Для "ХОЧЕТСЯ ЛЕТАТЬ". Сколько сегодня вопросов. Пришлось временно оставить повествование и отвечать в порядке их поступления. На летающей лаборатории Ил-76ЛЛ был установлен двигатель НК-93 №10. Это последний двигатель этого типа в природе вообще и единственный пригодный для полёта, но только в условиях летающей лаборатории. И то в течение только 25 часов. Вот и весь ответ на Ваш вопрос. Что до перевозки пассажиров, то для получения такого права двигатель должен пройти т.н. сертификацию. Это целый комплекс испытаний на земле и в воздухе для подтверждения надёжности двигателя. Замечу, что поскольку при сертификационных испытаниях двигатели работают на режимах, превышающих расчётные, иногда происходят поломки. Вот почему на сертификацию следует идти, имея в запасе несколько двигателей, тем более, чтобы этот процесс не растягивался на долгие годы, испытания разных видов на нескольких двигателях проводятся параллельно. Для этого необходимо иметь некоторое количество подходящих испытательных стендов ( в России их всего два, оба в Самаре. Степень их разворованности мне сейчас не известна) и подходящих самолётов ( их ещё никто не создал). В случае серьёзной аварии двигателя в ходе сертификационного испытания о сертификации можно забыть и следует снова возвращаться к чертёжным доскам. В настоящее время общая наработка двигателя НК-93 №10 составляет что-то около 80 часов, а идентичного ему двигателя №9 - около 300 часов, что по нынешним меркам является совершенно мизерными цифрами. Двигатель был так скоро поднят в воздух только по причинам политического характера, потому как в прежние ( советские годы) двигатель до того , как подняться в небо, нарабатывал на земле тысячи часов.

ispit, Сафоклу, Петровичу и др.

На испытательных стендах Кузнецовской фирмы успешно продолжаются наземные испытания НК-93.

Пока перспективные авиадвигатели НК-93 в музеи или на Украину в Запорожье, как отмечали некоторые участники форума, никто никуда не передает и передовать в ближайшее время не собираются.

to ISPIT:
не хотелось бы проводить параллели, но боллер похож на то самое стройбатовское ведро...
Только вот турбина, увы, не дизель... Рационализаторы...

Чесно говоря . Нк93 упущенное время. И видемо "графо тычка" в нац прожектах по "Иновациях" и "нацнанированию" или "АнаноЧубайщине" .Дай бог чтоб велиая в прошлом фирма Кузнецова. Довела для Ил196 Нк93. Или бы краще развила под 30000 кгс под Ан124-402 проект .Ил 124-500 с 500 тон взлетного и 6 рядами стоек шасси и удлененым ф-ляжем на 3.4 метра , + 20 мм высота Гк и груз 200 тон до 6000 км. Ил196 с Нк93 нерыночное предложение. Зачем он нужен за полную стоимость 100 млн + американ "бумажек" .Вон сколько В772 и 773 на подходе под Карго. Дешевле и сервисс ясный и понятный .Америка и "цру" и массад "где-то" рядышком, быть в оба еще Сис покажется. Шучю .. Но радует что дело всеж движется . А прожект Нк65 как в мыслях фирмы ??????

Для ИЛ-112.

1. Где это я говорил, что на Ту-134 устанавливались двигатели Н.Д.Кузнецова?
2. Ну зачем Вам читать мне лекцию о ненадёжности и неэкономичности пермских двигателей. Лучше расскажите об этом самим пермским моторостроителям.
3. Я отдал испытаниям НК-93 всего 15 лет жизни и, возможно, чего-то не знаю. К примеру, какая "система контроля и регистрации параметров и характеристик " использовалась при этих испытаниях в качестве основной, коль скоро манометры и самописцы отнесены Вами к "резервным, дополнительно дублирующим системам", и что Вы понимаете под характеристиками двигателя? 4. Я вновь предлагаю Вам оперировать не общими словами, а приводить конкретные номера двигателей и испытательных стендов, где "успешно продолжаются наземные испытания НК-93".

Солиднно ИСПЫТ . 15 ЛЕТ Нк93 . Мы тоже с 94 на Ан70 и Д-27 . Проблемы почти одинаковы. Деньги, оснащение, желание руководов , корупция-клиптомания. Д-27 замер на долго .МС и Богуслаев вошол в стадию видемо Семильнной деменции или Плюшкина. Дай денег П-тво на Д-27 , дай на Аи28 и еще дай 200 млн баксов на вертолеты на МС и Украине. Богуслаев обнаглел когда он на 100 % Часный .И к ОДК или РФ нет. Так может к ОДК-РФ с 50 на 50% и займемся разом с Кузнецовцами и коператорами по Д-27 , Нк93, Аи28, Аи450, Мс550, Д-127, Д-527, Аи727 и еще чего непроблема. Как САМАРЕ Кузнецовцам , видется с МОтор Сич и Прогрессом , вместе дополнить друг-друга. И чисто с техническо-комерчиской стороны, выгоды .И без политеки , типа "дружба народа все" а газ + 20-30% чем ЕЕС "единыйрынок газа"(либиризированый от ЕЕС дириктивы 2002 года ). Что скажет Самара ?( что у нас Азаров примьер и у вас Азаров МЭР Самары )

Петровичу

Многотопливные двигатели Кузнецовской фирмы способны без проблем работать, как на керосине, так и на дизельном топливе, природном газе и на экологически чистом перспективном топливе будущего-водороде.

