КОНСТАНТИН:
В Пулково РЛОЛП. Поэтому осмотр ВПП перед взлётом и посадкой не нужен.

Да?
Прочитайте пункт 6.5.4.
Да что там пункт. Все НПП.
Там про РЛОЛП нет ни слова.

Кстати, как работает этот локатор - отдельная тема.
Знаешь как его на вышке называют?
"Локатор хорошей погоды".

Синькофф:

Добрый вечер.Мне нужна помощь с программой.Я очень люблю авиацию особенно диспетчеров, купил в штатах игру для профи а толку нет, немногое понял а больше нет.Я не из ваших, гражданский.Хелп


Неужели это тот самый?..

Йо_прст...

sibnavigator for:
"А то, что действие этих "четвертей" отменены телеграммой - не расстраивайся..."
- Что за телеграмма??? Дай позырить. А то, неровен час, оскоромлюсь. А фачат у нас больно :-(

Коте разрешено разрешать (простите за каламбур) посадку при "трех четвертях". Всем отсальным - руководствоваться действующими документами. Третий раунд!!!


Правильно! А именно руководствоваться п. 6.5.15 и 6.5.16. НПП. Как правильно было сказано выше разрешение на посадку не является принуждением и означает, что ВПП свободна, в ВП на пути снижения не имеется препятствий и т.д.
Теперь пример. Разговор диспа с прокурором. Основание: необоснованный угон самолёта на второй круг и как результат - непроизводительный налёт. Обстоятельства: При заходе на посадку по 1 категории ИКАО и минимуме ВС 60х800 диспетчер при получении информации о погоде 50 м х 800 м не разрешил ВС посадки, посчитав, что погода ниже минимума аэродрома, в результате ВС с ВПР ушло на второй круг. В дальнейшем, при выполнении повторного захода погода ухудшилась до значения 30х700 и ВС ушло на запасной аэродром. Непроизводительный налёт составил... Иск подан авиакомпанией...
Вопрос прокурора:
- На каком основании вы не разрешили посадки? От вас требовалась только информация.А вы..
Диспетчер:
- Дык, погода...
- Какая погода? Согласно п.7.6.15 ЭВС был обязан уйти на второй круг при значениях НГО менее 50 м. Погода была менее 50 м?
- Нет...
- Повторяю вопрос, на каком основании...
-Дык, погода, мать её..

ну и т.д.
Результат - иск авиакомпании к СД удовлетворён.
Понимаю, что снова будет пример про горы трупов. Горы трупов возможны (не дай Бог!) и при миллион на миллион.. Мы говорим о том чего требуют документы.

А я вот уверен, что в первых раундах победил именно КОНСТАНТИН.Кстати, мне бы тоже хотелось посмотреть эту злополучную телеграмму.

КОНСТАНТИН:
Ну, вот с какого боку ты к этим "чертям-четвертям" прокурора приплёл?
Ежели аргументов не хватает, а сдаваться не хочется, так промолчи просто, и дело с концом.
Разрешить - запретить? Кому это вообще нуно?
- КОНСТАНТИН, за 00.00 на ветке видимость 800 метров нижняя граница 60 ВАШЕ РЕШЕНИЕ
- Алексей, в соответствии с НПП ГА имею полное право вытащить из под кресла чёрта и продолжить с ним снижение...
- До ВПР?
- Э-эээ... (грустным таким голосом) так точно, до ВПР...
- Вас понял, КОНСТАНИТН, заход рахрешил, схема Авиадиспетчеры поговорим 23, снижайтесь 700
- Авиадиспетчеры поговорим 23, снижаюсь 700

И какие, вообще, проблемы, КОНСТАНТИН?! После такого базара попробуй только обжать, обдуть, обмыть свои стойки о мою ВПП. Пипец тебе прийдёт (не от меня, я добрый). Твой любимый дядя прокурор заипёт...

А ты о каких-то запретах...

"Дык, погода..." - литературно. "Тык, мык" - что-то есть в этом барское - надменное, самоуверенное и себялюбивое. Так гаспада, наверное, смеялись над своими крепостными за чашкой кофию.

