Для Петровчич и АДТ. Так о культуре производства и менталитете его организаторов. Сначала о сборочном цехе. О кафеле. Что-то не припомню. Может, и был. Меня больше интересовали пол и потолок (вернее, плиты перекрытия). После сильных дождей через какие-то дыры в плитах или щели в цех лилась вода и на полу местами (не везде!) стояли лужи. Как известно, в фирме сборка и разборка двигателей производилась в вертикальном положении. Это отличало её от других подобных фирм. Так вот однажды в редуктор двигателя, стоявшего как раз под дыркой к крыше, во время дождя попала вода. После этого двигателя, стоявшие в том углу цеха, стали накрывать целлофаном. Теперь о полах. Вот смотрю по кабельному ТВ программу "Дискавери". Иногда показывают там цехи авиастроительных заводов. Будь то "Боинг" или "Эрбас" - в полы можно смотреться как в зеркало. Что там за строительная технология в части изготовления полов? Нам бы её перенять, коль скоро в авиационных технологиях ( по мнению некоторых участников данного форума, да и руководителей самых разных уровней) "мы впереди планеты всей". Не такими были полы в сборочном цехе фирмы, по крайней мере с 1980 г., когда я поступил на работу. Да, центральный проезд заново красили к приезду важных гостей. Зато рядом с ним бетонные полы были выщерблены от частого катания по ним тележек , тяжело нагруженных, то турбиной, то компрессором, то редуктором, а то и полностью собранным двигателем. По-моему колёса этих тележек имели только нетолстые резиновые бандажи. Вот Вы (АДТ) говорите об освещении, как в операционной. Да, в ясный солнечный день было довольно-таки светло, но в центре зала. А в стороне для работы требовались лампы-переноски. А менталитет сборщиков был таков: всю жизнь работали алюминиевыми выколотками, а почему же при сборке редуктора их применять нельзя? Им никто не объяснил, что попадание стружки в двигатель не так опасно. Он ей продует и выплюнет. Да, и на двигателях стояла коробка приводов агрегатов, в которой шестерен и подшипников было многократно больше, чем в КПП автомобиля. Там как-то сходило с рук, что называется. Но редуктор, у которого сепараторы ПС работали своими буртами как подшипники скольжения, совершенно не терпел стружки, песка и мусора. К сожалению, этого не могли понять и наши руководители. Продолжение следует.

to ispit:
Так вышло, что и во время произв. практики, и сразу после окончания худ. училища я работал на предприятиях, занятых выпуском электроники. в цехах, где собирали/настраивали продукцию было очень чисто. Но цеха мех. обработки, а уж особенно гальванопокрытий 8-( выглядели, скажем так, попроще... Прецизионной механики там не делали- разьемы, рамы, корпуса... Но тоже были свои извраты. Рядом с мех. прессом за перегородкой был установлен новый обрабатывающий центр с ЧПУ. Во время работы пресса на табло ЧПУ-шного центра все параметры "плясали" от вибрации и ударов, издаваемых оборудованием за стенкой.
Мастера в цеху долго поминали незлым тихим словом "светлую голову", давшую такую команду...
"Голова" эта забыла, что станок "ловит микроны", а читать мануал на английском - не царское дело...

2 ispit: Удивительно, в конце 80-х даже кафедра Турбостроения ЛПИ имела лучший приборный парк на стендах...

2 Петровчич: На ЛМЗ была история в советские времена - купили импортные станки с ЧПУ, а на мерных линейках сэкономили. Потеряли требуемый класс точности...

Довелось даже побывать в изотермическом цеху где ЧПУ коробки приводов точили-прикольно. Жаль все в прошлом!

Сегодня руководство Украины может очень сильно обидеть В.В.П. по вхождению в ТС, газовому соглашению и агропрому(поставки дармовых американских и польских мясонеликвидов в Россию). Тогда и уступок по двигателю Ан-124, денег соответственно, им не будет.
И со психу скажет В.В.П.:"Чтоб через два года был НК-65 с редуктором хорошим от "Салюта", ГГ от НК-32 и ВВГ от НК-93".
Вообще редуктор для Д-27 Салютовский получился без проблем. Более мощный редуктор в планах есть. СНТК похоже и не будет редуктором заморачиваться.

ВВП много чего говорил, и резолюции ставил.

Для ЗНШ. (Кстати, не означает ли это Заместитель Начальника Штаба?) Интересно, для чего "Салюту " нужен такой мощный редуктор. Что до Д-27, то там 14000 л.с., тогда как нужно не менее 30000 л.с. А ВВ на НК-93 был от "Аэросилы" из Ступино.

