2 1302: Я в начале 90-х имел отношение к охлаждению проточной части ГТД. На тот момент в отечественных жаропрочных материалах прочих примесей было почти на порядок больше, чем в аналогичных американских сплавах. К слову, недостаток расчётных средств проектирования, в СССР в значительной степени смогли компенсировать грамотными натурными экспериментами.

Михаил_К:
2 1302: Я в начале 90-х имел отношение к охлаждению проточной части ГТД. На тот момент в отечественных жаропрочных материалах прочих примесей было почти на порядок больше, чем в аналогичных американских сплавах.

Хорошо! Пусть будет больше! Лишь бы все укладывалось в принятые нормативы и учитывалось при проектировании, не было неожиданным.


Михаил_К:
К слову, недостаток расчётных средств проектирования, в СССР в значительной степени смогли компенсировать грамотными натурными экспериментами.

Грамотными и массовыми! И именно для компенсации недостатков расчетных методик! На экспериментальные исследования тратились колоссальные средства. Для проверки некоторых мероприятий (предотвращение раскрутки турбины при обрыве вала, например) не жалели полноразмерных изделий.

2 1302: Либо чистота, либо малый ресурс, попытки обойтись сниженной температурой газа перед турбиной не дали коммерческий результат, а некоторые варианты повышения эффективности системы охлаждения непригодны для авиации (хотя работают в энергетике).

Я не понимаю, о какой Вы чистоте говорите. Жаропрочный сплав это смесь металлов и неметаллов. Как можно о смеси говорить "чистая"/"нечистая". Для каждого компонента смеси есть процентный диапазон. Если процентное содержание не укладывается в указанную в паспорте сплава норму, то это брак. Он отслеживается входным контролем. Не надо использовать БРАК! Надо использовать только тот материал, который входным контролем идентифицирован, как качественный. Вас не удовлетворяет его жаропрочность? Ну так возьмите другой, который жаропрочнее. Только не берите бракованный! Советские жаропрочные сплавы были ни сколько не жуже зарубежных аналогов . Сравните, например, IN718 и ЭИ698 - материалы очень близкие по назначению. Наш, безусловно, лучше. А в то время, когда в СССР появились и стали использоваться порошковые ЭП975 и ЭП741, об их характеристиках зарубежные аналоги могли только мечтать. Наши сплавы ЛУЧШЕ! На их создание в Советском Союзе денег не жалели! А вот неквалифицированное использование губит их репутацию. Но это... знаете ли ... то же, что купить дерьмовый мобильник, окунуть его в морскую воду, а потом материть сотового оператора за плохую связь .

Куда же всё-таки прицепить НК-93??? Может быть, кроме СВВП и конвертоплана, ещё вариант: транспортный скоростной вертолёт с НК-93. Интересно, на базе чего? Увеличение Ка-32 раза в три? Возврат к Ми-12? Дирижабли обломались, атомоходов на воздушной подушке нет и не предвидится... Ниша вроде бы есть..

2 Фантазер
Газоатомолет-снегоболотоход-бронеконвертодирижабль!
Давайте повесим его на Фрегат-Экоджет.

1302:
Ha stendax ZIAM v Turaevo v 1992-1994 godax proxodili ispitaniya kameri sgoraniya PS90A i vcego dvigatelya
Programma ispitani mnogo
raz zadergivalas iz-za otsytstviya deneg, iz-za giperinflazii.
ЃN„N„y„‰„u„s„Ђ „~„u „q„Ќ„|„Ђ „~„p„‚„…„Љ„u„~„ЂЃN- eto vranie.A ytechi masla is dvigaterlya? Pochemy?
Poetomy i poayavilsa PS90A2.

2.„L„ђ„q„Ђ„z „x„Ќ„t„‚„y„Ѓ„p„~„~„Ќ„z „r„Ђ„u„~„Ѓ„‚„u„t ???
eTO GRAGDANSKI DVIGATEL

Нацпроект:


Давайте повесим его на Фрегат-Экоджет.

А может не надо? Что же это получается, бейтесь над овально-интегральным проектом в своём ЦАГИ, свой авиапром во вторсырьё, а все его секреты потом сдатите за самые дешёвый мультивитамин и чипсы?

Если так дело дальше пойдёт, всем ЦАГИ и прочим серьёзным конторам и КБ останется только уволиться и уехать в провинцию, чтоб стать там главинженерами в горуправах и забухать. Остаётся только как в голливудском фильме: спрятать свои настоящие способности и держать, но не отдавать, несмотря на котячее фортепиано, которое используют для выжимания идей.

Это не смешно, но смеяться хочется:

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

barga44:

Михаил_К: очень смешно читать ваши фантазии.

Про Пc-90.Oбщество не платило конструкторам.
02/09/2010 [20:45:37]

barga44:

1302:
Ha stendax ZIAM v Turaevo v 1992-1994 godax proxodili ispitaniya kameri sgoraniya PS90A i vcego dvigatelya
Programma ispitani mnogo
03/09/2010 [20:00:26]

Вы бы уж определились : ПС90 или ПС90А ?

И, кстати, http://www.translit.ru/

Ошибаетесь! Сделали! Мучались, подстраиваясь к подходам принятым на западе, но сумели. По ходу дела и компы не слабые заимели и самый современный лицензионный софт приобрели и освоили.

Eto ne pravda. Poetomy avadvigatel Sam 146 demonstriryetsa na territorii firmi SNECMa.

