а замены по прежнему нет.пару годиков бы еще полетать

Как я понял, 65688 - у военных?

точно так.Оборудованный специально под перевозку комсостава.

Столько написали, что сложно всем ответить.
Питер: абсолютно точно! Ту-134 сейчас работает на компанию, а Эйрбасы сделали жуткие долги (Матвиенко уже попросила у Москвы 4 млрд. в покрытие). Средний налет 134 был неплохой: вроде в ноябре 11-13 часов в сутки в среднем в зависимости от машины. И это при том что рейсы на 134 в среднем короче чем на Бобиках и Эйрбасах и суточный налет сделать гораздо труднее. 65759 вроде на списание пойдет, Ландер говорил. Если уж 65144-ую списали всего при 45000 налета... Эти вещи экономисты решают, они там сидят и считают что выгоднее - успеет машина "отбить" ремонт или продление, или дешевле списать.

Да, точно, кто летал на Ту-134, а потом на 154 - все говорят, что 134 свалить это еще суметь надо, очень устойчивая на малых скоростях и намного более летучая чем 154. А 154 - тот любит когда газ поддают.

Что касается "коротких" машин, то там действительно шаг между креслами был маловат, колени упирались, сам помню. Да и первые 134А тоже не сильно отличались, насколько помню. А сейчас вполне прилично, нет проблем. Салончики пристойные. Иллюминаторы 134 широкие, видно много, я тоже комплименты за это от иностранцев слышал.

Относительно шума. Не понял реплики "как вообще можно сравнивать новую машину с 40-летней"? Вот так и сравнивать - по уровню шума, например - и шумомерчиками, и ушами. Ту-134 - довольно тихий самолет внутри, проходит по всем современным нормам внутри салона. Что касается ушей: 1)прошлогодний полет на Б-737-500 Люфтганзы Мюнхен-Дрезден меня просто убил по уровню грохота в салоне. Невыносимо было. 2) насчет А320 - недавно пришлось слетать в Париж, летел в бизнесе, в носу, от вентиляторов шли такие неприятные и громкие низкочастотные "дискреты", напоминающие мощную бензопилу, что было ооочень неприятно. Этот шум вентилятора на взлетном режиме - серьезная проблема А320 и аналогичных машин. Степень двухконтурности уже такая, что они по шуму ближе к турбовинтовым в зоне излучения вентилятора. Но еще в 2004, когда АФЛ только-только их получил и мне довелось на них летать во Франкфурт несколько раз, меня удивил высокий уровень вибрации в хвостовой части - там где работают бортпроводники, я по этому поводу даже специальную беседу с ними имел. Проблемы внутреннего шума и вибрации не безоблачны на А и Б. Кстати, это подтвердили и в Париже, где я, как Вы понимаете, не на Эйфелеву башню лазил, а ездил в центр ONERA (кто знает, что это такое, тот поймет). Кстати, реальные продувки двигателей - в том числе СНЕКMA - там делают до скоростей 250 узлов. Не шутка. Трубы грандиозные.

Касаемо того, что Б при налетах 35000 все одинаковые - ничего не могу сказать. Но и 134 при 20000 часов - тоже редко "кривые". Кривизна (на некоторых машинах) появляется ну под 40000. А некоторые и за 40000 налетали - и очень "правильные" до сих пор. Но вот чтобы киль отлетал от самолета всего от 5 дач ноги - ну это никак не туполевское "достижение". Одного этого факта достаточно, чтобы прекратить всякие домыслы о высокой прочности Эйрбасов. Коммерческая до предела облегченная консервная банка с компьютером внутри (чтобы пилот не дал ногу или крен покруче, а то от дачи рулей и развалиться недолго) - вот это и есть философия Эйрбаса и Боинга. Но отделка салона!... А как пахнут новые!... А как удобно с кнопками летать!... Голова кружится... (Денокан, это не в Ваш адрес, но согласитесь, ведь нехорошо, когда от пяти дач рулей киль отваливается, а?).

2Oldeng:
65786 в Челябинской авиакомпании "Энкор" летал, где сейчас не знаю

Денокан: - ну Виктор Дементьич, кто ж его не знает. Видел его примерно полгода назад. Постарел, конечно (как и все мы, кстати), но еще бодрый. Тож с ним, бывало, бороздили на КТС окрестности Пулкова, хотя в друзьях у него не ходил... Мне ближе УЛО (УТЦ), как понимаете (и в прямом смысле тоже - метров на 800 наверное).
А насчет отношения к Ту-134 через КТС - ну как сказать, Вы же понимаете, сколько на тренажере не летай, а реальный самолет таким способом не почувствуешь. Если уж на то пошло, то за штурвалом Боинга и мне доводилось чуток посидеть (и не на тренажере, а на самолете), но это же не реальная работа, когда узнаешь машину какая она есть.

Но вот чтобы киль отлетал от самолета всего от 5 дач ноги - ну это никак не туполевское "достижение". Одного этого факта достаточно, чтобы прекратить всякие домыслы о высокой прочности Эйрбасов.

===

Возможно, Вы знаете случай с Ту-134, когда резкой дачей ноги самолет завалили, после чего установили ограничени на педали? По-моему, в книге Селякова это описано.

