Пермяки имели Тгазов=1640К, а самарцы - 1548К. Спрашивается: "А у кого будет при этом больший ресурс?" Правильно. У НК-64. "А у кого будет лучший удельный? Правильно. У ПС-90.

Про ресурс справедливо _только_ при одинаковом уровне конструкции и технологии лопаток.
А вот при более совершенной конструкции, технологиях и алгоритмах управления - ресурс
высокофорсированного варианта как раз может оказаться и больше. Что и было достигнуто
впоследствии. Не так быстро, как хотелось бы - но это уже реалии пост-СССР.

Урок из этого простой - не надо приспосабливаться к отсталому производству, искусственно
загрубляя параметры проектируемого аппарата, для реального прогресса (в том числе
экономического) как раз и нужно балансировать на грани возможного.

Ведь дай пермяки больше воздуха на охлаждения статоров КВД и турбин, результат был бы другим, и об этом знали все. Как они могли рассчитывать на ресурс 12500 ч при такой температуре?

Вопрос культуры проектирования и производства.

Можно спроектировать "конфетку", с отличными характеристиками, но, естественно, требующую для их достижения безукоризненного исполнения.

А можно - пожертвовать параметрами, но сделать агрегат, изготовимый чуть ли не "на коленке", и более "дубовый".

Это не только в двигателестроении, это в любой области.

В условиях СССР - ставка на второй вариант была выигрышнее (быстрее, меньше нужно мозгов,
меньше риска, проще производство).

Но в реальном мире - другие "правила игры".
Технически отсталые, неэкономичные двигатели просто никому не нужны - ведь стоимость топлива, сожженного двигателем за время его эксплуатации, многократно выше его цены.

Соответственно, Пермское КБ - благодаря более высокому техническому уровню разработок -
смогло худо-бедно встроиться в мировую систему, организовать СП с Праттами, получить заказы, поддерживать и развивать продукцию.

СНТК - нет. Его продукция оказалась объективно не востребована рынком в достаточном объеме.
Прожекты же типа НК-93 - и коммерчески бессмысленны (ввиду несовместимости с существующей инфраструктурой - даже если бы они реальны, их просто некуда ставить), и технически заведомо "не по зубам" для данной фирмы. Из постов ispit это следует со всей очевидностью.

Итог логичный - программа провалена, СНТК - банкрот. Чем возмущаться?
Да, жалко времени и сил людей, потративших жизнь на изначально бесперспективные дела.
Но так сложилось. Изменить прошлое - нельзя, нужно делать выводы и исправлять
ошибки. Соответственно, эту контору таки придется закрыть, и чем быстрее, тем лучше, чтобы не расходовать ресурсы впустую...

SIA.Явный запорожец.Похоже, атаман.
До пересмотра газовых контактов и определения долгосрочных планов использования украинской ГТС все остальные вопросы, касающиеся совместной деятельности или партнерства , лишены серьезных оснований напрочь. Переговоры приобрели затяжной и позиционный характер. Поэтому ни о каком стратегическом партнерстве в сфере авиа речь быть не может. НК-65 перетащит всех запорожцев в Самару на работу вахтовым методом.
Хоронить СНТК собрался кандидат в кердык, доходяга голодный короче.

:-)))
Повеселили, спасибо!

Другой:

Закусывать надо.)))

04/05/2011 [18:12:49] Другой вы правы... Закусывать надо и Боржом.. пить с вином. Как и быть оптимистом и трудЯГОЙ , добропорядочным гражданином. Патриотом своего дела , фирмы АНТОНОВ и Батькивщины УКРАИНА ! Сопли не развадить. Пис..ц усе пропало ! Как у Тимошенко "усе пропало" а жаль Юлю. "ДРУГОЙ- Стань ДРУГИМ!"