Для Петровчич, Михаила_К и АДТ. Какая знакомая картина! Через дорогу от здания, где мы располагались, была кузница. Время от времени наше 4-х этажное здание слегка вздрагивало от ударов могучего молота. Правда, станок с ЧПУ был от неё далековато. Не могу сказать, что на нём изготавливали. Может, как раз и корпуса коробок приводов агрегатов. Рассказывали, что на этом станке умел работать всего один человек. Как-то в его отсутствие надо было показать этот станок каким-то высоким гостям. Притащили и установили какую-то забракованную корпусную деталь. Приволокли и насыпали, там, где надо, металлическую стружку. Когда гостей привели в это помещение, им сказали:" Извините, но мы не можем вам показать работу этого станка, потому что рабочий только что ушёл на обед." Так продолжу о культуре производства. Первый раз, придя в сборочный цех, я увидел как много тёток в белых халатах сидят и рассматривают детали двигателей. Как оказалось, это контролёры ОТК занимаются дефектацией деталей. Работа эта была мне знакома, потому что ещё 10 лет назад я занимался тем же, причём очень плотно, правда на другом предприятии. Тётки о чём то беседовали меж собой, обсуждая, наверное, виды на урожай в своих огородах. Невольно стал сравнивать их условия с условиями своей работы, когда я именовался старшим мастером ОТК на заводе по ремонту двигателей АШ-82. Халат на мне был чёрный, потому что белому там было не место. Белые перчатки выдавались, но не так часто, как хотелось бы, потому что надетые с утра новые перчатки к концу смены были истёрты до дыр, из которых вылезали пальцы. Это меня смущало, т.к. я должен был подавать хороший пример рабочим-дефектовщикам. Тётки всё время сидели за столами с настольными лампами, тогда как я всю смену проводил на ногах, переходя от одного участка к другому и подходя к окнам, где было побольше света, ибо верхнего эл.освещения не хватало для поиска мельчайших дефектов на деталях. Замечу, что я контролировал работу исполнителей, а не проверял 100% деталей, что было физически невозможно, поскольку двигатели разбирались полностью, а дневной план ремонта состоял из трёх двигателей. И хотя мне приходилось браковать детали, уже проверенных другими людьми, работали они , в основном, добросовестно. Отремонтированные нами моторы отправлялись в войсковые части, где их сразу ставили на самолёты и вертолёты. ( Моторов тогда не хватало). Мера ответственности была такова, что при даже аварии (не приведи, Господь, - катастрофы) "Дело ремонта" данного двигателя арестовывалось и им занимался прокурор. Я ставил в "Деле ремонта" каждого двигателя что-то около 60 своих подписей, и через мои руки прошло около тысячи двигателей и более сотни вертолётных редукторов, однако ни разу мною не заинтересовалась прокуратура. Это является предметом моей гордости, потому что работа моя шла на пользу стране, и очевидно, она не была плохой. Вся моя последующая работа на двух предприятиях Авиапрома в течение 33 лет, пошла, что называется, псу под хвост, потому что ни одно из изделий, с которыми пришлось работать, в серию не пошло. Если вам интересно, могу продолжить.

ispit:

Для Петровчич, Михаила_К и АДТ. Какая знакомая картина! Через дорогу от здания, где мы располагались, была кузница. Время от времени наше 4-х этажное здание слегка вздрагивало от ударов могучего молота.

То был пятитонный молот (цех №18), т.е. масса его падающих частей 5000 кг. Он не изготавливал никаких деталей. Он осаживал, проковывал заготовки. Если помните, там началось строительство корпуса для 10 тонного молота. Не успели. Так и остался до сих пор остов здания.

to 1302:
Станку с ЧПУ и обычного пресса хватит... чтобы парализовать работу. Главное - поближе поставить 8)))

to ISPIT
полы в цехах, да и в больших помещениях за рубежом как правило, бетонные (просто сделаны как надо) или наливные.
Наливной пол представляет собой жидкую полимерную массу, которую заливают на стяжку (черновой пол). Если площадь большая - то участками.
Масса самовыравнивается, застывает. Все.
Пример - покрытие павильонов 1, 2 и др. Экспоцентра на Пресне в Москве.
Желтоватый такой пол, интенсивная эксплуатация более 16 лет (на моей памяти).
Рассчитан на установку тяжелых выставочных экспонатов: станков/полиграфического оборудования и пр.

2 ispit
Очень интересно!
Я бы Вам все-таки посоветовал написать что-нибудь. Хотя бы скопировать все Ваши посты, привести в систему и опубликовать где-нибудь, хотя бы в интернете на аех.ру
Здесь эта информация затрется и забудется, а люди должны знать, как у нас "не боги горшки обжигают".
Все-таки, обидно, как нам морочат голову в СМИ обещаниями скорого запуска в серию "прорывных инновационных продуктов", в то время, как сами инноваторы дыру в потолке цеха не могут залатать, или приобрести медный молоток... И по 7 месяцев сидят без денег...
Оффтоп. У меня есть знакомый, не смог окончить даже 1-го курса института. Но умеет хорошо готовить. Сейчас у него свой небольшой ресторанчик, говорит, в хороший ДЕНЬ выручка доходит до 200 тыс. р. Этого могло бы хватить на месячное жалование отдела редукторов...

to ISPIT
Посты Ваши я скопирую в отдельный файл, с Вашего разрешения. интернет - форумы, к сожалению, имеют привычку "падать"... Картинок у меня есть с интернета (не очень четкие, что нашел) Есть и фото ЛЛ с двигателем: хорошего качества, сделанные мною на МАКСе-07.
В принципе может получиться и буклет, и статья.