И кто это Вам сказал, что компрессор по сложности после турбины идет?
A кто это Вам сказал, что турбинa по сложности после компрессорa идет?

Temperatyra T+Davlenie.
Pecypc y tyrbini menshe chem y kompressora.
Eto vcem stydentam izvestno.

ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" представил БРЕД проекта нового самолета "Фрегат ЭкоДжет":
http://www.avia.ru/pr/?id=19125
Отдельным пунктом, принципиально: международная кооперация. Не повесят на него наш движок.

barga44:
Eto ne pravda. Poetomy avadvigatel Sam 146 demonstriryetsa na territorii firmi SNECMa.


SNEKMA oplatila vsju prodelannuju rabotu i imeet na dvizhok avtorskie prava v polnom ob#eme. I nikomu dvizhok ne otdast.


barga44:
Temperatyra T\+Davlenie.
Pecypc y tyrbini menshe chem y kompressora.
Eto vcem stydentam izvestno.

Ha-ha! Tak Vy dvigateli tolko v institute videli! Konechno-konechno! Odin student zaprosto samyj peredovoj dvigatel' v kachestve diplomnogo proekta mozhet narisovat'. I za noch' sdelat' vse raschety , nad kotorymi celoe OKB trudilos' by neskol'ko mesjacev. A uzh kompressor - odnoj levoj ... Tol'ko ne nashlos' ewe ni odnogo duraka, kotoryj stal by delat' dvigatel' po studencheskim karakuljam.

Нацпроект:

ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" представил БРЕД проекта нового самолета "Фрегат ЭкоДжет":
http://www.avia.ru/pr/?id=19125
Отдельным пунктом, принципиально: международная кооперация. Не повесят на него наш движок.

04/09/2010 [06:20:53]
Сложное это дело надежный движок создать да еще в тягой за 16 тонн . НК 93 уже проигрует сертифицированым Трент 1000 или Прату НХ для двух двигательнной версии ИЛ96-400(196 500\550)в сравнении с Нк93. НК65 и прощее развития трата денег и "пиар" труды . Упущенно время и все потерянно к 95 году в авиадвигателестроенни. Вспомним 70 годы изначальнно Д-18Т соберались делать на основе не Д-36 а РБ211-524\526 .СМ СССР даже 8 млн фунтов выделил на покупку 6 ед РБ211 в 78 году. ГРУ должно было прикупить "достать" трдд через ИРАК или Ливию (типа зип к 742) .Ми5 и МИ6 врубилось сразу в тему как делегация МАП СССР напрасилась в гости к Ройсам . Сдела вмуках Д-18Т от основы Д-36 и мучаемся до сих пор с "Вечным Запорожским меняловом" . Дешевле Д-18т и может НК65 будет. ДА потом на сервисе и досрочных сьЁмах-ремонтах трдд, все уравняется по деньгам как Д-18Т-4С\3С или ТРЕНТ 512(ресурсе Д-18т-4С план до 40000 часов Нк65 тоже ТРЕНт 500\700\800\900\1000 гарантия 60000 и до 80000 часов доводка с заменами Х и Г частей трдд) . Жаль давнно уж потенциал упущен и нет порядку и последовательности таких прожектов как ТРДД в 18-35 тс и Се 0.500-520 . Импорт и новая серия Д-18т-4с , работа на МС уже пошла по двум стартовым Д-18т-4с с 25800 (266600 чр) Се 0.566 на 4800 М 0.74 на 361 высоте.

UR74X10:

04/09/2010 [06:20:53]
Сложное это дело надежный движок...Нк65 тоже ТРЕНт 500\700\800\900\1000 ... серия Д-18т-4с , работа на МС уже пошла по двум стартовым Д-18т-4с с 25800 (266600 чр) Се 0.566 на 4800 М 0.74 на 361 высоте


Кон-гениальный стратегический анализ! Резюме: звездец, полный звездец.

Этот китообразный самолет, если и сделают, то очень нескоро. При хорошем финансировании, можно довести НК-93 10 раз к моменту выхода самолета в свет, и он не будет уступать тренту в экономичности.
По-моему, никто уже не верит в эти мегапрожекты. Реальные, обкатанные самолеты не выпускаются, как же делать "прорывные"???

Нацпроект:
По-моему, никто уже не верит в эти мегапрожекты. Реальные, обкатанные самолеты не выпускаются, как же делать "прорывные"???

07/09/2010 [20:48:45]

На фига, если и так всё есть и будет всегда.

http://www.newsru.ru/arch/fina ...

Нафига тогда нужны русские, если есть китайцы и узбеки. Нужно доказывать свою необходимость, свое право на существование.

1302:

UR74X10:

04/09/2010 [06:20:53]
Сложное это дело надежный движок...Нк65 тоже ТРЕНт 500\700\800\900\1000 ... серия Д-18т-4с , работа на МС уже пошла по двум стартовым Д-18т-4с с 25800 (266600 чр) Се 0.566 на 4800 М 0.74 на 361 высоте


Кон-гениальный стратегический анализ! Резюме: звездец, полный звездец.

07/09/2010 [15:53:54]


Зведец вашему ВВП и нашим тоже. НЕТ у нас предпосылок и условий создать аля ТРЕНТ1000 самим . Дай бог АИ28 и АИ727 потяним. Ан148\158 и ТУ334(может будет) а по АН124 аля НК65 или 93 "туман" и похоже на обман по АН124-ХХХ.