Для SIA. По порядку:
1. Того, о чём Вы пишете, просто не бывает. Одинаковые конструкции при одинаковом уровне технологии? Да где ж Вы такое видели? Кстати, о конструкции. Что, разве у ПС-90 были охлаждаемые воздухом рабочие и сопловые лопатки турбины? Охлаждение статоров КВД и турбин делается только в целях уменьшения потерь за счёт перетекания по торцам лопаток и позволяет получить выигрыш в топливной эффективности, но никоим образом не в ресурсе. А вот у нас охлаждение воздухом рабочих и сопловых лопаток турбин было нормой. Говоря о достижениях пермяков в повышении ( или достижении "не так быстро" заявленных значений ресурсов), не могли бы Вы подкрепить своё повествование цифрами?
2. Какие такие прорывные конструктивные решения применялись на ПС-90 и чем так разительно отличалась культура проектирования и производства в Перми, что позволило Вам в условиях социалистической системы хозяйствования так обставить нас, даже при том, что по моим личным наблюдениям, культура проектирования и производства на нашей фирме оставляли желать лучшего? Вот Вы же далее сами развиваете очень верное положение насчёт пожертвования параметрами во имя надёжности и выигрыша времени. Именно так и обстояло дело в нашем случае. Ведь пермяки "победили" с перевесом в считанные граммы удельного расхода, тогда как НК-64 был создан с учётом опыта доводки НК-56, четыре двигателя которого наработали 3630 ч. Двигатели месяцами работали на стендах без каких-либо неисправностей или дефектов. Помню, как в течение одного испытания, продолжавшегося более двух месяцев, мы сняли 28 дроссельных характеристик. Вот только основной целью этих испытаний была оценка нововведений, направленных на снижение расхода топлива. Каких только конструкций вентиляторов и сопловых насадков не перепробовали... И вот упустили время. Конечно, двигатель не был доведён. Механизацией компрессора управляли вручную. Испытания по устойчивости закончены не были. К забросу птиц и льда даже не приступали. Продолжение следует.

Для SIA. Продолжение. А вот, что касается надёжности... Я сам был участником двух длительных ресурсных испытаний - 500- и 1000-часового. Мы "гнали" испытание непрерывными этапами продолжительностью 10, 15, 20 и даже 30 часов. Однажды прихожу на стенд к окончанию 30-часового этапа. Закончили этап и остановили двигатель. Вся команда повалила в курилку, а я - в бокс. Подхожу к двигателю и вижу сквозную дыру в обечайке вентилятора. Залезаю вовнутрь и начинаю осматривать вентилятор. От одной из антивибрационных бандажных полок отлетел кусочек (потом взвесили, оказалось 40 г.)и прошил навылет обечайку, лишь слегка повредив полки соседних двух лопаток. Стали разбираться. Никакого КЗА тогда не было. Единственное улика -протокол испытания. Как выяснилось, через час после запуска и начала этапа моторист при выполнении планового замера параметров зафиксировал незначительное повышение виброскорости опоры вентилятора и добросовестно записал это в протокол, не придав значения и даже не сообщив сменному инженеру. Всё было в пределах установленной нормы и даже очень далеко от предельного значения. Вот тогда-то и отлетел этот кусочек. После этого двигатель до самого конца этапа 29 часов непрерывно работал с разбандажированным вентилятором без ухудшения параметров. Это тогда, как лопатки вентилятора вставлялись в диск с обеспечением приличного натяга по бандажным полкам. С одной стороны этот случай свидетельствует об отсталой и грубой системе контроля параметров при испытании, а с другой - времени хватило бы для перелёта океана в оба конца без посадки. Ещё один пример из области надёжности. Необходимо было испытать НК-56 на живучесть для подтверждения соответствия нормам ETOPS 180. Провести этот эксперимент было поручено мне. Продолжение следует.

