Во-во! ТНП навязывали даже заводам выпускавшим ТНП по определению: светильники, телевизоры, другую бытовую РЭА. Тогда и всплывали всякие чесночницы, гусятницы, подставки для аудиокассет и т.д. и т.п. Таких "разработок" великое множество кочевало между КБ, предприятиями.
Ваши ящики для рассады - "...это ж Клондайк, Эльдорадо!" (С) мечта ТНПшника
Одна прессформа, лучше многоместная, материал - бросовый вторичный ПолиЭтилен...
Облой обрезал - И ВСЕ!!!
У нас вот приходил постоянно "энтузиаст" из цеха, с рулоном "миллиметровки". На нем была изображена люминиевая "подпорка-кронштейн" бачка компакт-унитаза. У этого дядьки дома бачок отвалился почему-то. И он решил, что это бедствие всесоюзного масштаба, предотвратить которое призван именно наш КО ТНП. Мужики специально приходили поржать над дискуссиями "Кулибина" и начальника отдела, известного острослова.
Здорово напоминало заседания "тройки" из романа Стругацких...

PS если не возражаете, вернемся все-таки к вашему редуктору. ТНП - оно и в Африке...

Да, не терпится, пожалуйста!

Спасибо Петровичу и особенно ispit!!
Все "до боли знакомо". Огромные трудности "на ровном месте", плюс катастрофическая нехватка реальных знаний и опыта. Несмотря на кучу дипломов и институтов.
Вот поэтому-то люди, имевшие возможность сравнивать ситуацию "у нас" и "у них", все чаще приходили к выводу о том, что пытаться делать сложные вещи в СССР/РФ "себе дороже" - ни качества, ни дешевизны. Один геморрой.
Что касается подшипников, я решал похожую проблему (нагруженный центробежными силами подшипник с большими нагрузками). Все роликовое/шариковое будет иметь весьма ограниченный ресурс как из-за поверхностной усталости, так и нагрузок насепараторы (которые к тому же приходится делать сложной конструкции - составными). Реально работают только два варианта - гидродинамические подшипники (возможно, с текстолитовыми вставками) и гидростатические (с принудительной подачей масла под высоким давлением). Затраты мощности на привод масляного насоса перекрываются уменьшением потерь на трение.

Пропадает охота писать. Сообщение, на написание которого потребовалось два часа, бесследно исчезло.

2 ispit
Набирайте в "блокноте", потом вставляйте. Если это не секрет, чем Вы теперь занимаетесь?

Как вариант: перед тем, как нажать "отправить..." выделить набранное и скопировать в буфер нажатием Ctrl + C По крайней мере, текст останется в "оперативке" и можно будет повторить.

Для Петровчич и Нацпроект. Спасибо за советы, но, очевидно, всё дело в том, что я вчера напечатал сообщение очень большого объёма. Сейчас я не работаю на производстве. Три года назад, поругавшись с начальником отдела, в угоду высшему руководству бравшим на отдел масштабные работы, которые совершенно нереально было выполнить численностью в 5 человек, я ушёл. В настоящее время, хоть мне и пошёл восьмой десяток, я сосредоточился на помощи родственникам, друзьям и знакомым в домашних делах. Прежде всего скажу Вам , Петровчич, что Ваш рассказ о Кулибине меня изрядно развеселил. Дело в том, что проблема, за решение которой он взялся, действительно, имела, мне кажется, всесоюзное значение. Лично мне приходилось с ней сталкиваться. Конструкция известного сантехнического устройства была продумано плохо и мне не раз доводилось применять всякого рода деревянные подпорки. Что если, займись вы этим ТНП, ваше предприятие получило бы не только деньги, но славу и любовь нашего благодарного населения? Я, наверное, первым приобрёл бы это устройство, тем более алюминиевое. Вот куда надо было применять этот материал, а вовсе не в авиационные редукторы. У нас на фирме я застал подобного талантливого изобретателя. Вполне адекватный, он иногда начинал донимать инстанции, конечно не уровня заводского БРИЗа, своим проектом вечного двигателя. Говорили, что это следствие контузии, полученной на фронте. Теперь хочу вернуться к нашей теме. Поскольку тема ПС важна для понимания проблем редуктора НК-93, я попробую по памяти воспроизвести текст вчерашнего сообщения. Но сначала отвечу на вопрос о тяговом подшипнике.Я не уверен на 100%, что он был от начала и до конца изготовлен на фирме. Всё-таки в городе был крупный ГПЗ №4, работавший преимущественно на оборонку. Так что какая-то кооперация не исключается. Хотя, с другой стороны, почему тогда ролики были цилиндрические? Вероятно, для такой могучей конструкции тяга в 18...20 тонн была не слишком значительной и замечаний по подшипнику не было. По старой привычке старшего мастера ОТК после каждого испытания я брал в руки этот узел и с пристрастием изучал его рабочие кольца, сепараторы и все до единого ролики. Очень мне хотелось найти в этих деталях браковочные признаки. Но не находил. Как и те, кто был должен производить дефектацию по должности. Продолжение следует.