Для перевода двигателей на различные виды топлива будет достаточно переключения всего лишь одного тумблера в кабинах пилотов воздушных или морских лайнеров, экранопланов, в кабинах управления железнодорожных локомотивов с авиадвигателями и другой новейшей техники.

Для UR74X10. Ваши и наши проблемы не то, что почти одинаковы, а одинаковы 1:1. Всё то , что Вы перечислили, я видел на своём предприятии, откуда ушёл три года назад. Поэтому нынешнюю ситуацию на заводе знаю только со слов оставшихся там коллег, а она - неутешительная. Известно лишь, что по НК-93 сейчас никакие работы не ведутся, происходят бесконечные реорганизации и у руля стоят некомпетентные руководители. Тем более, что о своих действительных планах руководство распространяться не любит, а то, что они говорят в СМИ, как правило, является ложью. Привет народу Украины!

ИЛ112... Сдается в рамках науки ХИММОТОЛОГИЯ. Не так все просто для авилайнера такое МНОГОСОРТНАЯ Топлив система. Не говоря про снабжение и оснащение портов. СПГ как для Лайнера места , много занимает и пока не так все просто. Дизель там сложности по очиске и биозагрезнениям для авиации и крестолизация и упругость-тукучесть при низских значениях Цельсия. И следует помнить .Что нашим Нафтохимикам Тс1 особо невыгоднно производить на фоне Аи95. Упращенно для 20 кг Аи95 нужно 50 кг нефти с меньшей прямогоных фракций. А для Тс1 20 кг нужно 100 кг нефти. Без Тс1 останемся как ушли Б-70 и Б-100\130.А нефтехимики у нас еще те "мальчики" на бабки как все у нас.

Для Сафокл. Да, были и другие причины катастроф, как связанные с двигателями и винтами, так и не выясненные. Что до Б-52, то о каких годах идёт речь? Ведь было много всяких модификаций. А в начале его эксплуатации никакой заправки в воздухе не было. Сейчас его боевая нагрузка почти вдвое превышает таковую для Ту-95. Так что Б-52 простительно такое, как дозаправка. Кстати, про взлётный 220 тонн у ТУ-95, это откуда? Вообще-то сравнение взлётной массы и боевой нагрузки не так уж важны. Следует сравнивать возможность решения разными самолётами аналогичных задач боевого применения.

Для Петровчич. Из боллера мы проводили испытание двигателя №10, сравнительно короткое по времени. Я не знаю, в этой связи, или нет, но потом откуда-то взялись деньги и трубопроводная система от топливохранилища до стенда была заменена. Так что 100-часовое испытание "девятки" проводилось уже с питанием топливом из хранилища. Никаких боллеров бы не хватило.

ispit, про 220Т у Ту-95, это не ко мне. Я сказал, что под двести тонн.

Я ВСЕГДА ОТНОСИЛСЯ К НК-93 КАК К ЧИСТО КОНЦЕПТУАЛьному двигателю без перспектив серийного производства. Причина - большие проблемы с его установкой на низкопланы, коими являются все пассажирские лайнеры, ни под крыло, ни на фюзеляж. Делать на них высокие шасси по типу ТУ-114 специално под НК-93 уже никто не будет. Единственная его област применения - транспортные высокопланы типа ИЛ-76. Да и там лучше исползовать безредукторники с большим m (С-17).

2 ispit
Расскажите нам, пожалуйста, ведь были какие-то радостные моменты, успехи, связанные с НК-93? Не все же - сплошь неудачи?
Подойдет ли Д-27 на замену НК-12 для Ту-95, Ан-22?

Кузнецов это большая афера советского двигателестроения -- никогда конструктором не был -- типичный командир Рабоче крестьянской расной Армии, ниаких там планеров :) или моделей не строил, делал карьеру вояки. Поскольку когда-то учился в тех Вузе, знал пару слов по немецки и его часть заняла местность с КБ ЮМО, то его и поставили надсмотрщиком над немецким конструкторским контингентом.
Ничего стоящего Кузнецовым создано не было (изделие "Р" не в счет -- тираж мал, ресурс ничтожен, специфика и пр., в общем тоже говно и катастрофы тому подтверждение), более того собственно Кузнецов один из главных виновников провала советской Лунной программы (когда он возомнил что ему все по плечу) -- из-за его двигателей, после этого ему наконец и запретили заниматься ЖРД. Единственный настоящий успех -- НК-12, но это по сути ЮМО, доработанный немцами на Управе, вот после этого Кузнец и возомнил себя великим конструктором.
И вот под конец жизни осознав что ничего толкового нет, Кузнецов решил войти в туже реку второй раз, НК-12 хорош, так давай его повторим (редуктор, винты противовращения), кпд повысим за счет кожуха.
Еще раз, ничего в этой конторе не было создано и не будет, невозможно, никогда.
А вы тут который год трете...


