Уважаемый ispit, благодарю Вас за хорошую весть о Александре Павловиче Анисимове. Именно он для нас и был олицетворением СНТК. Здоровья ему и учеников-наследников!

А может быть, картеры можно отфрезеровать из чушки, на импортном 5-тикоординатном станке?

И еще вопрос, на каких самолетах предполагалось применение НК-93?

Для Зокнай. К сожалению, никого. Своих детей нет. Многолетние скитания по командировкам и работа порой по 14 часов, после чего дорога домой занимала ещё часа полтора-два, как-то не способствовали обзаведению семьёй. Племянники работают более или менее успешно в других областях. Внучатые племянники или балбесы, или слишком ещё маленькие. Хуже всего то, что и на работе некому было передавать опыт и знания. Молодёжь, которая приходила после авиационного ВУЗа, об авиации представление имела смутное, считая что знание компьютера заменит им специальные знания. И хотя в зарплате их уравняли с конструкторами 1-й категории (при этом начальство просило нас проявить понимание в необходимости их удержания для обеспечения приемственной связи поколений), ничего из этого не вышло и довольно скоро подавляющая часть молодёжи разбежалась. Сейчас в моём бывшем отделе начальнику 67 лет, Теоретику -68, конструктору -63, а его помощницам - 63 и 57. Да, Вы правы, среди женщин иногда встречаются и умные, и добросовестные и работящие. Но, к сожалению, за долгие годы я повстречал и много таких, которые не обладали ни одним из этих качеств. Что касается семейных династий, то было и такое. Посёлок, в котором располагался завод, имел вечерний филиал авиационного ВУЗа, куда все работники старались пристроить своих детей, чтобы им не ездить в город за 20 км. Все знали друг друга, и отсева по успеваемости, как правило, не было. Ну, парни ещё куда ни шло, а некоторые унаследовали хорошие качества родителей и стали хорошими специалистами. А вот некоторым девчатам не стоило бы учиться в этом заведении.

Для Сафокл. К сожалению, в части женщин не могу с Вами согласиться, ибо знаю совсем другие примеры.

Не настаиваю на своем мнении, но встречался с такими, что до утра переделывали свои дневные косяки.

Для Нацпроект. Первоначально двигатель предназначался для ВТС Ил-106.(Надеюсь, Вам понятна данная аббревиатура?). В постперестроечные времена, когда нашим военным вдруг сразу как-то расхотелось воевать со всем миром и они отказались от проекта, стали думать о его приспособлении к ДМС и БМС Ил-96-500, Ил-96МК, Ту-204-200, Ту-214, ТУ-230, Ту-304, Ту-330 и другим машинам, вплоть до Ил-76 и Ту-154. Однако дальше разговоров дело не пошло. Где-то году в 2005 к нам поступили ТЗ на установку НК-93 на Ил-96 и Ту-330. Но в преамбуле обоих документов говорилось, что финансирование этих работ в ближайшие годы не предусматривается. Так и лежат эти бумаги до сих пор.

Для Сафокл. Отморозки встречаются, наверное, везде, хотя в Вашем примере эти отморозки достойны уважения.

Для nikkil . Спасибо за добрые пожелания. Постараюсь довести их до Александра Павловича через его , к сожалению, единственного ученика и коллегу, но исключительно грамотного и поразительно работоспособного В.И.Перминова, возраст которого тоже приближается к пенсионному. Если Ваше имя знакомо Александру Павловичу, ему, наверное, было бы приятно его услышать.

2 Ispit
Да, я видел в инете картинки Ту-330 и Ил-106...
А позволит ли диаметр этого двигателя установить его на Ту-204/214 и Ил-96?
В 2006г. читал журнал "Авиапанорама", под названием "Ремоторизация". Там НК-93 позиционировался, как подходящий для Ту-214 (из того, что я запомнил. Как раз увидел первый раз в жизни парочку Ту-214 в Пулково - и пока последний). И про радужные перспективы применения на Ил-96 читал, вроде как, и заказчик был на такие лайнеры.
На деле, такие варианты и не рассматривались? А нам в СМИ вешали лапшу на уши?
Обидно, совсем за баранов держат :( Наверное, то же сейчас и с НК-65, ПД-14 и пр.
Типа, "прошли вторые ворота"...