Для Петровчич, Нацпроект и Сафокл. Другое дело - сепараторы ПС. Они имели бурты, которые в процессе доводки были расширены с 9 до 14 мм. Эти бурты работали по стальной обойме роликового ШП. Сателлитов было, как известно, 7. Подшипников-14, стало быть буртов-28. Отчасти мы имели уже дело с подшипниками скольжения. Для смазки и охлаждения такого количества пар трения требовалось изрядное количество смазки. Маслонасос редуктора обладал необходимой производительностью. Но это масло надо было ещё и охладить, прежде чем снова направить его в редуктор. Если стендовые радиаторы , которых было запаралелено довольно много и масло в которых охлаждалось проточной водой, отлично с этим справлялись, то думать о том, как это будет происходить на самолёте, где радиатор воздушный и площадь его ограничена, не хотелось. Видя эти сепараторы, испещрённые царапинами и глубокими рисками после нескольких часов работы, я не мог не спросить конструкторов:" На что вы рассчитывали, давая редуктору ресурс в 7500 ч. работы до первого ремонта и 15000 ч. назначенный ресурс, если ваши сепараторы бракуются через 3, 5 и 10 ч. работы?" Мне отвечали:"Так ведь на бурты сепараторов нанесено покрытие из...( дальше шёл внушительный перечень элементов таблицы Менделеева). И потом, на НК-12 сделано так же и он работает." То, что первоначально НК-12 имел назначенный ресурс всего 100 ч и только через несколько лет был доведён до 4500...5000 ч. их не смущало. Вообще тем ресурса была больной темой. Очевидно, цифра была установлена директивно и тут уж не поспоришь. Наш отдельский Теоретик, использовав метод регрессивного анализа (я, правда, не знаю, что это такое) установил, что толщина масляного клина в месте контакта С. с обоймой подшипника будет примерно 6...10 мкм. и несущая способность этого клина будет достаточной. Поскольку измерить толщину клина не представлялось возможным, пришлось поверить на слово. Но тут возникал законный вопрос, что будет если в этот зазор попадёт частица больших размеров, коль скоро на входе в редуктор установлен 40-микронный фильтр? Ответ был ясен. Начнётся износ сначала защитного покрытия, а затем и основного материала. Начинаю рассказывать, что в поршневых авиадвигателях поверхности высоконагруженных деталей тоже освинцовывались, но это делалось только для облегчения приработки деталей после ремонта и никак не рассчитывалось на полный ресурс, и что мне приходилось держать в руках детали, как отработавшие межремонтный ресурс, так и снятые досрочно. Следы свинца угадывались при этом с трудом. Слушали, но менять конструкцию и технологию было не в их власти.

Для Петровчич, Нацпроект и Сафокл. Проблема обеспечения чистоты масла в маслосистеме редуктра была очень актуальной. Следует сказать, что масло, залитое в систему двигателя, обязано без замены отработать межремонтный ресурс. Проблема эта была тесно связана с таким понятием, как промышленная чистота. Дело в том, что в авиадвигателестроении существуют требования к чистоте деталей и узлов подаваемых как на поузловую, так и на общую сборку. Всё это регламентируется ГОСТами, ОСТами и разного рода методиками. В конечном итоге чистота промывочной жидкости (бензина, керосина, спирта или промывочного масла) после того, как в ней были промыты данные детали, должна соответствовать установленным нормам. Только тогда разрешается сборка. Для выполнения этих требований необходимо технологическое оборудование, собственно промывочные жидкости, обученный персонал и немалое время. Но мы же знаем, в какой стране мы живём! Когда это нам всего этого хватало? Вот и получалось, что детали зачастую подавались на сборку недостаточно промытыми. Мне рассказывали, что имел место случай, когда стружка, скопившаяся в картере редуктора после износа каких-то деталей, не была удалена полностью при промывке и это послужило причиной разрушения деталей при последующем испытании. Вообще тема работы аппарата ОТК на фирме заслуживает отдельного разговора. Ещё когда я занимался испытанием полноразмерных двигателей и сферой моей ответственности был весь двигатель, я был озадачен появлением стружки в масле при работе двигателя, поскольку такое событие является прямой угрозой для безопасности оного. Эту стружку я потом доставал из фильтров и доставлял "именинникам", как у нас называли виновников возникновения какого-либо дефекта. Те, потерев её промеж пальцев и разглядев в лупу, отправляли на анализ в лабораторию на предмет установления металла, с которого она была стёсана. Однажды я наблюдал за сборкой редуктора. Рабочий-сборщик для контровки гаек загибал лепестки стальной контровочной пластины ударами молотка по выколотке, изготовленной из мягкого алюминия. Почти при каждом ударе молотка с конца выколотки, приставленной к контровочной пластине, отлетала алюминиевая стружечка, исчезавшая в полости картера, уже почти полностью начинённого подшипниками и шестернями.Зная, что все сборщики редукторов работают с личным клеймом качества, я не был вправе делать ему замечание, тем более я был и вовсе из другого подразделения. В этот момент подошёл Конструктор редуктора, с которым мы были хорошо знакомы. Это единственный из упоминаемых здесь мною специалистов, который действительно заслуживает написания его специальности с большой буквы. Это его раньше я всегда допекал стружкой, извлечённой из маслофильтров редуктора. Когда сборщик куда-то отлучился, я достал из полости редуктора одну стружечку размером в несколько мм и подал её Конструктору. Затем достаю и подаю вторую, сказав, что там есть ещё, но их уже не достать. Рассказал и причину появления стружки. Когда появился сборщик, Конструктор спросил его, почему он работает не медной, а алюминиевой выколоткой. Если ко мне, инженеру-испытателю, сборщики и относились с некоторым уважением, то начальника конструкторской бригады они побаивались. Рабочий простодушно ответил, что медных выколоток нет и им выдали алюминиевые.

ispit: !
Спасибо за рассказ!
Так что же? Те неудачи, что Вы упомянули, вызваны производственными причинами (недостаток квалификации, пром. чистота и т.д.)? Если так, то, выходит, что саму конструкцию не проверили? Конструкция не виновата, что во время сборки в картер сыплется стружка, что детали на сборку подаются некондиционными.
Конструктора, конечно, начинали свою работу, в смысле квалификации, с ноля. Ни Виктор Павлович С., ни Михаил Иванович , ни Виктор К., ни те другие, кого уж нет (светлая им память), до этого редуктора в таких делах не участвовали. Но все ведь когда-то с ноля начинают!

ispit,
но все-таки, раз был готовый и испытанный двигатель, редуктор удалось довести?

ispit

Прочитал ваши посты. Печально это всё. Потом придут поумнее правители дай Бог, спохватятся, что кроме нефти, газа и металлических чушек надо в мире ещё что-то уметь продавать, кинутся к авиации по старой памяти (типа ведь могли когда-то!!), а всё уже - научной школы нет, кадров нет, ОКБ нет, заводы в руинах, одни лишь лизинговые Боинги во всех портах.