Петровичу! Если решитесь на создание какого-либо обобщенного или иного труда, опубликуйте адрес где можно будет ознакомиться. Спасибо!

2 АДТ
Сообщения уважаемого ISPIT я уже сохранил в файл, в порядке их публикации на форуме.
Новые тоже добавим. далее будем вЁрстать, с учетом пожеланий автора...
хорошо бы схематические разрезы, сечения НК-93 улучшенного качества... картинку редуктора отдельно... да в сравнении, скажем с редукторами НК-12, а то и Д-70.
Это с точки зрения подачи материала, "аналитик" я тот еще.
в общем, "... будем искать ;-)))

Для 1302. Как же мне не помнить остова этого здания, если я на протяжении нескольких лет ходил мимо него по нескольку раз в день?

Нет, мой концептуальный пост бесследно исчезает третий раз подряд, несмотря на то, что я принял меры к его сохранению.

Для Петровчич, Нацпроект и 1302. Вчера напечатал двумя пальцами большое
сообщение. Рискнул отослать. Зря. Всё пропало бесследно. Теперь буду
для сохранения пользоваться вашими советами. Может, нам стоить поучиться
у Запада, как делать такие полы? А то мы до сих пор продолжаем
гордиться, что в высоких технологиях " мы впереди планеты всей". Там по
таким полам перемещают не только тяжёлые выставочные экспонаты, но и
возят А-380. Что касается высшего образования, Нацпроект, то Ваш
знакомый сделал правильный выбор. Не обязательно иметь таковое, чтобы
жить достойно. Как говорил когда-то наш учитель профессор В.М Дорофеев,
Царствие ему Небесное, "...можно быть счастливым, вкалывая по 8 часов
каждый день, а по выходным ходить с большущим жбаном пива". В те годы
(1967...1968) в Самаре в очередях за пивом нередко случались серьёзные
драки. Так что доставший жбан пива и не получивший при этом по морде,
действительно мог считать себя счастливым. Пытаюсь по памяти
воспроизвести свой вчерашний пост. Я не писатель, чтобы публиковаться в
каких-то серьёзных изданиях. У меня нет при себе никаких документов, и я
могу рассчитывать только на свою память, а она может ведь и подвести.
Для чего я всё это пишу? Просто я хочу рассказать тем, кто интересуется
авиацией вообще и данной темой , в частности, как мы работали в те годы.
Вот ещё один эпизод.

Пришлось поделить сообщение на две части. Поскольку неудачи с редукторами на ПС качения
продолжали нас преследовать, было решено вновь вернуться к подшипникам
скольжения. Но уже на более высоком технологическом уровне. Был создан
т.н. шип из стали диам. примерно в 80- и длиной около 200 мм. На его
поверхность было нанесено и затем спечено ( от слова печь) большое
количество элементов таблицы уважаемого Дмитрия Ивановича. Присутствовал
там и дисульфит молибдена. На шип просто, как колесо на ось, надевался
хотя и внушительный, но полый стальной сателлит. В каждый шип были
встроены по две термопары, показания с которых снимались бесконтактной
системой измерения температур, изобретённой и изготовленной учёными
нашего авиационного института. Испытания двигателя НК-93 №7 проходили
без особых проблем, если не считать, что барахлила бесконтактная
система, чем был немало смущён присутствующий при сём один из её
авторов, молодой кандидат наук. Мы даже выходили на взлётный режим, и,
если можно было верить системе измерения, температуры подшипников
напоминали расчётные значения. И вдруг произошло АВД по превышению ( как
тогда говорили на жаргоне - забросу) оборотов заднего ВВ. К двигателю
направилась представительная дородная местная дама - контролёр ОТК.
Обычно первым к месту происшествия всегда поспевал я, но тут площадка
нашего филиала т.е. не у себя дома, и потом - дама. Вскоре дама
возвернулась и сообщила, что "сцепились винты". Это означало, что винты
вращаются от руки не в противоположные стороны, а в одну и совместно,
словно связанные. Затем за винты взялся я. Всё, как и сказала дама.
Такое бывает при заклинивании редуктора. Мне ничего не оставалось, как
сообщить по телефону коллегам (я тогда работал уже в редукторном отделе)
эту печальную весть. Представляю, каким было лицо Конструктора. Столько
сил было отдана этой конструкции и сколько надежд с ней связывалось!
Ведь ничто не предвещало беды и всего-то-навсего этот модернизированный
редуктор наработал около 15 часов. Потом я снова полез в двигатель и
начал вращать ВВ, оценивая прилагаемое усилие и прислушиваясь к шумам
при вращении. И тут произошло чудо! Задний ВВ сначала остановился, а
затем, как и положено, стал вращаться в противоположном направлении.
Появилась надежда, что всё не так, может, и фатально. Спешу обрадовать
коллег. Мне отвечают, что приказано осмотреть маслофильтр редуктора.
Как-будто мы и сами этого не знаем! Осмотр не выявил наличия стружки.
Несколько мельчайших металлических чешуек - не в счёт. Сообщаю на
"базу". Мне отвечают, что принято решение о снятии двигателя с
испытания. Продолжение следует.

