При сильном желании и возможностях российского репрессивного аппарата, диспетчер останется в стороне, только, если он в этот день был выходной.))))
(Yann)

Замечание, достойное золотой рамочки... :)))

Я про анекдот, конечно.

Я уже задавал вопрос про TOUCHDOWN и LANDING, но он погряз:(
Еще есть FLARE. Это если копнуть любимые господами документы "другого мира".
т.Навигатор процитировал определение посадочной дистанции. Очевидно, что ПОСАДОЧНАЯ дистанция показывает нам длину этапа ПОСАДКИ. Но господин К. нам предлагает снижать самолет до 1 см над ВПП и до "обжатия стоек" успеть отправить АЛР и объявить тревогу, если фокус не сработает. Хорошо ли это?

2Авиадиспетчер:
"Заход на посадку" начинается с разворота для выхода на предпосадочную прямую с истользованием средств, которые необходимы для захода по "выбраной" системе захода, а "посадка"-это факт...

Веталь, мы тут над посадкой бьемся. Нафига писать "разрешен заход", если можно написать "разрешена посадка"? Второе без первого невозможно, а вот первое без второго вполне.

Авиадиспетчер:

Я уже задавал вопрос про TOUCHDOWN и LANDING, но он погряз:(

Одно-место, другое-процесс...мне так кААца...(если я не прав, то готов услышать правильный ответ...)

"Заход на посадку" начинается с разворота для выхода на предпосадочную прямую с истользованием средств, которые необходимы для захода по "выбраной" системе захода, а "посадка"-это факт...
(Веталь)

И ещё п.7.6.15 глаголет о том, что при полёте НА ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПРЯМОЙ экипаж обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если...
Если есть ПРЕДПОСАДОЧНАЯ прямая, значит где-то зарыта и ПОСАДОЧНАЯ прямая, которую можно причислить к ПОСАДОЧНОЙ ДИСТАНЦИИ, поскоку слова всё-таки имеют схожее смысловое значение, а может и нет...

Навигатор, интересный опус 15/01/2009 [21:33:18] до "продажи жен". Опять нас нае...

2Авиадиспетчер
Был задан вопрос-
"Авиадиспетчер:
Чем отличается "заход на посадку" от собственно "посадки"?

15/01/2009 [21:44:37]"

Я тебе на него и ответил...

2sibnavigator:
Посадочная-это ВПП...

Веталь:


Я тебе на него и ответил...


Веталь:

"Заход на посадку" начинается с разворота для выхода на предпосадочную прямую с истользованием средств, которые необходимы для захода по "выбраной" системе захода, а "посадка"-это факт...


Ты про это? Так это похоже на "Копайте отсюда и до обеда"...

Веталь:
2sibnavigator:
Посадочная-это ВПП...
***
А чем докажешь?
НПП об этом скромно умалчивает. А я вот возьму сейчас и в пику разработчикам двину тезисы:

ПРЕДПОСАДОЧНАЯ ПРЯМАЯ заканчивается ВПР
ПОСАДОЧНАЯ ПРЯМАЯ начинается от ВПР и заканчивается 15 м (9 м для самолетов со скоростью захода на посадку менее 200 км/ч при градиенте снижения не более 5%) над уровнем торца ВПП
ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ начинается от 15 м (9 м для самолетов со скоростью захода на посадку менее 200 км/ч при градиенте снижения не более 5%) над уровнем торца ВПП и заканчивается полной остановкой ВС

Полная остановка ВС происходит на МС. Длинновато получается...

Длинновато получается...

Поэтому и Руление - это пункт непосредственного УВД и при посадке ВС выступает в качестве ассистента диспетчера посадки! :))))
Надо срочно диспетчеров Руления в Список особо вредных вносить...