Для 1302. Своим вопросом Вы попали в самую точку. Чувствую, что Вы имеете некоторую информацию о фирме. Хочу просить прощения у форумчан, что повествую в таких, может, для некоторых - скучных подробностях, но это, я считаю, совершенно необходимо для понимания того, что НК-93 был обречён, по крайней мере после того, как не стало Н.Д.Кузнецова. Как-то совпало, что в дни его кончины я написал программу для очередного испытания, которое носило порядковый номер 50. Напомню, что это было в июле-августе 1995г. Считается, что число "93" должно было обозначить год начала серийного производства двигателя, но нам тогда было ещё до этого, ох как далеко! Хочу рассказать об одном случае, свидетелем которого мне довелось быть. К сожалению, не помню, в каком году это было(но ещё при жизни Н.Д.Кузнецова). Может даже, что и в 1993г. Я участвовал в очередном 13-ом по счёту (запомнилось хорошо это число) испытании двигателя №1. Кажется, тогда мы искали оптимальную разницу в оборотах переднего и заднего ВВ. Никакой автоматики в управлении поворотом лопастей тогда не было. На остановленном двигателе настраивали гидромеханические регуляторы оборотов на какой-то угол установки лопастей(на переднем ВВ-свой, на заднем ВВ-свой). После этого двигатель запускали и оценивали его параметры при данных оборотах. Опять же непонятно, где была наша прославленная наука в лице ЦАГИ, ЦИАМ и прочих. Очевидно, учёные занимались написанием диссертаций, а мы работали вслепую. Такова была цель испытания, но к собственно испытанию мы ещё не приступили, потому что ему предшествовала рутинная процедура приработки редуктора после каких-то мелких усовершенствований. Двигатель работал, и режим был сравнительно невысокий. Я находился за спиной моториста, который держал в руках рычаг управления двигателем (РУД). Всё шло нормально, когда вдруг в боксе, где находился двигатель, раздался громовой удар, от которого содрогнулась и кабина наблюдения, где мы находились вместе с испытательной бригадой. В смотровом окне сверкнул отсвет какого-то пламени. Немедленно рванули стоп-кран выключения двигателя и побежали в бокс. Ротор трёхступенчатой турбины ВВ ещё вращался, но на турбинных дисках были оторваны все до единой лопатки. Да и сам-то ротор был виден потому, что были разорваны в клочья и как-будто испарились статор турбины ВВ и задняя часть внешней оболочки двигателя. В углу догорала старая промасленная ветошь, которую быстро загасили. Мощные станины станка, в который был установлен двигатель, имели многочисленные вмятины от турбинных лопаток, которые разлетались с огромной скоростью. Стенд №8 был на несколько месяцев выведен из строя. Продолжение следует.

Для Козлодоева. К сожалению, дальше будет не менее печально, если у Вас хватит терпения читать мои посты. Того же желаю и 1302 и Сафоклу. Продолжу рассказ о несчастливой судьбе двигателя №1, собранного в 13-й, и, как выяснилось, в последний для него раз. После разборки редуктора Кузнецов назначил совещание в сборочном цехе. Мне довелось присутствовать при этом. На всеобщее обозрение был выставлен противень, в котором находилось крошево из обломанных зубьев шестерен, сепараторов подшипников, всяческих других обломков и большого количества стружки. Причина аварии была уже установлена. В канале, подводившем масло к одному из сепараторов ПС, была найдена застрявшая и почти полностью закупорившая этот канал диам. всего-то 0, 9 мм, резиновая стружечка, срезанная с маслоуплотнительного кольца при стыковке его со штуцером, подводящим масло в корпус сателлитов.Это была ошибка конструктора, спроектировавшего этот штуцер, который либо не знал, что для избежания как раз-таки подобных случаев на заходном конце штуцера следует выполнять фаску, либо забыл это сделать. Но ведь потом этот чертёж проверили и подписали ещё несколько человек... Это к вопросу о качестве проектирования вообще. Далее всё произошло должным образом. В результате масляного голодания начался усиленный износ сепаратора. Он истёрся, разрушился и заклинил роликовый подшипник. Произошёл перекос сателлита и резко увеличилась нагрузка на зубья ведущей шестерни. После того, как не выдержали и были срезаны эти зубья, турбина ВВ, освободившись от нагрузки, вышла на запредельные обороты и центробежные силы оторвали все лопатки ( что-то около 300 шт) на всех трёх дисках турбины. Когда Кузнецову напомнили, как и что произошло, он задумчиво произнёс:" Почему не сработала сигнализация о появлении стружки?" Ему пояснили:" Процесс произошёл настолько быстро, что стружка не успела вместе с откачиваемым из редуктора маслом дойти до сигнализатора наличия стружки (СНС)".(Расстояние это было примерно в 1, 5м). Выслушав это пояснение, Кузнецов помолчал немного, а затем как-то задумчиво произнёс снова: "Почему же не сработал СНС?" Его заместители опять услужливо стали ему пояснять, что, дескать , процесс износа пошёл так стремительно, что... и т.д." Результатом совещания стало то, что конструкторам редуктора было дано указание рассверлить каналы подвода масла к сепараторам ПС, кажется, до диам. 1, 1 мм. и поставить защитные сеточки на входе масла в эти каналы. Кроме того надлежало выполнить фаски на всех штуцерах, контактирующих с маслоуплотнительными кольцами. Система сигнализации о наличии стружки в масле изменениям не подверглась.Продолжение следует.