Поздравляю! Теперь у нас и Прокурор есть. В какой палате?..

Пардон, видимость 800, нижняя 50.
Апшибся малось...

Ну, вот с какого боку ты к этим "чертям-четвертям" прокурора приплёл?

Дык иск, однако. Авиакомпании. Налёт там был непроизводительный...

КОНСТАНТИН:
Непроизводительный налёт, КОНСТАНТИН, появляется только тогда:
- когда диспетчер мямлит в эфире;
- когда диспетчер слишком резок.

А вот когда он по-товарищицки подсказывает единственно правильный вариант (в данном случае: ДО ВПР?) и экипаж принимает единственно грамотное решение, ТО ЛЮБОЙ НЕПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЙ НАЛЁТ ДОЛЖЕН БЫТЬ КОМПЕСИРОВАН ЗА СЧЁТ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА, А НЕ ДИСПЕТЧЕРА...

Навигатор, скажу тебе по секрету: за экономию платят не только экипажам. Наш брат тоже кое-где задействован в процессе...

Утомленному..

Прочитайте пункт 6.5.4.
Да что там пункт. Все НПП.
Там про РЛОЛП нет ни слова.


Устал, ты наверное очень. Утомился. Поэтому и документы читать не можешь. Ну да ладно. Помогу.
В п.6.5.4. сказано:
".. информация "ВПП свободна" может выдаваться только ПРИ ДОСТОВЕРНОЙ информацииоб отсутствии на лётной полосе препятствий" . Точка. Так вот техническое средство в виде РЛОЛП даёт такую инфу. Вторая часть пункта, касается ситуации, когда достоверной информации о занятости ЛП нет. Вот тогда и применяются все остальные процедуры..

Я не об экономии говорил...

2КОНСТАНТИН:
Устал, ты наверное очень. Утомился. Поэтому и документы читать не можешь. Ну да ладно. Помогу...

Я не понимаю, почему Вы мне хамите?
Стиль жизни? Комплексы? Воспитание?
Но это вопрос Вашим родителям...

Забавно Вы вырывете нужные куски.
Итак: ЦИТАТА!
6.5.4. Разрешение на взлет воздушного судна и информация диспетчеру посадки "ВПП свободна" диспетчером СДП может выдаваться только при достоверной информации об отсутствии на летной полосе препятствий.
Отсутствие препятствий на летной полосе определяется ее визуальным осмотром диспетчером СДП (ВСДП), по докладам экипажей об освобождении ВПП, а на непросматриваемых участках, в сложных метеоусловиях и ночью - специалистом службы движения с использованием специального автомобиля, имеющего исправное радиосветотехническое оборудование.

На основании чего Вы делаете свой вывод?

прочитал посты и стало грустно от количества недоумков, которые ставят свои соображения выше действующих законов-Костя не мучайся-их не вразумить(к сожалению()

ЕСТЬ:

Ну, мужики, вы даете!!! Только не говорите что боитесь щекоток! Хотел бы получить вразумительный ответ от лиц руководящего состава предпритятия, которые просматривают форум. По какому документу, а нынче НПП отменен официально, составлять технологию работы диспетчеров. Ребята, кто консультировался с юристами? Перед новым годом НПП был отменен, ввод в действие ФАП отложен, а про НПП ни слова. Дак по каким документам производить УВД?????
17/01/2009 [07:01:25]


Хотелось бы верить, что такой вопрос был задан человеком далеким от УВД. Но для того кому НПП отменили, но хочет СОСТАВЛЯТЬ технологию и ПРОИЗВОДИТЬ УВД:
Технологии работы на местах разрабатываются в соответствии с п.1.4 на основании Типовых технологий работы утвержденных приказом Росаэронавигации 14.11.2007 № 108. В 1985 году все вопросы гражданской авиации возлагались на МГА, в соответствии с чем издано НПП, в 2007 году ВСЕ вопросы организации ИВП и т.д. были возложены на Росаэронавигацию, которая используя свои права утвердила данные типовые технологии.
Любые спорные вопросы решаются на основании того, что документы бывшего СССР (НПП ГА) применяются в части непротиворечия требованиям более поздних документов Российской Федерации официально вступивших в действие.

