Брат 2:
........А мне "строгача" влепили в 87 году за матюки в эфиреи обещали обесчестить, если повторится)))))))))

Петрович молодец - поднял с утра настроение

Alex23:

Вопрос - Расценивается ли пилотом разрешение на заход по ИЛС как разрешение на заход по курсовому маяку И снижение по глиссаде


Да, это и есть "заход на посадку".

диспетчер разрешает заход по ИЛС (скажем даже при первоначальном выходе на связь) но снижает только до высоты круга (700м) и соответственно над FAP борт проходит на высоте круга.


Нонсенс. Это не ILS APPROACH.


Или же следует отменять заход, в случае , если он уже разрешен, но снижать ВС ниже высоты полета по кругу диспетчер не намерен.


Не надо принимать глупых решений, чтобы потом выглядеть повторно глупым, их отменяя.
Снижение с эшелона перехода при условиях, НЕ соответствующих - согласно НПП. Либо - "Ваше решение?"

Спасибо всем!
копирую и дам почитать тому челу который нас инструктировал

Случай со снижением с Эш Перехода и разрешение захода по ИЛС как раз и описывал исходя из условий вышеуказанных пунктов. кат1-- три четверти, 2КАт независимо от Верт.Видимости(НГО)
Скажем по кат2 ВВ(НГО) --20 метров, или кат 1 -- НВВ(НГО) 50м....
Видимость понятное дело или да или нет, а снизил при ВНГО(ВВ)раной трем четвертям(КАТ1) - дал заход - отдал на Тауэр(Посадку) - самолет сел - посадка ниже минимума - нас дрючат)

Так смысл же разрешения захода при ВНГО ниже мин не в том, чтобы СЕСТЬ ниже минимума, а оказаться ближе к ВПП в постоянно меняющихся условиях, и в тот момент, когда ВНГО окажется соответствующей мин, получить разрешение на посадку. В вашем же случае необходимо было запросить решение - не было бы никакой посадки ниже мин, или она висела бы не на вас.

Подскажите, плииз, рабочий телефон начальника Московского РЦ Вишневского А.М. Потерял номер и на сайте найти не могу...

МКА:
Опять в Аль-Кайеде практикантов набрали?

To Авиадиспетчер --- ясное дело
Спрашивается решение - экипаж докладывает полосу наблюдаю, принял решение производить посадку --- при фактической НГО(ВВ) скажем 50 м (с минимумом кат1) --- после, оформляется телеграмма - посадка ниже минимума -- начальство тягает диспетчеров -- мол, видели же к чему идет , разрешение на снижение и выполнение захода это потенциальная "посадка ниже минимума" -- следует резолюция ---не допускать таких условий, когда ЭВС может совершить посадку ниже минимума -- а именно --не снижать ниже высоты круга и даже не передавать на посадку(Тауэр)!!!
я все описал --- вопрос тот же)
Не допукать ? хорошо --но и заход не разрешать?и не снижать ниже высоты круга.
Отвечают - заход разрешайте --- а для чего спрашивается?чтобы потом отменить или выслушать от ЭВС (мол почему не снижаете если заход разрешили? и всетакое)
Или всетаки вообще не разрешать заход

To Авиадиспетчер --- ясное дело
Спрашивается решение - экипаж докладывает полосу наблюдаю, принял решение производить посадку --- при фактической НГО(ВВ) скажем 50 м (с минимумом кат1) --- после, оформляется телеграмма - посадка ниже минимума -- начальство тягает диспетчеров -- мол, видели же к чему идет , разрешение на снижение и выполнение захода это потенциальная "посадка ниже минимума" -- следует резолюция ---не допускать таких условий, когда ЭВС может совершить посадку ниже минимума -- а именно --не снижать ниже высоты круга и даже не передавать на посадку(Тауэр)!!!
я все описал --- вопрос тот же)
Не допукать ? хорошо --но и заход не разрешать?и не снижать ниже высоты круга.
Отвечают - заход разрешайте --- а для чего спрашивается?чтобы потом отменить или выслушать от ЭВС (мол почему не снижаете если заход разрешили? и всетакое)
Или всетаки вообще не разрешать заход

Нех просто АЛРки писать если посадка благополучно. Вот и всё.