Получилось! Стало быть, не было ничьих козней, а был слишком велик объём постов, потому они и не отправлялись.

Спасибо огромное! Материал Вами предоставляемый-он бесценный.
Утрата набранного текста, скорей всего, связана со слабой сетью. Можно отправлять по мере набора небольшими частями.
Спасибо Вам, но интрига присутствует нормальная!

Да уж, как в сериале: ... принято решение о снятии двигателя с
испытания. конец *надцатой серии. Ждем продолжения.

Спасибо, Сафокл. Я просто говорю, о том, что знаю и видел. Нам с коллегами было известно, что "сцепление винтов" возможно и при возникновении каких-либо повреждений во втулке ВВ. Но, поскольку, никаких распоряжений от руководства на этот счёт не поступало, ВВ был снят с двигателя и уложен на пол цеха, так, что обозрение его внутренностей было невозможным. Поэтому, к моменту начала разборки редуктора я встал возле него, как часовой у Мавзолея. Надо было отстаивать честь отдела. Рядом - никого. Ни военпредов, ни работников ОТК. Полнейшее равнодушие. Получалось, что проблемой двигателя с оригинальным нововведением интересовался только я, не считая моих коллег, занятых повседневной конструкторской работой и не могущих оторваться от своих кульманов и ПК. Как только была снята крышка редуктора, я сразу же увидел кусочки металла, приклеенные масляной плёнкой к массивной детали, называемой рессорой. Это были "инородные" частицы. В конструкции редуктора ничего похожего не было. Их было на виду 2...3 размером примерно 4х6 мм и толщиной около 1 мм. Они имели почти правильную прямоугольную форму. Я собрал эти кусочки и отнёс тёткам в белых халатов, попросив направить образцы в лабораторию. Детальных чертежей ВВ у нас тогда не было, но был разрез сборочного чертежа, из чего мы предположили, что там разрушился один из ШП, и мы имеем дело с обломками его сепаратора. Спустя некоторое время звоню в лабораторию, и интересуюсь результатами анализа моих образцов. Мне отвечают, что к ним никаких образцов не поступало. Снова иду к тёткам. "Где образцы?" "Мы отдали образцы автокарщику, что бы он отвёз в лабораторию, но он потерял их по дороге". Даже не потрудились поставить меня в известность! Вот так мы теряли время , притом , на каждом шагу. Мера ответственности этих людей - да никакой ответственности, не говоря уж о мерах. Та дама-контролёр ОТК с филиала ( я потому так уважительно её называю), кстати единственная из женщин-контролёров, работавшая на двигателе, причём в условиях открытого стенда, подверженного влиянию всех явлений погоды, являлась редким исключением из общей картины. Надо сказать к тому же, что была она очень добросовестной, и её работа могла бы служить примером и некоторым контролёрам-мужчинам, не говоря уж о том обалдуе-водителе автокара, который громыхая на своей телеге по ухабам и ямам территории завода, где-то вытряс мои образцы.

Не удивляет, что карщик образцы потерял, удивляет откуда беруться руководители с менталитетом и мозгами "карщиков". Не хочу обидеть рабочих, поэтому и ковычки.