Всё остальное ребята действительно очень грустно.
И ещё, нет под рукой, порылся в Интернете и правильного НПП не нашел, есть у кого?

Уважаемый , ФАП, Хотелось бы услышать лично ваше мнение, конкретно ДА/НЕТ.Ситуация:работаем по первой категории 60*800(минимум а.д).Заходит ВС 1 класс и садится при нго-50м и видимости 800м.Есть ли нарушение минимума а/д?Еще раз, прошу лично ваш конкретный ответ

Ситуация:работаем по первой категории 60*800(минимум а.д).Заходит ВС 1 класс и садится при нго-50м и видимости 800м.Есть ли нарушение минимума а/д?

Я не пытаюсь ответить за ФАП.
Давайте посмотрим на процесс с другой стороны.
При чем здесь служба движения?

Она обязана контролировать соблюдение минимумов аэродромов?

Ведь пресловутое АЛР - это не только сообщение службы движения (в лице АДП?),
но и эксплуатанта, аэропорта и т.д.

Да это все понятно, просто хотелось услышать мнение ФАПа, причем конкретное.

С точки зрения требований НПП это не есть нарушение минимума.

2ФАП: Ну и на этом БОЛЬШОЕ СПАСИБО.Если кого-то интересует мое мнение-абсолютно согласен

Утомлённому, которого хотелось бы немного взбодрить:
Я не понимаю, почему Вы мне хамите?
Стиль жизни? Комплексы? Воспитание?
Но это вопрос Вашим родителям...


Если я Вас задел, а тем более обидел - искренне прошу прощения. Сами можете проследить, что именно я являюсь объектом нападок, нездорового сарказма и откровенного хамства на этом форуме. Наверное и выработался такой стиль. Ещё раз извините.

ФАП, Ваши предположения не основаны на законе.

НПП ГА-85
Глава 1
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Минимум аэродрома - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлет и посадку воздушного судна данного типа.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.7. Минимумы
2.7.1. Для обеспечения безопасности и регулярности полетов устанавливаются следующие минимумы:
- аэродрома;
- воздушного судна;
- командира воздушного судна;
- вида авиационных работ
2.7.3. Минимум аэродрома для посадки - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых РАЗРЕШАЕТСЯ ВЫПОЛНЯТЬ ПОСАДКУ НА ВОЗДУШНОМ СУДНЕ ДАННОГО ТИПА.
2.7.7 Минимум воздушного судна для посадки - минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР, позволяющие безопасно производить посадку на воздушном судне данного типа.
2.7.9. Минимум командира воздушного судна для посадки - минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР (ВНГО), при которых командиру разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа.
2.7.15. В каждом конкретном случае МИНИМУМ ДЛЯ взлета (ПОСАДКИ, полета по маршруту, району авиационных работ) ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ, исходя из минимумов аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ ПО НАИВЫСШЕМУ ИЗ НИХ.

С точки зрения НПП посадка ВС при значении НГО 50м на аэродроме, где установлен минимум аэродрома для посадки по первой категории 60х800, является нарушением минимума аэродрома, и согласно пунктам 1.1.4, 1.2.1.1, 1.2.2.4 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 г. № 609, и в соответствии с абзацем 3-м пункта 24 приложения 1 к ПРАПИ-98, подлежит расследованию в качестве авиационного инцидента.

2 ПСИ....

ФАП прав. Загвоздка в том, что п.2.7.3. дает общие понятия минимума аэродрома, он может устанавливаться по ВПР и по НГО, а зависит от РТС, ССО и прочей лабуды. Категорированный мин устанавливается ТОЛЬКО по ВПР (см.опр.кат.мин). CAT1 60 есть ВПР, но не НГО.Поэтому для ФАП и было отмечено, что в 108 осталась эта непонятка...