Нет, ну если ты сказал, что погода ниже минимума (а кто-то еще и повторит, подчеркнув, что и посадка будет ниже минимума), какой отечественный КВС при таком раскладе сядет? Ни-ка-кой. Только если в баках пусто.

Далее. Что касается "не допускать таких условий, когда ЭВС может совершить посадку ниже минимума". Топливо за уход на запасной на вас повесить не пытались? А у нас случаи были. Снижение с эшелона перехода вы разрешаете в полном соответствии с НПП - какие вопросы?
А заход не разрешать... Если вам завтра на пульт повесят приказ о разрешении взлета и посадки со встречными курсами, вы его будете выполнять?

Над всяким начальством есть свое начальство. Или органы госнадзора :)

Петрович:
Знаешь, так напиши, а нет, так не пиши ничего

МКА:
Знаю, но не напишу, поскольку не хочу, чтобы людей всякой ерундой в рабочее время отвлекали и чтобы журналюги всякие не названивали, когда Москву накроет.
Подумать самому сложно, что на анонимном Форуме выкладывать служебные телефоны не принято?
Ну народ пошел.....

А чем Москву накрыть-то должно?

А по (495) 956-87-47 позвонить рука отвалится?
Или у Вас только одна двушка на таксофон?)))))

Спасибо. Не догадался

По поводу снижения с эшелона, высоты круга и т.п.Не хочу писать про правомочность документов и тд, тем не менее ежели уж вспомнили нпп.ОТКРОЙТЕ ТЕХНОЛОГИЮ и посмотрите есть ли что либо похожее на пункты 7.6.11 и 7.6.12. В ней.Не надо брать на себя то, за что вы не отвечаете.В данных условиях от диспетчера требуется только информация, ну в крайнем случае-погода ниже минимума, ваше решение.И всё, принял квс решение снижаться с эш.перехода-.. С ним, вошел в гли-ду и готов к посадке, ещё раз инфо, пусть даже-погода ниже минимума АЭРОДРОМА, ваше решение.Хотя сейчас и этого не надо.РЕШИЛ САДИТСЯ-БОГ ЕМУ СУДЬЯ.кстати пункты из нпп относятся к главе-выполнение полетов-но не к главе увд, и написано там разрешаетя/запрещается, а не диспетчер разрешает, запрещает

В современных условиях, НАШИХ "современных условиях", я подчеркну, разрешение посадки ниже минимума, даже при решении на то ЭВС - последнее, что я сделал бы. Ведь подобная посадка вполне может обернуться АП. И что тогда? Прокурор будет спрашивать только главу "УВД"?

Да, елки палки, посмотрите свою технологию работы на комитетом дп.У меня четко написано, что квс принимает окончательное решение на производство посадки.При принятии решения на производство посадки ниже минимума, диспетчер ответственности не несет.Кстати, а прокурор по какому документу Петровича нагибает

Верните КОНСТАНТИНа-великого знатока документов.

7.6.12. Снижение воздушных судов 1 и 2-го класса с эшелона перехода и заход на
посадку по минимуму I категории разрешается при высоте нижней границы облаков
(вертикальной видимости) не менее 3/4 высоты принятия решения, а по минимуму II
и III категорий – независимо от высоты нижней границы облаков (вертикальной ви-
димости) при соответствии других требований п. 7.6.11 настоящего Наставления.



Согласно этого пункта ЭКИПАЖУ разрешен ЗАХОД НА ПОСАДКУ. Это значит, что ЭВС имеет право снижаться до ВПР. Если на ВПР ЭВС установит контакт с земными ориентирами - КВС принимает решение о посадке. И данная посадка НЕ БУДЕТ ПОСАДКОЙ НИЖЕ МИНИМУМА. Для того, чтобы установить нарушение минимума необходима расшифровка СОК и прослушивание радиообмена в кабине на ВПР. Только отсюда будет ясно какая ФАКТИЧЕСКАЯ вертикальная видимость была в момент принятия решения. Дело в том, что нижний край, как всем известно, "гуляет". Одному экипажу - повезёт - увидит на ВПР землю, другому нет - обязан делать повторный заход. АЛР в данном случае - глупость!