Наши-то может, и расхотели воевать, но разве расхотели вероятные противники? Что-то не похоже.

Для Нацпроект. Наверное, такое возможно. Я не спец в станках, но, как мне кажется, непросто будет чертежи, существующие только на бумаге, превратить в электронную программу станка. Не знаю, есть ли сейчас на фирме такие умельцы, а, главное, кто за это всё заплатит?

Для Петровчич. Да, проектов было набрано огромное количество, когда я ещё работал, но они не подкреплялись финансированием. В 2007 году нам в течение СЕМИ МЕСЯЦЕВ не платили ни одного рубля зарплаты, выплатив задолженность лишь 30 декабря. Завтра, 2 апреля, будет ровно три года, как я ушёл с предприятия. Собственно, причиной моего ухода было несогласие с начальником отдела, который в угоду начальству брал на отдел масштабные проекты, для выполнения которых и в прежние времена при втрое большей численности людей понадобились бы годы. А нас в то время было только 6 чел. Конечно, сроки выполнения работ были провалены и один проект, в котором я начал было участвовать, впоследствии был отозван заказчиком. Но тогда НК-65 и в помине не было.

ispit:
Для Зокнай.Не сочтите меню Гуру, но НК-65 не будет никогда. Судите сами. Взять хотя бы мой бывший отдел, где я работал перед уходом. Это как раз отдел редукторов. Сейчас там осталось 5 человек. Минус начальник. Минус Теоретик, учения которого никогда не удавалось воплотить в металл. Что в остатке? Один конструктор (правда, тут уж самой высшей пробы, с огромным опытом работы, конечно, уже пенсионного возраста, один из авторов редуктора для НК-93)и две женщины ему в помощь для деталировки его разработок. Вот и всё. В период работы по созданию редуктора НК-93 отдел насчитывал человек 15. Результат был отрицательным и редуктор оказался неработоспособным. Даже если окажется возможным создание ходовой части редуктора (так называется то, что крутится внутри), в чём я сильно сомневаюсь, представляя нынешнюю ситуацию на фирме, если не удастся поместить эту ходовую в имеющиеся картеры от редуктора НК-93 (их всего осталось 2...3 с учётом двигателя №10, снятого с ЛЛ и, по слухам, которого собираются сдать в музей), то новый картер не сделает никто. Даже и не потому что автор этого картера, прекрасный конструктор и замечательный человек уже умер несколько лет назад. Просто не существует условий для отливки из магниевого сплава такого сложнейшего узла в теперешней ситуации. И 20-то лет назад, когда были все условия, сколько отливок ушло в брак...

Боюсь, что ходовую часть не смогут выполнить, на чём сейчас её изготавливать с требуемой точностью?

2 ispit
Можно поинтересоваться, как у специалиста по редукторам, что Вы думаете об этом:
http://www.ec-gearing.com/file ...
И можно ли применить такую передачу для привода винта (вентилятора, винтовентилятора) самолета?
Признаюсь, не знаю о редукторах практически ничего.

Для Михаила К. У меня тоже такое предчувствие. Одна надежда, что что-нибудь в этом плане можно будет сделать в кооперации с "Моторостроителем". Но у меня сейчас нет такой информации.

ispit:
Для Михаила К. У меня тоже такое предчувствие. Одна надежда, что что-нибудь в этом плане можно будет сделать в кооперации с "Моторостроителем". Но у меня сейчас нет такой информации.

Большие сомнения, станочный парк советского периода сильно изношен, его надо закупать (вряд ли подобную технику закупали). А с новой техникой скорее всего надо перерабатывать технологию изготовления...

Для Михаила К. Больше того. Станочный парк советского периода ещё в то время , как я работал ( три года назад), демонтировался и куда-то вывозился. Что было приобретено взамен, сказать не могу.