Прошу тапками не бить. Про 3/4 и категорийный заход. Я понял так, что если на аэродроме погода 45*800, то в этом случае разрешается снижение с эшелона в надежде что будет окошко или улучшение. ВС снижение может продолжать до ВПР 60 метров (а не 3/4 от 60).
На предпосадочной прямой докладывает готовность к посадке (означает, что ВС в посадочной конфигурации), в ответ получает информацию о нижнем крае. Ему говорят про 50, он "продолжаю заход до ВПР". При непосредсвтвенном подходе к ВПР экипаж запрашивает условия или ему сообщает дисп.посадки, что нижний край 50. Экипаж уходит на второй круг, до ВПР. Если сказали 60, то продолжает снижаться до ВПР. Увидел на ВПР полосу - сел, не увидел - ушел на второй круг.

2sibnavigator:
Ну что за бред?
Посадочная-для посадки, а предпосадочная для захода...
Не пора-ли спать?:-)
Всем -пока...

Студиозус:
На самом деле, если мне не изменяет память, это есть предмет спора, начало которого я уж и не помню когда услышал, по-моему, когда допуск получал.
Пилоты всегда трактовали три этих пункта так, как их трактует КОНСТАНТИН, а служба движения настаивала на Вашем варианте, привязываясь к двум вещам:
- минимум аэродрома;
- заход на посадку не есть посадка...

В Махачкале сегодня в 20-46 столкнулись 2 Ил-76 Садяшийся задел крылом стоящий на предварительном.

2Студиозус:
В любом случае снижение только до ВПР. На ВПР принятие решения. 3/4ВПР - условие, при котором разрешается снижение.

sibnavigator:

"заход на посадку не есть посадка" - а неужели это не так?

А 3/4 в НПП ГА-85 на самом деле взято из НМО, т.е. допустимых погрешностей измерений...
Только этого уже никто не помнит.

Я пропустил в своем варианте разрешение на посадку.
Оно должно быть после крайней информацией перед ВПР. Т.е. дано ЕЩЕ на предпосадочной прямой, а дальше с ВПР экипаж уже сам решает?

При непосредсвтвенном подходе к ВПР экипаж запрашивает условия или ему сообщает дисп.посадки, что нижний край 50. Экипаж уходит на второй круг, до ВПР. Если сказали 60, то продолжает снижаться до ВПР. Увидел на ВПР полосу - сел, не увидел - ушел на второй круг.

И что? Такой порядок действий записан в вашей технологии? Сомневаюсь...

Авиадиспетчер:
А кто его знает, так это или не так?! Термина "посадка" ведь в НПП нет. Вот пусть КОНСТАНТИН и обосновывает, что СНИЖЕНИЕ и ЗАХОД НА ПОСАДКУ подразумевает и саму ПОСАДКУ...

Я всего лишь студент 1 го курса. Налет всего 30 часов. Никакой технологии у меня перед глазами нет, я прочитал вашу дискуссию внимательно и теперь пытаюсь из вашей дискуссии представить, как должнен поступить экипаж в этой ситуации, чтобы не нарушить ни НПП, ни ФАПов.

Термина "посадка" ведь в НПП нет

Ну да. Больше же нет документов...

Вот пусть КОНСТАНТИН и обосновывает, что СНИЖЕНИЕ и ЗАХОД НА ПОСАДКУ подразумевает и саму ПОСАДКУ...


Я-то думал вы мои посты читаете. Я как раз ОБРАТНОЕ доказывал. Говорил про этапы. Ну да ладно. Бог вам судья.

Студиозус, пока очевидно одно: если ты благополучно сможешь сесть при 3/4, инспектор рассудит вас и нас.

КОНСТАНТИН:
Вот потому, что Бога нет, поэтому и в НПП нет и термина "посадка"...

Лёш! Я не понял. Ты только по четвергам в Бога не веришь? Так про Рождество писал. Аж слеза прошибала...

Студиозус:
На самом деле, на доклад о готовности к посадке ты можешь услышать "посадка дополнительно". И только когда значение облачности достигнет значения минимума аэродрома, тогда и получишь разрешение на посадку.

И здесь очередной камень преткновений, закопанный в самом НПП:
При неполучении разрешения на посадку в момент пролёта БПРМ экипаж обязан начать процедуру ухода на 2 круг, а высота его пролёта, как правило 75 метров.
Плакал твой ВПР...