Аэрбасы тоже разные бывают. Тот случай, про который Вы пишете произошел с А-300. А А-310 (или А-300?) пилоты однажды умудрились посадить при отсутствии управления - только разнотягой двигателя. Т.е., те "операторы" - посадили самолет в наисложнейшей ситуации.

Тренажер, конечно, не реальный самолет, но об эргономике судить позволяет. Конечно, в Академии после Ан-2 мне он казался суперсовременным лайнером, тем более, что тогда все были нацелены на работу в многочленном экипаже. Было жутко интересно.

В салоне Ту-134 очень тихий, это я подтверждаю. К сожалению, снаружи - хоть стреляйся.

Я ничего против заслуженных ветеранов не имею, но должно быть понимание, что уже другое время, что надо бы, наконец, переходить на иную технику.

2 Oldeng:
Спасибо за уточнения! Рад Вас слышать!
65793 я просто "заспал". Я на нем летал рейсом Аэрофлота в 2001 г., когда машина в окраске Комиавиа была в аренде. Следы 65828 после его пребывания в Астрахани для меня затерялись и от Вас я узнал, что машина жива и работает в UTAir.
Если позволите, попутно - о 65780. Машина, как я понимаю, сразу попала в ЦУМВС. Я летел на ней странным "рейсом дружбы" Москва - Омск - Иркутск - Улан-Батор, когда до Иркутска рейс выполнялся на Ту-134 ЦУМВС, а от Иркутска - на монгольском Ан-24. Но ещё в советские времена машина перешла в КомиУГА. Хотя я встречал в изысканиях кого-то из участников форума информацию о том, что 65780 поступил с завода в Киргизское управление. Видимо, этого все-таки не было, машина из Шереметьева перешла в Сыктывкар, где и служит по сей день.
И еще о 65612, который так же служил после "возвращения" в Сыктывкаре, так же, как 65793 и 65618, выполнял какое-то время рейсы Аэрофлота (я летал в 2001 г.), и был списан, хотя ровесники из этого ряда 65611, 65613, 65614 и т.д. продолжают работать.
Недавно жизнь привела на борт Вашего же подопечного 65005, которому 32 года. Летел хорошо, салон в порядке, полки закрытые. Я уже летал до этого на Ту-134 UTAir с обновленным салоном. Точно помню 65977 и подзабыл, как в 65148. По возможности хотел бы узнать, на всех ли Ту-134 из Сыктыкара был доработан салон? Причем, в 65977 установлены совершенно новые кресла, а в 65005 кресла типовые (но не "убитые"). На фоне потёртого и не скрывающего свой возраст 65065 Татарстана, машины UTAir на долгожителей совсем не похожи.
С уважением и наилучшими пожеланиями!

А почему никто не сравнивает посадку с сильным "боковиком"?
На мой взгляд "маленький Туполь" даст фору любой "иномарке" в этом плане!!!
Спасибо тебе, Ту-134, самолёт-трудяга, ты прекрасная машина...