Для Нацпроект. Если позволите, начну издалека. Так получилось, что после окончания авиационного ВУЗа я не стал поступать на фирму Н.Д. Кузнецова, хотя мой рейтинг это позволял. Волею судьбы я оказался на заводе по ремонту поршневых двигателей АШ-82 для ВВС. Я--единственный из всего выпуска в 60 чел., кто смог "пощупать" поршневые движки, причём довольно плотно, т.к. прошло их через мои руки около тысячи. Затем, хотя я и работал в Авиапроме, но занимался испытанием авиационных лазерных систем посадки. Через 11 лет после окончания института, изрядно подрастеряв багаж теоретических знаний, попросился на фирму в отдел испытаний авиадвигателей. Все, кто поступал в этот отдел, проходили собеседование с Кузнецовым. Заслушав моё сообщения о довольно извилистом трудовом пути, пожал мне руку и пожелал больше не бегать по разным предприятиям, а задержаться на фирме. Скажу, что это пожелание я выполнил, проработав на фирме 27 лет и 7 месяцев. Был 1980-й год и шли активные испытания военных и гражданских машин, как мы называли двигатели. Меня определили на двигатель-восемнадцатитонник НК-56 для Ил-96. Затем работал с НК-64, НК-32 и НК-93. Потом от испытания полноразмерных двигателей перешёл в отдел, где конструировали редуктора, и занялся испытанием редукторов НК-93. За все годы после института я ни разу не стоял за кульманом и поэтому не являюсь конструктором, в том смысле, как это принято понимать, хотя , судя по записи в трудовой книжке, я--инженер-конструктор 1-й категории. Так нас выгодно было именовать, чтобы не называть инженерами-испытателями и не распространять на нас вредные и опасные условия труда. Поэтому, зная устройство редуктора и его работу, я не всегда знаю, чем обусловлены те или иные конструктивные решения и как обеспечиваются параметры этого сложного устройства. Вот почему прошу Вас и других форумчан не спрашивать меня о модулях зубчатых зацеплений, глубине цементированного и азотированного слоя на поверхностях деталей, а также, как достигнут такой высокий КПД редуктора. По этой же причине я не могу ответить на Ваш вопрос о возможности применения в авиадвигателях ЭЦ зубчатых зацеплений. В моё время об этом даже и не слышали. А по приведенной скудной информации и малопонятным фотографиям судить об этом трудно, причём на одной из них показана вполне обычная гипоидная передача, которая широко используется, например, в задних мостах автомобилей. И ещё я хотел бы спросить авторов публикации, насколько скоростной является данная передача и в какой части вертолётных редукторов она применяется.

ispit, большое спасибо за ответ!
На вертолетах, наверное, пока не применяется, но, по мнению авторов, может применяться - я понял так.
Если то, что пишут на сайте, правда, мы сможем быть свидетелями (а кто-то и участниками) революции в технике!

Для Нацпроект. Как знать! Вы посмотрите, какая дискуссия ведётся округ т.н. "передачи Новикова".

испит. А зачем вам в авиации высоконагруженные малоскоростные передачи с зубчатым зацеплением Новикова?

Для КТН. Я вовсе не сторонник применения этой передачи в авиадвигателестроении. В редукторе НК-93 высокий КПД обеспечивался в том числе и обычным эвольвентным зацеплением. Вопрос о зацеплениях других типов даже и не рассматривался. Лучше бы кто-нибудь научил нас делать хорошие подшипники...