Это не я писал. Это статья с праздник.ру...
Я ведь пионЭром был, потом комсомолочек по углам тискал. Ну как я могу после этого в верующие записаться?!

высота его пролёта, как правило 75 метров

При стандартном угле НГ 2.40 высота пролёта БПРМ 60 м. Не вводи в заблуждение молодёжь.

Апологеты космотеорий, документов FAA и JAA все-таки таки сподвигли меня достать с антрессоли покрытый пылью фолиант 85-го года, дабы копнуть поглубже. И вот что я обнаружил:

7.9.13. Выполнение взлетов и ПОСАДОК в аэродромных полетах разрешается при
фактических метеоусловиях НЕ НИЖЕ соответствующих тренировочных МИНИМУМОВ
аэродрома, пилота-инструктора и наличии запасного аэродрома, отвечающего тре-
бованиям п. 5.5.11.4 настоящего Наставления.
При метеоусловиях НИЖЕ тренировочного минимума разрешается выполнение за-
ходов на посадку С УХОДОМ на второй круг с высот, не меньших ВПР, установленной
для тренировочных полетов.
Если при заходе на посадку до пролета ДПРМ экипаж получил информацию о
фактической погоде на аэродроме, соответствующей установленному тренировочно-
му минимуму, ему предоставляется право произвести посадку.

КОНСТАНТИН:
Ну, счас уже я извиняюсь. Забыл, что у нас глиссада не стандартная.

КОНСТАНТИН:

Лёш!


Я не узнаю Вас в гриме!

Навигатор, возвращаю бутылку пива:

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Уважаемые Коллеги, было огромное желание поучаствовать в дискуссиях по поводу минимумов и действиях диспетчера в этой ситуации. Однако прочитав далее её развитие понял, что это бесполезно.
С одной стороны идут ссылки на пункты, предназначенные для экипажей, а с другой явное желание донести до своих действующих же коллег обыкновенные истины.
С таким же удобством я мог бы развернуть дискуссию о том, что при поездке по главной дороге на пересечение со второстепенной необходимо сбросить скорость, а лучше остановиться т.к. тот кто движется по второстепенной может не выполнить предписанные ему действия, что может привести к непоправимым последствиям.
КАЖДЫЙ ДОЛЖЕН ОТВЕЧАТЬ ЗА ПОРУЧЕННОЕ ЕМУ ДЕЛО. Об этом неоднократно здесь же и говорилось. Уже с 1991 года действует приказ 61 который в свое время внес изменения в НПП, в соответствии с которыми диспетчеры УВД стали не угонять ВС по погоде, а информировать, сколько лет прошло, а мы опять будоражим эту тему. Ну нет у диспетчера никаких оснований запретить ЭВС посадку при том, что выдал на борт ВС всю необходимую информацию.
Складывается впечатление, что раскручивают дискуссию студенты учебного заведения, хотя по НИКа понимаешь, что это не так. Почитайте еще раз, не надо умничать и смотреть пункты не относящиеся к действиям диспетчера, а регламентирующие действия ЭВС.
Разрешение на посадку означает – полоса свободна, препятствий нет, ЭВС имеет всю информацию. Всё что происходит далее – это соблюдение или несоблюдение ЭВС своих обязанностей. В ТР специально для прокурора прописано, что разрешение на посадку не является принуждением к её совершению, и в случае неправомерных действий диспетчер ответственности не несет. Согласен с высказыванием «50 метров, ниже минимума» иностранец не воспринимает, и поэтому таких фразы исключены из фразеологии вообще и не должны быть употребимы.. Весь принцип УВД сводится к обеспечению безопасного эшелонирования и выдачи необходимой информации. КВС - главное лицо для принятия решений.