Интересует фразеология радиообмена, согласно которой (а также НПП, ТРД и прочая прочая) существуют совершенно четко обозначенные рубежи докладов о готовности к посадке и ее разрешении:

- Вошел в глиссаду, к посадке готов.
- Посадку... ы...а...бэ...мэээ

Причём здесь фразеология. ВПР - это та окончательная точка где экипаж принимает решение о посадке. Если в этой точке НГО (В/В) и дальность видимости на ВПП соответствует его минимуму - он принимает соответствующее решение. Диспетчер здесь не причём. К посадке готов? Посадку разрешаю! И это означает , что ВПП свободна, препятствия на полосе отсутствуют. Я ещё раз повторяю мысль о том, что в данном случае - только командир несёт ответственность за исход посадки.

Котя, ты на ПДП работал? Или хотя бы на СДП?

Соколик и долго ты так собираешься проработать..?

Получил и прочитал первые три номера журнала "Аэронавигация". Ребята-молодцы, казахстанцам отдельное спасибо!

http://nwfana.ru/content/view/ ...

Особенно нравится карта, приколотая кнопками.
А секрет стремительной карьеры и званий очень простой-голова+начальник военной кафедры Академии ГА. А сыновья подрастают быстро......

Соколики! Мне был задан вопрос. Я на него ответил. А вы опять на личности переходите. Значит в профессиональном плане вам сказать нечего. Отвечаю. 1.На СДП работал. 2.Собираюсь работать долго.

Кока, твоя личность мне глубоко пох. А за то, что она одиозна, благодари себя сам, красивого, высокого, с 1-м, с 4-м (далее по списку).

Касательно "профессионального плана". Думаю, только недостаток опыта позволяет тебе делать столь смелые выводы. Иначе как объяснить. Ты привык работать по шаблону, "согласно пункту такому-то". Но иногда полезно включать голову.

Почему, например, экипаж не взлетает при видимости ниже минимума? Или тебе ни разу не говорили, что "мол, полосу видим прекрасно, столько-то огней". Экипаж, он и Ксц определит на глаз, когда нужно. Что дальше?

Данные о погоде, полученные от экипажа, хороши для площадок без УВД - проверить нельзя. Единственный официальный источник погоды на сертифицированном а/д - замеры АМСГ. Для этого у тебя и стоит современный комплекс НЕПРЕРЫВНОЙ регистрации десятков параметров за много мильёнов рублей.

Скажет он: "Полосу видим". Какими СОК это подтвердится в случае недолета-перелета? Нет камеры в кабине. Или же что помешает отказаться от своих слов при последующем разборе: "Перепутали огни ВПП с Киевским шоссе". Что ТЫ скажешь на это? И что ты ответишь на вопрос "Почему Вы разрешили посадку ниже минимума".

Я считаю, "искать" полосу допустимо в тренировочных полетах - так такая методика разрешена и, главное, там нет пассажиров. При МУ же ниже мин - повторный заход, ожидание, уход на запасной - что угодно. Этот пункт НПП о грамотном решении при уходе на второй круг как раз из тех, что написаны не водицей. Если ни то, ни другое, ни третье не подходит, то заход на посадку с объявлением "Тревоги" на аэродроме. Вот тогда ты сделал, что должен, а не пассивно созерцал.