Для Петровчич, Сафокл и 1302. Так вот о редукторе НК-93. Сразу должен пояснить, что с редуктором я начал тесное общение в начале 2002 г., когда перешёл на работу в отдел редукторов. И закончил написанием отчёта об испытании редуктора двигателя № 9 в 2007 г. После этого отдел был загружен работами, не связанными с редукторостроением. До этого я занимался испытаниями полноразмерных двигателей в течение многих лет, в том числе и двигателей НК-93, хотя доскональное знание его редуктора тогда не было для меня обязательным. Помню, что неудачные испытания, в основном, были обязаны редуктору. Некоторые редуктора рассыпались прямо в моём присутствии при работе двигателя на стенде, и это сопровождалось громовым салютом... Некоторые заклинивали в работе, некоторые двигатели приходилось снимать с испытания после появления металлической стружки в масляной системе редуктора. Я в обязательном порядке присутствовал при разборке аварийных редукторов и причина разрушения и недопустимого износа некоторых узлов и деталей стала вскоре ясна и для меня, хотя я и не конструктор, а испытатель в чистом виде, т.е. не обременённый большим запасом теоретических знаний. Это была неудачная конструкция подшипников сателлитов. Конечно же, об этом раньше меня знали конструкторы-создатели редуктора, но из соображений корпоративной этики об этом не распространялись. Я продолжу позже, чтобы сообщение не было слишком объёмным.

Для Петровчич, Сафокл и 1302. Продолжение №1. Приступая к разработке НК-93, Н.Д. Кузнецов приказал образовать в структуре ОКБ отдел редукторов. Это было примерно в 1987г. В его состав вошли люди, участвовавшие в разработке редуктора для НК-12, правда, таких было немного. У значительно более молодых конструкторов такого опыта не было. Я думаю, что Кузнецова это не смущало, поскольку точно такая же ситуация (если не хуже) была перед началом разработки ракетных двигателей. Отделу была поставлена задача создать редуктор в габаритах и по массе не превышающих редуктор НК-12 при ровно вдвое большей передаваемой мощности. Я рядовой инженер и не имею ни малейшего права критиковать такого человека, как Н.Д.Кузнецов. Но у меня при моём видении и понимании ситуации, что называется "из окопа", тем не менее возникали и раньше вопросы, ответов на которые я не знаю до сих пор. Неужели при наличии ЦИАМ, ВИАМ и прочих институтов в конце 80-х в стране не существовало никакого научно-технического задела по тем проблемам, которые предстояло решить малоопытным конструкторам-редукторщикам? Почему никого из учёных мужей не озадачил тот факт, что за рубежом действительно не существовало авиационных редукторов мощностью более 5000 л.с.? Или они считали, что американцы, способные осуществить высадку на Луну, просто не хотели заниматься решением сложнейшей проблемы оптимизации всего комплекса винт-редуктор-газогенератор при достижении заданного уровня надёжности всей конструкции? Давным-давно в институте ещё нам говорили, что они прекрасно это понимали, а потому избрали другой путь - создание мощных ДТРД с высокой степенью двухконтурности, в чём и преуспели. Ну, а мы, не в меру кичливые наличием у себя двигателя НК-12 решили, что нам всё нипочём и мы сможем создать редуктор и на 30000 л.с., чем и наступили себе на хвост. Продолжение следует.

Для Петровчич, Сафокл и 1302. Продолжение №2. В 1989 году было произведено первое испытание. Конструкторы примерно уложились в заданные массово-габаритные параметры редуктора, чего нельзя было сказать об остальном. Поскольку в самых первых редукторах применялись подшипники скольжения сателлитов, выполненные и из фторопласта и экзотического материала под названием "металлорезина", жизнь их была недолгой, порядка нескольких минут. Зато очень долгой была процедура демонтажа двигателя со стенда. Ещё больше времени занимал монтаж двигателя на стенд после ремонта или доработки редуктора. Вот тут и возникает вопрос: чего стоили наши ЦИАМ и ВИАМ вместе с пухлыми диссертациями тамошних докторов и кандидатов, если они спокойно смотрели на подобное "ноу-хау"? К слову сказать, и на фирме было немало "остепенённых" учёных. Какие только варианты подшипников сателлитов не применялись, после того как очень скоро выяснилась полнейшая непригодность для них фторопласта! Было решено перейти на роликовые подшипники. Расчёты показывали, что при таких оборотах в переносном движении при наличии данного количества роликов в одном подшипнике для получения рекомендованного ЦИАМом уровня контактных напряжений на беговых дорожках сепараторы, выполненные из стали и бронзы, не проходят по нагрузкам, а титановые не терпят разогрева. Тогда решили выполнять сепараторы из алюминиевого сплава, после чего возникли новые проблемы. Продолжение следует.