А просто: сколько Ту-134 на ходу? Если что неправильно - пусть знатоки и осведомленные поправят меня, поскольку и так по ряду машин у меня вопросы. Но в любом случае, живых гражданских машин осталось примерно полтораста:
1. 65005 - 1976 - UTAir
2. 65010 - 1976 - Космос
3. 65019 - 1976 - Волга-Авиаэкспресс
4. 65024 - 1976 - UTAir
5. 65033 - 1976 - UTAir
6. 65034 - 1976 - Аэрофлот-Норд
7. 65045 - 1976 - Колавиа
8. 65049 - 1976 - Оренбург
9. 65052 - 1977 - Аэрофлот-Норд
10.65054 - 1977 - Оренбург
11.65055 - 1977 - UTAir
12.65056 - 1977 - Ижавиа
13.65059 - 1977 - UTAir
14.65062 - 1977 - Аэрофлот-Норд
15.65065 - 1977 - Татарстан
16.65066 - 1977 - Аэрофлот-Норд
17.65069 - 1977 - Атырау
18.65070 - 1977 - Атырау
19.65072 - 1977 - Армения
20.65079 - 1977 - Сириус-Аэро
21.65082 - 1977 - Аэрофлот-Норд
22.65083 - 1977 - Аэрофлот-Норд
23.65086 - 1977 - Волга-Авиаэкспресс
24.65087 - 1977 - РусАйр
25.65090 - 1977 - Оренбург
26.65093 - 1977 - Россия
27.65096 - 1977 - Аэрофлот-Норд
28.65097 - 1977 - Космос
29.65099 - 1981 - Сириус-Аэро
30.65101 - 1978 - Алроса
31.65102 - 1978 - Татарстан
32.65103 - 1978 - Аэрофлот-Норд
33.65109 - 1978 - Россия
34.65110 - 1978 - Оренбург
35.65116 - 1978 - Аэрофлот-Норд
36.65117 - 1978 - Оренбург
37.65119 - 1978 - Киргизия
37.65124 - 1978 - РусЭйр
38.65127 - 1978 - UTAir
39.65131 - 1978 - Колавиа
40.65132 - 1978 - Ямал
41.65136 - 1978 - Оренбург
42.65140 - 1978 - Молдавия
43.65141 - 1978 - Ижавиа
44.65143 - 1979 - Ямал
45.65146 - 1979 - Алроса
46.65148 - 1979 - UTAir
47.65149 - 1979 - Белавиа
48.65550 - 1982 - Сириус-Аэро
49.65551 - 1982 - SAT
50.65552 - 1982 - Ямал
51.65553 - 1982 - Россия
52.65554 - 1982 - Ямал
53.65555 - 1982 - Россия
54.65556 - 1982 - Украина
55.65557 - 1982 - Аэрорент
56.65559 - 1977 - Аэрофлот+
57.65560 - 1978 - UTAir
58.65563 - 1977 - КНААПО
59.65565 - 1982 - UTAir
60.65566 - 1982 - Аэрофлот-Дон
61.65568 - 1982 - Аэрофлот-Норд
62.65569 - 1980 - Дагестан
63.65570 - 1982 - Шанс-Эйр
64.65572 - 1982 - UTAir
65.65575 - 1980 - UTAir
66.65576 - 1980 - РусЛайн
67.65579 - 1980 - Дагестан
68.65604 - 1979 - СириусАэро
69.65606 - 1976 - Туполев
70.65607 - 1976 - UTAir
71.65608 - 1975 - UTAir
72.65609 - 1976 - UTAir
73.65610 - 1976 - Атырау
74.65611 - 1973 - UTAir
75.65613 - 1974 - UTAir
76.65614 - 1974 - UTAir
77.65616 - 1974 - UTAir
78.65618 - 1974 - UTAir
79.65619 - 1975 - Атырау
80.65620 - 1977 - UTAir
81.65621 - 1976 - UTAir
82.65622 - 1978 - UTAir
82.65691 - 1980 - Татарстан
83.65692 - 1980 - ШансЭйр
84.65693 - 1980 - Алроса
85.65701 - 1980 - Авком
86.65715 - 1980 - Алроса
87.65716 - 1980 - UTAir
88.65718 - 1981 - Украина
89.65719 - 1981 - Космос
90.65721 - 1981 - Меридиан
91.65722 - 1981 - Сириус
92.65723 - 1981 - Сириус
93.65724 - 1981 - Меридиан
94.65725 - 1981 - Меридиан
95.65726 - 1981 - Космос
96.65727 - 1981 - Московский капитал
97.65728 - 1982 - UTAir
98.65737 - 1981 - РусДжет
99.65755 - 1979 - UTAir
100.65756 - 1979 - РусЭйр
101.65759 - 1979 - Россия
102.65762 - 1979 - РусЭйр
103.65776 - 1979 - Казахстан
104.65777 - 1979 - UTAir
105.65780 - 1979 - UTAir
106.65782 - 1979 - Украина
107.65784 - 1979 - Аэрофлот-Норд
108.65786 - 1979 - UTAir
109.65790 - 1980 - Аэро-Рент
110.65791 - 1980 - Молдавия
111.65798 - 1980 - Меридиан
112.65805 - 1973-? - Магас
113.65861 - 1975 - Колавиа
114.65900 - 1981 - Казахстан
115.65901 - 1981 - UTAir
116.65902 - 1981 - UTAir
117.65903 - 1981 - РусЛайн
118.65904 - 1982 - Россия
119.65905 - 1982 - Россия
120.65906 - 1982 - Ямал
121.65907 - 1982 - Алроса
122.65908 - 1982 - РусЭйр
123.65911 - 1982 - Россия
124.65912 - 1982 - Россия
125.65914 - 1982 - Ямал
126.65916 - 1982 - UTAir
127.65917 - 1982 - Меридиан
128.65919 - 1982 - Ямал
129.65921 - 1982 - Россия
130.65926 - 1982 - Сириус
131.65928 - 1982 - Сириус
132.65934 - 1982 - РусЛайн
133.65935 - 1982 - Космос
134.65941 - ? - РусЛайн
135.65942 - 1974 - Колавиа
136.65943 - 1980 - Колавиа
137.65944 - 1974 - Колавиа
138.65945 - 1982 - Авком
139.65956 - 1973 - Космос
140.65970 - 1973 - Татарстан
141.65973 - 1973 - Татарстан
142.65977 - 1980 - UTAir
143.65978 - 1980 - Сириус
144.65983 - 1980 - Ямал
145.65995 - 1982 - Россия

Не знаю точно, летают или списаны:

1.65035 - 1976 - РусЛайн - ?
2.65043 - 1976 - Аэрофлот-Норд - ?
3.65047 - 1976 - Московия - ?
4.65057 - 1977 - Аэрофлот-Норд -?
5.65064 - 1977 - Пермь - ?
6.65074 - 1977 - КМВ - ?
7.65076 - 1977 - Украина - ?
8.65084 - 1977 - Аэрофлот-Норд - ?
9.65089 - 1977 - Украина - ?
10.65094 - 1977 - Молдавия - ?
11.65105 - 1978 - Самара - ?
12.65106 - 1978 - Белоруссия
13.65118 - 1978 - Карат - ?
14.65122 - 1978 - Самара - ?
15.65126 - 1978 - КМВ -?
16.65137 - 1978 - Карат -?
17.65139 - 1978 - КМВ -?
18.65564 - 1980 - Аэрофлот-Норд - ?
19.65567 - 1982 - Аэрофлот?
20.65571 - 1982 - Сибавиатранс - ?
21.65605 - 1982 - Сибавиатранс - ?
22.65615 - 1974 - Сибавиатранс - ?
23.65623 - 1977 - Аэрофлот - ?
24.65682 - 1978 - Астраханьгазпром -?
25.65683 - 1979 - Казахстан - ?
26.65694 - 1980 - Air Union-?
27.65697 - 1980 - Аэрофлот-?
28.65713 - 1980 - Азербайджан-?
29.65714 - 1980 - Азербайджан-?
30.65717 - 1981 - Аэрофлот-?
31.65720 - 1980 - Грузия-?
32.65750 - 1978 - Киргизия-?
33.65751 - 1978 - Пермь-?
34.65753 - 1979 - Самара-?
35.65758 - 1979 - Самара-?
36.65763 - 1979 - Таджикистан-?
37.65769 - 1979 - Аэрофлот-?
38.65770 - 1979 - Аэрофлот-?
39.65771 - 1979 - Аэрофлот-Дон-?
40.65775 - 1979 - Пермь-?
41.65781 - 1979 - Аэрофлот-?
42.65783 - 1979 - Аэрофлот-?
43.65788 - 1980 - Таджикистан-?
44.65789 - 1980 - Киргизия-?
45.65792 - 1980 - Самара-?
46.65794 - 1980 - Аэрофлот-Дон-?
47.65796 - 1980 - Аэрофлот-Дон-?
48.65797 - 1980 - Самара-?
49.65799 - 1980 - Казахстан-?
50.65801 - 1973 - Феникс-?
51.65830 - 1974 - Карат-?
52.65847 - 1974 - Оренбург-?
53.65863 - 1975 - Аэрофлот-Дон-?
54.65881 - 1976 - Сибавиатранс-?
55.65927 - 1982 - Московия-?
56.65932 - 1982 - Московия-?
57.65940 - 1973 - ШансЭйр-?
58.76962 - 1973 - Авиаэнерго-?
ВВС:
1.65679 - 1974
2.65680 - 1976
3.65681 - 1977
4.65685 - 1979
5.65688 - 1979
6.65689 - 1980
7.65979 - 1980
8.65981 - 1980
9.65984 - 1980
10.65986 -1980
11.65987 -1980
12.65988 -1981
13.65989 -1981
14.65990 -1981
15.65991 -1981
16.65992 -1981
17.65994 -1982
18.65996 -1982
19.50795
И еще на 63... и 64 машины у наших и украинских военных. Но эти будут долго служить.




Корректировка

65727 - Космос
85805 - Космос
65945 - Космос

65935- возвращен в Самару(Уже не Космос)

!:

А почему никто не сравнивает посадку с сильным "боковиком"?
На мой взгляд "маленький Туполь" даст фору любой "иномарке" в этом плане!!!

===

не даст.

Например, для 737 Боинг вообще не установил ограничение по боковому ветру (кроме как на узкие ВПП), оставив это решать авиакомпании. Исключительно в целях руководства публикует рекомендации, как то - для сухой ВПП - 40 узлов (более 20 м/с)

Ну а если сравнивать на низких коэффициентах сцепления, то у 737, например - 17 узлов тогда, когда 5м/с - у Ту-134, Ту-154 и прочих.

denokan:
не даст.

Например, для 737 Боинг вообще не установил ограничение по боковому ветру (кроме как на узкие ВПП), оставив это решать авиакомпании. Исключительно в целях руководства публикует рекомендации, как то - для сухой ВПП - 40 узлов (более 20 м/с)

Я могу не по РЛЭ эти типы сравнивать, а по реальной эксплуатации! Вывод однозначный : при боковике Б-737 рядом с "маленьким туполем" не стоял!
Даже если по РЛЭ сравнивать - (хотя здесь у Ту-134 большой запас до предела его возможностей), то при каких условиях на 737 17 узлов при низких коэффициентах? А если талый лед окажется?

Вдогонку:
А то, что Боинг не установил ограничения по боковику для 737, абсолютно не говорит о его (737)чрезвычайных возможностях в этом плане.

Если Вы по реальной эксплуатации знаете, то, значит, прекрасно знаете, для какого состояния ВПП Боинг рекомендует ограничить 17 узлами.

Вот поэтому и написал Вам.
Вообще с Вами спорить бессмысленно. На мой взгляд вы принадлежите к людям, которые относятся ко многим вещам с фанатизмом. Если компания - то только "Глобас" и никакая другая! (В виде исключения Сибирь) Если самолёт, то только Боинг-737! (В виде исключения другие модели Боинга) и т.д. "Болея" фанатизмом трудно рассуждать объективно.
Для чего Вы рассуждаете на ветке про с-т Ту-134? Вы же на нём не летали! Следовательно всех его тонкостей, преимуществ и недостатков не знаете...

Разве я спорю? Читайте выше, что я писал.
Ил-14, говорят, тоже замечательный самолет был. Время его ушло.
Интересно, тогда тоже дебаты были..., или же пилоты радовались новой, современной технике?

А вообще, я начинал летать на боинге с командиром, пришедшим из Челябинска. Уж как он хвалил поначалу 134-й... Однако, прошел год, и на мой вопрос - вернулся бы на 134-й на ту же зарплату, что на Боинге - он подумал и ответил:'Ту-134 самолет хороший, но не вернулся бы'.