Для АДТ. Именно этот вопрос и я задавал себе не раз, но ответа не находил. Многие из нас учились в одном и том же институте, и руководители тоже... Так, продолжим. Иду к начальнику сборочного цеха и объясняю ему ситуацию. Прошу поднять с пола тельфером ВВ, чтобы заглянуть в его внутренности. Очевидно, чувствуя некоторую часть вины за своих подчинённых, он выполнил мою просьбу, хотя ему и без меня своих забот более чем хватало. Конструкция ВВ была очень плотной и не поддавалась полному осмотру. Однако, я знал, что искал, и вскоре уже выуживал знакомые кусочки металла почти что с самого края конструкции. А конструкция эта была такова, что ВВ питался маслом под высоким давлением по трубопроводам, проходившим через сателлиты редуктора и через сложный узел, называемый маслопроводом, попадавшим затем во втулку ВВ. После воздействия на силовые агрегаты ВВ масло возвращалось в редуктор методом свободного слива в его полость, что вызывало неудовольствие наших конструкторов, поскольку это масло несло с собой все посторонние частицы, в том числе и стружку, могущие попасть в полости ВВ при его изготовлении на "Аэросиле". Следует сказать, что на пути этого масла в наш редуктор фильтров не было, а стояли лишь весьма грубые защитные сетки. Бывало, что наш Конструктор ворчал:" С этих винтов в редуктор сливается всякая грязь, как в помойную яму". Так что кусочки, собранные мной, вот-вот должны были быть смыты потоком масла в редуктор. Сколько ещё этих обломочков готовилось следовать за ними, известно лишь Богу, и нам повезло, что уже попавшие в редуктор не успели привести к его разрушению. В цехе был обеденный перерыв, мне никто не мешал и вскоре я обладал уже достаточным количеством "трофеев". Это при том, что в ОКБ существовал отдел надёжности, и это должно было быть его "хлебом". Но его работники в это время, очевидно, с аппетитом поглощали домашние обеды. (Большая часть работников на обед уходила домой, поскольку жили они неподалёку. Это нам, "городским" предстояло идти в столовую, вызывавшую немало нареканий). Довольный своей добычей, я поспешил в свой отдел, неся с собой, как бы, наше алиби. У коллег отлегло, а вот наше техническое руководство почему-то к образцам, которые для нас были почти что прилетевшими из других Галактик, отнеслось равнодушно.

Кому попадают результаты испытаний? Есть ли они в ЦИАМ, или еще где-то, либо только на фирме, у ограниченного круга лиц? Вообще, документируются ли испытания (заранее прошу прощения, но нас уже ничем не удивишь)))?

Странно, что такие действия не проводятся комиссионно, без соответствующего оформления. Вроде все заинтересованны в конечном результате.

"...чем был немало смущён присутствующий при сём один из её
авторов, молодой кандидат наук..."

Какой молодой, не такой уж молодой он тогда был..., а на "измерении температур вращающихся деталей машин", туфтовом, докторскую защитил...:):):)

Для Нацпроект и АДТ. Давайте временно отвлечёмся от нашей "семёрки". Как проводилась работа с результатам испытаний. Где-то в конце 90-х годов был внедрён измерительно-вычислительный комплекс (ИВК) с аббревиатурой "КАМАК", заимствованный, как говорили, из металлургической промышленности. Как-то удалось его приспособить и для наших нужд, и он позволял производить регистрацию, первичную обработку и хранение нескольких сотен параметров. Его базой был ПК, как я сейчас только могу судить по его 14-"дисплею и старомодному системному блоку, с довольно невысокими возможностями. По сравнению с прежней системой на базе ЭВМ М-6000 это было прорывом. М-6000 располагалась в другом здании, и узнать в темпе испытания, что она измерила в данный момент, не представлялось возможным. Поэтому новый комплекс всем пришёлся по душе. Прежде всего тем, что он располагался в кабине наблюдения стенда и спустя всего лишь минуту после выполнения "замера" (так называлось одномоментное измерение всего набора параметров, заведённых в этот ИВК) можно было, подойдя к его принтеру, увидеть на бумажной ленте шириной в 30 см числовые значения параметров с привязкой ко времени замера. Помимо этого применялись громоздкие электромеханические самописцы типа ЭПП, способные непрерывно в течение всего времени испытания записывать пером на бумаге значение параметра. Скорость протяжки бумажной ленты была примерно 1см в минуту. Можете себе представить, сколько бумаги требовалось на 100-часовое испытание. Поэтому эти приборы применялись только для записи самых важных параметров: температура газов в турбине (в обязательном порядке), давление воздуха за компрессором, уровень масла в маслобаке стенда и температура тягового подшипника редуктора, например. Все называли ИВК просто Камак и очень к нему привыкли. После окончания какого-то пункта программы испытания (снятия дроссельной характеристики, например) рулон ленты отрывался от принтера и отдавался толпе жаждущих, но часто эта "толпа" насчитывала не более трёх человек. Один из инженеров-эспериментаторов был обладателем больших портновских ножниц, с которыми он неизменно являлся на стенд. Он отрезал от большой бумажной скатерти узкую полоску бумаги (мы её называли лапшой), на которой были сгруппированы параметры, интересующие его отдел. Сколько было сделано "замеров" в данной конкретной работе, столько бумажных ленточек оказывалось в его руках. Затем он великодушно позволял воспользоваться ножницами другим. Потом каждый представитель ( а это были "термодинамики", "компрессорщики", "турбинисты", "маслёнщики" и испытатели) утаскивал ворох лапши в своё ведомство, где значения наносились карандашом на ленту-миллиметровку для построения графиков. Эти графики оседали в недрах соответствующих отделов и появлялись на всеобщее обозрение только тогда, когда по результатам испытания надлежало выпускать отчёт. Отчёты были как внутреннего пользования (отдельские), так и отчёты с результатами по всем "ведомствам". Последние непременно утверждались на высоком уровне, но такие отчёты писались далеко не всегда. Отчёты по официальным испытаниям (государственным или длительным), возможно и попадали в ЦИАМ, но такое было не часто. В обязательном порядке в ЦИАМ шли отчёты об испытаниях, проведённых на его площадках ( в термобарокамере, например). А об испытании НК-93 №7, о котором я пишу, ЦИАМ мог и не знать.