Нацпроект:

Нафига тогда нужны русские, если есть китайцы и узбеки.
10/09/2010 [16:43:20]

Чтобы все видели, как не надо жить.
"Мир выжил, потому что смеялся" над нами.

ДРЛО на Ан-124 поднимет НК-65.
Лукашенко молодец, показал, какова дружба за деньги.
Д.А.М. в президентах ежели будет, усе получится, шеф.
Красная линия, за которую нельзя отступать:Ил-112-МТА-Ил-476-Ан-124.Очевидно силы все-таки расчитывают.

Зокнай:

ДРЛО на Ан-124 поднимет НК-65.
Лукашенко молодец, показал, какова дружба за деньги.
Д.А.М. в президентах ежели будет, усе получится, шеф.

Вряд ли... Мало ли, что ДАМ сказал. Никакого движения не будет, пока не "устаканится" группа распила бабла. А это не просто за год до выборов. Какой чиновник за большие новые деньги схватится, не зная точно, что его не принесут в жертву по какому-нибудь поводу? "Подсклизнуться"-то страшно ведь.
А вообще... Покуда нефть и газ - в цене да востребованы, все эти "телодвижения" результата иметь не будут. Чего упираться, коль и так все купить можно? Предложений-то разных - море. И тот факт, что государство закупает, а не мучается с производством, не мечется на рынке в поисках потребителя, правителям душу очень греет. Они это называют "вставать с колен" и пр.

Читал, но так и не понял, является ли этот НК чем-то средним между ТРДД и турбопропом, т.е. может ли он быть подъёмным, как турбопроп Оспрея, и тяговым, как ТВД самолёта...

Т.е. является ли этот НК решением для ковертопланов и СВВП будущего, открывает ли он новое поле для работы КБ над проектами конвертопланов и СВВП... если нет, то и правда может быть не нужен, может быть и правда винтвентилятор не может заменить ни турбопроп, ни ТРДД на классических самолётах.

Т.е. возможно, для классических самолётов это и атавизм, который упал в никуда между турбопропом и ТРДД... но двигатель такой формы мог бы открыть целое направление для конвертопланов и СВВП, по-моему, это весьма очевидно.

UR74X10, Зокнай и др.
Полный Звездец, собрались на ветке одни "крутые спецы по двигателям", один лучьше другого.

Ранее в России был создан и прошел длительные испытания более надежный двигатель НК-56 превосходящий по своим техническим решениям, параметрам и характеристикам Английские RB-211, Французкие CFM-56, Американские PW-2037 и др. иностранные и отечественные двигатели.

Но в России, под видом унификации двигателей для лайнеров ТУ-204/214, ИЛ-96 и др. в производство протолкнули не достаточно надежный, сырой и недоведенный Пермский мотор ПС-90А.

На СНТК им Н.Д. Кузнецова всегда велись опережающие свое время, перспективный разработки двигателей и первыми в мире создали "Российский Трент"-НК-44 намного раньше Англичан.

Английская фирма "Роллс Ройс" просто взяла и практически скопировала готовые НК-56 и НК-44.
Также воспользовались нароботками Кузнецовской фирмы и др. зарубежные моторостроители.

А кто у нас собирается строить конвертоплан? Что-то не слышно. Д-27 упоминался как вариант для конвертоплана Ми-30. Нужны лопасти большой длины.
Блин, НК-93 не такой уж фантастический движок, вполне реальный, летавший.

ИЛ-112:
Ранее в России был создан и прошел длительные испытания более надежный двигатель НК-56 превосходящий по своим техническим решениям, параметрам и характеристикам Английские RB-211, Французкие CFM-56, Американские PW-2037 и др. иностранные и отечественные двигатели.

Но в России, под видом унификации двигателей для лайнеров ТУ-204/214, ИЛ-96 и др. в производство протолкнули не достаточно надежный, сырой и недоведенный Пермский мотор ПС-90А.

На СНТК им Н.Д. Кузнецова всегда велись опережающие свое время, перспективный разработки двигателей и первыми в мире создали "Российский Трент"-НК-44 намного раньше Англичан.

НК-56 проходил только 100 часовые. Собственно, только для вентиляторной лопатки, которую пристроили к доведенному газогенератору, а он к тому времени уже давно и успешно летал. Там еще впервые в истории НК реверсивное устройство, которое только во втором контуре, пристроили. Незадолго до этого Генерал в Англию слетал. Там ему до лешего докуметрации по RB211 надарили. Вот и был приказ "Скопировать реверс и привзойтить!". Новую бригаду организовали для этого. Почти год копья ломали, как бы покруче ... Конечно пришлось упростить: RBшный ревер только по номенклатуре деталей превосходил весь наш двигатель. Чего уж говорить о тонком магниевом литье выпускных решеток : все 32 решетки RB211 разные для разводки струй - мы сделали 4 типа. С гибким приводом капота фиг чего подучилось. Капот на ходовых винтах клинил (забегали в бокс и били молотком, чтобы сдвинуть). С пропускными сечениями сильно промахнулись - пришлось вместо нескольких решеток заглушки ставить. Я это не к тому, что двигатель плохой. Нет! ГГ - конфетка. Но все, что к нему пристроили доводить да доводить. Кстати, конкурс с ПС проиграл не он, а его вариант с меньшей двухконтурностью.