КАМАК это не имя собственное измерительных систем КуАИ, а стандарт, по-сути, на межсоединения информационно-измерительных систем. Устарел уже в 80-х, но как был выбран академией наук в конце 60-х, производились крейты и кое-какие модули в странах СЭВ, так по-видимому, до сих пор используется "на заводе" -- другого-то явно взять негде :):):).
Крейт КАМАК "набивался" модулями для измерения, "снятия" сигналов с терпар, терморезисторов (причем с применением идиотского метода "тестовых переходных процессов", ставшего предметом массы диссертаций, а потом напроч забытом, как страшный сон), турбинных датчиков расхода, штихпробера и пр., подключался к различным ЭВМ серии СМ (СМ-4, Электроника-100, Электроника (МЕРА)-60).

Для Сафокл. Я извиняюсь. Время было позднее, и я стал невнимательным. Вы, действительно, написали "...под 200 тонн...", ну, а мне показалось - 220. На самом деле максимальная взлётная масса была около 187 тонн. Что до шума, издаваемого двигателями Ту-142, то говорят, что его было слышно на лодках, находящихся в подводном положении.

Для Нацпроект. Для меня лично светлым моментом стало последнее испытание НК-93 - это 100-часовое испытание двигателя №9. Оно и по времени было долгим, растянувшись на полгода. Всё время, пока двигатель работал, я находился в кабине наблюдения, контролируя параметры редуктора. Он выдержал испытание достойно, хотя разборка выявила незначительные дефекты шестерен и сепараторов ПС. Но буквально на первых часах работы получили повреждения некоторые рабочие лопатки компрессора высокого давления, и, если подходить к данному испытанию "по всей строгости закона", оно не должно быть засчитано. Удивительно, как при этом не произошло разрушения лопаток, а были только загибы передних кромок в периферийной части . Считаю своей заслугой и то, что именно я спас от разрушения один двигатель, во время прекратив испытание. Разборка двигателя показала, что мы были близки к большой беде. Вспоминаю и то, как для обнаружения места течи масла мне пришлось войти в бокс и стать в одном метре от двигателя, дав команду на его запуск. Хотя это было грубейшим нарушением техники безопасности, начальник стенда не побоялся взять на себя ответственность. В результате место течи было найдено. Хотя и работал при этом двигатель на режиме малого газа, шум в боксе стоял изрядный. Мне ничего не известно сейчас о каких-либо планах замены НК-12 двигателем Д-27. В то время, как я работал, разговоров об этом не было. К тому же там были проблемы с винтовентилятором.

To Наум П.
Кузнецов был больше администратором, и, если надо для фирмы, всё вырывал глоткой, надевая генеральскую форму. И звание у него было - Генеральный конструктор. А в Перми Соловьёв был КОНСТРУКТОРОМ, тихим и интеллигентным. И звание носил ниже - только Главный конструктор. Однако Пермь ещё существует, а Самара фактически уже закончилась.
По работе Кузнецова вы не правы. Все бомбардировщики Туполева на кузнецовских двигателях летали и летают. НК-8 быстро сделали, и НК-86. Правда, НК-8 пришлось везде менять на пермские Д-30КУ. В Перми слышал версию от ветерана, что буквы КУ означают - против КУзнецова. И в лунной программе Кузнецов участвовал вынужденно - Глушко отказался делать такие двигатели для Н-1, которые хотел Королёв (кислород-керосин). А НК-33 в итоге сделали вполне приличным, от дефектов же при доводке никто не застрахован

To inspit:
Почему же сразу испытание незачётное, если лопатки компрессора загнулись? Вы же свой редуктор испытали? Испытали. Также отработали и все другие узлы и системы, включая компрессор, который прошёл длительное испытание с повреждениями.

Для ISPIT Повреждения РЛ от чего произошло: внутреннее разрушение или что-то хапнул двигатель? Для ИЛ-112 Есть такое понятие двигатели с ШИРОКОФРАКЦИОННОЙ топливной системой.

2 ispit: Одно слово - тихий ужас. Я один раз был на горячем стенде ЦКТИ, там и то было лучше, чем у Вас. Удивительно, что НК-93 вообще как-то работает.

Для миг-21бис и АДТ. Мой ответ вам, на который было потрачено много времени, не ушёл по причине, как было сказано, "употребления недопустимых слов".

Для миг-21бис. Изначально НК-92(93) предназначался для ВТС Ил -106 (высокоплана). Затем планировалось ставить его на транспортник Ту-330( также высокоплан).

неожиданно приятно тема ожила! Спасибо всем! Много интересного, ведь этого НИКОГДА не напишут в газетах и не покажут по ТВ. Эксклюзивная информация! За ней ведь разведки когда-то охотились. Спасибо друзья всем.
А Кузнецов, как бы там ни было, для того времени, был человеком на своем месте. Мало таких было, к сожалению.

Нацпроект и др.

Вы предлагаете заменить высоко надежные и экономичные двигатели НК-12 Кузнецовской фирмы на стратегических ракетоносцах ТУ-95, морских противолодочных воздушных кораблях ТУ-142 и большегрузных транспортных самолетах АН-22 и установить пока недостаточно надежные и не доведенные Украинские моторы Д-27.

Для начала ознакомтесь с конструкцией, характеристиками и параметрами Запорожских Д-27.