Для qwerty128. Очень интересно. А Вы уверены, что это был тот самый случай? К сожалению, я не помню ни фамилии, ни имени этого человека, но мне показалось, что было ему не более 30.

Кошмар. В 50-х создали и выпускали серийно НК-12, а в 20-21 веке не можем с НК-93 разобраться.:(

Для SLON. А что же Вы хотели? Тогда был Госзаказ и не было недостатка в ресурсах. А было время кода мы вели испытание НК-93, опустив шланг забора топлива в боллер, стоявший рядом с испытательным стендом. Это неслыханное для испытаний дело! Уровень топлива в боллере замеряли опущенной в него палкой, ибо нельзя было засасывать всякую муть со дна, тем более вычерпать топливо "досуха" и тем самым дать двигателю заглохнуть, потому что сие привело бы в негодность его топливную аппаратуру. Это была авантюра некомпетентных людей, пришедших к руководству фирмой после Н.Д.Кузнецова.

Грустно. Спасибо.

Для Сафокл. Не стоит благодарности. Однако, как Вы рано встаёте. Вчера видел Ваши посты в теме, посвящённой АПЛ " Комсомолец" и "Курск". Это тоже входит в сферу Ваших интересов?

2 ispit: Вот, что значит развал СССР - у нас успели в советские времена закупить киевские СОУ-1/2, 6, которые работали с цифровыми вольтметрами, частотаметрами, коммутаторами прецизионных сигналов и т. п. (уже не помню модели приборов). На горячий стенд поставить не удалось (из-за отсутствия закрытой пультовой), а разработчик проекта ошибся и многокилометровые кабельные хвосты не позволяли передавать наши сигналы в ВЦ (завели только хромель-копелевый компенсационный кабель, а у нас почти одни хромель-алюмеливые термопары). А "холодный" стенд работал, запись шла прямо на диск и потом общитовалась на той-же СОУ (весьма неплохая была "железка"). В итоге перед развалом институтской науки успели сделать компромиссный полуавтомат. Цифровой коммутатор имел встроенный генератор циклического переключения каналов. К нему присобачили ГДРовский цифровой вольтметр с цифропечатью, которая позволяла печатать номер канала и напряжение. В результате точность измерения превысила погрешность эксперимента :). А главное - сократилось время продувки и мы избавились от глюков потенциометров (при обрыве термопары они медленно тащились в ноль или в бесконечность, а следующий канал не успевали выставить каретку печатающей головки и давали серьёзную погрешность).

О, это все еще цветочки. Ягодки будут потом. Из того, что предлагают в "Стратегии-2020" выходит, что Россия нуждается в деиндустриализации. Такая оптимизация активов в купе с демонтажем социальных обязательств (приводят в пример Китай, где пенсии получают только 15% населения пенсионного возраста) позволит высвободить море средств.
"...Ненужность обрабатывающей промышленности убедительно продемонстрировал член команды-2020, руководитель Экономической экспертной группы (ЭЭГ) при Правительстве РФ Евсей Гурвич. На примере нефтепереработки. Согласно расчетам г-на Гурвича, “суммарная экспортная цена нефтепродуктов, получаемых в России из тонны нефти, устойчиво ниже, чем экспортная цена этой нефти”. В результате нефтепереработка приносит нам ежегодный убыток в размере 3% ВВП. Если отрасль ликвидировать — можно сэкономить порядка 1, 3 трлн. руб. в год. Правда, возникает вопрос: куда девать 120 000 человек, занятых в нефтепереработке. Ответ готов. Если 10% от потерь, т.е. 0, 3% ВВП, выплачивать уволенным людям в качестве пособий, средний экс-нефтепереработчик будет получать порядка 90 000 руб. в месяц. А это вдвое (!) больше, чем средняя зарплата по отрасли сегодня..."
Правда пример Ирана, который не имеет своей нефтепереработки ничему не учит?
Или еще один перл:
"...“Мы отойдем от модели (...) физического связывания страны через перевозки грузов к экономике с актуальным связыванием через глобальную сеть, к экономике, которая будет построена на взаимодействии через сервисы, а не через физические перемещения объектов".”
Сиречь на русском - нафиг транспорт и дороги, сидите на месте и не рыпайтесь. Осталось только законодательно оформить крепостное право и дело в шляпе.