Для SIA. Продолжение. Необходимо было непрерывно отработать на режиме ЧР три часа. Запустили двигатель, вышли на взлётный режим, потом двинули РУД ещё вперёд. И больше к РУДу не прикасались на протяжении всех 180 мин. Всё это время я не отходил от приборов контроля. Двигатель ровно ревел за стеной кабины. Прибор, измеряющий тягу, показывал точно 19 тонн, а самописец температуры газов чертил идеально ровную линию. Периодически проводились замеры остальных параметров. Они были неизменны, как клоны. После остановки двигатель был тщательно осмотрен. Никаких дефектов обнаружено не было. Кстати, о вентиляторе, самой главной, наверное, "изюминке" двигателя. Мы успели сделать и испытать эффективный вентилятор с широкохордными полыми лопатками без бандажных полок. А у ПС-90 до сих пор, по-моему, лопатки вентилятора имеют полки. Это к вопросу о "дубовости".
3. Вы пишете, что неэкономичные двигатели никому не нужны. Это, пожалуй, так. Но если двигатель хотя и недостаточно экономичный, но высокоресурсный и надёжный, то в конечном счёте он оказывается выгодней в эксплуатации, так как исключает необходимость частого съёма с крыла, транспортировки на ремонтный завод и обратно, стоимость самого ремонта (включая стоимость потребного для испытания после ремонта топлива, якобы сэкономленного ценой снижения ресурса), стоимость монтажа-демонтажа плюс стоимость обязательного облёта самолёта после установки двигателя вновь. Следует учесть ещё и величину упущенной при этом выгоды. Так что правильно делают американцы, не гонясь за самым низким в мире расходом топлива. А мы ради граммов удельного расхода сжигали порой многие сотни тонн топлива при доводке двигателя. Продолжение следует.

Для SIA. Окончание. Я уж , наверное, утомил Вас, так что на сегодня это последний пост.
4. Сдаётся мне , что пермяки "встроились в мировую систему" только потому, что кроме них в этой нише никого не осталось, да и то "худо-бедно" по Вашим словам, а также благодаря категорическому неприятию Н.Д. Кузнецовым предложения о сотрудничестве, поступившем от той же Пратт-Уитни.
5. С последними Вашими утверждениями, как ни печально, приходится согласиться. Вы сделали правильный вывод о невозможности создания НК-93 после ухода Н.Д. Кузнецова, во всяком случае. И хотя я ещё не всё рассказал о том , как мы работали в СНТК, Вам оказалось достаточным и сказанного.

то ispit
Огромное спасибо, что делитесь РЕАЛЬНОЙ информацией из жизни.
Да, "нет повести печальнее на свете....".
Увы, в СССР со многими вещами так было,
самое наглядное - микроэлектроника. Стартовав примерно в одно время с остальным миром,
отрасль очень быстро (еще "при СССР") деградировала, причем в первую очередь именно организационно - в том числе с "идеологией" приказного копирования и насаждением "партхозактива". Авиаотрасль в СССР, даже со всеми ее болячками, по сравнению с этим .... смотрелась не в пример адекватнее, в первую очередь по уровню понимания задач и качеству специалистов.
По поводу Ваших вопросов - я не из Перми (и, строго говоря, вообще не двигателист, самая близкая к данной теме из моих специальностей - динамика систем/решение нестандартных технических задач), поэтому быстро точные цифры по ПС-90 не приведу, но Ваши вопросы запомнил, постараюсь проверить достоверность имеющейся в моем распоряжении информации.
Что касается ПС-90 (без индексов) - насколько я знаю, по фактическому исполнению это откровенно сырой двигатель. Его проектировали "на вырост", с расчетом на скрупулезное совершенствование конструкции и технологии исполнения, отсюда и выбор достаточно высоких газодинамических параметров. Более-менее похож на то, что планировалось изначально - А2.
Насколько я знаю, процесс затянулся в основном из-за бардака и безденежья - невозможности вовремя внедрить требуемые для такого проекта технологические маршруты.

2 ispit:
Не припомните ли, приведенные для НК-56 и Д-90 температуры газа перед турбиной (1548 vs. 1640) относятся к сечению на входе в сопловой аппарат или на входе в рабочее колесо?
Спасибо.

