Не тока на правом, но и на левом тоже.
Жмешь пикирование - медленно смещается то себя.
Жмешь кабрирование - медленно смещается на себя.

P:

Не тока на правом, но и на левом тоже.
Жмешь пикирование - медленно смещается то себя.
Жмешь кабрирование - медленно смещается на себя.

17/12/2008 [13:04:12]

Классная Эффетка....то себя то не себя)))))

Р,
то есть в колонке в это время работает какой-то электропривод?

а с самими аэродинамическими поверхностями во время работы МЭТ ничего не происходит?
то есть - это просто имитация триммера, получается?

например, на боингах триммер - это дополнительные отклоняемые консоли на рулях направления и высоты.
и когда работает триммер, то эти консоли физически отклоняются.

Штурвал загружен пружинными загружателями в ТУ-154.
При нажатии на кабр/пикир смещается нейтральное положение.

Классических триммеров у Туполя нет.

спасибо.
а можно поподробнее про эти пружинные загружатели?
просто туманно себе это представляю.
что это такое?
там какой-то часовой механизм или как, пружины как-то натягиваются-перетягиваются?

Вообще этот механизм ТЭ работает совместно
с загрузочным механизмом.
Т.к. летчик тягая штурвал(ручку), перемещает всего лишь
краник перепускающий гидрожидкость в ту или иную полость гидроусилителя
и не может воспринимать нагрузки.
Вот для этого и придумали механизм загрузки, который в соответствии от высоты и скорости
полета создает на штурвале(ручке) соответствующие усилия.
А МТЭ позволяет эти усилия регулировать.
Конструктивно они могут отличаться наразных самолетах,
но суть в одном:
грубо говоря штурвал с двух сторон подпружинен, внутри пружинок червячек
Вращаясь в одну сторону создает усилия в одном направлении
и наоборот.

http://cnit.ssau.ru/virt_lab/s ...
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/s ...
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/s ...

http://cnit.ssau.ru/virt_lab/s ...
Секретная схема дверного доводчика ))

Исполнительный механизм МЭТ служит для снятия усилий с штурвальной колонки, которые создаются пружинами взлетно-посадочного и полетного загружателями, а также установки штурвальной колонки в балансировочное положение по сигналам от АБСУ. Проще говоря на всех этапах полета самолет балансируется по тангажу с помощью руля высоты. Балансировочное положение РВ зависит от скорости, центровки и т.д. Дабы удерживать требуемое балансировочное положение не "на руках", нажимается переключатель на штурвале и колонка с помощью электромеханизма отрабатывает в нужную сторону.

Триммеры это зло. Летчик не имеет с ними однозначной связи - положение штурвала-положение руля высоты. Т.е. штурвал находится в среднем положении, а из-за триммеров элероны уже почти в крайнем. И не оценить запас управления.

Вы какой тип имеете ввиду?

2 цууц: тогда может элероны - зло?

цууц:
Неправильно думаешь.

Насколько я знаю взаимное положение МЭТ и колонки может влиять и на передаточное число колонка-руль высоты за счет работы РА-56, шток которого может работать как по ходу колонки добавляя упр возд так и против.

Это вы уже коснулись темы продольной управляемости в штурвальном режиме . АБСУ мониторит положение штурвальной колонки и выдает команды на РА-56, которые добавляют к перемещению летчиком проводки управления на малых скоростях или отнимают от перемещения летчиком на больших скоростях.

А что чаще используют для поворота элероны или руль направления?

2Duo:

Используют и то, и другое, чтобы поворот бы координированным и не было скольжения.

Руль направления исп на разб-пробеге те на земле, или когда боковик на трассе но редко. Для разворота в полете только крен-элероны. Для 1-2 класса ВС. При этом чтобы не было потери Н, автопилот слегка отклоняет рули высоты для создания перегрузки 1.05-1.1 в зависимости от крена. Меняется вертикальная составляющая Y

Duo:

А что чаще используют для поворота элероны или руль направления?


Для своих самолетов, боинговские инструктора, например, вообще не рекомендуют пользоваться РН ни на каком этапе полета. Любые отклонения от курса парировать только РУДами.