Двигатели НК-12 постоянно дорабатывались и модернизировались, разработали, создали и установили новые лопатки турбины направленной кристализации. На авиадвигателях НК-12 заменили и установили совершенно другой конструкции множество новых узлов и агрегатов.

В н/в используется и применяется практически другой двигатель НК-14 новая модификация легендарного НК-12, по своей экономичности не уступает современным дизельным моторам.
Повысили мощность двигателя более 15 тыс. л.с., а ресурс работы двигателя НК-14 без капитального ремонта довели до 100 ТЫС. ЧАСОВ.!!!

Хваленый, но пока не достаточно надежный Украинский мотор Д-27-является обычным ТВД с мощностью не более 14 тыс. л.с., с умеренными характеристиками и параметрами, а главное
с малым ресурсом работы двигателя и редуктора.
Редуктор Запорожского двигателя Д-27 пока еще не достаточно отработан и потребуется длительное время, для его окончательной доводки до требуемого и должного уровня.

Много новой информации дали посты уважаемого ISPIT, НАМНОГО больше, чем всякого рода флуд, мантры, заклинания на интернет-форумах, да и в печатных СМИ тоже. По крайней мере, мне дали.
На мой взгляд, такой трезвый "разбор полетов" принесет больше пользы, чем попытки безоглядного славословия в превосходной степени...
Совершенно согласен с САФОКЛ: Кузнецов видел дальнейшее направление развития.
Видимо, понимал и то, что нужно создавать принципиально новое "железо": из старых разработок уже выжато все: пример тому - опытные НК-62, НК-110.
Даже сейчас, когда прошло столько времени, зарубежные редукторные двигатели, как мне кажется, все еще в догоняющих. Исключение - Д-27, наверное...

Именно в том-то и дело, что гибрид обладает максимальным КПД. Но нет пророка, до сих пор. Много труда положено, жалко, если канет все в небытие. И как-то странно, пермяки знают все свои грехи и столько лет все как есть! Что стоит подобрать сплав, никель и титан идут реками за рубеж. Увеличить толщину стенки камеры сгорания. Отвести на охлаждение чуть больше воздуха. Вариантов много, но все как есть, много-много лет, чем оправдать?

to ISPIT:
А чем закончилась история с обломками, попавшими, как я понял, в редуктор из винтовентилятора?

2 ИЛ-112. АПЛОДИСМЕНТЫ все встают!!! Замените свой ник с ИЛ на МЕ от МЕНЕДЖЖЖЖЕР.

АДТ, а что, тема была про ИЛ-112? Если человек сообщает ему известные факты и события, разве это плохо? Давайте будем добрей на этой теме. Все свои и делить нечего, в принципе.

Да, я еще тут для себя обнаружил такую вещь: рассматривая на а в и а б а з е ру разрезы НК-62 и "бумажного" проекта НК-63, обнаружил, что в качестве "привода" редукторов использованы двухконтурные ТРД.
Получается, НК-63(визуально очень похожий на 93й) - трехконтурный по сути?
то АДТ: Да ладно Вам, перебрал немного "планктон", бывает: "каждую субботу я в ***но"

на мой взляд, 112й просто вещает одно и тоже. и давненько. По замполитски

Петрович, Сафокл. Принимаю замечания. Буду сдержаней. Но не каюсь. 100 000 часов!

АДТ, 100 тыс. мед на душу, фантастика. Спасибо! А нам в ухи дуют, что мы ущербные, никогда не соглашусь!

О! У 112 100 тыс. часов проскочили???? 8))))))

Для Наума П. А не кажется ли Вам, что Вы слишком много на себя берёте, делая такие заявления? Как бы ни относиться к некоторым неудачным проектам Н.Д. Кузнецова, своё достойное место в истории отечественной авиации и двигателестроения он уже занял. Да, возможно, КПД его фирмы не был самым высоким и много проектов было выброшено в корзину. Некоторые, уже воплощённые в металл, пошли в утиль. Но не всегда этому причиной было неумение и незнание его людей. Просто современные технологии и имеющийся в академических институтах научно-технический задел не позволяли порой ему реализовать задуманное. А каким был КПД у фирмы Туполева, к примеру? У других двигателестроителей? Вовсе не был плох НК-4. В установке вместо него на гражданские и военные самолёты двигателя АИ-20 просматриваются субъективные решения. Не удался и не имеющий себе равных по тяге двигатель НК-6 для тяжёлого сверхзвукового бомбардировщика, содержавший много новаций. Но и ВД-7, установленный взамен, не был подарком. Неуспех НК -144 объясняется просто. Он изначально рассматривался как временный для Ту-144, ибо всем было известно , что ДТРДФ на таком сверхзвуке не будет экономичным. Зато НК-22 и НК-25 позволили нам иметь флот тяжёлых сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков. Про НК-32 не могу судить беспристрастно. Он мне дорог потому, что много сил было отдано его становлению на "крыло". Беспримерный по тяге , он был в то же время экономичен в крейсерском дозвуковом полёте. А что до его ресурса, то 400 часов для военного двигателя, - это, по-Вашему, мало? А лидерные двигатели успешно отрабатывали у нас и по 1000 часов. Вы слышали что-нибудь про двигатель НК-56? Я мог бы рассказать Вам о его мощности и надёжности. Возможно, прекращение работ по нему было ошибкой Н.Д.Кузнецова. Но, наверное, вести одновременную работу по такому большому количеству военных и гражданских проектов было слишком трудно. Двигатель НК-64 всего лишь немного проиграл ПС-90 в экономичности, участвуя в конкурсе, исход которого был заранее предрешён. Мы-то знали, что за такую экономичность ПС-90 поплатится своей надёжностью. Вопрос с НК-93 не прост. Вероятно, не все применённые в редукторе конструктивные решения были правильными, и он, по моему представлению, не смог бы отработать чрезмерно высокий заявленный ресурс. Равно как и до заявленной топливной экономичности было ещё далеко. Но нам не у кого было учиться, как в своё время наши люди ездили учиться к разработчикам ЖРД.