2 ispit:
Прошу прощения, НК-64

2 ispit:
Прошу прощения, НК-64

SIA правый на 100% по приборпрому и Радиопрому.... Как в 2008 году , красиво сказал Симонов( нажаль покойный) на одном сборище в ОАК и мы были с Ко. "Агрегачеки -металисты , братья наши вы меньшие.. Вы посмотрите во что вы превратились с агрегатами.И "прибористов" слезы иза уменьшения их "приборов" по размерам и количеству будет идти.. А у вас по ТРДДФ и подьемным механизмам, шасси, ТХУ, приводам .На 100 а то и 200 лет вперед .Размеры будут одинаковыми и весса уменьшатся медленно .Закон стоимости на вашей стороне с "вашего метала" и на годы вперед .. И вы не желаете нечего делать в своем "убийтом" положении .На фоне "прибористов" всего мира по мкроуменьшению "приборчиков" и их стоимости и прыбыли .. Агрегачеки не спите и в нас стрелы не пускайте что на РРЖ100 нет нашего "агрегатного" . Не спите вашы "агрегато-размеры" незыблемы на десятилетия и ваши разумные прыбыли" .... Так примернно высказался Симонов(так запомнил основные тезисы) . жаль это "трудяга" и патриот авиации умер в марте 2011 года. Так не долждался всоего первого пассажира на крыле на СУ100 ... ВОт так .. Агрегачики неспите по "Гизо железу".. Редуктора и "червяки", карданки Сумк или шасси .Меньше не станут и дешевле (в разумном ценовом подходе) Не спите ! И не ждите что к вам мы придем самолечики и будет "умолять" сделайте нам ТХУ нормальным. Не придем уже цены почти одиноковые . Теперь с нас пылинки и Заказщиков "сдувайте" и письма в п-тва не пешите не поможет. Пока сами за ум не возметесь. "Гизо железо" не станет меньше и дешевле по закону стоимости и раздела труд операций .

Но если двигатель хотя и недостаточно экономичный, но высокоресурсный и надёжный, то в конечном счёте он оказывается выгодней в эксплуатации, так как исключает необходимость частого съёма с крыла, транспортировки на ремонтный завод и обратно, стоимость самого ремонта (включая стоимость потребного для испытания после ремонта топлива, якобы сэкономленного ценой снижения ресурса), стоимость монтажа-демонтажа плюс стоимость обязательного облёта самолёта после установки двигателя вновь.

Для реалий СССР - все совершенно верно и правильно, особенно с учетом откровенно малых ресурсов двигателей. Но для сегодняшних реалий - не совсем.
Причина - ресурсы "продавабельных" коммерческих двигателей без съема с крыла давно превысили 10000, то есть съем двигателя для ремонта - это ЧП.

Следует учесть ещё и величину упущенной при этом выгоды. Так что правильно делают американцы, не гонясь за самым низким в мире расходом топлива. А мы ради граммов удельного расхода сжигали порой многие сотни тонн топлива при доводке двигателя.

С этим невозможно не согласиться, т.к. в конечном итоге важна минимальная общая цена - и разработки, и изготовления, и сожженного топлива/потерь ЛТХ.
Печальный пример - ИЛ-86, на разработке двигателей для которого "сэкономили". В результате в целом - из-за падения ЛТХ - потеряли гораздо больше, а сами машины стало невыгодно эксплуатировать еще до исчерпания физического ресурса...

вентилятор с широкохордными полыми лопатками без бандажных полок

Здорово, особенно если в диапазоне допустимых режимов нет резонансов (возбуждаемых от стоек и пр. неоднородностей).
Материал лопаток - сталь/титан или композит ?

2 SIA:

Завязка нового двигателя -- самое увлекательное в мире занятие...

Оптимизация параметров двигателя в системе ЛА (на этапе завязки) по полной стоимости жизненного цикла -- еще более увлекательное... :-)

Концептуальная оценка рисков программы -- совсем не увлекательное, скорее наоборот... А куды денишься? :-(

Спасибо! Но мне кажется, если двигатель высоконадежный, ничто не мешает его модернизации, для получения большей весовой отдачи по тяге.
Спасибо, уникальная информация, об этом больше нигде никогда не узнать!