Из письма летных директоров крупнейших авиакомпаний России:
«Функция УВД должна ограничиваться только соблюдением интервалов в воздушном пространстве. За выполнением командиром ВС посадки диспетчер отвечать не должен. Не надо относится к командиру ВС, как слепому и глухому глупцу, который без ценных рекомендаций с земли, ни за что не зайдет на посадку. Установленные в настоящее время на ВС современное оборудование позволяют пилотам быть весьма информированными обо всём, происходящем в небе. При заходе ЭВС любое отклонение видит раньше диспетчера…….
Самый главный человек в авиации – это командир ВС, все службы, в том числе и УВД должны работать на него., а не автономно, абстрагируясь от пожеланий находящихся в воздухе.»

ок!

ФАП, все это замечательно. Но на что (кого) ссылаться? На "письма летных директоров крупнейших авиакомпаний России"?

ФАП, пока Вы здесь.
Разрешено СНИЖЕНИЕ И ЗАХОД НА ПОСАДКУ - ПОСАДКА РАЗРЕШЕНА?

Посадка разрешается после доклада о готовности, при соблюдении условий, о которых мы здесь пишем 3-ю страницу.

В данном случае я бы посоветовал воспользоваться п. 2.5. ФАП ОР, трактующий значения фраз относительно разрешения заходов на посадку , а также п.5.8.1. ТР объясняющий значения фразы "посадку разрешаю". Разница очевидна. Реально весь процесс поделить на некие этапы и не смешивать в голове.

ФАП:
Да всё это понятно. Но лётчик ведь тоже не пальцем делан, и за просто так на нарушение минимумов не пойдёт. А вот произвести посадку "под шумок" - есть достаточно примеров. Садится, а потом "я не понял, чё мне там диспетчер трещал".
И этот диспетчер идёт к дяде, который по аэродрому хаживал самостоятельно десятка два годов тому назад. Для этого дяди КВС, это Бог, а диспетчер - так, мальчик на побегушках. И добавьте к этому абсолютнейший пофигизм руководства службы движения:
- Наехали на диспетчера? Ну, не на меня же! Счас я быстренько пробегусь по докам, чтобы меня за помарки в технологиях не привлекли, а диспетчер уж как нибудь сам пусть свои проблемы разгребает...

Никто не утверждает, что диспетчер должен запрещать, угонять и т.д. Я лично, например, оспариваю автоматизм, который и приводит к посадкам ниже минимума. Свидетельство у диспетчера в одном экземпляре, поэтому не просто доведи информацию до экипажа но и спроси его решение. Тебе же спокойней будет и смежнику тоже. И себя прикроешь и смежник дёргаться не будет.
Самая главная ошибка диспетчера - это его знания. Очень часто бывает (особенно с молодыми) так, что диспетчер заполняет несказанное экипажем своими знаниями.
Пример:
Информация доведена до экипажа, экипаж ответил "понял" и просит снижение и заход по выбранной им системе.
И вот здесь-то и начинается эта посадка ниже установленного минимума и взаимное перетягивание одеяла в процессе расследования. А сложно было изначально диспетчеру уточнить: погода ниже минимума, принимаете решение о снижении?
Да после одной такой фразы он ни единой попытки не сделает, чтобы сесть в непозволяющих ему условиях, т.к. отвечать будет только самостоятельно.

Конечно, скажете Вы, масло-масляное, если вы доводите информацию до экипажа и он после этого вам что-то говорит, это и есть его решение. Ан нет, оказывается!!! И есть достаточно примеров того, что тот, кто из диспетчеров так думал, поимел мелкие неприятности.
И это масло-масляное в виде оговорок диспетчера и уточнений просто необходимы сейчас. И будут необходимы ещё пару-тройку лет (как минимум) пока надзорные и контролирующие не видоизменятся, пока КВС'ы не привыкнут.
КОНСТАНТИН может поступать как угодно, а мне не влом после доклада экипажа сказать ему:
- погода ниже минимума ваше решение
- Сажусь!
- Вперед, дорогой, и с песней (в смысле - посадку разрешаю), поскольку помимо этого обтекателя я выполнил все те условия, которые вы прописали в ФАП ТРД...
С Уважением,

ФАП, я насилу откопал указанные документы. Хорошо бы в след. раз просто цитировать - легче будет всем.