НК 14 ранее именовался "ядерным твд закрытого цикла " . ПО Д-27 не твд а ТВВД . И его новые проработки Д-27М ( с новым модерновым редукторо, Вна, модерн корупуса-модулей, совершенно новая ЭС У 27Мэ) и вариант Д-27М2 с 16000 э л с . Доводка по гг и Св27 и компресор(анти помпаж доводка программа) , новые Гизы по подшипнекам валов и валы с МТУ .И новая Э С У 27МЭ с новой конфигурацией програмирования и элементнной базой и блоками. То Э су 27 и САУ СУ 27-70 создана в СССР 4 языках и ляпами "програмистов". Воведем Д-27М и Д-27МА, Д-27м-2 . Нет не каких препяствий его поставить на Ту95 МН или 142 . УФА и САМАРА вот вам и работа. МС и Запорожье будут участвовать в коопереции максиум 25 % .То ТВВВ Д-27М2 для стратега РФ .Дело сурьезное по нерезедент стране. Богуслаеву рекомендованно Яном "подумать" по ОДК 50 на 50% .И перестать "требовать" денег и кредитов с 0 % .Всеж Богуслаев вы уж как 5 год 100 % ЧАСНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО а не З М КБ "Ивченко Прогесс" казенное .Которое тоже делает на "шару" приеднать к оао МС . Богуслаев стареет и наглеет. Денег нет и не будет на Украине. РФ вот и думайте Богуслаев как крутится в РФ .

По поводу лунной программы и Н1. Там было 24 двигателя по 150 тонн тяги каждый на первой ступени. Это огромные выбрационные нагрузки которые нието толком не анилизировал. Например на первом пуске прошла ложная команда аварийного отключения двигателей. В америки двигатель НК33 из той партии на огневых испытаниях спокойно выдержал 5-и кратное включение на полное время работы во время выведения. А вы говорите двигатели плохие. Не всегда лучшим позволяют реализовать свои возможности. Последний пример с г. Елисеевым. По тихому убрали, что бы свим достижениями не заметвал работу других , активно пилющих госбабло.

то UR74X10:
а вариант Д-27 с "капотом" винтовентилятора как-то двигается?

Для Наума П. Продолжаю, ибо большие посты почему-то не уходят. Будете ли Вы отрицать, что НК-8 сыграл значительную роль в том, что благодаря ему мы получили самолёты на уровне мировых образцов. Пожалуй, только с появлением Ту-154 и Ил-62 наша гражданская авиация стала в какой-то мере конкурентноспособной. Да, НК-86 создавался в большой спешке. Но без него мы не имели бы широкофюзеляжного самолёта к 1980г. Заслуги Н.Д. Кузнецова в деле конвертирования авиационных двигателей для наземного применения неоспоримы. Что же касается участия Фирмы в Лунной программе, то в неуспехе её, пожалуй, виноват не Н.Д. Кузнецов, а Королёв. Ну не было тогда в СССР более мощных ЖРД. Значило ли это, что имеющиеся надо было впрягать в одну упряжку подобно шестёрке лошадей? Вот и впрягли пять шестёрок. На что рассчитывал Королёв, создавая такой монстр? Без наземной отработки пуски такого чудовища были авантюрой. Именно Королёв думал, что ему по силам всё и можно "довести" конструкцию пусками. И хорошо, что даже маразматики из Политбюро ЦК КПСС поняли, что дай Королёву волю, и он всю страну разорит и обует в лапти для того, чтобы только удовлетворить свой научный интерес и узнать, есть ли жизнь на Марсе?

ИЛ-112:

В н/в используется и применяется практически другой двигатель НК-14 новая модификация легендарного НК-12, по своей экономичности не уступает современным дизельным моторам.
Повысили мощность двигателя более 15 тыс. л.с., а ресурс работы двигателя НК-14 без капитального ремонта довели до 100 ТЫС. ЧАСОВ.!!!


НК 14 это наземная установка - НК12 с силовой турбиной - никакого отношения к авиационной тематике не имеющая. ИЛ, Вы бы уж хоть на безымянский сайт зашли да в раздел "Продукция" заглянули. Голову людям не морочте про 100 000 часов. Это ресурс по отчетам прочнистов. Весь парк такой суммарной наработки не имеет.
Щщщательнее надо...