Для CAT-I:

Я ответил ФАПу на его предложение:
= С точки зрения требований НПП это не есть нарушение минимума =:

С точки зрения НПП это ЕСТЬ нарушение минимума.


Теперь отвечу Вам.
= Категорированный мин устанавливается ТОЛЬКО по ВПР (см.опр.кат.мин) =

Определения минимумов, указанные в разделе 2.7. НПП, ПРОТИВОРЕЧАТ определениям минимума, установленным в ФАПП ВП РФ (совместный Приказ МТ, МО и Роскосмоса от 31.03.2002 № 136/42/51:

9. Минимум выполнения полетов устанавливается для аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ.
Основными параметрами при установлении минимумов выполнения полетов являются: ВПР (МВС), высота нижней границы облаков, видимость на ВПП, видимость, а дополнительно для СЛА – степень атмосферной турбулентности, болтанки.
10. Минимум аэродрома для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данной категории.
Минимум воздушного судна для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), позволяющим безопасно производить посадку на воздушном судне данного типа.
Минимум командира воздушного судна для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа.
11. Минимумы аэродромов для взлета и посадки воздушных судов рассчитываются в соответствии с методикой определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов.
12. В каждом конкретном случае МИНИМУМЫ ДЛЯ взлета и ПОСАДКИ ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ исходя из минимума аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна ПО НАИВЫСШЕМУ ИЗ НИХ.
===========

Как видно, в определениях минимумов на посадку уже (или ещё??) с 2002 года отсутствует упоминание о НГО. В этой части НПП противоречит ФАПП ВП РФ, и, в соответствии со ст.68 и частью 3 ст. 136 ВК РФ, не подлежит применению с 01.01.2003 г.


Читаем чуть раньше в ФАПП ВП РФ:
7. В целях настоящих Правил применяются следующие основные понятия:
33) "высота принятия решения" - высота, установленная для точного захода на посадку, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки (далее именуется - ВПР);
95) "точный заход на посадку" - заход на посадку по приборам с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств.

Следовательно, НЕ ТОЛЬКО категорированные минимумы на посадку рассчитываются по ВПР, но и ВСЕ минимумы при выполнении точных заходов на посадку должны рассчитываться по ВПР.


Далее.
ФАП 108 разработан на основании в том числе и ФАПП ВП РФ и не может им противоречить. А непоняток, ошибок, несоответствий и противоречий с вышестоящими нормативными правовыми актами в ФАП-108 более чем достаточно для отмены их введения.


И, наконец, отвечая на вопрос многоточного (......) Ника, повторюсь:
В действующем в настоящее время правовом поле посадка ВС при значении НГО 50м на аэродроме, где установлен минимум аэродрома для посадки по первой категории 60х800, является нарушением минимума аэродрома.

Чё-т надоело мне это дело...

Ну, неужели непонятно, что по данному вопросу не может быть кто-то прав или неправ. Но, ооталкиваясь от неприятных последствий, которые может поиметь авиадиспетчер, прав АБСОЛЮТНО - Авиадиспетчер.
Почему? Да п.ч. при грамотном доведении до экипажа ВС этой информации, при любом развитии событий в этой ситуации диспетчер ненаказуем.
Ошибся с определением значения минимума? Так это ведь КВС принимал решение об ожидании лучшей погоды...
Ошибся с объявлением тревоги, когда экипажем было принято решение о производстве посадки в соответствующих метеоусловиях? Ну, перебздел мало-мало, с кем не бывает...
И т.д., но при данном раскладе "содеянное" не тянет даже на выговор...

Если допустить, что посадка при 50х800 это норма для минимума аэродрома 60х800, то и действия соответствующие: проинформировал, снизил, завёл, усадил. Всё чинненько, всё грамотненько, без тревог и прочей лабуды... а тут "неграмотный" проверяющий с неограниченными полномочиями "Ты что-ж, сцуко утворил?!"...
И вот при этом раскладе авиадиспетчер раскручивается на выговорёшник. И это минимально, что ему могут "подарить" разработчики НПП ГА-85 из-за отсутствия синхронизации этого пункта (с "чертями") с текстом документа и другими руками-доками... А могут за нарушенный минимум аэродрома и на подтверждение в классе послать.