Спасибо Вам за подробности и хороший слог.

Спасибо большое. очень интересно.
да, мелочей не бывает...

ispit и др.
Заканчивайте писать на нашем авиафоруме свои посты по перспективному отечественному авиадвигателю НК-93 в таком писсимистическом настроении и недоброжелательном тоне.
Прошло уже несколько лет, как вы покинули Кузнецовскую фирму и больше там не работаете.

За этот период времени провели изминения в конструкции редуктора двигателя НК-93 и других отдельных узлов и агрегатов, выполнили доработки и модернизацию всего авиадвигателя НК-93.

В н/в cитуация по двигателю НК-93 изменяется коренным образом и в часности по его редуктору.

Для ИЛ-112. Да что Вы говорите!!!??? Так обрадуйте меня и других форумчан хорошими новостями! Может, проводятся какие-либо испытания модернезированного двигателя НК-93? На двигателе с каким номером? Может, отдел редукторов довели до его прежней численности, пополнив высококлассными специалистами? Не скажете, где их взяли? А как обстоит дело с отделом прочности? Он в состоянии просчитать прочность тех изменённых деталей и узлов, которые, по-Вашему, уже внедрены в конструкцию редуктора? Кстати, не подскажете, что это за усовершенствования? Очень интересно было бы знать! И потом. У нас уже отменена свобода слова? Как это Вы так:"...заканчивайте писать на нашем форуме..."!Почему Вы считаете его своим? Да и кто Вы на самом-то деле?

to ИЛ-112:
Ваши мантры и заклинания, уважаемый, уже встречались на этой ветке...
и о якобы дальнейших испытаниях после снятия двигателя с ЛЛ вы уже вещали, теперь вот, оказывается, работа кипит, ".. а мужики-то не знают"

to ISPIT
"тролль" это, никакого отношения к теме не имеющий.
главное для него - мести пургу и всех "на уши" ставить. Просто игнорируйте.

ispit: !
Не обращайте внимания на этот ИЛ. У него разум "заИЛился" на молитвах еще в незапамятные времена, а сейчас, как и у всех попугаев, просто весеннее обос...т...рение "...изменяется коренным образом ...".
Он с движком и рядом не стоял никогда и ОКБ для него - пустой звук.

Продолжайте.
Насчет численности отделов Вы правы. Прочнистов почти нет. Редуктором, кажется, только один человек из отдела занимается.

2 ispit
Большое спасибо, очень интересный рассказ! Вам бы книгу написать или хотя бы статью в журнал какой-нибудь, например, "Двигатель" или в инете на АЕХ.ру
А что, никакого ограничителя оборотов нет, ни датчиков, ничего? Если бы на самолете такая авария случилась, его бы пополам разрубило?

ispit: !
А сколько редукторов КВ за все годы участвовало в доводке?
Нет ли у Вас каких-то сведений о количестве редукторов, истраченных при доводке редуктора НК-12?
Я это к тому, что хотелось бы представить , на каком этапе процесса доводки находится редуктор КВ в сравнении с процессом доводки редуктора НК12.

Для Петровчич, Сафокл и 1302. Спасибо за добрые слова. Так продолжим? Сейчас я уже не помню, как прошло испытание двигателя, из редуктора которого мы с Конструктором доставали стружку. Но неудачи нас преследовали. Мелкие усовершенствования, как, например, рассверливание каналов подвода смазки к сепараторам, увеличение ширины их буртов и нанесение на них до пяти слоёв антифрикционного покрытия, дела не меняли. В 1997...98г.г. был собран двигатель №8, впитавший в себя опыт нескольких лет работы, но и его испытания не были успешными. Года через два был собран двигатель №9, компоновка которого была принята окончательной (по редуктору, во всяком случае). Вот с ним мы стали, наконец, получать некоторую наработку, которая могла бы пойти в зачёт редуктору. Правда, это происходило тоже с несколькими переборками его редуктора для контроля состояния деталей и замены их при необходимости. Вся прежняя наработка других редукторов на всех других двигателях не имела значения, поскольку все эти конструкции не были окончательными. В конце 2001г. был собран двигатель №10, сборка которого на стапеле продолжалась около двух лет. К тому времени из-за периодических задержек с выплатами зарплаты с предприятия ушло большое количество хороших специалистов. Написав программу первого испытания этого двигателя, я ушёл из своего отдела, разойдясь во взглядах на организацию подготовки и проведения испытаний с начальником моей бригады. И перешёл я в отдел редукторов, всех работников которого хорошо знал по совместной работе. Теперь моим непосредственным начальником стал Конструктор, прекрасный специалист с огромным опытом конструкторской работы, человек исключительно работоспособный, добросовестный и принципиальный. А мне надлежало заниматься испытаниями редукторов и обработкой результатов этих испытаний. Пришлось основательно вникать в конструкцию. Тут возникал главный вопрос: что происходит в масляном клине между сепаратором и обоймой ПС, если в него могут попасть частицы, размеры которых многократно превышают толщину этого клина, будь даже она и значительно больше рассчётной? Насколько мне помнится, защитная сеточка на входе масла в этот канал имела частоту примерно 0, 5мм. Скорее всего, в этот клин попадало большое количество металлических частиц, да и просто всякой грязи, образцы которых после отработки двигателем нескольких часов мы непременно находили в маслофильтрах. Начальство было недовольно неудачными испытаниями и однажды я был свидетелем того, как технический руководитель проекта задал моим непосредственным начальникам прямой вопрос: " Скажите, наконец. Ваш редуктор работоспособен вообще?" В утвердительном ответе моих начальников не было твёрдой уверенности. Потом я спросил их:" Как вы допускаете такое отношение к вашему детищу? Да я бы на вашем месте бил бы себя в грудь и утверждал бы во всех инстанциях: да редуктор работоспособен! Но для доказательства этого потребовал бы от руководства взамен помощь в обеспечении строжайшего соблюдения технологии на всех этапах подготовки редуктора к испытанию от промывки и до сборки включительно, как это было когда-то во время работы с ЖРД". Продолжение следует.