Для astoronny. Температура газов в ГТД всегда приводится для расчётного сечения на входе в СА турбины высокого давления, или просто турбины за отсутствием вышеназванной.

Для SIA. Широкохордные лопатки вентиляторов выполнялись из стали. Насчёт резонансных напряжений что-то не припомню, чтобы были проблемы. Проблемы такого рода были у титановых лопаток с антивибрационными полками. А вот из композитов вентиляторные лопатки тогда у нас не делались. Композитные лопасти винтовентиляторов производства "Аэросила" (г. Ступино Мск. обл.) появились лишь на последних двигателях НК-93.

Для ispit:

Спасибо! Я понял, что это является стандартом Вашей фирмы -- представление температуры в этой точке тракта.
Интересно, а как у пермяков...

С точки зрения сравнения параметров цикла, гораздо более представительна температура на входе в рабочее колесо. Так называемая Тгрк со звездой :-)
Это особенно важно для турбин с развитой системой конвективно-пленочного охлаждения (из-за больших расходов охлаждающего воздуха). Разница Тгрк и Тгса в этом случае может достигать 50-100К.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

ispit и др.

Заканчивайте писать на авиафоруме по надежным и экономичным двигателям Кузнецовской фирмы неточную информацию и в таком недоброжелательном тоне.

Самарские авиадвигатели НК-56 и НК-64 имели более низкие удельные расходы топлива, чем Американские двигатели фирмы Пратт Уитни, Английской Ролс Ройс, Французкой Снекмы и хваленых, но не дестаточно надежных отечественных Пермских моторов ПС-90А

На авиафоруме не однократно на различных ветках, в СМИ и в др. источниках отмечалось удельный расход топлива 0, 55 получен для двигателей НК-56 и достигнут 0, 57 у НК-64.

Относительно проводимого конкурса также неоднократно отмечалось, При проведении замеров при Государственных испытаниях ПС-90А, Пермяки на своем моторе кратковременно отключили охлаждение турбины и таким образом получили более низкий удельный расход топлива на ПС-90А, а затем протолкнули в масштабное производство сырой и не доведенный недостаточно надежный двигатель с заявлеными, но не достигнутыми характеристиками и параметрами.

Админы, забаньте этого урода Ил-112
всем мешает

А вдруг это начальник какой, типа Христенко?

во-первых, христенко не начальник...
во-вторых, типа начальник типа христенки кнопки по клаве нажимать не умеет :)

а вот уважаемого ispit'а просим продолжать выкладывать интересные воспоминания, не обращая внимания на идиотов и провокаторов.
ispit - просим, очень интересно.

Не надо его - ИЛа - банить. Ну, пропоносило его ... и ладно никому не мешает. Притихнет, потом еще раз пукнет... беззлобно же...
Насчет конкурса с пермяками, так оно и было, в общем. Потому Биргер И.А. заключение ЦИАМ и не подписал: при таких параметрах, что ПС90 тогда в ТБК показал, никакого ресурса у него не было. И даже к середине 90-х уже в эксплуатации ПС90 имел 4.5 часа - средняя наработка на отказ. Сейчас не знаю.

2 1302
И даже к середине 90-х уже в эксплуатации ПС90 имел 4.5 часа
---
Да ну?

Загнул товарищь по Пс90А и 4.5 часа.. ПС90А первый трдд в СССР-СНГ , что получил сертификат типа в 1992 году. Межремонт ресурс был для ИЭ 500 часов и 150 п \ц для Ту204 и 1000 на 200 для Ил96-300... ПО даным АФЛ. Наработка на сьем на 96 м в 95 году была около 750 часов. Сьемов в 95 году 56 раз на 5 машин. Ситуации ПОД или ПВД( полет с отказ или выкл МДУ) 4 раза. ПС90А или НК62-64 думается одинаково были бы сложны в эксплотации на начальном этапе внедрения ТРДД ( 90 годы) .. И не нужно тут .Вешать мол Кузнецовцы были "убитыми гениями" а "Пермь выскочки" ибо Силаеву "любимы"..Общия "разруха" в технологиях и материаловедении в машпроме СССР-СНГ , тому вина что Пс90А или Д-18т такие "уроды" были или есть как Д-18т.