Так какой из этих двух ситуаций более правильный?

Просто очередная "диспетчерская вилочка", подготовленная разработчиками НПП ГА-85 и, дабы не попасть в неё, обязательно нужно:

Перед снижением:
за ... минут на аэродроме НГО 50 метров, минимум аэродрома 60х800 ВАШЕ РЕШЕНИЕ?
(и, по возможности, не вступать в полемику с экипажем относительно "прав-неправ-запретить-разрешить")

В момент доклада экипажа о готовности к посадке:
- Снижаюсь (шасси выпущено, зелёные горят :))) к посадке готов
- ... нижняя 50 метров, минимум аэродрома 60х800 ВАШЕ РЕШЕНИЕ
- к посадке готов
- посадку разрешаю

А там анализаторы-ассенизаторы системы нашей могут крутить эту посадку как угодно, НО ДИСПЕТЧЕРА РЯДОМ С ПРОВИНИВШИМСЯ ПИЛОТОМ УЖЕ ПОСТАВИТЬ БУДЕТ НЕВОЗМОЖНО.

sibnavigator:
Предлагаю доработать (усилить) Ваш детский сад. В квадратных скобках

В момент доклада экипажа о готовности к посадке:
- Снижаюсь (шасси выпущено, зелёные горят :))) к посадке готов
- ... нижняя 50 метров, минимум аэродрома 60х800 ВАШЕ РЕШЕНИЕ
- к посадке готов
-[Вы хорошо подумали?
-Хорошо!
-Хорошо-хорошо?
-Хорошо-хорошо!]
- посадку разрешаю
А там анализаторы-ассенизаторы системы нашей могут крутить эту посадку как угодно, НО ДИСПЕТЧЕРА РЯДОМ С ПРОВИНИВШИМСЯ ПИЛОТОМ УЖЕ ПОСТАВИТЬ БУДЕТ НЕВОЗМОЖНО.

Ведь уже русским по белому написано:
ДИСПЕТЧЕР МИНИМУМ НЕ КОНТРОЛИРУЕТ
А все туда же

sibnavigator:
Предлагаю доработать (усилить) Ваш детский сад. В квадратных скобках

В момент доклада экипажа о готовности к посадке:
- Снижаюсь (шасси выпущено, зелёные горят :))) к посадке готов
- ... нижняя 50 метров, минимум аэродрома 60х800 ВАШЕ РЕШЕНИЕ
- к посадке готов
-[Вы хорошо подумали?
-Хорошо!
-Хорошо-хорошо?
-Хорошо-хорошо!]
- посадку разрешаю
А там анализаторы-ассенизаторы системы нашей могут крутить эту посадку как угодно, НО ДИСПЕТЧЕРА РЯДОМ С ПРОВИНИВШИМСЯ ПИЛОТОМ УЖЕ ПОСТАВИТЬ БУДЕТ НЕВОЗМОЖНО.

Ведь уже русским по белому написано:
ДИСПЕТЧЕР МИНИМУМ НЕ КОНТРОЛИРУЕТ
А все туда же:(

Извините. Раскричался.

С уважением ко всем!
ФАПу и Психиатру! Будьте добры посмотреть повнимательней приказы. Третий пункт отменяет действие НПП, а изменения касаются второго пункта. Я был у юриста. Он подтвердил то что я говорю.

Чудеса на святки:
Виртуальный пилот хочет встретить Старый Новый Год в аэропорту N и устами Alex23: 14/01/2009 [00:03:02] запросил заход по ИЛС.
Виртуальный диспетчер пока не определился.
Сейчас 18/01/2009 [12:43:02]... Report: 108 часов, полет нормальный...
Вопрос: Когда и где виртуальный пилот встретит Старый Новый Год?