Спасибо!

ispit! Действительно интересно, кому нет можно просто пропустить и не читать. Продолжайте по возможности. Интересно вдвойне т.к. начинал работать после института в МАПе в вотчине Кузнецова.

Для АДТ. Спасибо. Интересный у Вас ник. На наших двигателях стояли агрегаты, называемые АДТ, что означало агрегат дозировки топлива. Не оттуда ли? До вечера.

Для Нацпроект. Спасибо, хотя Вы меня и переоцениваете. Ну какой из меня писатель? К тому же я не имею никаких документов и практически всё воспроизвожу по памяти. Теперь что касается Вашего вопроса. Датчики частоты вращения (типа ДЧВ-2500), конечно же, были. С них-то мы и не спускали глаз в ходе испытания, контролируя обороты переднего и заднего ВВ, роторов турбокомпрессоров высокого и низкого давления и турбины ВВ. Были и гидромеханические ограничители частот вращения роторов, но они обладали инерционностью. Двигатель тогда не имел электронной системы управления (ЭСУД), которая появилась только лет 10 спустя и которая выдавала команду на аварийное выключение двигателя (АВД)по нескольким признакам, в том числе и при превышении заданных заранее оборотов и температур. А в случае с двигателем №1 (сборка №13) разрушению редуктора не предшествовали ни повышение температуры выходящего из редуктора масла, ни повышение уровня вибраций самого редуктора. Как-будто гром грянул с ясного неба. Таким быстротечным был процесс. Сейчас уж и не помню, применялись ли тогда электронные системы защиты от превышения оборотов, смонтированные не на двигателе, а в помещении самого испытательного стенда. Это после данного случая они стали появляться. Если бы даже и были... А вот контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) была задействована. Я видел потом на графике, как буквально за 0, 5с обороты ТВВ рванули вверх "стеной", как у нас принято было говорить. Если такой случай произошёл бы на самолёте, катастрофа была бы неминуема. При размещении двигателя на подкрыльевом пилоне оторвавшимися лопатками ( они разлетаются не сконцентрированным потоком, а наподобие веера) была бы серьёзно повреждена силовая конструкция крыла и его рулевые поверхности, а также возник бы пожар из-за пробития крыльевых топливных баков. Не менее опасными стали бы последствия такого инцидента при размещении двигателей по бортам фюзеляжа. Где-то я видел картиночку такого расположения двигателей НК-93 применительно к самолёту по типу Ту-154. Известен случай, когда при отрыве лопаток турбины двигателя на Ту-134 погиб кто-то из пассажиров, а в салоне начался пожар, который, к счастью, удалось потушить. А вот польскому Ил-62 и всем , находившимся на его борту, не повезло, когда в начале 80-х разорвавшимся диском вентилятора двигателя пробило трубопроводы гидросистемы управления самолётом.

ispit, про ник совершенно верно.

ispit и др.

В н/в на авиадвигателях НК-93 широко применяются новые электронные системы управления двигателями (ЭСУД), кроме того дополнительно используются новейшие электронные системы защиты, контроля всех параметров и характеристик, новые системы управления двигателями.

На испытательных стендах при различных испытаниях используются всевозможные резервные, дублирующие системы электронного контроля за параметрами и характеристиками работы НК-93.

Широко применяются дополнительно установленные новейшие системы управления двигателями.

ИЛ-112 1) Кто производит это оборудование? ЭСУД 2) C стендов дублирующии и резервные системы планируется на двигатель перетащить? Или это тестовые. Откуда информация?

АДТ:

ИЛ-112 1) Кто производит это оборудование? ЭСУД 2) C стендов дублирующии и резервные системы планируется на двигатель перетащить? Или это тестовые. Откуда информация?


)))) АДТ, вы что не видите типичный "замполитовский" высокопарный слог ни о чем?))) Этот Ил-112 смыслит в двигателях, как я в балете. Планктон одним словом, что с него взять?

АДТ и др.
Насчет производителей ЭСУД для двигателя НК-93, контролирующей аппаратыры и другого оборудования по возможности можем сообщить дополнительно в личку, а не авиафоруме.

Петровичу и др.

По поводу возобновления и продолжения дальнейших летных испытаний авиадвигателей НК-93, сообщием, в ЛИИ сняли с должности и уволили с работы начальника ЛИИ Евгения Горбунова.

Ранее на форуме и в различных СМИ отмечалось, несмотря на Указания Президента РОССИИ и Премьера Правительства РФ о продолжении дальнейших летных испытаний авиадвигателя НК-93, Горбунов Е.А. самовольно дал указание персоналу ЛИИ срочно демонтировать НК-93 с летающей лаборатории ИЛ-76ЛЛ и уехал отдыхать и поправльть свое пошатнувшееся здоровье в Израиль.

В ЛИИ им.Громова в н/в под руководством нового начальника ЛИИ Павла Власова проводятся летные испытания двигателя "Кавери" Индийской разработки на летающей лаборатории ИЛ-76ЛЛ.

После завершения серии летных испытаний изделия Индусов, в ЛИИ планируют возобновить и продолжить вновь, летные испытания многострадального Российского авиадвигателя НК-93.

Не раз слышал историю, что с крыла двигатель сняли после того как профинансировали программу 31 декабря. Не успели освоить деньги выделенные в отчетном году! Вот так! Лодыри! Все с оргвыводами, после такого и полечиться не грех.