"или когда боковик на трассе но редко"
и про "вертикальную составляющую Y" тоже очень понравилось!
симмер наверное???
-----------
РН для "поворота" не используется со времён Нестерова, однако)))

Не симмер. При крене вертикальная составляющая разлагается на 2 части. Одна вбок. Поверьте так оно и есть. С перегрузкой 1.0 без потери Н на эшелоне вы не обойдетесь - физика. Боковик на трассе - а почему бы не дать в сторону ветра. Штилевой курс сохраните.

Не сохраните, сорри

ip:

РН для "поворота" не используется со времён Нестерова, однако)))

а для чего-же он ( РН ) тогда нужен? поворотная стойка- понятно, а вот отклоняемая поверхность на киле?

Для сохранения путевой составляющей паралельно оси ВПП. Разбег и пробег. Все. Иногда в пределах 0.5-1 гр дают в полете в сторону ветра чтобы не снесло.

Иногда в пределах 0.5-1 гр дают в полете в сторону ветра чтобы не снесло.
0000000000000
На посадочной прямой?

для 7бэ:
"Иногда в пределах 0.5-1 гр дают в полете в сторону ветра чтобы не снесло."
--------
1 на эшелоне при ручном управлении НОРМАЛЬНЫЕ пилоты устанавливают КУРС, упреждающий снос ВС ветром
2 на эшелоне при автоматическом управлении то-же самое, причём автопилот вводит поправки в курс при помощи элеронов, а РН ворочается по перекрёстным связям от сигналов БДГ, т.е. просто убирает скольжение, если оное возникает
3 существуют автопилоты, которые при пямолинейном ГП поддерживают ЗАДАННЫЙ курс отклонением РН, вылерживая при этом нулевой крен элеронами
но такой закон управления уже давно не применяется
от него отказались ещё до первого полёта ТУ-154

для Duo:
"а для чего-же он ( РН ) тогда нужен?"
- для управления ВС на земле при неэффективности управления передней ногой
(нога поднята; опущена, но её не хватает;)
- для демпфирования колебаний ВС по каналу рысканья при болтанке, голландском шаге и т.п.
- для компенсации боковых сил, возникающтих при отказах двигателя, уходе триммеров элеронов на "триммируемых" ВС, компенсации разворачивающих моментов от несимметричного обтекания ВС при повреждениях или "кривом" облединении (при частичном отказе или нееффективности ПОС)
- для создания сил и моментов в поперечном канале для выполнения "фигурного" пилотирования (вывод из штопора, например)
- для "виляния" хвостом в потоке винта на земле при примерзании лыж или при рулении перед самолётом начальника в малиновых штанах)))
- для проведения ЦАГИ исследований по созданию ВС без РН и получении за это всяческих поощрений)))
список можно продолжить или самому почитать в сети основы аэродинамики(((

У вас отказал двигатель. Можно элеронами можно ногой. Все таки на посадке нужна баранка желательно в нейтрали. Поэтому разворачивающий момент проще компенсировать педалями. При боковом можно взять угол сноса не важно на каком этапе, и не париться с РН.

Спасибо, понял!
а то называется Руль Направления, а используется в основном не для направления, а для всяких компенсаций, да ещё для виляний перед малиновыми штанами ))))

для 7бэ:
если Вы объясните как мне компенсировать моменты от отказавшего двигателя одним РН, мы Вас на руках носить будем всем экипажем
а то в реальных условиях приходится штурвал градусов на 45 по элеронам поворачивать
очень неудобно, разъясните Вашу методику тугим пилотам(((

а вот скажите, пожалуйста, на Ту-154 ВООБЩЕ можно отключить принудительно АБСУ?
Я имею в виду, что автопилот на туполе работает, если не ошибаюсь, в двух режимах - собственно автопилот и штурвальном, когда работает в основном блок СУУ (система улучшения управляемости и устойчивости, по-моему, так расшифровывается).
она, к примеру, демпфирует колебания по курсу, крену и тангажу. и в частности устраняет скольжение в развороте ("возвращает шарик в середину").
так вот не подскажете:
1. можно ли эту самую СУУ принудительно отключить (каким-нибудь "тумблером"),
2. разрешает ли РЛЭ ПОЛНОСТЬЮ отключать АБСУ (и в штурвальном режиме тоже) в штатном полете? или это ЗАПРЕЩЕНО?