....:

Да, елки палки, посмотрите свою технологию работы на комитетом дп.У меня четко написано, что квс принимает окончательное решение на производство посадки.При принятии решения на производство посадки ниже минимума, диспетчер ответственности не несет.Кстати, а прокурор по какому документу Петровича нагибает

14/01/2009 [19:01:06] плюс пост за 18.02.58
Абсолютно согласен, и Константин тоже очень доходчиво всё объяснил.
Пункты в главе 7 относятся к "выполнению полетов", в главе 6 "УВД" нет ни одного пункта по которому можно запретить снижение и не дать разрешение на посадку при данных МУ.
Кроме того, в технологиях именно для прокурора записана фраза , что диспетчер ответсвенност не несёт.
Авиадиспетчеру: и вот если не разрешить посадку, при имеющейся у ЭВС всей метеоинформации, то это и будет нарушением как НПП, так и ТР.
И относительно последнего поста про взлет. а вопрос, почему разрешил взлет - "потому что согласно НПП и ТР я передал на борт всю информацию о метеоусловиях, ЭВС принял решение взлетать и ему была дана команда на взлет. Запретить взлет согласно имеющися документов было вне моей компетенции."

Авиадиспетчеру:

Спасибо. Конец связи.

2 Сибнаву:

Алексей, а чарку нам с тобой приходится держать вместе.У меня сын тоже родился в этот день в 1 час 20 минут, но 20 лет назад, и он пошел по моим стопам, правда не в полном объеме, а сокращенном. Будет ДИСПЕТЧЕРОМ!!!! И надеюсь, что неплохим. Пока все нравится.
Тебе желаю успехова в Москве. А в Новосибе работает мой земляк-Андрей Назаров, если знакомы, то привет ему.

Всем остальным, кого интересует этот вопрос. Авиадиспетчер с его мусором в голове может даже и не читать. Недорос до серьёзных вещей.

1. Ксц определяет мастер аэродромной службы и это является официальными данными, которые передаются в эфир на канале АТИС.
2. Комплекс "непрерывной регистрации погоды" в данном случае необходим и включается в специальный режим наблюдений с ежеминутной информацией по необходимым элементам. В случае, если Hнго будет меньше чем 3/4 минимума - диспетчер ИНФОРМИРУЕТ ЭКИПАЖ И в этом случае экипаж руководствуясь пунктом 7.6.12 прекращает заход.
3. Видеокамеры в кабине нет, зато есть "МАРС", который пишет переговоры в кабине. И ответ КВС на вопрос штурмана: "Оценка!" - "Продолжаем заход" и "Решение?" -"Садимся".
На остальные вопросы тоже могу ответить, только вот желание пропадает.

И ещё. Опыта у меня достаточно. И случаев в моей практике тоже было достаточно. Некоторым на всю жизнь хватит. Поэтому не будем возвращаться к вопросам "молодости" и "недостатка знаний". Советую критично онестись к себе.

Я считаю, "искать" полосу допустимо в тренировочных полетах - так такая методика разрешена и, главное, там нет пассажиров. При МУ же ниже мин - повторный заход, ожидание, уход на запасной - что угодно. Этот пункт НПП о грамотном решении при уходе на второй круг как раз из тех, что написаны не водицей. Если ни то, ни другое, ни третье не подходит, то заход на посадку с объявлением "Тревоги" на аэродроме. Вот тогда ты сделал, что должен, а не пассивно созерцал.

Полностью поддерживаю АВИАДИСПЕТЧЕРА.Это же должно отрабатываться на тренажерах, а уж в обычной обстановке работать будет легче. Но тренажер не должен быть КАМЕРОЙ ИНКВИЗИТОРА_это то место, где отрабатываются и НАРАБАТЫВАЮТСЯ навыки работы.
Вот в чем я не был согласен с Константином и инструктором тренажера на предмет " НАГИБАНИЯ"-"РАЗГИБАНИЯ" СИБНАВГАТОРА.

Ещё раз. РАДИОСТАНЦИЯ НА БРОНЕПОЕЗДЕ! НЕТ никакого нарушения минимума! НЕТУ! Ну услыште же меня! НА ВЫСОТЕ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ (А ВПР=минимуму КВС )и не ниже!!!! принимается решение на посадку!. На ВПР КВС устанавливает контакт с землёй. Значит НГО соответствует минимуму. Видимость - тоже. Он принимает решение садиться. Где здесь нарушение и что нужно отрабатывать на тренажёре? Поговорите на эту тему с летчиками. Они всё объяснят. Именно поэтому АЛР в данном случае - бред. Приведу обратный пример. Самолёт заходит на посадку - погода чуть выше минимума КВС (70х900), однако командир с ВПР уходит на второй круг. Почему? Ведь "официальные данные" позволяют! А потому, что на ВПР не был установлен контакт с земными ориентирами и командир принял грамотное решение! И вот ведь что главное, без участия супербдительного диспетчера!