Для ИЛ-112. Вы будете мне рассказывать о каких-то новейших системах, применяемых в "н/в" на двигателях НК-93? На двигателях №9 и №10, которые, по некоторым данным, стоят на полу в заводском цехе, а по другим-готовятся к оправке в музей? Или в период с 2008 г., с тех пор как я ушёл с предприятия были сделаны новые двигатели? Можете назвать их номера? Во время последнего испытания двигателя НК-93 №9 (это было в 2005...2006 г.г.)на протяжении ста с лишним часов знаете с чего я не сводил глаз? Угадайте с трёх раз! Со стрелочного манометра, показывающего давление масла на входе в редуктор. С того самого манометра, который я помню со времени моего первого прихода на стенд в 1980 г. Прибор, регистрирующий на бумажной ленте температуру тягового подшипника редуктора, был тоже из прошлого века, причём он часто переставал писать, потому что кончалась паста в стержнях от шариковых авторучек, которые прибористы как-то приспосабливали вместо штатного пишущего устройства. Да, в кабине наблюдения при этом рядом на столике стоял монитор ПК, за которым сидел человек, следивший за выполнением ЭСУД-93 его программы. После окончания испытания ( вернее очередного этапа 100-часового испытания) он мог вывести на экран графики протекания некоторых параметров, но не всех. Так что основным средством оперативного контроля параметров были наши глаза. Ещё работала система МСРП-256. Но к её помощи прибегали, как правило, только после того, как случалось какое-либо происшествие. Работать с её бумажными лентами я не пожелал бы даже врагу. Была ещё стендовая электронная система защиты двигателя по оборотам. Могу рассказать, как после её несрабатывания была выведена из строя турбина ВВ двигателя №8. Так что Вы можете ещё мне рассказать о "новейших системах управления" двигателями, стоящими на полу?

ispit! Про финансирование летных испытаний 31 декабря-правда? Или я повторяюсь? С уважением!

Для 1302. К сожалению, у меня нет точных данных о количестве редукторов НК-93, применявшихся при доводке двигателя. После того, как мой коллега "сломал" ( так в шутку принято было говорить в отделе про ведущего инженера, у которого на стенде что-то случалось с двигателем, пусть даже вовсе не по его вине) двигатель №2, у которого вылетели при работе лопасти ВВ и он был списан, я "взорвал" двигатель №1, от редуктора которого мало что осталось. Ничего не могу сказать о редукторах №№ 3, 4, 5 и 6, поскольку они испытывались до того, как я "вошёл" в тему, несмотря на то, что они были более "молодыми", чем моя старая "единица", погибшая в ходе 13-го испытания. Двигатели были списаны и разобраны, хотя отдельные узлы и даже каскады (например, компрессор высокого давления) могли быть использованы для последующих двигателей. Так могло быть и с редукторами, особенно с самым сложным его узлом - картером. Хочу подчеркнуть, что на первых образцах редукторов ходовая часть так часто и кардинально менялась, что говорить о доводке редуктора, как это принято понимать, не приходилось. Так было и с двигателем №7, который поначалу имел ходовую часть с сателлитными подшипниками качения, а затем было проведено одно испытание этого редуктора с подшипниками скольжения. КВ-8 имел собственный редуктор. КВ-9 и КВ-10 имели совершенно идентичные редукторы, потому и наработка "девятки" могла подтверждать надёжность "десятки". Что же касается степени доведённости КВ-10, то о чём можно говорить, если на втором испытании после 8, 5 часов наработки пришлось забраковать три сепаратора. А машина с самого начала планировалась для лёта. Я удивляюсь, как у нас на "девятке" ничего не сломалось за 114 часов работы. На моей памяти это самая большая наработка за одно испытание. Теперь о НК-12. Опять же, к сожалению, ничего не могу сказать. По-моему, и тогда не писалась история доводки. Не до того, вероятно, было. В моём источнике говорится, что Постановление Совмина о разработке двигателя датировано 11.07.51 г., 100-часовое испытание закончено 25.12.54 г., а первый полёт Ту-95 с этими двигателями состоялся в феврале 1955 г. Темпы тогда были другими.

Для АДТ. Мне ничего о этом неизвестно, потому что такую информацию до нас не доводили. Я был озабочен тем, что наш отдел и 30 декабря не имел никаких сведений о полётах ЛЛ с включением НК-93 в воздухе, якобы, выполненных в декабре. Зато именно 30 декабря, в последний день работы нам выдали задолженность по зарплате за СЕМЬ МЕСЯЦЕВ, в течение которых мы не получали ни рубля. Может, эти события как-то связаны между собой? Однако, на помощь пришли пенсионеры, которые немного помогли материально и мы отметили приближение Нового 2008-го Года, после чего, глубоко запрятав полученные деньги, поспешили домой. Некоторые, как и я , жили не близко. Поэтому, у меня были основания беспокоиться не только за свои 70 тысяч, но и за те 50 тысяч, что я изъял у коллеги, который немного "перебрал" на радостях.

Спасибо! А столько интересного, кино можно сделать.

Сафокл:

Спасибо! А столько интересного, кино можно сделать.

К сожалению, итог печален. Но не хочется, чтобы у посторонних, кто не участвовал в проектировании и доводке НК-93, сложилось впечатление, что двигатель не состоялся по причини слабости конструкторов, расчетчиков, испытателей, производственной базы. Нет! Как таковая, доводка-то еще и не начиналась! И тоже - не по перечисленным выше причинам. В 2009 г Николаев сказал : "- К сожалению, заказчика на этот двигатель нет. Вести работы за счет средств предприятия - неприемлемо. Затраты на разработку этого двигателя - 500 млн. рублей заемных средств уже привели СНТК к предбанкротному состоянию." (http://www.redstar.ru/2010/09/ ... и всё! Точка! Если кто-то радеет за престиж первооткрывателей нового слова в двигателестроении, то пусть заплатит за доводку !
Испытания КВ10 на ЛЛ это даже не исключение, а один из штрихов "распила" бюджетных денег. ЛИИ к Мск., где деньги крутятся, близко. Вот они в министерстве и протолкнули :"Мы какую-нибудь железину на крыле покатаем, а за это нам деньги дайте". Формальности соблюдены, деньги освоены.(Кстати, такие фокусы работы с мск. конторами ЦИАМ, ЦАГИ и т.д. практикуются еще с 80-х) Испытатели знают, что ЛИИ в первую очередь, как деньги пришли, срочно занялось обновлением своей базы, а не работами по испытанию НК93. Никакие рез. испытаний они не секретили. Этих рез. просто нет - не дв. испытывался, а деньги осваивались.