Сельхозавиатор:

По поводу лунной программы и Н1. Там было 24 двигателя по 150 тонн тяги каждый на первой ступени. Это огромные выбрационные нагрузки которые нието толком не анилизировал. Например на первом пуске прошла ложная команда аварийного отключения двигателей.

Там не сумели справиться с проблемой синхронизации тяги. Любое снижение (в том числе и ложное)или повышение тяги (разброс всегда существует) одного двигателя приводило к автоматическому аналогичному изменению режима двигателя диаметрально противоположного в спарке. Все остальные при этом форсировались/снижали режим, чтобы обеспечить потребную тягу. Из-за недостаточной точности синхронизации начиналась прогрессирующая "раскачка".

1302 и ispit

Никто не морочит людям голову и нам не нужны безымянские сайты, просто Вы уже несколько лет, как не работаете на Кузнецовской фирме и уже не достаточно и полно владеете всей ситуацией по Самарским изделиям.

Возвращайтесь на фирму, возможно Вас вновь примут на работу в ОКБ консультантами или советниками и будете передавать свои знания и богатый опыт работы молодым специалистам

Модернизированные авиадвигатели НК-14 начали установливать на стратегические ракетоносцы ТУ-95МС, противолодочные самолеты ТУ-142, в перспективе планируют заменить авиадвигатели НК-12 и на еще сохранившихся тяжелых транспортных самолетах АН-22.

Практически все работы по внедрению доработанных двигателей НК-14 и по модернизации авиадвигателей НК-12 выполняли и ведут сотрудники и работники СНТК им. Н.Д. Кузнецова.

Ресур работы двигателей НК-14 Кузнецовской фирмы на земле, без капитального ремонта был дейсвительно доведен до 100 ТЫС. ЧАСОВ, а по надежности и экономичности Самарские НК-14 превосходят существующие современные отечественные и зарубежные дизельные моторы.

1302 и ispit

Никто не морочит людям голову и нам не нужны безымянские сайты, просто Вы уже несколько лет, как не работаете на Кузнецовской фирме и уже не достаточно и полно владеете всей ситуацией по Самарским изделиям.

Возвращайтесь на фирму, возможно Вас вновь примут на работу в ОКБ консультантами или советниками и будете передавать свои знания и богатый опыт работы молодым специалистам

Модернизированные авиадвигатели НК-14 начали установливать на стратегические ракетоносцы ТУ-95МС, противолодочные самолеты ТУ-142, в перспективе планируют заменить авиадвигатели НК-12 и на еще сохранившихся тяжелых транспортных самолетах АН-22.

Практически все работы по внедрению доработанных двигателей НК-14 и по модернизации авиадвигателей НК-12 выполняли и ведут сотрудники и работники СНТК им. Н.Д. Кузнецова.

Ресур работы двигателей НК-14 Кузнецовской фирмы на земле, без капитального ремонта был дейсвительно доведен до 100 ТЫС. ЧАСОВ, а по надежности и экономичности Самарские НК-14 превосходят существующие современные отечественные и зарубежные дизельные моторы.

1302 и ispit

Никто не морочит людям голову и нам не нужны безымянские сайты, просто Вы уже несколько лет, как не работаете на Кузнецовской фирме и уже не достаточно и полно владеете всей ситуацией по Самарским изделиям.

Возвращайтесь на фирму, возможно Вас вновь примут на работу в ОКБ консультантами или советниками и будете передавать свои знания и богатый опыт работы молодым специалистам

Модернизированные авиадвигатели НК-14 начали установливать на стратегические ракетоносцы ТУ-95МС, противолодочные самолеты ТУ-142, в перспективе планируют заменить авиадвигатели НК-12 и на еще сохранившихся тяжелых транспортных самолетах АН-22.

Практически все работы по внедрению доработанных двигателей НК-14 и по модернизации авиадвигателей НК-12 выполняли и ведут сотрудники и работники СНТК им. Н.Д. Кузнецова.

Ресур работы двигателей НК-14 Кузнецовской фирмы на земле, без капитального ремонта был дейсвительно доведен до 100 ТЫС. ЧАСОВ, а по надежности и экономичности Самарские НК-14 превосходят существующие современные отечественные и зарубежные дизельные моторы.

1302 и ispit

Никто не морочит людям голову и нам не нужны безымянские сайты, просто Вы уже несколько лет, как не работаете на Кузнецовской фирме и уже не достаточно и полно владеете всей ситуацией по Самарским изделиям.

Возвращайтесь на фирму, возможно Вас вновь примут на работу в ОКБ консультантами или советниками и будете передавать свои знания и богатый опыт работы молодым специалистам

Модернизированные авиадвигатели НК-14 начали установливать на стратегические ракетоносцы ТУ-95МС, противолодочные самолеты ТУ-142, в перспективе планируют заменить авиадвигатели НК-12 и на еще сохранившихся тяжелых транспортных самолетах АН-22.

Практически все работы по внедрению доработанных двигателей НК-14 и по модернизации авиадвигателей НК-12 выполняли и ведут сотрудники и работники СНТК им. Н.Д. Кузнецова.

Ресур работы двигателей НК-14 Кузнецовской фирмы на земле, без капитального ремонта был дейсвительно доведен до 100 ТЫС. ЧАСОВ, а по надежности и экономичности Самарские НК-14 превосходят существующие современные отечественные и зарубежные дизельные моторы.