Константин к тебе обращается Горячёв А.: " Не переходи, пожалуйста, на оскорбления того или иного коллеги! Непристойно оскорблять людей на расстоянии! Это первое, Второе, если уж спорить, то спорить цевильно, без оскорблений и перехода на личности, не меряться своими членами-корреспондентами: у кого толще, а у кого длиннее".
Я думаю, что ты разумный мужик и воспримешь адекватно просьбу, спасибо.

Константин, здравствуй дорогой.По существу-напихали все в одну кучу.Ощущение что кагорта диспетчеров аля 70-ых и новое поколение пепси.Если честно -я где-то посередине.Понимаю, что в былые годы диспетчер был виноват во всех грехах, но , ребяты, ну почтайте вы свою сегодняшнюю технологию-откроете для себя много нового, хватит работать по наитию" вот мы в 41-ом....".Возможно первый раз, но поддержу КОНСТАНТИНА и ИНКВИЗИТОРА, хотя для них же вопрос---"Будети ли снижать с эшелона перехода, если погода явно ниже минимума аэродрома т.е. не соответствует условиям про 3/4 и прочей хрени, при этом выдав всю инфо, но квс решает снижаться до впр?"И опять же, не согласен что при обеспечении условий пунктов 7.6.11 и 7.6.12 и посадке-посадка не будет считаться ниже минимума.Но опять же повторюсь-не буду вырывать штурвал из рук, только проинформирую эвс и уточню решение.А дальше, действительно, вплоть до объявления тревоги.но по моим докуметам-ПОСАДКУ РАЗРЕШУ.Кстати, был тут как-то товарищ, иль госпадин под ником ФАП-вот очень бы хотелось услышать его мнение

Кока, прими валерьянки. Ты сильно раскричался, на ночь глядя. Крику много - толку мало. Может, ты с ватсима диспетчер? Ведь полный хаос в голове: марс, юпитер, сплошные восклицательные знаки. И хуле? Убедил большими буквами?

Я задал 3 простых вопроса. Ответов - ноль.

Насколько мы вправе руководствоваться мнением экипажа о погоде при наличии наблюдений?
Можно ли, например, взлетать, если экипаж говорит "Нормалек, все вижу"?
Можно ли сажать при отсутствии НГО без объявления "Тревоги"?
Если самолет не сядет, а ляжет в вышеозначенном случае, будешь ли ты спокоен в своем будущем и "долгой непрерывной работе"?

2Авиадиспетчер:1)В данной ситуации ваша задача-полностью проинформировать экипаж и добиться его окончательного решения, а не ложиться костями на полосу аль вырывать штурвал у квс
2)Все из ответа 1) при этом обеспечив установленные интервалы и т.д. как для нормального взлета.Здесь уже проблема РП-слать аль нет АЛР
3)Опять же проблема РП.Я объявлю(имею допуск РП)
4)Жаль что у диспетчера нет штурвала заходящего на посадку вс, воможно, всем бы было легче

.....:

Кому тогда необходима такая посадка, не пойму? Если под нее надо объявлять "Тревогу"
Кому нужна "Тревога", объявленная "по факту случившегося" вместо повторного захода с заблаговременной готовностью аварийной бригады у полосы? Получается, что это РП берет на себя. И ничем он не прикрыт.

2КОНСТАНТИН:

2 .....:

С КОНСТАНТИНОМ согласен на 80%, с .....: на 95%
1)инфа-Погода ... ниже минимума, ваше решение.
2)АСС-Готовность.
3)АЛР-посадка ниже минимума, благополучно.
С нас так Сев-зап требует если мне не изменяет память.