Загнул товарищь по Пс90А и 4.5 часа.. ПС90А первый трдд в СССР-СНГ , что получил сертификат типа в 1992 году. Межремонт ресурс был для ИЭ 500 часов и 150 п \ц для Ту204 и 1000 на 200 для Ил96-300... ПО даным АФЛ. Наработка на сьем на 96 м в 95 году была около 750 часов. Сьемов в 95 году 56 раз на 5 машин. Ситуации ПОД или ПВД( полет с отказ или выкл МДУ) 4 раза. ПС90А или НК62-64 думается одинаково были бы сложны в эксплотации на начальном этапе внедрения ТРДД ( 90 годы) .. И не нужно тут .Вешать мол Кузнецовцы были "убитыми гениями" а "Пермь выскочки" ибо Силаеву "любимы"..Общия "разруха" в технологиях и материаловедении в машпроме СССР-СНГ , тому вина что Пс90А или Д-18т такие "уроды" были или есть как Д-18т.

Пардон, НЕТ глючит .И "дубль" пошол по посту .

Marat_G:

2 1302
И даже к середине 90-х уже в эксплуатации ПС90 имел 4.5 часа
---
Да ну?

07/05/2011 [15:21:41]

Ну, да.

U.R.7.4.X.1.0.:

Загнул товарищь по Пс90А и 4.5 часа.. ПС90А первый трдд в СССР-СНГ , что получил сертификат типа в 1992 году. Межремонт ресурс был для ИЭ 500 часов и 150 п \ц для Ту204 и 1000 на 200 для Ил96-300... ПО даным АФЛ.

Угу. А сам факт некорретного сравнения двух конкурирующих движков при испытании в ТБК сомнений у Вас не вызывает.



U.R.7.4.X.1.0.:

Вешать мол Кузнецовцы были "убитыми гениями" а "Пермь выскочки" ибо Силаеву "любимы"...


Ссылочку, пожалуйста, уважаемый! Ссылочку, где это я так "вешал". Или Вам, как некоему ИЛу из орлинного племени, некая жидкость... в голову... да так, что между строчек нечто примерещилось?

to
U.R.7.4.X.1.0.:

Пардон, НЕТ глючит .И "дубль" пошол по посту .


Чтоб посты не двоились, повнимательней наблюдайте полоску "прогресс", что в низу окна браузера. Пока квадратиками не заполнится, не сучите мышкой.

1302 ... Сылку выше пост Марат Г -выделял с 1302 .... По Глюкам , фуражку достану с шкафа и "чехла" .Надену и "отдам честь" и есть товарищь командир ! Приказ понят !

Cpavnite c HK-93 kak nado cozdavat aviadvigateli.
http://www.ato.ru/content/redu ...

U.R.7.4.X.1.0.:

1302 ... Сылку выше пост Марат Г -выделял с 1302 ....

08/05/2011 [00:04:11]

Хи-хи... Лукавите, милейший.

Мужики, спасибо, только не ругайтесь! У любого чела может быть свое мнение и каждое интересно, спасибо! Живая история от непосредственного участника.

Для UR74X10. Вот Вам конкретный пример. Двигатель ПС-90А выпуска 1991 г. имел межремонтный ресурс 1000 ч. или 500 циклов в течение 5 лет. Общетехнический ресурс - 2000 ч. или 1000 циклов. Где же обещанные многие тысячи часов? В это время мы давали своим военным двигателям ресурс 400 ч. до первого ремонта, а впоследствии с переходом на обслуживание по техническому состоянию довели ресурс до 1000 ч.