Не понимаю, чем нам могут помочь двадцать видов заходов по различным системам, если мы решаем дилемму, где кончается просто заход и начинается посадка. Это по п. 2.5. ФАП ОР.

В п.5.8.1. ТР я с удивлением не нашел ни слова о необходимости передать экипажу информацию о погоде. А в НПП он есть. Чем руководствоваться?

Выскажу своё скромное ИМХО из собственного опыта общения с прокурорским, судейским, административным контингентом и просто за жизнь. Когда на ВПП будет гора обгорелых, переломанных труппов, кровавые кляксы и др. фарш из человеческих тел. Когда родственники погибших, общественность, пресса будет выть по-звериному. Когда местные власти будут искать козла отпущения, чтобы утихомирить ослепшую от горя и ярости толпу. Вот тогда попробуйте рассказать им о приказах, пунктах ТР, НПП, ФАП и др. Сдадут вас (нас) в угоду толпе, как баранов - 150%, не сомневаюсь в этом. Даже если оправдает суд (в чём я глубоко сомневаюсь), приколят тихо в подъезде, как это сделал Калоев, на радость людям. О народном мстителе взахлёб будут писать газеты, им будут восхищаться глупые девочки, оправдают конечно и через неделю обо всём забудут, а вас зароют. Документы - это хорошо, но у нас менталитет такой: если есть гора труппов, то должен быть и виновный, в нашей стране - обязательно. ФАП правильно на доки сослался, но кроме доков есть ещё и жизнь. И никто мою жизнь не защитит, кроме меня самого. И перестраховываться я буду на те же 150%, бо как не хочется по тундре шарахаться в тюремной робе или с пикой в животе в подъезде сдохнуть...

ЗЫ: понимайте, как хотите...

Это очевидно. Ощущение, что оппоненты с аргументами "ОВД - не УВД", "весь мир давно от этого ушел", "не читайте нпп" и т.д. живут и работают не в этой стране. Увы. Ничего не изхменилось. А если изменилось, то не в лучшую сторону.
Каких революционных изменений мы достигли с той же фразеологией и технологией? Какие получились ФАП?.. НПП ГА СССР на 18 лет пережило страну и конца-края этому не видно. Самолеты 21 века - по оборудованию это уже космические корабли, а не самолеты - продолжают летать от привода до привода как на заре авиации - вот они, правила в действии.

2 Брат 2
...хочется послать...

...следи за метлой, вроде не похож на ущербного, и впредь если была жева, дай ссылку без слюней, как делают порядочные люди, а мушку у парабеллума спили, так, на всякий случай...

Ссылка на концепт дана для понимания, что при категорированном заходе во всем мире и в соответствии с Вашей Методикой определния минимумов руководствуются ВПР, а не НГО.
Про мясо и твой личный выбор как рулить - это тебе и решать при таком бардаке в доках.


2 Авиадисп
Ты же тусуешься на евроавиафорумах - намекни им про категории и НГО, и получишь достойный ансверинг взад...

2 ФАП
Вы про ответственность, ТРД и ФРО и вроде все правильно, но предмет обсуждения изначально шел о понимании концепта минимумов, а он не прослеживается...

Да это только вам кажется, что самолеты летают от привода к приводу.А азимут и удаление-главное что надо пилоту 777.Хреново если вы и молодежь такому учите.

Да это только вам кажется, что самолеты летают от привода к приводу.А азимут и удаление-главное что надо пилоту 777.Хреново если вы и молодежь такому учите.

КОНСТАНТИН 15/01/2009 [17:24:05] писАл:

= Постараюсь объяснить и разжевать пункт, который просто не доходит до вас.
1. Экипажу разрешается СНИЖЕНИЕ и ЗАХОД НА ПОСАДКУ. Что означает эта фраза? =
В самом деле, пункт 7.6.11. так и начинается: «Экипажу разрешается снижение и заход на посадку.» Что означает эта фраза?

А что если прочитать этот пункт так: «Экипажу РАЗРЕШАЕТСЯ снижение и заход на посадку».
В самом деле, кто-то ведь должен РАЗРЕШИТЬ экипажу снижение и заход на посадку.

