
Что касаемо 18-тонных двигателей, то их не выпускают по весьма прозаической причине - они никому нах... не нужны. Для ближне-среднемагистральных самолётов класса A319-321, В737-800 и Ту-204 вполне достаточно максимум 16 т тяги. Для 2-хдвигательных дальнемагистральников класса В767 и В747 требовались 25-тонники. Сейчас, похоже, уже и эти самолёты отмирают (В767 снят с пр-ва, остался только В747), а для новых нужны токмо 40-тонники (В777, В787). Тут надо очень сильно подумать, прежде чем запустить в серию 25-тонник. Хотя, я считаю, России нужен свой 2-хдвигательный дальнемагистральник класса В767 с 25-тонником, если Россия не потянет свой 40-тонник.

to
миг-21бис

А у Вас есть какие-то сведения о проработках 40-тонников в России? В Самаре такой проект рассматривали. Уже в середине 90-ых, т.е. без всякой надежды, сами понимаете... все уже катилось к состоянию вялотекущей шизы...

2 миг-21бис: Если смотреть на внутренние перевозки, то 40-тонник просто не нужен - нет загрузки. Более того, если пройти "напильником" по семейству Ту-204 и поставить 18-тонники, то можно получить 200-местный самолёт, который с полной нагрузкой сможет выполнять трансконтинентальные полёты (что достаточно в большинстве случаев).

извините что не в тему, ответьте пожалуйста чайнику. достоинства и недостатки редукторных двигателей?! по сравнению с двигателем безредукторной схемы.

Изготовление, ресурс, надежность, масса, габариты, конструкция???

используя редукторную схемы какие основные параметры можно достичь?

Для миг-21бис. B-747 четырёхдвигательный. Вначале он имел двигатели JT-9D-3A c тягой 19, 8т, а затем только 25-тонные JT-9D-7RG2.

termod:

извините что не в тему, ответьте пожалуйста чайнику. достоинства и недостатки редукторных двигателей?! по сравнению с двигателем безредукторной схемы.

Изготовление, ресурс, надежность, масса, габариты, конструкция???

используя редукторную схемы какие основные параметры можно достичь?

Двигатели потихоньку, но неуклонно идут в сторону повышения двухконтурности. Ессно, что чем больше диаметр вентилятора, тем меньшее число его оборотов. А у турбины все ровно наоборот - чем больше, тем лучше. Поэтому жертвуют КПД турбины и вынуждены ставить дополнительные ступени для привода вентилятора. В случае наличия редуктора можно убрать 1-2 ступени турбины, что экономит кучу денег (редуктор всеж обычно существенно дешевле)и немного поднять КПД машины. Проблема в том, что авиационные редукторы потребной мощности умеют делать считанное число фирм, да и не всегда он оправдан. Поэтому и развитие ТРДД пошло двумя путями - Пратты и Прогресс идут путем установок редуктора на ГТФ и АИ-28, ДжиЭл и Пермяки - вылизывают свои безредукторные LEAP-X и ПД-14

Для 1302: Я уже 15 лет в авиации не работаю, только интересуюсь... Про 40-тонник ничего не слышал. Можно ли его создать в России в принципе? Только под новый самолёт. Всё можно сделать только за счёт государства без надежд на окупаемость проектов - у А и Б всё схвачено... К сожалению, Пермь сейчас кинулась создавать 14-тонник для МС-21. Думаю, это стратегическая ошибка. Надо срочно делать 25-30 - тонник , с перспективой установки на АН-124, и соотв. пассажирский самолёт, иначе Россия вообще лишится своих дальнемагистральников.

Для Михаила-К. Мне трудно судить за всю Россию. Живу на Сахалине, сюда Трансаэро уже ставит В777 вместо В767. Аэрофлот пока ставит В767. Сколько летал, ни одного свободного кресла в экономе. По-любому, чем больше самолёт, тем дешевле пассажиро-километр.
Вообще, двигателисты должны сознавать, что двигатель только агрегат самолёта. А коммерческие самолёты заказывают авиакомпании из соображений минимальных затрат на данном направлении с учётом пассажиропотоков. Всё очень непросто.
Что касаемо дальнего варианта Ту-204 с 18-тонником, то чем плох Ту-204-300 (166 пасс, 9250 км)? На Западе дальних самолётов класса 200 пассажиров, насколько я знаю, нет вообще.

Для ispit. Всё правильно, Боинг взял самый большой двигатель из имеющихся на то время и сделал самый крупный пассажирский самолёт. Сейчас В747-8 имеет уже двигатели по 30 тонн тяги. Характерно, что Боинг не прерывает линию большого В747, хотя уже снял с производства В757 и В767. Между находящимися сейчас в серии Б737-900 (215 пасс., 5900 км) и следующим по размерам В777-200 (400 пасс, 10 000 км) - пропасть!