Для Петровчич. Возвращаюсь к НК-93 №7. Конечно же, я тут же потащил свои обломки и своих начальников в "верха", где мы ( больше - я) стали настаивать на проведении расследования состояния ВВ на "Аэросиле", поскольку сами мы в него лезть не имели права. Почему я выпячиваю свои заслуги? Да потому, что начальник отдела был безынициативным и предпочитал не высовываться, т.к. за неудачное испытание спросу с него не было. Конструктор, конечно, хотел бы докопаться до истины, но был слишком занят текущей работой. Вот потому -я. Ведь я же один в отделе занимался испытаниями редукторов. Мне надлежало и писать отчёт об испытании. Но начальству тоже было не до этого. В это время пришли к нам варяги. Из Москвы был на царство прислан бывший лётчик-испытатель, Герой России. Замом по экономике у него стал бывший мой однокашник по институту, в то время уже бизнесмен, владеющий лично предприятием "Авиагаз" по каким-то делам ( по ремонту вроде) газоперекачивающих авиаагрегатов В.Николаев. Перед этим ещё летом на юбилейной встрече выпускников института, зная уже, что Николаева прочат на этот пост, я спросил его:" Валера, скоро ли ты придёшь к нам руководить, а то у нас что-то при Гриценко дела идут не очень?..." "Скоро", - пообещал Николаев с улыбкой. После этой встречи я рассказывал коллегам, что вскоре к руководству предприятия придёт " мой человек". И вот в начале осени 2004 г. власть переменилась. Несколько руководителей разных рангов во главе с Генеральным Гриценко лишились своих постов. Вскоре правда, почти всех восстановили в своих должностях, но Гриценко мы больше не увидели. Сразу начались реорганизации и перетурбации. Новый Генеральный привёз из Москвы свою команду. Местные самарские варяги тоже тащили за собой своих. Стало множиться число замов Генерального. Чуть ли не каждый день вывешивались приказы о назначении на высокие должности людей, о которых мы раньше никогда не слышали вообще, не говоря уж об их заслугах в авиации. Заместителям придумывались всякие должности типа Зам. Ген. Директора, по маркетингу, по экспорту, по импорту, по экономике, по финансам, по кадровой политике, по подготовке производства, по производству и т.д и т.п. Кто-то из наших подсчитал, что заместителей стало уже 15. Для сравнения, при Н.Д.Кузнецове их было трое или четверо. Чьи они были и откуда, мы не знали. Однажды, идя на работу один из коллег услышал разговор двух Замов. Один спросил:"А ты почему вчера не был на работе?" Ответом было:" Ты, что, хочешь, что бы я за сто тысяч ходил на работу каждый день?" Напомню, что был 2004 год и наши конструкторы с 1-й категорией не получали и 10 тысяч. Да и эти деньги платили нерегулярно.

Эк понесло сердешного... Форум-то тормозит с отправкой сообщений

Для Петровчич. Я делаю такие отступления, чтобы была понятна ситуация на заводе в то время. Так вот, кто-то в Москве решил, что раз лётчик-испытатель умеет "учить самолёты летать", то он может научить и как делать двигатели. Но что-то он плохо нас учил. Или мы были плохими учениками. Денег не прибавлялось, зарплату задерживали. Наверное, хватало только шефу, его личной главбухше и заместителям. Не было денег на топливо для испытаний, конечно, не было денег и на отправку ВВ в подмосковный г.Ступино. Так что от нас отмахнулись. Я занялся дефектацией редуктора. Не знаю, что там нашли и написали в дефектных ведомостях тётки в белом (читать их каракули не было никакого желания). Но я обнаружил на трёх из семи сателлитных шипах незначительное истирание верхнего слоя ноу-хау наших конструкторов - того самого мудрёного антифрикционного покрытия. Для наработки в 15 ч это было вполне естественно и не опасно. Во всяком случае, это никак не могло вызвать заклинивание редуктора. Настораживало другое. В сравнительно мягкий слой антифрикционного покрытия нескольких шипов вонзились мелкие кусочки металла размером примерно 1...3 мм, очень напоминавшие мои трофеи. Хоть и были они помельче, но как-то затянуло их в зазор в несколько микронов величиной. Знать, велика была эта втягивающая сила. Подшипниковая сталь - вещь серьёзная. На внутренних полированных поверхностях сателлитов её кусочки наделали рисок. Вызываю Конструктора и предъявляю ему вещдоки. Теперь уж "аэросиловцам" не отвертеться. Предлагаю ему вновь обратится к руководству с просьбой об отправке ВВ на исследование. На начальника отдела больше не надеюсь. Но и Конструктор не проявляет особого рвения. "Они же сорвали тебе такой важный эксперимент", - говорю ему. "Не думаю, что меня послушают", - отвечал он. Продолжая осматривать другие детали редуктора, он заинтересовался засветлениями на тёмной поверхности одной корпусной детали, выполненной из магниевого сплава. Деталь напоминала семиконечную (по числу сателлитов) звезду, лучи которой в свою очередь сопрягались с другой корпусной деталью с помощью болтов. На кончиках всех семи лучей металл был стёсан, почему и имели эти места яркий серебристый цвет. Мы совместили эти детали и сразу всё стало ясно. Внутренняя деталь("звезда") не помещалась в корпус свободной посадкой, как это должно было быть, а впрессовывалась в него усилием семи затягиваемых болтов, каждый раз при этом срезая с наконечников звезды ровно семь стружек размером 2х3 мм , добавляя их ко всей той грязи, которая заносилась в редуктор, как бы, " в порядке вещей". Конструктор не поленился взять чертежи и быстро установил, что лучи звезды обточены на станке на диаметр, на 3 мм превышающий указанный в чертеже. Завинчивая болты крепления "звезды", сборщики каждый раз вгоняли её в "прокрустово ложе" , она "пищала но лезла". Как они не замечали при этом скрипов и визгов, да и усилия при заворачивании гаек на болты приходилось прилагать немалые. Не помню сейчас, сколько переборок претерпел редуктор до этого испытания, но, наверное, с каждым новым заворчиванием гаек сборщикам становилось их крутить всё легче. Как всё это годами не замечалось ОТК, не могу понять. Ясно, что такой редуктор можно было испытывать до бесконечности.