НК-44 - сорокатонник. 1994 год (весна/лето). Генерал уж плох был, после инсульта, писал с трудом... "Построить" всех и шашкой махнуть... уж не... Именно тогда стало ясно, что в ОКБ полнейший разлад. Ведущий пишет в плане конструкторам "Только продольный разрез", а прочнистам "Расчет замков". Где "елку"-то взять, если конструктора на фиг посылают? И таких ляпов "выше крыши". Всё пытались "драть" конструкцию ротора с PW 4000 да с GE-90, зная, что ни в "жись" наше производство и рядом не валялось с такими технологиями. Материалы, чтоб ресурс насчитать (!), закладывались с заоблачными свойствами - ВИАМ обещал: "Добъемся!" Все знали, что ваяем бумагу, а не двигатель. Было выпущено только Техническое предложение, даже не Аванпроект. А о Техническом проекте и думать не думали.

2 1302:
Sic transit gloria mundi.((((

Другой:
2 1302:
Sic transit gloria mundi.((((
11/09/2010 [19:33:42]

И слава мирская тут совершенно ни при чем! А что, Вы думаете, в других ОКБ не было работ без выхода "наружу"? Да сколько угодно! Только вот как к этому относиться? Как бесполезно потраченным усилиям или как накоплению бесценного опыта?

2 1302:
Зря кипятитесь. Я имел ввиду что было при Генерале и что стало после его. Впрочем это прослеживается не только в Самаре.((((

Сейчас кстати немного занимаюсь проблемой утилизации НК-25-х. Даже мертвые, эти двигатели впечетляют своей мощью и "экстеръером".

ИЛ-112:

UR74X10, Зокнай и др.
Полный Звездец, собрались на ветке одни "крутые спецы по двигателям", один лучьше другого.

Ранее в России был создан и прошел длительные испытания более надежный двигатель НК-56 превосходящий по своим техническим решениям, параметрам и характеристикам Английские RB-211, Французкие CFM-56, Американские PW-2037 и др. иностранные и отечественные двигатели.

Но в России, под видом унификации двигателей для лайнеров ТУ-204/214, ИЛ-96 и др. в производство протолкнули не достаточно надежный, сырой и недоведенный Пермский мотор ПС-90А.

На СНТК им Н.Д. Кузнецова всегда велись опережающие свое время, перспективный разработки двигателей и первыми в мире создали "Российский Трент"-НК-44 намного раньше Англичан.

Английская фирма "Роллс Ройс" просто взяла и практически скопировала готовые НК-56 и НК-44.
Также воспользовались нароботками Кузнецовской фирмы и др. зарубежные моторостроители.


11/09/2010 [15:15:25] ВОТ И вы тут ГЛАВНЫЙ спец МОТОРИСТ . РБ211, 2037 уже почти усе в серии. Ройсы РБ211 сняли с серии в 2008 году. SFM56 уже эра заканчивается, Пратам не куда и особо ставить 2237\2240 . И 2037 имел расход топлива меньше чем НК56 (1980-85) и просто не нужен был МГА или ВВС (Прат 0.567 НК56 0.620) А Д-90 обошол НК64 по асходу тплива 0.595 у НК64 0.608 .Бугаев и Силаев выбрали его а надежность обоих была низской как опытных. Сумневаюсь что ТИПА КУЗНЕЦОВЦЫ смогли бы сделать краще чем ПС90А. С таким отставанием в материаловединии, аэромеханике-технологиях, литье лопаток. Помним НК33, 39\43 на Н-1 как взрывались но то конечно другая история. Фирмы Кузнецова нет и производства тоже нет. В нете есть фильм-репортаж РТР про Кузнецвский заводик 2008 . Какой там НК65 от 18 до 30 тс и типа уровень ТРЕНТА 1000 по надежности, серивиса, экономичности. Цена будет аналогичнной ТРЕНТ-1000 и НК65 а "махать" будем как Д-18т на 0101 и 0103 до 87 года.Д-18Т-4С есть и будет Д-18ТР\ТС там хоть рабочее есть 18000 человек с 3400 человек ПРОГРЕССА а не 1500 человек в "убитой-брошенной" САМАРЕ. Цена Д-18Т-4С и ТС будет не космическая как за ТРЕНТЫ 700\900\1000 от 25-33 млн баксов за штуку при разнной серии и тактике ТО. НК65 запаздалый проект вот в 70 годы как конкурент Д-18Т или "мечте пиратсве" по РБ211-526(реальная попытка купить -достать 8 трдд от 3 лиц ГРУ или МИНвнешэконом связей СССР до 78 года)САМАРЫ АВИАМОТОРННОЙ НЕТ ! Приговор от меня личнно Самаре! Апеляции и коссационные падання, направлять в соответсвием совести но не к моему имени !

1302, UR74X10 и др.
По двигателям "НК" Вами предоставлены не точная информация, характеристики и параметры.

НК-56 был уже создан в конце 78 года, с тягой 18 тонн и Cуд-0, 55 нароботка к концу доводки составляла более 4000 тыс. часов.
НК-64 создали попозже c меньшей степенью двухконтурности и с тягой 16 тонн и Суд-0, 58.

Во время государственых испытаний и замера расхода топлива на ПС-90А, Пермяки кратковременно отключили отбор воздуха из компрессора на охлаждение турбины. Снизив таким образом расход топлива на момент замера и получили немного меньший удельный расход топлива.

Если считаете себя "крытыми спецами" по движкам то должны понимать всю эту простую кухню.