Я уже пролетал больше года на Боинге. На этот вопрос (при условии, что 134 будет летать ещё долго) отвечу, что вернулся бы не раздумывая!

Что ж :)
Желаю Вам попасть в такой экипаж, в котором Вы увидите все замечательные качества нового для Вас самолета.
Ну и очень важно - FCTM. Отличная книга.
PS 40 узлов - это тоже не ограничение. Но наши авиакомпании предпочитают цифру 35. Думаю, понятно почему.

полскажите неграмотному - почему разница по оплате между боингиcтами и и пилотами на русских самолетах?

2 Ту-114:
65780, конечно, сразу пришла в ЦУМВС, а в 1985 сменила прописку и сохраняет ее до сих пор.
65612 в 2003 была принесена в жертву в чиновничьих играх, чтобы уступить место в ограниченном списке лидерных машин более молодой 65609 для подачи ее в очередной капремонт. Теперь эта надуманная необходимость отпала, но 65612 не вернуть. Так в лихие для ГА годы были вынуждены уходить на пенсию активные пилоты-инструкторы, чтобы дать жизнь в авиации сыновьям-выпускникам летных училищ, которых другим способом на работу не брали. Теперь, при дефиците летного состава, можно рвать волосы на всех местах, но большинство ушедших уже не вернуть.
Всего модифицированный интерьер имеют 8 линейных машин. 65005 и 65977 – первая пара доработанных по первому варианту. Максимальная глубина доработки -на 65607 и 65620, где сверх прочего установлена кислородная система АСКС и панели обслуживания от Ту-204. На доработанной 65780 подготовка под АСКС выполнена, но система не установлена. Доработаны также 65901 (с АСКС) и 65572 (с панелями 204). 65622 – с промежуточным вариантом доработки, а 65828 – с импортным ее исполнением. 65148 имеет стандартную компоновку.
Хотел бы предостеречь от ошибки, уже подкараулившей многих. 65828 – не бывшая астраханская 74-го года. Та тихо приказала долго жить, а ее бортовой теперь получила реэкпортированная (из Чехословакии-Болгарии) 60142 77-го года, сегодня она в углубленном капремонте.
Всех благ!

Считается, что уровень знаний и подготовки 2х пилотов должны заменить экипаж из 4х.
Плюс - это новая техника, со своими заморочками, и, если не создавать условий, например - повышенная зарплата - многие предпочтут работать на том, что освоили в совершенстве.

denokan:
Да, тот случай со сваливанием Ту-134 при даче ноги "до упора" известен. Он произошел, емнип, в январе 1967 из-за грубой ошибки экипажа при испытаниях прототипа 45076 в ГКНИИ ВВС. То есть самолет не развалился, а просто на запредельном числе М=0.86, вопреки летному заданию, руль направления командиром был отклонен до упора - на 25 градусов. А при М=0.845 наступает реверс руля направления. Соответственно, последующей дачей руля направления ситуацию усугубили и просто "врубили" самолет в землю. После этого случая установили пружинные загружатели (угол отклонения в полете ограничили до 5 градусов), и проблема была решена. Так что, мне кажется, это совсем другой случай, к тому же произошедший во время испытаний прототипа.
Про случай с Эйрбасом, который посадили без системы управления только "игрой" тягой, тоже слышал, хотя не детально. Молодцы пилоты, но не самолет, конечно. На 134 проблем с системой управления вообще серьезных в эксплуатации не было (был отказ демпфера рыскания, приведший военный 134 к катастрофе, но там была грубая ошибка техников, конструкция не при чем). Что же касается А310, то, емнип, конструкция киля там осталась почти без изменений по сравнению с А300. Вроде бы Эйрбас тогда "отмазался", повесив всю вину на пилота А300, отклонявшего педали (типа "сам виноват, не надо было педали нажимать"). А на Ту - жми сколько влезет, ничего не будет (если демпфер рыскания включен, конечно).
Про ощущение эргономики на тренажере согласен - да, конечно, он дает представление. И в целом штука полезная. Я тоже не только на месте пилота тренировался, но когда была возможность, и бортмехаником "летал" с другими экипажами, и в подвале у штурмана не раз сидел, вживался, так сказать. В УЛО, когда была возможность, и на КТС Ту-154 и 204 из интереса "летал". А вот на современных тренажерах Б и А не бывал, к сожалению...
Про внешний шум Ту-134 - да, проблема. Но понятная - доработок двигателя по шуму ведь вообще не было, точнее, проработки были, но их тормознули, финансирование прекратили - причина та же, всё было брошено на Як-42. Тем не менее, на Ту-134 умудрялись даже в 2000-ые летать в Германию и не получать замечаний по шуму (как это делалось, "секрет фирмы" - варьировали режимы даже на разбеге, зная где стоят контрольные датчики - продумывали всё это тщательно). В Ганновере были в 2003, претензий по шуму не было. Хотя, конечно, это не метод, надо было ставить вовремя на 134 новые двигуны.
Вы пишете - "должно быть понимание, что уже другое время, что надо бы, наконец, переходить на иную технику". Да есть это понимание. Но только с новой техникой не всё хорошо - где она взамен Ту-134? Ту-334 похоронили, Ан-148 тоже, похоже, "не жилец", всё вколачивают в Суперджет, стоимость программы уже в разы больше, чем было заявлено, все сроки просрочены, условия работы у Сухого кабальные, "а Германа всё нет"... (зато есть ощущение, что Погосян сбежит из этой программы или отделит ГСС, чтобы не отвечать за провал - этот всех перехитрит, чтобы монополизировать авиапромышленность "под себя"). А у иномарок свои "тараканы" (и система подготовки нашего ЛС на них, и система формирования экипажей в наших компаниях - точнее бессистемность, и техобслуживание, и отсутствие тренажеров, и наши ВПП кое-где, и наземное радиооборудование, с которым плохо FMC Б и А стыкуются, и т.д, и т.п.). Только топливная эффективность хорошая (если коммерческая загрузка приличная, что сейчас не всегда бывает), это да. Но вот подешевело топливо, пассажиров на рейс 50-60, и - снова: вперед, Ту-134! Вот как получается.