Спасибо, очень интересно.

"металлорезина" --
Сегодня с вами мы узнали
О сверхновом матерьяле:
Не перлит и не феррит,
Это - просто сойферит.

чистейшая глупость. При таких нагрузках, в условиях воздействия температуры и агрессии масла на резину! Можно было не тратить время на эти опыты.

Для Asdf2008.Да, было у этого материала неофициальное название - "сойферит", потому как материал этот изобрёл (и ИЗГОТОВИЛ!) профессор тогда Куйбышевского авиационного института Александр Миронович Сойфер, у которого я имел честь учиться, в смысле быть студентом.

"...тогда..." еще доцент

Для Сафокл. Немного не так. Материал этот был создан искусственно. Из стальной проволоки диаметром примерно 0, 2 мм наматывалась на специальном станочке пружинка диаметром примерно 3, 0 мм. Длина этой пружинки составляла примерно 300 мм. Затем эти пружинки сплетали на станке в некое подобие косички и вот в таком виде это уже считалось материалом, обладавшим неплохими амортизационными свойствами. Материал был запатентован и находил, не скажу, что широкое, применение в технике. Поскольку он не боялся ни жары и ни холода, он применялся даже на космических объектах. Я сам однажды видел какой-то аппаратурный блок с амортизаторами из этих свитых косичек, как-то затем еще и спресованных в некоторое подобие бобышки. А вот как он (сойферит) был сформирован внутри фторопластового цилиндра, из которого изготавливался подпятник подшипника сателлита, вспоминаю смутно, так как вся эта конструкция после аварии была оплавлена и деформирована, да и было это лет 20 назад. Я всё это привожу по памяти, а Вы, если хотите, поищите в поисковой системе.

Для Asdf2008. Простите, а Вы не путаете? Мы знали разницу между этими понятиями. Это было примерно в 1966...1968 г.г.

Для Петровчич, Сафокл и 1302. Продолжение №3. После такой вводной части можно переходить к рассмотрению конструкции редуктора. Принципиально он от редуктора НК-12 не отличался. Тоже планетарный, дифференциальный однорядный. Но он имел уже не три сателлита , а семь для лучшего распределения крутящего момента на корпус сателлитов. Как и положено, вращение передавалось на ведущую шестерню (Ш), но не от вала турбокомпрессора (НК-12), а от вала турбины винтовентилятора (ТВВ). С ведущей Ш находились в зацеплении сателлитные блоки, которые в свою очередь состояли в зацеплении с венцовой или солнечной Ш. От венцовой Ш вращение передавалось на передний ВВ, от корпуса сателлитов - на задний ВВ. Параметры редукторов буду писать через дробь НК-12/НК-93. Передаваемая мощность 15000/30000 л.с., частоты вращения приводных валов 8300/8250, передаточное отношение 11/5. Частоты вращения винтов-750/ ВВ-1650 об/мин. Весов сейчас уже не помню точно. Они были примерно одинаковы и масса редуктора НК-93 была около 475 кг. У обоих редукторов были маслораспределительные втулки для подвода масла к трущимся поверхностям и в каналы управления шагом винтов и ВВ. Конечно, у НК-93 система эта была сложнее, так как тут добавились ещё каналы для реверсирования ВВ. Помню, что масляная втулка у последнего была значительных размеров и имела 19 кольцевых проточек по числу каналов для подвода масла. Масло ко втулке ВВ, где находились гидроцилиндры для приводных механизмов поворота лопастей ВВ, подводилось через трубопроводы, проходящие через полые сателлитные блоки параллельно осям их вращения. И летали эти семь трубопроводов вместе с сателлитами по их орбите со скоростью до 1650 об/мин. Корпус сателлитов был выполнен из титана и состоял из двух скрепляемых болтами половин. Он был очень элегантен и неимоверно сложен. Вся ходовая часть вращалась в традиционных ролико- и шарикоподшипниках, проблем с которыми не было. О проблеммных подшипниках я расскажу позже.