Пермский мотор ПС-90А якобы выграл конкурс и под видом унификации протолкнули в производство сырой, не надежный двигатель ПС-90А с более низкими характеристиками и параметрами.
Относительно взрывов ракетных дигателей НК-33 и др. на лунном носителе Н-1 должны заниматься компетентные органы.
Самарские НК-33 изготовленнные в конце 60-х, приобрели Американцы для своих перспективных космических проектов 21 века.
Огневые испытания на стендах США показали высокую надежность НК-33 после 30 лет хранения.

1302, UR74X10 и др.
По двигателям "НК" Вами предоставлены не точная информация, характеристики и параметры.

НК-56 был уже создан в конце 78 года, с тягой 18 тонн и Cуд-0, 55 нароботка к концу доводки составляла более 4000 тыс. часов.
НК-64 создали попозже c меньшей степенью двухконтурности и с тягой 16 тонн и Суд-0, 58.

Во время государственых испытаний и замера расхода топлива на ПС-90А, Пермяки кратковременно отключили отбор воздуха из компрессора на охлаждение турбины. Снизив таким образом расход топлива на момент замера и получили немного меньший удельный расход топлива.

Если считаете себя "крытыми спецами" по движкам то должны понимать всю эту простую кухню.

Пермский мотор ПС-90А якобы выграл конкурс и под видом унификации протолкнули в производство сырой, не надежный двигатель ПС-90А с более низкими характеристиками и параметрами.
Относительно взрывов ракетных дигателей НК-33 и др. на лунном носителе Н-1 должны заниматься компетентные органы.
Самарские НК-33 изготовленнные в конце 60-х, приобрели Американцы для своих перспективных космических проектов 21 века.
Огневые испытания на стендах США показали высокую надежность НК-33 после 30 лет хранения.

1302, UR74X10 и др.
По двигателям "НК" Вами предоставлены не точная информация, характеристики и параметры.

НК-56 был уже создан в конце 78 года, с тягой 18 тонн и Cуд-0, 55 нароботка к концу доводки составляла более 4000 тыс. часов.
НК-64 создали попозже c меньшей степенью двухконтурности и с тягой 16 тонн и Суд-0, 58.

Во время государственых испытаний и замера расхода топлива на ПС-90А, Пермяки кратковременно отключили отбор воздуха из компрессора на охлаждение турбины. Снизив таким образом расход топлива на момент замера и получили немного меньший удельный расход топлива.

Если считаете себя "крытыми спецами" по движкам то должны понимать всю эту простую кухню.

Пермский мотор ПС-90А якобы выграл конкурс и под видом унификации протолкнули в производство сырой, не надежный двигатель ПС-90А с более низкими характеристиками и параметрами.
Относительно взрывов ракетных дигателей НК-33 и др. на лунном носителе Н-1 должны заниматься компетентные органы.
Самарские НК-33 изготовленнные в конце 60-х, приобрели Американцы для своих перспективных космических проектов 21 века.
Огневые испытания на стендах США показали высокую надежность НК-33 после 30 лет хранения.

1302, UR74X10 и др.
По двигателям "НК" Вами предоставлены не точная информация, характеристики и параметры.

НК-56 был уже создан в конце 78 года, с тягой 18 тонн и Cуд-0, 55 нароботка к концу доводки составляла более 4000 тыс. часов.
НК-64 создали попозже c меньшей степенью двухконтурности и с тягой 16 тонн и Суд-0, 58.

Во время государственых испытаний и замера расхода топлива на ПС-90А, Пермяки кратковременно отключили отбор воздуха из компрессора на охлаждение турбины. Снизив таким образом расход топлива на момент замера и получили немного меньший удельный расход топлива.

Если считаете себя "крытыми спецами" по движкам то должны понимать всю эту простую кухню.

Пермский мотор ПС-90А якобы выграл конкурс и под видом унификации протолкнули в производство сырой, не надежный двигатель ПС-90А с более низкими характеристиками и параметрами.
Относительно взрывов ракетных дигателей НК-33 и др. на лунном носителе Н-1 должны заниматься компетентные органы.
Самарские НК-33 изготовленнные в конце 60-х, приобрели Американцы для своих перспективных космических проектов 21 века.
Огневые испытания на стендах США показали высокую надежность НК-33 после 30 лет хранения.

1302, UR74X10 и др.
По двигателям "НК" Вами предоставлены не точная информация, характеристики и параметры.

НК-56 был уже создан в конце 78 года, с тягой 18 тонн и Cуд-0, 55 нароботка к концу доводки составляла более 4000 тыс. часов.
НК-64 создали попозже c меньшей степенью двухконтурности и с тягой 16 тонн и Суд-0, 58.

Во время государственых испытаний и замера расхода топлива на ПС-90А, Пермяки кратковременно отключили отбор воздуха из компрессора на охлаждение турбины. Снизив таким образом расход топлива на момент замера и получили немного меньший удельный расход топлива.

Если считаете себя "крытыми спецами" по движкам то должны понимать всю эту простую кухню.

Пермский мотор ПС-90А якобы выграл конкурс и под видом унификации протолкнули в производство сырой, не надежный двигатель ПС-90А с более низкими характеристиками и параметрами.
Относительно взрывов ракетных дигателей НК-33 и др. на лунном носителе Н-1 должны заниматься компетентные органы.
Самарские НК-33 изготовленнные в конце 60-х, приобрели Американцы для своих перспективных космических проектов 21 века.
Огневые испытания на стендах США показали высокую надежность НК-33 после 30 лет хранения.

ИЛ-112:

1302, UR74X10 и др.
По двигателям "НК" Вами предоставлены не точная информация, характеристики и параметры.