Я могу понять, когда при ремонте дизеля ЯМЗ-238 вешали ведро с солярой на кронштейн зеркала заднего вида. Топливо подавалось самотеком: топливоподкачивающий насос вышел из строя, а надо было опробовать крановый электрогенератор.
Но это был раздолбанный автокран на шасси КрАЗа, армия, военно-строительные части и соответствующий бардак.
КБ, полагаю, доводилось манагерами "до ручки" ударными темпами... раз описывается такое

О как завернул...
Это ведь уже было: "... мы все купим!"
Никак не уймутся.

а интересно какой двигатель летал на крыле, и какая степень готовности была у него?

ispit,
я имел причастие к ВМФ, правда в МА, 304 ГРАПДД, или как сейчас пишут-ОДРАП. Живу в западной Сибири, встаю в 6-6.30. Сеть слабенькая, но с утра нагружена поменьше. Флот мне интересен, я сын моряка и мой младший брат, тоже был моряком, но нынче покойный.

Для Сафокл. Теперь понятно. Попробую расшифровать Вашу часть. 304-й Гвардейский разведывательный авиационный полк дальнего действия. Возможно, что на вооружении у Вас были Ту-142 с двигателями НК-12. Но это только моё предположение. Значит, у Вас была морская династия? Хотя по службе в армии я чистый сухопутчик, морская тематика меня тоже интересует, и я имею некоторую литературу по морским вооружениям. Царствие Небесное всем безвременно ушедшим.

ispit,
Вы правильно поняли-ГВАРДЕЙСКИЙ! В 304 полку были Ту-95РЦ, а Ту-142 были в 310 полку, который формировался на Хороле в 1976 году, а в 1978 году передислоцировался в Монгохто-Каменный Ручей. На 95 и на 142 стояли НК-12МВ. Все самые высокие эпитеты в адрес НК-12.

Для Михаила_К. Эка Вы понаписали. Как-будто беседуете со специалистом. Я-то в этом деле мало что понимаю. Знаю, что и у нас для измерения угловых и линейных перемещений также применялись цифровые вольтметры. В последние годы появились электронные частотомеры для измерения частот вращения роторов двигателя. Но если для последних требовалось вводить значение передаточного отношения от индуктора к приводу датчика ДЧВ-2500 и, случалось, что конструкторы "хомутали" в этом вопросе ( однажды мне пришлось вести расследование в этой связи), то года до 85-го частоты вращения измерялись пятишкальными приборами типа ТСФУ. Здесь тоже случалась путаница, потому что в условиях дефицита времени, а то и стресса, когда двигатель за стеной кабины наблюдения помпажировал с пушечным грохотом , сменный инженер, бывало, снимал показания не с "той" шкалы. В части измерения температур тоже случались казусы. Спрашиваю измеренцев ОКБ:" Почему в системе измерения температуры подшипника редуктора вместо "массовой" применяете "газовую" термопару с на порядок большим пределом измерения, благодаря чему мы имеем большую погрешность?" Ответ настолько невразумительный, что не стоит его здесь приводить. И это ещё не всё. Не знаю, как уж договаривались между собой конструкторы-измеренцы и измеренцы испытательного стенда, но в итоге оказалось, что от подшипника в кабельный план двигатели заложена ХА проводка, а от двигателя до измерительного прибора по стенду идёт проводка, состоящая из двух участков: один-ХК, другой-ХА. Вы понимаете, что это значило. Так же и при испытании НК-93 №7 на открытом стенде, где кабина наблюдения была значительно удалена от двигателя, применена была непомерно длинная проводка от устройства для бесконтактного измерения температур быстровращающихся деталей. К тому же, по свидетельству автора системы, на своём длинном пути эта проводка была подвержена влиянию помех от бесчисленного количества других проводов и кабелей, размещённых в этой же потерне.

Для Сафокл. Мне бы да не понять: я сам ведь служил в гвардейских частях. И с Ту-142 пришлось иметь дело, когда на Ту-142 ЛЛ я подвешивал для испытания в воздухе опытный двигатель НК-32 №15. Что касается надёжности НК-12. В Сети есть данные о катастрофах самолётов с этими двигателями.

Есть, не поспоришь. Но, и большое НО! Если их не обслуживать, что в итоге произойдет? А именно то, что и происходило! Старший техник отказывается подписывать акт. Его под арест! Новый, не разобравшийся в ситуации человек, в угоду командиру, соглашается, подписывает. Царствие Небесное им, мир их душам. Упокоились в океане, восточней Курил. Хорошо знал двоих в том экипаже. Сам командир в том числе погибших.
Двигатель, созданный в начале 50х, до сих пор, не имеет себе равных. На В-52, сравнимый агрегат по ТТХ, но новей, аж 8 шт. висит!
Уж извините, ispit, я старый однолюб.

ispit:

В своих постах Вы допускаете неточности и вводите участников нашего форума в заблуждение.