Почему Вы решили, что у меня плохой экипаж? У меня замечательный, грамотный второй пилот и очаровательные стюардессы! ))))

2 Частный пилот MFS
plosad kilja i RN na Tu134 i A300 raznaja. I effect raznyj polucilsa

2 ЧП МФС
В случае, о котором я упомянул, управление было выведено из строя попаданием ракеты...
2 !
Понимаете...многие, переучившись, садятся на рельсы, с которых ни влево, ни вправо. Общаясь с пилотами разных авиакомпаний, пришел к выводу, что это одинаково для всех. Ну, как пример - CFP называть 'сита', либо садиться исключительно с 30, да скорость 'плюс 10'. На взлете, уборку закрылков начинать не на рекомендованных скоростях, а выше. На заходе - тоже, на 'грин О' не летать, а использовать 210/220/230.
'запасик на запасик'.
Ну и FCTM. Редко кто его открывал. А оно того стоит, например для того, чтобы узнать рекомендации - когда какую методику использовать при посадке с боковым ветром.

Переходить на новую технику однозначно надо, и вроде бы ведущие российские авиаперевозчики это делают - летают 737NG, A320, A330. Да, эти самые самолеты последнего поколения - не наши, иностранные, но, как абсолютно справедливо заметил denokan, виноваты в этом не пилоты и люди, отвечающие за экономику в авиакомпаниях, а те, кто развалил наш авиапром: политики, чиновники. Все претензии к ним. Что НАШ авиапром может предложить в качестве замены Ту3? 334 - проект свернут в угоду Суперджету. А когда он, суперджет, взлетит, тем более - когда серийное производство начнется? Вопросы одни. Турбовинтовой Ил-114, очень экономичный и идеальный для перевозки 50-60 пассажиров на региональных маршрутах, производится не у нас, а в Узбекистане, со всеми аытекающими... В общем, пока ничего нет. А320 и Б737 - все же чета свисткам, они на более продолжительные маршруты и большее кол-во паксов рассчитаны. Бразильские Эмбраеры вот фигурируют в той же нише, что и Ту3.

Ну и FCTM. Редко кто его открывал. А оно того стоит, например для того, чтобы узнать рекомендации - когда какую методику использовать при посадке с боковым ветром.

За лётчиков "Глобаса" ручаться не буду, Вам виднее...))) А вот за своих друзей и своего второго пилота - поручусь! Открывали, читали, не наизусть, но знают. Не надо думать, что Вы один такой умный и грамотный, раздавать направо-налево советы и поучения, со своей самоуверенностью Вы уже оказывались в неловких ситуациях...

2 !
Если открывали и следуют ему - то мое глубокое уважение!
Ну и не надо в запале эмоциями бросаться. Если есть желание - давайте встретимся, так сказать, для обмена опытом. На Домодедовской есть замечательный ресторанчик в Облаках, мы там тесной пилотской компанией частенько собираемся, решая проблемы мировой авиации :):):)
Как Вам такое предложение?

2денокан
что то не понятно про боковой ветер.при каком сцеплении 17 узлов.цифру назови.у тушки 03, 5 м с и точка.а у вас как, должны же быть цифры в рлэ.я конечно знаю, что такое poor medium good однако разница между ними существенная.и за сколько тебя насиловать будут

2денокан
что то не понятно про боковой ветер.при каком сцеплении 17 узлов.цифру назови.у тушки 03, 5 м с и точка.а у вас как, должны же быть цифры в рлэ.я конечно знаю, что такое poor medium good однако разница между ними существенная.и за сколько тебя насиловать будут

2 543766

Очень хороший вопрос.

В РЛЭ таких цифр нет. Опять же, надо немного прояснить, РЛЭ, в том понимании, в котором мы привыкли его видеть на отечественной технике (толстенные книги с плохим шрифтом), пилоты 737 не пользуют в повседневной практике. Оно называется AFM (Airplane Flight Manual) и в обязательном порядке находится на борту ВС в ящике для документов.