НК-56 был уже создан в конце 78 года, с тягой 18 тонн и Cуд-0, 55 нароботка к концу доводки составляла более 4000 тыс. часов.
НК-64 создали попозже c меньшей степенью двухконтурности и с тягой 16 тонн и Суд-0, 58.

Ни о каких параметрах я не писал. НК-56 стал официальным двигателем, т.е. получил номер к НК в 1981 г. постановлением Совмина. До этого было только внутреннее название (букву помните?). А длительные прошел... где-то к 1984 году. Извините, повторюсь: ГГ был уже давно доведен и летал. Серьезной доводки требовала вентиляторная лопатка с полкой - хотелось заменить ее широкохордной пустотелой- и реверс.
НК-64 появился решением МАП от 1983 года. Силаев Генерала не взлюбил за независимость и идею унификации единого ГГ для гражданских двигателей. Вот в министерстве и решили, что и ИЛам и Ту нужен двигатель на 16 тонн, а не 18. Наш НК-56 оказывался не у дел. Первые стендовые испытания НК-64 прошел примерно через год после решения МАП, т.е. весной 1984.
На доводку для "конкурса" никакого времени не было.


ИЛ-112:

Во время государственых испытаний и замера расхода топлива на ПС-90А, Пермяки кратковременно отключили отбор воздуха из компрессора на охлаждение турбины. Снизив таким образом расход топлива на момент замера и получили немного меньший удельный расход топлива.

Они там много чего "подкрутили". В том числе и организационно. Пермское лобби была очень сильно в МАП.
Решение по "конкурсу" было принято втихаря, кажется, в марте 85 года. Генералу даже перед конкурсной комиссией выступить не дали. Протокол конкурсной комиссии подписал только её председатель - Огородников Данат Алексеевич. Может еще какя-то мелкая сошка...


ИЛ-112:

Самарские НК-33 изготовленнные в конце 60-х, приобрели Американцы для своих перспективных космических проектов 21 века.
Огневые испытания на стендах США показали высокую надежность НК-33 после 30 лет хранения.

Вряд ли для применения... Там правительство США участие принимало. А цель - лишить Россию потенциальных возможностей. На стенде в Сакраменто "амеры" ахнули, когда двигатель с трещиной в керосиновом коллекторе отработал 5 запусков на штатных и завышенных режимах - на 117% тяги последний запуск, например.
Харламов Вадим... Земля ему пухом.
Валентина Семеновича уж нет... Светлая память.

ИЛ-112:

Если считаете себя "крытыми спецами" по движкам то должны понимать всю эту простую кухню.

Уважаемый, у Вас бзик какой-то. Точно по Фрейду. Думаете славу у Вас кто-то отнять пытается? Всё - Ваше! Не сомневайтесь и рубашечку не рвите.
Старческое у Вас что-то. Тютчева почитайте, письмо князю Вяземскому "Когда дряхлеющие силы...", последние строчки особенно.

09.09.2010г.В Москве глава МИД РФ Сергей Лавров вчера провел переговоры с заместителем госсекретаря США по политическим вопросам Уильямом Бернсом. Повестку дня встречи еще накануне обозначил госдеп США: вопросы двусторонних отношений и будущие проекты в рамках российско-американской президентской комиссии. "Ъ" выяснил, о каких проектах идет речь и насколько они далеки от реализации.

У России и США сейчас есть целый ряд проектов, которые — и это особо подчеркивают российские дипломаты — представляют собой "невоенную повестку дня" в отношениях с Вашингтоном. Среди них — сотрудничество по созданию иннограда в Сколково и проект создания российско-американского национального парка "Берингия" на Аляске и Чукотке ("Ъ" писал о нем 25 августа). Обсуждаются и перспективные экономические проекты. В частности, РФ планирует создать с США совместное предприятие по созданию нового большегрузного транспортного самолета, который мог бы заменить вырабатывающие свои ресурсы российский Ан-124 и американский Lockheed C-5 Galaxy. "Вопрос стоит так: либо модернизировать Ан-124 "Руслан", либо на его базе и тех заделов, которые имеются у компании "Боинг", попробовать создать нечто новое. При заинтересованности сторон это мог бы быть серьезный экономический проект", — говорит источник "Ъ" в правительстве РФ.
Без НК-65 никак.

2 1302
А можно ли узнать что-нибудь по теме ветки - НК-93? Или эта тема - секретная?
Могли бы Мотор-Сич или другая фирма взять газогенератор от НК-93 и винтовентиляторную группу CВ-92 и сделать другой движок на их базе, еще лучше?

Нацпроект:

2 1302
А можно ли узнать что-нибудь по теме ветки - НК-93? Или эта тема - секретная?
Могли бы Мотор-Сич или другая фирма взять газогенератор от НК-93 и винтовентиляторную группу CВ-92 и сделать другой движок на их базе, еще лучше?

А зачем? Если цель выйти на расходы 0, 515, то пермяки сейчас обещают выйти на 0, 51 в своем проекте ПД-18Р без этих "извращений" с СВ-92.

Сравним вес НК-93 и ПД-14: 3500 кг и 3780 кг соответсвено, у ПД-18 будет еще большая разница. Расход топлива на крейсере практически одинаков, но у НК-93 за счет большей степени двухторности и изменения угла установки лопаток вентилятора лучшая єкономичность на взлетном режиме (она исчесляется десятьками %). Так как больше половины рейсов в мире дальностю до 1500 км, а выход на крейсерскую высоту занимет до 30 мин, то самолет оснащенный двигателем НК-93 бедет иметь лучшую экономичность.
Еще лучшую экономичность покажут винтовентиляторные двигатели (пример:проэкт самолета АН-180 с двигателем Д-27)...