2Есть
Ваш юрист идиот, приказ 108 должен вступить в силу с 1.07.2009 ( в чем я очень сомневаюсь), который и говорит о неприменении НПП и НШС. Видимо это всем понятно кроме Вас и вашего юриста. Советую Вам продолжать сотавлять технологии и производить УВД...

Кто же ты, ФАП? Не тот ли чиновник, который принял участие в создании данного приказа? Икак скрыть оказию?

Нет, я не принимал участие. Кроме того считаю все действие с этим приказом и процесс его издания и переноса - безобразием.

Вот и я об этом! А выкаблучиваются практикиЮ дисп, РП, старшие. Остальным руководителям дела нет. Придумали один ответ, выучили и твердят как попки.

ФАП:
= Кроме того считаю все действие с этим приказом и процесс его издания и переноса - безобразием =

Согласен.
Вот потому и направляли в генпрокуратуру мотивированное заявление о необходимости вынесения протеста, имея ввиду отмену приказа МТ 108 как противоречащего действующему воздушному законодательству РФ.

И вопрос:
А что ВЫ подразумеваете под "правильным НПП"?

ПСИХИАТР, спасибо за предметный доклад по существу. В очередной раз расставлены точки над "ё".

Что касается позиции Коки и Ко, то здесь мне тоже все предельно ясно. Люди эти посадку НЕ РАЗРЕШАЮТ, в лучшем случае - заход. Телеграммы они не отправляют, "Тревогу" не объявляют - идеальные условия для и с к л ю ч и т е л ь н о теоретического словоблудия. А чо? "Если чо", по рукам-то не дадут. По рукам дадут тем, кто начитавшись теоретиков от УВД, рискнет провести эксперимент, дождавшись подходящих условий.

И вот я снова задаю вопрос из самого начала: кому нужна ТАКАЯ посадка, под которую необходимо поднимать по тревоге аварийно-спасательные силы аэропорта? Для чего нужен запасной аэродром? И для кого написаны те строки в НПП про грамотное решение КВС об уходе на второй круг, которое не может быть оспорено и за которое нельзя применять наказание? Все ради экономии, о которой Кока печется больше чем о безопасности? Так пулковским ли не знать, к чему подобная экономия приводит...

Возвращаясь к аллегориям ФАПа, не могу не задать ему вопрос: а на зеленый Вы также смело переходите дорогу, без страха, как говорится, и упрека?

Вы хорошо подумали?
-Хорошо!
-Хорошо-хорошо?..