Российские пилоты используют в своей практике:

1. FCOM - Flight Crew Operations Manual, которое может быть как
а) generic - этакая болванка для ряда самолетов, по сути аналогичная электронному варианту, который высылает Боинг для ознакомления (с надписью "Do not use for flight" на каждой странице). В этом варианте представлены стандартные Normal Procedures, которые подразумевают лишь вариант полной автоматизации, стандартный QRH со стандартным чек-листом Боинга, который подразумевает проверку лишь критических пунктов и т.п.
Этот вариант FCOM является выжимко
б) Customised FCOM - опять же, есть два варианта - Боинг разрабатывает FCOM под конкретную конфигурацию самолета для авиакомпании + то, что указано в пункте "а". Второй вариант обширнее, во втором Боинг выступает как типография - включает туда главы по желанию заказчика, вплоть до ограничений, установленных заказчиком и стандартных операционных процедур заказчика.

2. SOP (Часть B РПП). К чему я так подробно расписывал - к тому, что в SOP (как вариант) компания прописывает все, что она хочет прописать для своей работы. Например - ограничения по боковому ветру.

Как я уже написал выше, Боинг ограничений по боковому ветру не устанавливает (кроме автоматической посадки и кроме посадки на узкие ВПП). Боинг указывает в AFM demonstrated crosswind, которое не считается ограничением - 35 узлов на высоте 10 футов (33 узла для самолетов с винглетами).

Для того, чтобы помочь операторам разработать свои собственные минимумы (теоретически - исходя из политики авиакомпании в области подготовки персонала и, собственно, реального уровня его подготовки), Боинг предлагает рекомендации в FCTM - Сrosswing Guidelines - как для взлета, так и для посадки.

При этом, предлагаемые цифры для посадки выше, нежели для взлета. И для полос, покрытым ЛЬДОМ (нетающим), предлагаемая цифра - 17 узлов для посадки и 7 для взлета.

К слову, сколько у Ту-134 при посадке на ВПП, покрытую ЛЬДОМ???

Для сухой и мокрой ВПП - 40 узлов для посадки (25 во втором случае - для взлета), а для ВПП, покрытой нетающим снегом - 35 узлов для посадки, 21 для взлета.

И опять же, Боинг указывает, что "Crosswing guidelines are not considered limitations". Т.е., не являются установленными ограничениями.

В-общем, основываясь на этой краткой базе, перехожу к практике.

На практике компании сами для себя разрабатывают ограничения (или рекомендации) летному составу по боковой составляющей. Если это прописано в РПП как ограничение - значит, выражаясь Вашими словами, насиловать будут за именно эти цифры.

Наша компания разработала свои ограничения из условий доложенного уровня торможения, раскидав на этой основе по значениям коэффициентов торможения. Т.е., для всего диапазона коэффициентов торможения, которые соответствуют, например, Medium - будет одно значение.

Максимальные значения наши приняли просто - согласно demonstrated crosswind- 35.

А минимальное - для 0.3-0.34 приняли 17 узлов для посадки и 16 для взлета

Соответственно, для 800-к с винглетами значения уменьшили на 2 узла.

Не могу сказать, что я согласен с этими цифрами, особенно с 16 для взлета в условиях Poor (тем более, что многие зарубежные авиакомпании вообще не взлетают при таком сцеплении), но меня, ессно, никто не спрашивал.

Извините за длинную писанину, старался подробно и одновременно кратко, как мог :)

2 года.....

Ох, извините, начал мысль в пункте 1 и упустил.

Этот вариант FCOM является выжимкой из AFM, в котором прописаны все те же процедуры и описания систем. В FCOM намного меньше возможностей рассчитать параметры взлета и посадки, для взлета предлагается только положение закрылков 5, а для посадки - закрылки 15 (Performance Dispatch). При этом, для взлета учитывается осредненная поправка на неиспользования отбора от двигателей. Если, к примеру, для тех же условий считать предельные массы не по FCOM, а по AFM, то она будет примерно на тонну выше (ограниченная градиентом набора).

А вообще, чтобы правильно и безопасно считать параметры для взлета, надо иметь расчет для каждой ВПП в зависимости от условий - Runway Takeoff Analysis.

Ё-моё, а мы еще жаловались в свое время, что РЛЭ Ту-134 длинное... Я только бегло прошелся по сообщению Денокана и ох....ел от этой бюрократии. :)

Кстати, о боковике. Да, в РЛЭ Ту-134 есть ограничения при разных коэффициентах сцепления, но кто на 134 летал, знают, что они даны с приличным запасом. И знаем, что и при боковике 28 м/с Ту-134 сядет.
И почти на голый лед садились и устойчивый пробег был (самолет на малом газу на тормозах не держался на месте, тащило очень прилично). Так что одно дело цифры в РЛЭ, а другое - реальные возможности машины.

2 Oldeng:
Большое Вам спасибо за информацию!

2 Ту-134:

Спасибо Вам за уточнения. Но невольно возникает необходимость уточнения: 65935 возвращается в Самару. А куда? А/к Самара находится, мягко говоря, в невнятном состоянии, судьба штатных самарских 65105, 65122, 65753, 65758, 65792, 65797 народу неизвестна. И тут: 935 в Самару - ?. Если можно, уточните, пожалуйста! Спасибо!