А кто обеспечивает снижение и заход на посадку?
Читаем пункт 6.5.10. НПП: «Диспетчер ДПК (ДПСП) после установления связи с воздушным судном, заходящим на посадку, обязан опознать его (при наличии радиолокационного контроля), непрерывно вести контроль за соблюдением экипажем воздушного судна установленной схемы снижения и захода на посадку, ОБЕСПЕЧИТЬ СНИЖЕНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ с соблюдением безопасных интервалов и сообщить экипажу условия захода и посадки».

И в этой связи я бы посоветовал уважаемому мною ФАПу почитать не п. 2.5. ФАП ОР, трактующий значения фраз относительно разрешения заходов на посадку, и не п.5.8.1. ТР объясняющий значения фразы «посадку разрешаю».

Почитайте п.2.11.1 ФАП ОР: «Экипаж ВС при получении диспетчерских указаний обязан повторить:
– РАЗРЕШЕНИЯ или ЗАПРЕЩЕНИЯ на пересечение ВПП, взлета, занятие исполнительного старта, ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, ПОСАДКИ, изменения эшелона (высоты) полета и т.д.»
Очевидно, что РАЗРЕШЕНИЕ и ЗАПРЕЩЕНИЕ – это как две стороны одной медали, как две противоположности.
Очевидно также, что тот, кто РАЗРЕШАЕТ заход на посадку, тот имеет право (а в определенных случаях и обязанность) ЗАПРЕЩАТЬ заход на посадку.

Согласен с ФАПом:
КАЖДЫЙ ДОЛЖЕН ОТВЕЧАТЬ ЗА ПОРУЧЕННОЕ ЕМУ ДЕЛО.
П.6.1.7. НПП :
Руководитель полетов обязан:
- принимать решение о направлении воздушных судов на запасные аэродромы при невозможности посадки на аэродромах назначения;
П.6.1.10. Руководитель полетов имеет право:
- приостанавливать выполнение задания на полет в случае нарушения экипажем требований безопасности полетов.



А в отношении поднятой проблемы...

Была такая телеграмма ФСНСТ Минтранса России 02.11.2007г. № 020900:

= В связи с участившимися случаями выполнения посадок воздушными судами 1 и 2 класса при значении вертикальной видимости 50 метров, трактуемых как нарушение минимума командиром ВС, разъясняю:
1. Пункт 7.6.12 НПП ГА-85 разрешает снижение ВС 1 и 2 класса с эшелона перехода и заход на посадку по минимуму 1 категории при высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) не менее 3/4 высоты принятия решения.
2. Согласно Пункта 7.6.15 НПП ГА-85 КВС обязан прекратить снижение и уйти на второй круг при получении информации о фактических условиях посадки которые ниже предельных значений приведенных в п. 7.6.11, 7.6.12 (т.е. менее 3/4 высоты принятия решения) даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами.
3. Статья 37 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российском Федерации (утвержденных приказом Министра обороны, Министра транспорта и Росавиакосмосом от 31 марта 2002 года № 136/42/51) однозначно регламентирует КВС прекратить снижение и уйти на второй круг, если до ВПР не был установлен необходимый визуальный контроль с ориентирами для продолжения захода на посадку. В связи с вышеизложенным до выхода Федеральных авиационных правил "Производство полетов в ГА РФ" при выполнении захода на посадку по минимуму 1 категории при высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) не менее 3/4 высоты принятия решения, если КВС на ВПР установил надежный визуальный контакт с наземными ориентирами, ему предоставляется право на продолжение захода и производство посадки. При этом заход рекомендуется выполнять в автоматическом режиме.

Волымерец =


Пришел Курзенков и «разрешил» проблему по-генеральски:

Телеграмма ФСНСТ Минтранса России 13.02.2008г. № 131400
= До внесения изменений в нормативно-правовую базу действие телеграммы от 02.11.2007 года № 020900 до особого распоряжения приостановить.
Курзенков. =