Да я имел ввиду, что в инете без изменений все НПП, лохматых годов, где ещё диспетчер запрещает взлет по МУ.
И всё таки не соглашусь с Вами уважаемый Психиатр. Вы абсолютно верно привели цитаты про минимумы, где фигурирует именно ВПР.
«Следовательно, НЕ ТОЛЬКО категорированные минимумы на посадку рассчитываются по ВПР, но и ВСЕ минимумы при выполнении точных заходов на посадку должны рассчитываться по ВПР.», это Вы написали и я согласен.
Так вот, теперь сделаем разделения между категорированными и некатегорированными заходами и получим. При некатегорированном заходе ЭВС при получении погоды ниже минимума не имеет право на снижение и заход на посадку (п.7.6.11), при категорированном он обладает этим правом при погоде не ниже ¾ от минимума (п.7.6.12). С этим вроде все согласны. Теперь дальше, представим идет заход по некатегорированных минимомов по погоде не хуже минимума, а категорированный заход по погоде не хуже ¾, именно на ВПР вступает в силу дефис п.7.6.15 регламентирующий для КВС уход на второй круг: если до ВПР не установлен необходимый визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами, что в переводе означает при некатегорированном заходе, на ВПР увидел полосу сел (при соблюдении п.7.6.11), при категорированном заходе – то же, увидел полосу сел, на то он и категорированный заход (действует п.7.6.12)
Ну нет тут ни одного слова, что при заходе по категорированным минимумам до ВПР ЭВС должен получить информацию о погоде не ниже минимума.
Ещё раз : имеет информацию о погоде не хуже3/4, на ВПР контакт установил – причин ухода на второй круг – НЕТ
И именно поэтому была дана ТЛГ ФСНСТ подписанная Волымерцем, что и на местах люди понимали о чем идет речь в п.7.6.12, которая разъясняет , именно разъясняет порядок применения этого пункта. Далее, видимо юристы, которые не понимают разницы между тем, что это просто разъяснение а не новый порядок в виде нормативных требований ( в соответствии с порядком издания нормативных актов их издание виде писем и телеграмм не допускается), прогнулись и предложили отменить эту ТЛГ, окончательно всех запутав.
Хотелось бы также напомнить пункты НПП.
2.4.3. Командир воздушного судна имеет право:
- принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна;
2.4.4. Командир воздушного судна несет ответственность за:
- принимаемые решения;
Ну не надо диспетчеру ломать голову за принятое КВС решение!!!!
Но есть одно большое но, чтоб не связываться с теми, кто не хочет трактовать этот пункт с той логикой для чего он был написан лучше уйти на второй, чем иметь разбирательства. Как видите на форуме его каждый трактует по своему, поэтому, по мнению многих ЭВС, лучше не связываться и летать спокойно без гимора, и забыть про пункт 7.6.12. Грубо горя получается, что пункт написан впустую.
Кстати, насчет рассуждений, а также выдачи информации не прописанной в технологиях (основанной вот на таких рассуждениях типа как бы чего не вышло) произошел довольно неприятный случай, о котором многие скоро узнают, и я так понимаю мнения абсолютно разделятся на тех кто будет говорить о необходимости соблюдения документов, и других, типа как бы чего не вышло и руководствуясь этим диспетчер поступал. Но об этом позже.

Уважаемый ФАП! Всё это я пытался объяснить в течение нескольких дней. Бесполезно. Воинствующее невежество в лице отдельных одиозных личностей устраивают истерические сцены с заламыванием рук и вопросом "доколе!!???" Прикрываясь псевдозаботой о безопасности полётов эти "диспетчеры" в кавычках прикрывают своё незнание документов, своё невежество. Однако, думаю, что и на этом форуме больше трезвомыслящих и грамотных специалистов. Ещё раз благодарен Вам и солидарен с Вами.

ФАП:

Хотелось бы также напомнить пункты НПП.
2.4.3. Командир воздушного судна имеет право:
- принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна;
2.4.4. Командир воздушного судна несет ответственность за:
- принимаемые решения;
Ну не надо диспетчеру ломать голову за принятое КВС решение!!!!


ФАП, Вы работали диспетчером? Это не праздный вопрос, и полностью лишенный подковырок. Вы работали вообще? Если да, то как долго?
Вокруг меня смена из 140 человек - ну никто не рассуждает как Вы. Я думаю, в других пяти также. Это же идеализм какой-то!

"Одиозных"? Хе-хе. Что, Кока, понравилось слово? Дарю!

Кстати, Вы все время здесь. А как же работа? Надо же внедрять и "учить-учить-учить" аки Ленин воинствующих невежд.

И не выдавайте вы желаемое за действительное, упорно КОНСТАТИруя якобы большинство на Вашей половине. У вас пока только вратарь в виде Многоточного :)

Диспетчеры Посадки(Вышки) есть?

Есть.
Разрешаем.
Тревогу не объявляем.
АЛР? Тяжелый вопрос. Формально надо, но нигде не сказано что должны именно мы. Поэтому не посылаем.

Забыл дописать. Это Пулково.

2Авиадиспетчер: Хе-хе, а вы себя интересно в наподающие записали, аль сразу в тренеры?