2 ispit: Тут гадать нечего - подшипники сателлитов...

Для Михаила_К. Правильно, хотя и не только они.

Вариант 100% успешный - конструкцию редуктора не трогать.
1.В Рыбинске на новом заводе наноинструмента любой сплав, кроме имеющихся свойств, сделают сверхтвердым(поверхность любой конструкции, в т.ч. готовые подшипники).
2.Выращивать монокристаллом заготовки для подшипника и некоторых опасно нагруженных частей редуктоа.
3.Опыт выращивания монокристалла в условиях невесомости хороший, печи, и прочее для МКС, есть. Отчеты выложены.
4.Каждый имеет право на закидон за государственный счет(А.Б.Чубайс денег даст).

Подшипники, редукторы - вообще больная тема..
В свое время наблюдал, как конструктора пытаются подобрать материал для шестеренок бытового миксера. Толком связка червяк - шестерня так и не заработала.
Импортный "аналог", немецкий AEG спокойно месил на стенде "тесто" из смеси талька и глицерина. Его шестеренки - из текстолита, в полтора раза меньше "наших", ни один зуб не выкрошился.
на нашем же "демонстраторе технологий" пробовали "колеса" из капролона, фторопласта (и мы туда же, ISPIT). Даже бронзовые втыкали (шум стоял несусветный, хотя все понимали, что это полный п...). Итог - взяли стеклонаполненный полиамид. Хотя, стоило замесить тесто погуще... Народ, в годы тотального дефицита купивший эти миксеры, еще долго ходил к нам в КБ ТНП, выпрашивая шестеренки 8-))).
Точно так же не удалось сделать в съемной кофемолке узел подшипника на вкладыше скольжения, как у Гансов было сделано... Пришлось правдами и неправдами через Главк заказывать прецизионные подшипники качения, диаметром ~12mm на каком-то заводе в Казани.
А вы говорите: редуктор на 30 000 лошадей... Бытовые прибамбасы и те через Альпы делались

Далее оборвало...
В итоге: у немцев из AEG использовалось 3 вкладыша из пористой бронзы, у нас - каждой твари по штуке: вкладыш, подшипник качения... и еше один подшипник, только маленький , прецизионный и дефицитный...
потом уж поняли, в чем дело: форма зубьев шестерен и червяка, чистота поверхности.. Но к тому времени наш секретный П/Я электронно-оборонных прибамбасов уже начал рассыпАться, как карточный домик. Я занимался дизайном/компоновкой разрабатываемых устройств, упаковкой. Но поскольку тесно контачил с инженерами и технологами, увязывая начинку с формой, то был более чем в курсе их проблем. А как делалась оснастка для отливки корпусных деталей, штампы, лучше не вспоминать. Равно как и ассортимент полимеров для отливки этих самых деталей...
Алаверды получилось 80)

to ISPIT
Читать ваши посты более чем интересно.
не выдержал, добавил своих 5 копеек, хоть может и не в тему...

Да, присоединяюсь, мало людей способных так передать суть малым числом букв, СПАСИБО!

Для Зокнай. Вы, наверное, шутите?