Нацпроект:

2 1302
А можно ли узнать что-нибудь по теме ветки - НК-93? Или эта тема - секретная?
Могли бы Мотор-Сич или другая фирма взять газогенератор от НК-93 и винтовентиляторную группу CВ-92 и сделать другой движок на их базе, еще лучше?

12/09/2010 [13:20:30]

1. Самарские с радостью отдают все чертежи, всю расчетную документацию и результаты испытаний, тех, что уже прошли.
2. М-Сич (или "другая фирма") с радостью модифицируют, доводят, производят и с дикой радостью делятся прибылью с самарскими (а как же? база-то самарская!).

Вы это имеете в виду? Или что?

Идилия! Представляю... блин... Гы-гы...

ЗЫ
По теме ветки только самарские, из ОКБ, могут что-то сказать. Да не говорят.

2 Zhelezniy:

сплошные передергивания у вас однако:

Сравним вес НК-93 и ПД-14: 3500 кг и 3780 кг соответсвено, у ПД-18 будет еще большая разница.

Вы вяли вес НК как сухой, а ПД как установки. Если брать в одной "системе", т.е. сухие веса, то ПД-14 весит 2870 кг.


Расход топлива на крейсере практически одинаков, но у НК-93 за счет большей степени двухторности и изменения угла установки лопаток вентилятора лучшая єкономичность на взлетном режиме (она исчесляется десятьками %).

Зато больше провал в крейсерской тяге, свойственный всем ГТД со сверхбольшой степенью двухконтурности. Малоскоростной двигл онако будет на крейсерских режимах.


Так как больше половины рейсов в мире дальностю до 1500 км, а выход на крейсерскую высоту занимет до 30 мин, то самолет оснащенный двигателем НК-93 бедет иметь лучшую экономичность.

На таких дальностьях в основном рулят регионалы и ближнемагистралы. Что-то на них нет особой нужды ставить двиглы тягой 18 тонн.)))))

Еще лучшую экономичность покажут винтовентиляторные двигатели (пример:проэкт самолета АН-180 с двигателем Д-27)...

применение ТВВД на Ан-70 связано не столько с экономичностью, сколько в потребности обеспечить уникальные ВПХ для этого самоля, недостижимые при установке ТРДД. Уж можите мне поверить.)))))

Спло

2 1302
Существуют же объединения вроде снекма-GE, снекма-сатурн и прочие, Вы лучше меня знаете.
А на CВ-92 права у СНТК или у Аэросилы?
2 Zhlezniy
Да, очень даже интересный проект - Ан-180. 14, 5 г/пасс*км обещали, как у легкового автомобиля примерно.
А вот опубликовали некоторые подробности по Экоджету:
http://www.ato.ru/content/возм ...

Для Другой:
В статье по Экоджету (сылка в предыдущей статье) указано распределение пасажиропотоков по дальности полета, и если на маршруте нужно перевезти за рейс 200 человек то это делать выгодней одним большим самолетом чем двумя регионалами...
Если я ошибаюсь с весом НК-93 и ПД-14, то нужно учитывать что ПД-18Р будет тяжелее ПД-14 и если имеете данные то приведите...

БЕЗ НК65 никак. Если БОИНГ и ВВС АМЕРИК типа клюнит на 124 или 122. ОНИ будут НК65 заниматся и глядеть как "пилят" русо-бабки а движок все "сыпится". Если возмут нашу АНТОНОВСКУЮ "ВОСМЕРКУ сечение" ф-ляжа с нашим крылом с новыми материалами по крылу и центроплану. Зачем США , БОИНГУ или запод заказщикам даже "присмативатся" на НК65 ???? Не кто брать "СОВ-РУССО МОТО дрянь" не будут даже Д-436. Тратися 300-600 млн баксов на НК65 безумие. Этих денег хватит на запуск серии АН124-200\300\400 с 20 машин. А мото-сердце 400 сотой или Д-18т-4с \ТС и импорт выбор от 23800 до 52500 кгс в час с реальными расходами топлива 0.500-530 и ресурсами .САМАРА не мечтайте про НК65. Это глупость коль авто-движка на САМАРУ не получилось сделать. АвиамотоСАмары нет и хоть обеспечте ремонт и сопровождение НК321 с НК12МВ. Как списали АН22 0509 все ЛИиДБ Антонов с Кузнецовских "слезли" с 65 года (остаток ресурса 22 0509 5 часов).Д-18Т-4С и ТС\ТР и импорт что пожелает заказщик по АН124-200\300\400 или122.

Zhelezniy:

Для Другой:
В статье по Экоджету (сылка в предыдущей статье) указано распределение пасажиропотоков по дальности полета, и если на маршруте нужно перевезти за рейс 200 человек то это делать выгодней одним большим самолетом чем двумя регионалами...

Ну, да. Осталось только обяснить паксам, что их возить раз в неделю на джумбо намного выгоднее для АК, чем заморачитаться на 80-ти местнике ежедневно летать по регионам.)))))


Если я ошибаюсь с весом НК-93 и ПД-14, то нужно учитывать что ПД-18Р будет тяжелее ПД-14 и если имеете данные то приведите...