ЗЫ
ИЛ ! Не врите так упорно, а то ведь сами себе поверите да так и будете жить виртуальной реальности, Вами же придуманной.

Извините, что прерываю последовательность.

Нацпроект:

А что, никакого ограничителя оборотов нет, ни датчиков, ничего? Если бы на самолете такая авария случилась, его бы пополам разрубило?


Согласно НЛГС (если мне не изменяет память) двигатель должен иметь бронезащиту, предохраняющую самолет от разлета осколков лопаток и первичного, и вторичного разрушения. Без этого мероприятия и подтверждающих испытаний сертификацию не пройти. Вопрос о бронезащите по ходу доводки был бы все равно решен. Этот пункт касается только разрушения ЛОПАТОК. От разрушения дисков никакая защита не спасает, нет и требования. Контролировать процесс непреднамеренной раскрутки турбины - дело безнадежное. Никакая отсечка топлива не спасает, турбина раскручивается за сотые доли. ispit, наверняка, помнит, как мы (ОКБ)боролись с касанием валов , приводящем к обрыву вала СД, на др, не НК93, двигателе. Там ситуация при обрыве вала СД легче, чем при обрыве вала ВВ на НК93, потому что компрессор СД при расцеплении с турбиной должно "сорвать". Фиг! Не успевает камера затухнуть, до того, как турбина запредельно раскрутится. Проверенно было на двух машинах. Превентивные меры должны быть напрвылены на избежание причин обрыва вала.

ishit! Спасибо за подробный рассказ, хоть финал печален.

Для 1302. Позвольте Вас поправить, поскольку это принципиально. В Вашем (посте или посту - как правильно? Раньше слово в таком значении не употреблялось) Вы цитировали не Николаева, а нынешнего руководителя ОАО "Кузнецов" Николая Никитина. (Кстати, если вдуматься, - Открытое акционерное общество кузнецов, что за нелепица такая? Что, там одни кузнецы собрались, что ли?) Если главный руководитель допускает такие перлы: "... мы поднимем газодинамику, её эффективность за счёт других лопаток...", то у меня лично возникает опасение за дальнейшую судьбу "общества кузнецов", про какие-бы миллиарды он ни говорил. И хотя один из прежних руководителей высшего уровня Валерий Николаев (мой однокашник по институту) оставил о себе среди заводчан нелестное впечатление, мягко говоря, я не слышал ничего хорошего и про нынешнего.

ispit:

Для 1302. Позвольте Вас поправить, поскольку это принципиально

Конечно, Никитин Николай ! Извините! (имя с фам. местами переставил)
Его перлы по поводу газодинамики? На это можно закрыть глаза. Он повторил чьи-то слова без их понимания. Ну, и что? Его стезя - бизнес. Только бизнес обеспечит и газодинамику, и прочность, и гидравлику и т.д. Он первичен. Все остальные решают задачи, поставленные бизнесом в рамках, им же установленных. Задача любого производства - извлечение прибыли.

В названии ОАО "Кузнецов", пожалуй, имени - Н. хотя бы - не хватает для однозначного понимания.

Если я ещё не надоел вам, уважаемые форумчане, позвольте мне продолжить своё повествование. Хочу, чтобы вы представляли себе ситуацию на фирме в конце 90-х...начале 00-х годов. Однажды, где-то году в 2003...2004 я и мои непосредственные начальники были на совещании у руководителя, скажем так - второго уровня. Прямо скажу, что персонально меня туда не приглашали. Я сам увязался на совещание, чтобы поддержать моих начальников в случае необходимости. Разговор шёл о неудачах с редуктором НК-93, что не давало возможности вести доводку двигателя по параметрам и надёжности. До этого, правдами или неправдами, скорее, наверное, последними, с помощью своих хороших знакомых из сборочного цеха я обзавёлся точно такой же алюминиевой выколоткой, которой пользовались сборщики редуктора. В нужный момент я попросил слова и вытащил свою козырную карту из кармана. Ну до чего ж живописно она выглядела! Размером с сосиску советских ещё времён, с размочаленными торцами она тускло отсвечивала на столе. Я могу понять моих начальников. Начальник отдела очень дорожил своим местом, Конструктор, хоть и был человеком принципиальным, в своих выражениях сдерживался. У него была семья. Я к тому времени был уже пенсионером, а на иждивении имел только кота. Так что, терять мне было не скажу, что нечего, но не так уж и много. Я, как тот персонаж из русской сказки, который от "дедушки" ушёл ( из отдела, где проработал 21 год), и от "бабушки" ушёл бы, не очень расстроившись. (Кстати, так и произошло в 2008 г.). Показывая на выколотку, я говорил, примерно, следующее: "Вы только посмотрите, каким инструментом работает слесарь-сборщик редуктора! Мы же испытываем редуктор на то, сколько стружки и другого мусора он сможет переварить. Так мы никогда не узнаем, насколько правильны применённые в нём конструктивные решения. С плит перекрытий цеха в открытую полость редуктора сыплется бетонная крошка при каждом проходе над редуктором мостового крана. По цеху летают воробьи. Подъёмное приспособление, с помощью которого редуктор "кантуется" при сборке, тоже замусорено, а поскольку оно порой ставится на пол, не исключено, что в редуктор затем заносится даже и песок. Мы создаём двигатель с уникальными параметрами, желая при этом получить их "задаром", не вкладываясь в повышение культуры производства и в новые технологии. На двигателе у редуктора должен стоять не 40-, а 5-микронный маслофильтр и, возможно, придётся переходить на импортное масло, как основное." В ответ прозвучало, то, что мы не раз уже слышали. Что, мол, культуру, конечно, повышать надо. А вот фильтров таких в нашем отечестве нет, импортные очень дороги, да и пропускная их способность, вследствие мелкости, будет недостаточной. Что же касается импортного масла, то оно стоит около 10 долларов за литр, и с таким маслом наш двигатель никто не станет покупать. Так что делайте, что хотите, но масло должно остаться прежним, равно, как и фильтры. Взяв на себя смелость, я сказал то, что должны были сказать мои начальники, а именно то, что в настоящее время мы не знаем никаких чудодейственных способов, как заставить редуктор работать нормально. (Дело в том, что Конструктор в одиночку тогда уже разработал кардинально изменённый вариант ходовой части редуктора, но в тогдашней ситуации о её внедрении в конструкцию не могло быть и речи). В конце совещания Руководитель вытащил из своего кармана 10 рублей, сказав мне:" Вот возьми и купи слесарям-сборщикам медную выколотку." Я отказался взять у него эту сумму.