Для Петровчич и Сафокл. Прежде всего хочу поблагодарить Вас за добрые слова. Уважаемый Петровчич! Так оказывается, проблемы Авиапрома один в один совпадают с проблемами в Вашей отрасли! Я бы удивился, если бы это было не так, потому что очень давно сделал для себя вывод, что леность мысли, косность, непрофессионализм и разгильдяйство на нашей земле явление повсеместное и постоянное вне зависимости от политического строя и экономической системы. Теперь, если Вам ещё не надоело, вернёмся к редуктору. В то время как методом проб и ошибок конструкторы фирмы боролись с природой и её законами, пытаясь втюрить ей разного рода никчёмные подшипники сателлитов (ПС), к закономерному исходу пришёл подшипник, воспринимающий суммарную тягу обоих ВВ. Мы называли его тяговым подшипником (ТП). Он погнал стружку и был забракован ввиду недопустимого износа. Подшипник этот не был авиационным и быстроходным. Взят был из какой-то отрасли промышленности за неимением лучшего. Размеры его - с полметра диам., ширина кольца примерно 60 мм, а шарики размером с теннисный мяч. Вес соответственный. (НД) (Кузнецов, то есть) приказал разработать собственную конструкцию конического ТП. Сделали, как могли. А могли делать только цилиндрические ролики. Такие и поставили. Как-то заработал. Ну , а с ПС проблема не решалась. Как только не меняли число его роликов, их размеры и форму сепараторов, редуктор мог проработать до заклинивания или интенсивного износа от нескольких минут, до нескольких часов. И хотя при Кузнецове плановые сроки ещё как-то выдерживались, но даже при трёхсменной работе времени на изготовление, ( а порой и проектирование новых узлов) уходило немало. Только одна постановка дв-ля на исп-ий стенд ввиду необходимости подключения к нему сотен шлангов, рукавов и проводов занимала около двух недель. Продолжение следует.

Для Петровчич и Сафокл. Роликовый подшипник сателлита фрезеровался из высокопроочного алюминиевого сплава. Внешний диам. его был примерно 150 мм. при ширине примерно 70 мм. Находясь в стальной обойме, он тёрся своими буртами о её поверхность. Поскольку сателлит вращался с частотой примерно 14000 об/мин, линейная скорость в месте контакта составляла несколько десятков метров в секунду. Нагрузки от центробежных сил были огромными. Остановившись на варианте ПС с 10-ю роликами, каждый из которых весил 100 г., конструкторы получили контактные напряжения по линии контакта ролика с поверхностью беговой дорожки, намного превышающие рекомендации ЦИАМ. К счастью, учёные эти напрасно нас пугали и стальная часть ПС работала практически без замечаний. Другое дело сепаратор. Находясь в поле действия центробежных сил от переносного вращения вместе с корпусом сателлитов, он вращался ещё и вокруг своей оси с высокой частотой и имел нагрузку от собственных центробежных сил. При этом, за каждый оборот вокруг собственной оси он дважды циклически "подгружался" центробежными силами от вращательного переносного движения, когда векторы этих сил совпадали. Для наглядности этого процесса представьте себе резиновый эспандер для тренировки кисти руки в виде бублика, который немного сплющили и заставили затем бешено вращаться вокруг своей оси в таком сплющенном положении. Как скоро резина покроется трещинами? В таком же положении находился сепаратор ПС, хотя и алюминиевый, но отнюдь не эластичный. Вот почему сквозные трещины сепараторов могли появиться через считанные часы работы. На двигателе, снятом с испытания по причине, не связанной с редуктором, я видел такую трещину. А испытание это длилось всего-то 14 часов и сепаратор был поставлен новёхонький. Потом его "доломали" на специальной установке, создав условия нагружения, близкие к реальным. Оказалось, что от серьёзной аварии нас отделяли считанные часы.

Спасибо!

2 ispit: Да-а, намучились Вы. Проще было изобрести велосипед.:)
А сдвоенные подшипники не пробовали вписать?

Cпасибо!
Ну, к сожалению, от завода, где я работал, осталось только заводоуправление, куча фирм и фирмешек, арендующих площади, да остовы заводских корпусов. В нашем же случае все было не очень весело. Для производства т.н. ТНП (ширпотреба, как его называли почтенные руководители)была куча ограничений по материалам. Полистирол УПМ - можно, сополимер МСН, АБС пластик - низзя. Более того, заставляли некоторые детали делать из переработанного, вторичного полистирола. У него ни вида (серо-буро-зеленый, в разводах), ни качества (инородные включения, повышенная усадка при литье в термопласт-автоматах). Не говорю даже о нержавейке, собственно электронных ПКИ - та же картина. В МРП почему-то считалось, что можно "для войны" отливать какие- нибудь панели/накладки для морально устаревших терминалов из отличного черного АБС пластика, а потом красить(!!!) серо-голубой эмалью "под шагрень"... А для ТНП сойдет и УПМ, матовый, пачкающийся, желтеющий в течение 1-1, 5 года... Вот так и "творили", обходя эти рогатки. Хорошо еще, были люди в руководстве завода, которые понимали, что выпуск чеснокодавок, кастрюлек и игрушечных револьверов из алюминиевого сплава - нонсенс для предприятия, которое делает бортовые радиостанции, блоки полупроводниковой памяти, персональные компы... Те еще компы, самые большие.