2денокан
благодарю за содержательность.
65793, 65780 в ютэйре одни из лучших машин так и остались
65713 азера эксплуатируют

Частный пилот MFS:

"Кстати, о боковике.
И знаем, что и при боковике 28 м/с Ту-134 сядет."
И на полосе останешься, если, конечно, реверс повторно не использовать.
А при взлёте с ледовой (обледеневшей)полосы встаешь, к примеру с правым боковым, левее оси. А если очень сильный, то и правее, но не параллельно, а "носом от ветра" и ждёшь, пока, после начала разбега, ветер не начнёт тебя разворачивать. Не правильно взял упреждение, ну, не успевает ветер тебя подвернуть, подмогни ему слегка, тормозком. Когда снова дотащит тебя до правого края, так уже и РН эффективен. Правда взлёт получается "как бык поссал", но получается же! И на фига мне были "ограничения по боковому" на взлёте? Это не от самолёта, а от лётчика зависит.

Сорри!!! По поводу "...подмогни ему слегка, тормозком" это с Ту-16, Ил-28. Во всём виноваты суббота и пиво Колбасофф! Хорошо однако!

2 Ту-114:
65605-1974(!) ныне не у дел, вне летной годности, хозяева готовы продать. Боюсь, на крыло уже не встанет.
65615 из Сибавиатранса в летной годности, поставлена кредиторами на распродажу.
По красавице 65620 прошу пардону, понадеялся на память: она не 1976, а 30.06.75.

Так для любого самолете ограничения даны с запасом, на советских они рассчитаны на некоего виртуального 'среднего' пилота.
Однако, манипулировать эфемерными запасами не очень профессионально.
2 ЧП МФС
А Вы попросите своих коллег с 737 показать документы, по которым они работают. Поразитесь их формату:)

Ту-114, Ту-134

65043 вернули в Нижний Новгород
65062 остановлена, возможно вернут в Воронеж
65066 стоит в "музее" за ангаром
65082 стоит на месте где обычно пилят...
65084 распилена
65564 вернули в Комсомольск
65108 стоит, ждет решения о ремонте

летают 65034 65052 65083 65096 65103 65116 65568 65781 65784

Спасибо всем за уточнения!

Уповаю на возможность общими усилиями узнать о судьбе остальных машин!

Немного грустно узнавать о финале 65084 и 65066, на которых недавно летал. Но в памяти останется подспудная признательность 65084 (и его экипажам!): под конец службы этой машины я в 2-х рейсах летал на ней в таких условиях, что этот номер в памяти останется навсегда. При моём весьма ёмком и разнообразном налёте, эти рейсы на 65084 могу сравнить только с рейсами на эстонском Ту-124 45033 и В737-400 VP-BAO Аэрофлота.

А в Нижнем 65043 один или есть еще?

И что им там делать?

Их давний 46230 летает где-то в Кирове.

2 Ту-134:
RA-65941 Tupolev 134A 60642 LZ-TUS 0978 0696 2 SO D-30-II 47600 VIP 28 Pax
Стало быть выпуск 09/1978г.

65043 отдали в новгород?подскажите пож.а куда в новгород, там вроде один ютэйр на 134

Получается, что в Нижнем существует какая-то полумифическая авиакомпания Волга-авиа, которая сама толком ничего и никак, а машины в аренде:
46230 - http://www.airliners.net/photo ...
65043 - http://www.airliners.net/photo ...

65035-руслайн списал.Стоит в самаре.
65756-руслайн
65576 б-3(убл)-русэйр

25 июля 1995 года днем в 10 часов 19 минут московского времени в
простых метеоусловиях на аэродроме Шереметьево перед взлетающим
самолетом Ту-134А № RA-65069 Коми РУВТ под управлением экипажа в
составе командира Княжева С.М., второго пилота Кондырева С.И.,
штурмана Энгеля Э.К. и бортинженера Дейтера Б.Р. неожиданно на ВПП с
целью ее пересечения без разрешения службы УВД вырулил самолет ДС-8
62F № FAP-371, принадлежавший ВВС государства Перу.
Руление самолета ДС-8 осуществлял командир экипажа полковник
Пабло Карино Салас, обязанности второго пилота выполнял полковник Хулио Ибанес.
Экипаж самолета Ту-134, увидев выруливающий на ВПП самолет
ДС-8, учитывая сложившуюся обстановку и невозможность прекращения
взлета, принял решение продолжить взлет. Пытаясь предотвратить
возможное столкновение с самолетом ДС-8, экипаж самолета Ту-134,
пробежав порядка 1100м и не достигнув расчетной скорости отрыва,
"подорвал" самолет, создал левый крен до 5 град. и, пролетев с
превышением до 10-15м относительно самолета ДС-8, произвел взлет.
На борту самолета Ту-134А № RA-65069 находилось 53 пассажира и
7 членов экипажа. Взлетная масса самолета составила 44.000кг, что не
выходило за пределы, установленные РЛЭ.
Выполнив взлет, экипаж осуществил полет по маршруту
Шереметьево-Сыктывкар и благополучно произвел посадку в аэропорту
назначения.
На борту самолета ДС-8, находились два экипажа и служебный
груз. Самолет в аэропорт Шереметьево прибыл спецрейсом № FAP-371 из
аэропорта Лимы, и имел промежуточные посадки на Канарских островах и
в аэропорту г. Каунас.
Спецрейс выполнялся по линии МИД РФ.