Спасибо, слов нет, как грустно все. И что это за руководители, что не интересуются ни чем.

Гм, я-то думал что опытное изделие, да еще с каналами Ф0, 5 мм должно собираться в перчатках, халатах и, как минимум, без воробьев...
Странное отношение было у руководителлей к культуре производства... прям как в гараже. Грустно

Для 1302. Вы всё правильно говорите относительно расцепления валов турбокомпрессоров и невозможности систем защиты предотвратить раскрутку турбин. Так всё и происходит на самом деле. Немного позже я могу рассказать о ещё одной похожей ситуации. Так же и в случае касания валов, хотя я и не участвовал в этих испытаниях. Теперь о бронезащите от разлёта турбинных лопаток. Такая защита предусматривалась и устанавливалась на некоторых типах двигателей. Она представляла собой стальное кольцо, опоясывавшее двигатель, но только в районе расположения турбины высокого давления, как самой быстровращающейся. Но турбины остальных каскадов такой защиты не имели, из соображений снижения общей массы двигателя. Правда и то, что при разрыве турбинных дисков не спасает никакая защита, разве только танковая броня. Один специалист из ЛИИ рассказывал нам, что диск турбины вертолёта, пробивший все оболочки двигателя, был найден примерно в километре от места стоянки этого вертолёта.

Доводилось бывать в сборочных цехах двух моторостроительных заводов, картина практически была одинаковой: белые халаты, кафель, сильный свет-почти операционная (80-е годы). Не думал, что у Кузнецова все так стало.

Для Петровчич.К сожалению, мне приходилось видеть, каков был уровень культуры производства и на других предприятиях оборонки. На предприятии, откуда я пришёл в фирму Н.Д.Кузнецова, как-то мне было дано указание проинспектировать один их цехов вакуумной сборки. Поскольку отношения к этому производству я не имел никакого, а в в институте мы этого не проходили, я ознакомился с требованиями нормативной документации на этот счёт. Так вот. Увиденное в цехе поразило меня тем, что почти всё там требованиям НТД не соответствовало. По НТД - идеальная чистота, соответствующая спецодежда, контроль качества атмосферы и пр., и пр., а на самом деле - складское помещение с кровлей из гофрированного железа, со стропилами из металлических балок, на которых восседали голуби.(Замечаете аналогию?) Там было сделано какое-то подобие второго этажа, так этот "этаж" был завален старым оборудованием, материалами и каким-то хламом. Всё было покрыто толстым слоем пыли. А внизу под всем этим безобразием находился и сам объект сборки, на который сыпалось то, что не могло упасть. Картину довершал рукомойник, под которым стояло помойное ведро. Очевидно, менталитет начальства был таков: нашим людям надо только поставить задачу, и они сделают всё. Ведь показала же это война. Итог таков. Мощный лазер, который там хотели создать, создан не был. Может, ещё и потому, что этой работой занимались не физики-теоретики, а инженеры-механики, также далёкие от науки, как и я, поскольку оканчивали мы один и тот же институт. Насмотревшись всякого на этом предприятии, я стал подумывать о другом месте работы. В то время фирма Н.Д.Кузнецова была окружена ореолом славы. "Вот уж, наверное, где культура-то", - думал я, подавая заявление о приёме на работу. Меня определили на двигатель НК-56. Я попросил описание этой матчасти. "Какое тебе описание? Двигатель-то опытный", - было ответом. Потом только я понял, что ТАКОВ БЫЛ ПОРЯДОК. Описание двигателя создавалось неспешно и должно быть готово в обязательном порядке только к моменту предъявления двигателя к Госиспытаниям. Пришлось идти на испытательный стенд и знакомиться с двигателем методом разглядывания, ощупывания и слушания пояснений знающих людей. Двигатель поражал своими размерами по сравнению с теми двигателями, что изучали в институте. Также и испытательный бокс и его оборудование. А вот кабина наблюдения поразила только размерами. Большой зал, большая часть которого была уставлена, а стен - увешана контрольными приборами. Но ведь всё это было знакомо по тем учебникам, которые мы читали в институте. А с момента окончания мною института прошло уже 11 лет. А где же прогресс? Прогресс не спешил, и хотя на последнем испытании двигателя №9 (2005...2006 г.г.) уже применялись ПК для записи, обработки и хранения данных, там ещё присутствовали и фиксировали параметры многие манометры, висевшие на стенах ещё в 1980 г., а может, и ещё раньше.Продолжение следует.