Петрович спрашивали по Д-27 "закопотированый" или в народе "загондоненый "- "закондоненый" . Проект есть давно Д-527 или 427. АИ28 и Аи727\ м работы ведутся. Но темпы желают лучшего. Орг вопросс кто будет платить за него. Прогрессы гост структура на 100 % а оао Мотор Сич 100 % приватная . Вот и идет полемика. Разрабочик государство , пусть и платит и Кравченко делает. А мы ему с серии Рояльти "отвалим" как думает Богуслаев. И Богуслаев хочет за 1 гривню "Ивченко Прогресс" приеднать к ОАО МОТОР СИЧ .Естественно Кравченко и Ко против .И Колесников и Клюев против ( вице примьеры Азарова) . Богуслаев тоже удивляет усех и Антонов тоже. Прогресс отдай, деньга дай на все разработки и еще на ТПП 400-600 млн баксов кредиту под 1-2 % в Евро, 200 млн баксов на вертолетостроение под дп МС и его движков. Короче как все в РФ .С разницей что нету денег у Киева и бюджета. Часник думай сам где взять деньги-кредиты и как найти под них Заказщиков-покупатилей. Старые "песни" , дай а покупатели-доход "НАЙДЕТСЯ" сам и "верте вы нам, не в церкви мы вас не обманим" . А Аи450/мс\м/мр\2 (МС550в\с) слабо было довести с 95 года к 2005-08 годам как нсат и Ка226 в "законе" по Ап29. "Запоры" в ЗАСТОЕ в стране где СУПЕР ЗАСТОЙ с "Януковщ..нной" и "Супер Азаровщ..ной".В Россие всеж если Застой то по отдельным позициям и ход есть.Хоть пока не быстрый и ускорение идет к положительным результатам. Вывод был давно для Богуслаева определен в 2008 году. Двигатся на интеграцию-партнерство с РФ и ОДК туда где Заказщик и деньги есть. Такчески все было договоринно в 2009-10 годах. В 2010 году как по ЧФ "распишим" показываем шоу "сопративление" по Антонову и Запорож Моторам. Далее обмен активами и работа по продуктам -програмам. Выхода нет инного.Бумажками поменятся дело такое. Все зависит от "консенсуса" ТОП МЕНОВ как Богуслаев и РФ люди. И териториальнно Мс и Антонов не куда не денутся с Украины и фискально-эконом , трудового поля . Все будет тут в рамках взаимовыгодного сотруднечества. РФ согласилась в 2009году Фискальных преференций для Росинвестров-акционеров нетребовать и не передьявлять вымог в будущем к Укр п-тву. Богуслаева нет выхода. Год-два и позднно будет вспоминать в ноябре про "потеряный апрель" .Киев согласился двингатся в рубль зону. Это единственное чем может помочь РФ беднякам с Украины. Дефолт Украины вопрос 12-18 месяцев.Обвал Гривни и уход внешплатеж-баланса и платежо-способности по критическому импорту (газ, харчи и ликарства итд) .Паралельнное хождение грн и руб. Дефолт а курс рубля к Евро и Долару, Швейцарцу и Китайцу не покалебим для Укр нархоза ! Инного выхода нету. Или 98 год как в РФ было будет в 2012-13 году. Незалежнисть Украины в рамках Конституции останется как и в новой (проект зима 2011) .Там просто уберут прожитачный минимум, размоют понятие МРОТ по 10 категориям , обратная сила закона по соц стандартам итд. Все чтоб войти в баланс доход и расход Украины .Баланс есть баланс .Пенсии снизят ибо демографию уже "снизили сами"с 2 квт 1991 года в минус . (пардон за помарки в писании )

то ispit:
"эк понесло" - это в адрес "ИЛа"...
В любом случае отступления интересны. Проясняют обстановку в ОКБ, это же все взаимосвязано...
Года 2-3 назад на этом форуме, да и у соседей многие взывали: "Есть кто-нибудь из СНТК?"
Информация отрывками черпалась либо из СМИ, либо на выставках...
А уж копий переломано... Многих и сейчас беспокоит судьба этого проекта.