Тоже поддержу КОНСТАНТИН'а.
Вместе с тем, хотел бы обратить внимание на то, что (на мой взгляд) КОНСТАНТИН'ом допущена та же самая ошибка, о которой вскользь упомянул Alex23.
Согласитесь, что в обсуждаемом случае и в коментариях КОНСТАНТИН'а присутствует какая-то "накатанность" что-ли - погода хуже мин, проинформировали, зашел, сел - норма! :)))

Да, действительно, нормативно-правовая база в последнее время значительно изменилась и снижение с эшелона перехода при погоде ниже минимума уже не является преступлением, за которое расстреливают без суда и следствия; да, действительно, экипаж принимает решение и диспетчер обязан лишь соблюсти при этом определенные формальности (инфа, акцент о посадке в условиях ниже, тревога, АЛР, чистый лист бумаги под объяснительную).

Рассмотрим такую ситуацию: погода ниже минимума, диспетчер доводит информацию, экипаж говорит "понял", запрашивает заход и с ВПР подбрасывает всем подароночек в виде посадки ниже минимума (пример Alex23).

На мой взгляд фразы экипажа типа "понял", "принял" и даже повторение инфы за диспетчером лишь пустое сотрясание воздуха ЕСЛИ ЭКИПАЖ, ПРИСТУПАЯ К СНИЖЕНИЮ НЕ ОБНАРОДОВАЛ СВОЕ РЕШЕНИЕ.
А решений у экипажа всего два (не считая тех, которые не влекут за собой снижения):
- снижение до высоты круга и полёт в ожидании МУ, соответствующих минимуму - попробовал бы он при таком решении пойти вниз за стрелкой...;
- снижение до ВПР - при таком решении легко может подбросить бяку, но, если диспетчер держал ушки на макушке и выполнил всё, что от него требуется, вся вина и ответственность будет лежать на командире.
И ОН ОБЯЗАН ЭТО ОЗВУЧИТЬ ВО ИЗБЕЖАНИЕ НЕДОРАЗУМЕНИЙ МЕЖДУ ДИСПЕТЧЕРОМ И ЭКИПАЖЕМ и, следовательно, разделения ответственности за случившееся.

В приведенном же случае (может Alex23 просто забыл упомянуть об этом?) экипаж воспользовался ситуацией, в которой диспетчер действовал грамотно, но НЕвкладывая в свою информацию конкретику - спокойно снизился, зашёл на посадку и приземлился. И сделал он это именно потому, что мы дали ему возможность потом отписаться о том, что ОН НЕ ПОНЯЛ ДИСПЕТЧЕРА И ВЫПОЛНИЛ ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПОТОМУ, ЧТО ОН БЫЛ ЕМУ РАЗРЕШЕН.
И именно поэтому диспов и начали нагибать.

С Уважением,

Иногда заглядываю на эту страницу и потихоньку балдею. Не стоит наезжать на КОНСТАНТИНА, может быть он со своими прибамбасами /как большинство из нас/, но рассуждает здраво. А СИБНАБ-ру соочувствую, из-за дебилов /дол-бов/ пострадал и еще пострадает.

Альбатрос:
Иногда заглядываю на эту страницу и потихоньку балдею. Не стоит наезжать на КОНСТАНТИНА, может быть он со своими прибамбасами /как большинство из нас/, но рассуждает здраво. А СИБНАБ-ру соочувствую, из-за дебилов /дол-бов/ пострадал и еще пострадает.

В нашей системе УВД страдают все кто пытается открыто противостоять творящемуся в ней бардаку. Выживают и делают карьеру в основном только "щелкуны каблуками". А как только кто-то пошел против вышестоящих то он спустя какое-то время все равно оказывается за забором. Примеров этому полно во всех филиалах.

Петрович: .....А мне "строгача" влепили в 87 году за матюки в эфиреи обещали обесчестить, если повторится)))))))))
---------
))))))) Пока удаётся сказать всякое до того, как тангенту давлю "#%*$}&^+?!!!!!" и только потом: "...продолжаете уклоняться... возьмите поправку..." ;)))
ЗЫ: надеюсь, самого страшного с честью не случилось? ;)))

http://depositfiles.com/files/ ... - для скачки фото неизвестного типа летательного аппарата, подскажите что за тип?

Такими не управляем.