Вообще-то я и не спорю, что ПД-14 естественно легче ПД-18Р, а вот будет ли ПД-18Р тяжелее НК-93 - баальшой вопрос. Да и заявленные веса НК даны без учета необходимых доработок по результатам даже этих куцых испытаний, а там не одна сотня килограмм нарисовывалась.

2 Другой
А еще интересны сроки, когда эти двигатели (ПД) появятся.

1302:

2. мало платили контрукторам, и те не использовали многие
методы расчета, например основанные на методе конечных элементов.
А использовали простейшие формулы.
Поэтому лопатки и другие узлы получались перетяжеленными и не надежными.

В начале/середине 80х (время создания ПС90) ни о каких массовых расчетах МКЭ и речи быть не могло. У прочнистов была только одна программа Темиса Ю.М. из 200 отделения для ЕС: максимум 500 узлов плоской сетки первого порядка для осесимметричной задачи расчета дисков. Сеть строили вручную: рисовали в масштабе 10:1 профиль на миллиметровке, расстилали на полу , один ползал по нему с карандашом, треугольники рисовал, второй координаты и нумерацию записывал. Потом все это на клаве выстукивать ручками приходилось. Или оператор в перфораторной со многими ошибками. О каких программах МКЭ Вы говорите? Трехмерные расчеты еще и не грезились. Даже прочнистам. О расчете потока и говорить не приходится. ПК тогда не было. Кой-где VAX появились к середине 80х, но на них только конструкторская БПИО АСК была. У Вас какая-то «временнАя» мешанина за 200 евро получилась. Когда 286 персоналки с 20 мегабайтными (!!!) «винтами» стали в ОКБ появляться, ПС-90 уж доводить заканчивали.
Формулы, говорите, простейшие? Откройте Руководство ЦИАМ по расчету раб. лопаток и попробуйте "простейшим" способом вычислить момент любого порядка профиля лопатки. Или решить интегральное уравнение Р.С.Кинасошвили равновесия дисков.

Вы правы. К середине 80-х никаких массовых расчетов МКЭ и пространственных аэродинамических расчетов в интересах проектирования (а не расчета для диссертации) конкретных изделий не могло быть, во-первых потому, что вычислительная техника (а тем более в КБ) была слаба и ничего считать еще не позволяла просто по своим параметрам (у нас в ЦИАМЕ, например кое-кому премию выдали за то, что смогли обойти программный глюк на ЕС-1060, который не давал создавать программы более 512 к), да и сами программные комплексы только воровались/создавались/отлаживались в это время. Года через два, к 87-88 ситуация слегка поменялась и у программы расчета дисков Юрия Моисеевича появился комплекс автоматизированного создания сеток (хотя и нетривиальный в применении, но запорожцы и Самара ее вполе освоили), доведен был до рабочего состояния комплекс расчета пера лопатки у Уварова. Но реально о трехмерных расчетах еще говорить было нельзя, максимум можно было считать оболочечные приближения. Несколько больше прогресс был у газовых динамиков, хотя конечно в основном по плоским и осесимметричным течениям.

А вычислительная техника... Это вообще слезы. Начало 80-х - это разгар вляния полномасштабной диверсии под названием ЕС ЭВМ. Это был период, когда считать было уже и еще не на чем. Т.е. развитие линии БЭСМ-6 к этому моменту торпедировали и остановили, М-222 потеряло смысл и-за устаревших ТТХ, а убожество ЕС с убогими ОС и терминальными мастадонтами и неработкой на отказ в пару часов вообще, фактически, были бесполезными. Закупки VAXов и подобной техники реально начались году в 85 и первыми были Сухой и Ильюшин. Даже в ЦИАМ две машины на 1 Мфлопс появились в 86 г. Посмотрите supercomputers.ru - что имеют сейчас университеты, да и тот же Сатурн. Но до двигательных КБ даже эта техника дошла через несколько лет - они рады были немецким 1040, которые хоть как-то работали. К тому же, действительно умные головы, ориентировали VAXы на использование в качестве эмуляторов кульмана...

2 tvs
Машины серии ЕС, извините за тавтологию, были, если не ошибаюсь, "копиями" IBM360. Ну, что... "... догнать и перегнать"... Не плохие, на мой взгляд. Глюк 512 кб? А это же дефект того Фортрана 4. Нет? Все равно, никакого сравнения с М222. На ЕС1060 ЦИАМ уже СВМ реализовал в 87 году. А в Самаре СВМ появилась только на 1066. Прогрес был налицо - полуграфифеские панели (еще не оболочки, но уже...), языки Exec, Rex.

tvs
у программы расчета дисков Юрия Моисеевича появился комплекс автоматизированного создания сеток

до рабочего состояния комплекс расчета пера лопатки у Уварова.

"у Уварова", это не тот, который "Корвет" ?

У Темиса в 700 отделении программисты неслабые работали. "Ротор" - весьма эффективная программа. С графическим постпроцессором. А генератор сетки CONTOUR, по-моему, вообще был первой графической программой в отрасли. Начались на VAX под DEC, а потом и на ПС реализовались.

tvs
К тому же, действительно умные головы, ориентировали VAXы на использование в качестве эмуляторов кульмана...

ИМХО, вполне оправданно, "в качестве эмулятора". Конструктору жизненно важно иметь большой экран. А такие только на VAX и были. Кстати, большей популярностью у наших конструкторов пользовались нецветные (зеленые векторные) экраны, а не растровые цветные.