Для динамика гидропитание у бортача для РА-56 краны кольцевания по моему вырубить. Там отдельно по каналам. РЛЭ разрешает по усмотрению экипажа. Были случаи когда в блоках АБСУ путали штепсельные разъемы и автопилот по крену давал команду на бустера РН и наоборот. Во Внуково мужиков протащило 85466 в 83-м , в ДМД 85387 в 92 тоже, а в Китае предположительно по этой причине разбились.
для ip в принципе вы правы, без элеронов не обойтись

Для динамика гидропитание у бортача для РА-56 краны кольцевания по моему вырубить. Там отдельно по каналам. РЛЭ разрешает по усмотрению экипажа. Были случаи когда в блоках АБСУ путали штепсельные разъемы и автопилот по крену давал команду на бустера РН и наоборот. Во Внуково мужиков протащило 85466 в 83-м , в ДМД 85387 в 92 тоже, а в Китае предположительно по этой причине разбились.
для ip в принципе вы правы, без элеронов не обойтись

7бэ:
Боковик на трассе - а почему бы не дать в сторону ветра. Штилевой курс сохраните.

шедевреально, но боже мой как далеко от МЭТа

ip:

я думал, тут "полтинники" рубку по МЭТу устроят, балансировачное положение РВ и усилия на штурвале и т.д, а здесь....

2 цууц: Ну ты и дебил!!!! Поражаюсь, откуда ты ваще вылез на этот форум.. А планки тебе на кой хер поставили, чтоб твои тупые зенки таращились на них и не одуплялись- че же эт такое, а?

Ну ну:

Это вы уже коснулись темы продольной управляемости в штурвальном режиме . АБСУ мониторит положение штурвальной колонки и выдает команды на РА-56, которые добавляют к перемещению летчиком проводки управления на малых скоростях или отнимают от перемещения летчиком на больших скоростях.

Знайка:

2 цууц МОЛОДЕЦ !!! У Чебышева это называется ЛЯМБДООБРАЗНОЕ ПРАВИЛО, ударение на последем (О). Немцы довели теорию синтеза шарнирных механизмов до планки.

Да любой практически. Me-109, He-111, Fw-190, Ла-5, Do-335, вобщем все на которых летаю каждый вечер.

Ну ну:
Вы какой тип имеете ввиду?

Понял вас. Для уважаемых симмеров триммеры зло конечно, только летать мешают и джойстик путают)))

Ну ну: как сказать, как сказать :)

а вот скажите, пожалуйста, на Ту-154 ВООБЩЕ можно отключить принудительно АБСУ?
Я имею в виду, что автопилот на туполе работает, если не ошибаюсь, в двух режимах - собственно автопилот и штурвальном, когда работает в основном блок СУУ (система улучшения управляемости и устойчивости, по-моему, так расшифровывается).
она, к примеру, демпфирует колебания по курсу, крену и тангажу. и в частности устраняет скольжение в развороте ("возвращает шарик в середину").
так вот не подскажете:
1. можно ли эту самую СУУ принудительно отключить (каким-нибудь "тумблером"),
2. разрешает ли РЛЭ ПОЛНОСТЬЮ отключать АБСУ (и в штурвальном режиме тоже) в штатном полете? или это ЗАПРЕЩЕНО?



"Тумблер"САУ СТУ отключи на верхнем пульте м останешься без АБСУ демпферов и сигналов управляемости .

Выключать с пульта БИ путем отключения РА-56 можно и нужно при различных отказах АБСУ только в штурвальном режиме

2 пилот Ту : Ответ верный! Все просто и логично.

Только добавлю, что при отключении( или отказе) РА-56 АБСУ отключится автоматически, что означает переход в штурвальное управление.

"Выключать с пульта БИ путем отключения РА-56 можно и нужно при различных отказах АБСУ только в штурвальном режиме"

А в штатном полете "по желанию экипажа" можно отключать СУУ? Разрешает ли РЛЭ?

2 динамик: Уверяю вас, у нормального человека такого жжелания не возникнет.( в рлэ этот случай не предусматривает, равно как и появление желания выключить двигатель просто так)

РЛЭ разрешает выключать демпфирование полностью только в тренировочных полетах( так называемая школьная программа)

спасибо.
а без СУУ появляется скольжение к развороте?
вообще туполь склонен к скольжению?

А як же. Любой самолет склонен к скольжению в развороте, если не создан момент к устранению скольжения рулем направления )))