УВД:

В нашей системе УВД страдают все кто пытается открыто противостоять творящемуся в ней бардаку. Выживают и делают карьеру в основном только "щелкуны каблуками". А как только кто-то пошел против вышестоящих то он спустя какое-то время все равно оказывается за забором. Примеров этому полно во всех филиалах.

Не о страданиях .О фактах. Вся эта карусель будет продолжаться до тех пор, пока ревностно выполняется любое указание вышестоящих.Приведу пример. Ещё когда сидел в кресле , получаю очередную директиву о составлении каких-то очередных дурацких таблиц непонятно кому-нужных.Выхожу на филиал.В ответ-это из Москвы. Хорошо. Я сразу письмо по электронке на имя Ужакова(он подтвердит)-так мол и так, для выполнения всего этого требуется привлечение и отвлечение диспетчерского состава, что согласно приказа по сближению в Омской зоне запрещено.
Что я только не услышал в свой адрес по вертикали власти вниз-но факт остаётся фактом, никто с меня больше эту ерунду не спрашивал.
Может это один из рецептов выздоровления системы ?

Анатолий-Пулково: "Может это один из рецептов выздоровления системы ?"

Толя, и где сейчас это кресло? О чём ты говоришь!!!

УВД:
В нашей системе УВД страдают все кто пытается открыто противостоять творящемуся в ней бардаку. Выживают и делают карьеру в основном только "щелкуны каблуками". А как только кто-то пошел против вышестоящих то он спустя какое-то время все равно оказывается за забором. Примеров этому полно во всех филиалах.

Что самое мерзкое, "щелкуны каблуками" для своего выживания и делания карьерного роста не гнушаются ни чем, распоряжаясь судьбами вверенных им подчиненных. В ход идет всё, начиная от шантажа с последующим выбрасыванием на улицу слабых людей, пытающихся найти защиту от давления системы в тихом алкоголизме, кончая оголтелой травлей и иезуитскими способами выдавливания за забор сильных людей, открыто противопоставивших себя порочной системе. На Стреле практиковалось подлавливание слабых, путем взятия с них в состоянии абстинентного синдрома заявления "по собственному" с открытой датой. Кстати, алкогольная зависимоть слабых - тоже результат деятельности "щелкунов каблуками" - дармовой регламентный спирт часто был основной конвертируемой валютой и средством влияния на подчиненных в 80-90-х. Какое-то время человека использовали в своих целях по полной, потом все равно выбрасывали на улицу. С сильными не церемонились, объявляя травлю, проверки, крючки, зацепки и навешивая один и тот же ярлык: "Как специалист он хороший, а вот как человек..." - от скольких толковых спецов, как потенциальных своих конкурентов освободился т.н. "главный эртосник юга" Дьяченко В.И.

Тут недавно исследования провели, опубликованные в британском медицинском журнале Lancet, вот вывод: "Приватизация, проведенная в странах бывшего Восточного блока в начале 1990-х годов, спровоцировала смерть около миллиона мужчин трудоспособного возраста".
"Авторы статьи отмечают, что высокий уровень смертности отчасти может быть объяснен алкоголизмом среди безработных.
Другим фактором являлось отсутствие у безработных доступа к медицинскому обслуживанию и социальной поддержке, которая в социалистических странах часто предоставлялась только рабочим.
"Люди получали все от работы - и, когда они ее теряли, они теряли и все остальное", - сказал работавший над исследованием профессор Мартин Макки из Лондонской школы гигиены."

"Щелкуны каблуками" ведут себя, как буд-то они приватизировали систему. Выбрасывая на улицу людей в угоду своим интересам, они вычеркивали большинство выброшенных из социума - ведь это были люди в возрасте, отдавшие бОльшую часть жизни авиации, пусть раздавленные системой, но они люди и за них надо было бороться. Инженеры Стрелы, которых знал лично:

Ефремов Андрей...
Блудов Юра...
Олейниченко Толик...
Кошелев Саша...
Краськов Петр...

Их больше нет... Список можно продолжить...
Дьяченко, ты когда-нибудь задумывался об этом?