Ну вы блин ребята даете!!!!
Прекрасно понимаю - ПРАПИ цельных 3 штуки, но в приложение 1 ПРАПИ с ГВС есть следующие буковки:
"16. Попадание в зону опасных метеоявлений. Нарушение минимума погоды при взлете, посадке или полете по трассам МВЛ (маршрутам). Поражение воздушного судна разрядом атмосферного электричества в полете, приведшее к повреждению элементов конструкции воздушного судна, отказу двигателя или хотя бы одной из систем. Повреждение воздушного судна градом. Отказ радиолокатора, системы очистки стекол экипажа в условиях полета в опасных метеоявлениях."
Это рабочий документ никто и не сомневается, наверное, так же понятно что в этом пункте наворочено все. Попробуй не дай АЛР.
Может сесть летчик при 3-х 4-ях, да и на здоровье. Сказал диспетчер посадку разрешаю - значит убежден, что все соответсвует для благополучной посадки. Как любил поговаривать на срочной службе мой командир зенитного дивизиона майор Барановский - "Каждый баран носит свои яйца"

...здесь на конфе часто тычут в морду, мол, НПП кровью написано. Когда кроме рукдоков Союза я ничего не знал, я так и думал. Ознакомившись с доками ICAO, уловил одно - %75 статей пресловутого НПП заимствовано из международной практики и имеют одну цель – донести на уровне закона как та или иная процедура должна быть установлена или выполнена. Почему же мне, русскому челу, понятны постулаты международного стандарта прописанного в 4444, JAR-OPS или еще какой нибудь их лабуды и почему ни мне, ни ряду действующих диспов и пайлотов RU и пост совка непонятна некоторая хрень из этого НПП?!? Нет не кровью – дураками оно написано, да и не только оно.Почти 35 в системе не считая бурсы, действующий, в ближнем зарубе/offsan

2КОНСТАНТИН и еже с ним, если не лень почитайте окончательные выводы комиссии по катастрофе ту134 А/К УТА в Курумоче в феврале прошлого года, может тогда дойдет кто и за что несет ответственность, и кого назначают стрелочником...

Полностью согласен с мнением РЕкБУСС. А тому кто писад конкретно седьмую главу в НПП вообще стоило бы что-нибудь оторвать, потому что логика вней просто отдыхает. Возьмем уже избитый здесь пример с минимумом 60х800 и фактической НГО=50м. Воспользовавшись положениями п.7.6.12. самолет 1 (2) класса выполнил заход и сел. Это означает, что КВС именно на ВПР -(60м) установил визуальный контанкт с полосой (по мнению Константина и ФАПа это презумируется) и АЛР давать не надо. Хочется сразу задать вопрос - а Вы в этом уверены, что именно на ВПР, а не на 30м: скажем КВС рисковал и тянул до последнего. Как ппассажиру, очень бы не хотелось быть участником таких эксперементов. Избитая истина, что безнаказанные нарушения порождают чувство вседозволенности. Командир может и дальше играть в орлянку пока не доиграется. Мне это напоминает анекдот про даму, которая на своей машине врезалась в другую. На вопрос ГАИшника как это произошло, дама ответила, что одевала колготки и не успела затормозить. ГАИшник удивлен: - Да как это вобще возможно за рулем движущейся машины? Дама: - Ну раньше-то получалось. Это о том нужно или нет давать АЛР. На мой взгляд пусть расследование устанавливает правильно действовал экипаж или рисковал. Авиакомпании сами должны быть в этом заитересованы. чтобы после катастрофы, глядя в глаза родственникам потерпевших не петь диферамбы: "Это был один из лучшых наших экипажей ..."
А по поводу логики: в этой же самой ситуации зашел и сел самолет 3 класса, скажем АТР-42 (авионикой он напичкан достаточно, а посадочная скорость у него меньше, чем допустим у Ту-134, а значит и времени на принятие решения побольше. Будет ли здесь нарушение минимума, тем более, что и в первом случае, предполагается, что КВС установил визуальный контакт на ВПР , а не ниже?
Все-таки, не претендуя на истину, считаю, что наиболее правильный подход к толкованию и применению п.7.6.12. был изложен у Авиадиспетчера, как возможность вополнить снижение и заход в надежде, что к моменту пролета ВПР, погода станет соответствовать минимуму.