Например: на самолетах ТУ-134 никогда не устанавливались двигатели Кузнецовской фирмы.

Кроме того на пассажирских самолетах ТУ-154 и межконтинентальных лайнерах ИЛ-62 в н/в установлены недостаточно надежные и не экономичные моторы Пермского производства.

Если взять статистические данные, то действительно произошло множество авиакатостроф и авиапроисшествий с различным самолетами с установлеными на них не надежными Пермскими двигателями.
Обрыв, обгарание большого числа лопаток турбины и другие различные и всевозможные дефекты, для моторов Пермского производства являются обычной нормой в процессе их эксплуатации.



При испытаниях НК-93 и других авиадвигателей на стендах, для регистрации всевозможных параметров установлены и используются манометры и самописцы в качестве резервных, дополнительно дублирующих систем контроля и регистрации параметров и характеристик работы двигателей.

По поводу электронных систем управления двигателями НК-93(ЭСУД) и различных систем контроля, управления и защиты двигателей: сообщаем следующее, ранее при испытаниях НК-93 применялась другая ЭСУД-32, не позволявшая контролировать и управлять всеми параметрами работы двигателей НК-93, пока не была розработана и создана более новая система ЭСУД-93.

Для Петровчич. Тут всё не так уж просто с питанием двигателя из боллера. Всё уходит ещё в советские времена, когда топливо тысячами тонн завозилось, нет, даже не завозилось, а перекачивалось по трубопроводу в топливохранилище завода с ж/д станции, расположенной за несколько километров от завода. Вряд ли таковое было просчитано, потому что, как рассказывали ветераны, в конце года иногда приходилось проводить никому не нужное испытание, лишь бы только сжечь чрезмерный остаток топлива. Иначе в условиях нашей плановой экономики на следующий год можно было не получить действительно необходимое количество керосина. Точно так же не существовало точной оценки того, до какой степени следовало доводить двигатель в части топливной эффективности, а проще говоря, по снижению расхода топлива. Говорили также, что порой в борьбе за снижение удельного расхода топлива на 1 ГРАММ ( удельный расход измеряется в массе топлива, приходящейся на 1 кгс тяги двигателя в час. Например, если реальный двигатель имел удельный расход 0, 58 кг топлива на 1кгс своей тяги на крейсерском режиме полета за один час такого полёта, то это значило, что при крейсерской тяге двигателя в 3000 кгс часовой расход топлива для такого двигателя будет равен 0, 58х3000х1=1740 кг.) сжигались сотни тонн топлива. Если заявленный (т.е. теоретически рассчитанный) удельный расход топлива достичь сразу не удавалось, а такого не было никогда, то когда-то надо было бы остановить испытания по снижению расхода топлива, иначе сожжённое в этих испытаниях топливо превысит ожидаемую экономию топлива для всего парка данных двигателей за весь срок их эксплуатации, не говоря уж о потерянном времени и других статьях расхода финансовых средств. Говорили, что именно так поступали некоторые инофирмы, пуская в эксплуатацию двигатели, хотя и не достигнув заданной их экономичности, зато - выиграв время, а, значит, и деньги в конечном счёте. Вот почему наши двигатели ревели на стендах круглосуточно, исключая только дни общегосударственных праздников. Со временем (когда - никто не знал, потому что точный учёт в условиях постоянного прихода-расхода вёлся навряд ли, трубопроводы прохудились и много топлива ушло в землю. И вот пришли к руководству люди, умеющие хорошо считать деньги, причём не забывая о своём финансовом интересе. Они и решили не пускать топливо в трубу ( сколько потом из неё вытечет?), а привозить его в боллерах, что и являлось авантюрой с точки зрения обеспечения безопасности двигателя.

Для Сафокл. Я тоже старый уже, но 8 двигателей на Б-52 обеспечивали самолёту такой уровень безопасности, что потеряв в результате боевых повреждений до 3-х двигателей, машина возвращалась на базу. Может, из-за отсутствия винтов, которые имели обыкновение не флюгироваться, когда надо, и наоборот. Верно и то, что было много проектов замены на Б-52 спарок двигателей на один примерно такой же тяги, но вот почему-то все эти проекты так и не были реализованы. А то, что Вы рассказываете, это дикий случай, потому что над техником есть ещё и инженер эскадрильи, если только в данном случае речь не идёт о нём.

Вообще-то, на НК-12 не одна система флюгирования. Были всякие случаи с винтами, но причина, как правило, была в другом.
А все восемь двигателей В-52, не позволяли ему взлететь при полной массе. На эшелоне дозаправляют его. А 95 и 142, под двести тонн, только гром стоит!
Инженер эскадрильи не уполномочен замещать и отвечать за старшего техника корабля. У него обязанности другие.