Михаил_К.
Маета эта дорого стоит. Выход по редуктору для НК-65 надо искать все равно.
Обыкновенная нищета Украинского государства вынудит драть большие деньги с России за Д-18Т при любой власти, белые придут-грабят, оранжевые придут-грабят.Без НК-65 нам придется с плачущим лицом за большие деньги брать. Ан-124 должен летать.
Реально только два проекта в России: Ил-476 и Ан-124 вне всякой конкуренции, будут идти как горячие пироги.

Для Михаила_К. Намучились - это не то слово! Да, к тому же не о всех мучениях я ещё рассказал. Сателлит, о котором я пишу, был симметричным и имел по обоим сторонам цапфы, на каждую из которых устанавливался многострадальный подшипник. Ставить на каждую цапфу по два подшипника не пробовали. Почему-сказать не могу. Как-то разговор об этом не заходил. Предполагаю, что подобная конструкция была бы тяжелее. Кстати, на лабораторных установках ставился эксперимент с шестирядным роликоподшипником, который дал положительные результаты. Но эта работа проводилась по заказу инофирмы и дальше написания отчёта дело не продвинулось. Вероятно, потому, что внедрение такого подшипника потребовало бы значительных изменений в конструкции редуктора.

2 ispit:
А разработанный вариант "тягового подшипника" вы изготавливали своими силами?
вспоминая наши мелкотравчатые (по сравнению с вашими масштабами 8) "пляски с бубном" , припоминаю, что тоже пытались на якорь эл. двигателя посадить 2 подшипника соосно. Фрезернули новый подш. щит. На нем же были отверстия под полые валы зубчатых колес, приводимых "червяком" двигателя. Моторчик собрали, заработало. Но и завибрировало почему-то. И в габариты пластикового корпуса категорически не влезло. Двойной комплект сепараторов / колец аукнулся. Пришлось сунуть в этот узел шарикоподшипник "диаметром поболе". Но зато вписались по "толщине".
Хотя в итоге один хр*н получился "Франкенштейн"

Для Петровчич. Очень знакомая картина. В советские ещё времена нам тоже навязали производство ТНП. Как ни сопротивлялся Кузнецов, не помогло даже его высокое положение. Стали выпускать моноблок (мотокультиватор для огородников), маникюрные наборы, пластмассовые ящики для выращивания рассады и ещё какую-то мелочёвку. Нас ожидал провал. Культиватор имел полный набор всех отрицательных качеств: слабосильный, тяжёлый, ненадёжныый, неудобный в эксплуатации и при этом весьма недешёвый. Маникюрные наборы никто не хотел покупать. Ящики для рассады выглядели очень мрачно: чёрного цвета, и, как у Вас, с непонятными разводами. Кузнецов говорил, что для того, чтобы культиватор стал рентабельным, необходимо организовать его поточное производство. Но для этого понадобилось бы столько народу, сколько не проживало в посёлке. А ездить за 20 км из города на работу могли только...(назовём их лучше фанатами). Думаю, что не надо пояснять, как эти ТНП увеличивали себестоимость продукции основного производства. Единственным более или менее востребованным товаром НП был т.н. экструдер, буквально взрывавший засыпаемые в него кукурузные зёрна. Получалось что-то типа американского поп-корна, и шло это на откорм птицы. Эта установка имела ограниченное применение в сельском хозяйстве.