Полуаэродинамщик:

neustaf:

Повторяю, не только тяга, но и большая отрицательная сила стабилизатора для стабилизации.


рост Укр и Уст, обеспечивается ростом роВе2/2 , разность Укр и Уст постоянной и равана весу самолета, Моменты остаются уравновешенными растет Х за счет роста скорости, отношени Су/Сх также постоянно, качество неизменно.

Полуаэродинамщик:


Вуду:

- Так уж ли большого, если центровки находятся в пределах эксплуатационного диапазона? Вы могли бы привести конкретные числа отклонений стабилизатора и РВ для любого типичного лайнера или транспортника, при Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?

Конструкторы определяют требуемое изменение отклонений стабилизатора именно исходя из необходимости стабилизации ВС при максимальной массе при изменении центровки от предельно передней до предельно задней.

17 лет эксплуатировал Ан-12.
Имею все данные по нему и могу привести конкретные расчеты для Вуду.
Чтобы (1/n)аэродинамщик потом не физдел о влиянии больших весов на качество самолета хочу
сказать, что мы уже имеем подъёмную силу равную 60 тоннам веса самолета и поляру самолета для средней центртвки 24% САХ. Стабилизатор развивает расчетную отрицательную подъемную силу для компенсации пикирующего момента от подъемной силы крыла. Самолет летит на эшелоне с расчетной индикаторной скоростью равной 460 км/час.

Условие задачи:

Определить потребную величину изменения скорости полета самолета для компенсации увеличения отрицательной подъемной силы на стабилизаторе при смещении центровки самолета вперед до предельной.

Дано:

Средняя аэродинамическая хорда (САХ) = 3.45 м.
Предельная передняя центровка 16% САХ
Расстояние от 25% САХ крыла до 25% САХ оперения = 16.03м.

Решение:
1)Изменение центровки на 24 - 16 = 8% САХ даст нам прирост плеча подъемной
силы крыла к центру тяжести (ЦТ) самолета порядка 8*3.5 см. = 25 см.
2)Для парирования дополнительного пикирующего момента от подъемной силы крыла равной
60 тонн с плечем в 25 см. нам потребуется дополнительная отрицательная подъемная
сила на хвостовом оперении (с плечем равным 16 метров ) в 16/0.25 = 64 раза меньшая
чем подъемная сила крыла, что составляет - 0.94т. или - 1.56%
3)Так как подъемная сила самолета уменьшилась на 1.56% мы должны компенсировать ее уменьшение УВЕЛИЧЕНИЕМ скорости.
Мы знаем, что подъемная сила пропорциональна квадрату скорости .
Следовательно, для увеличения подъемной силы крыла на 1.56% мы должны увеличить
скорость на корень квадратный от этого процента , что составляет - 1.25% от 460 км/час.

Ответ:
Для заданных условий изменение центровки вперед до предельной потребует
увеличения скорости полета на 5, 75 км/час.

А теперь вопрос к (1.25%)аэродинамщику:
Что такого особенного должно произойти с качеством
самолета при изменении скорости полета на 1.25% ?
:)))

PS.

Получил уточненные данные.
Даю предыдущий пост в новой редакции:


Вуду:
Вы могли бы привести конкретные числа отклонений стабилизатора и РВ для любого типичного лайнера или транспортника, при Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?


Имею все данные по транспортнику Ан-12 и могу привести конкретные расчеты для Вуду.
Чтобы Полуаэродинамщик потом не физдел о влиянии больших весов на качество самолета хочу сказать, что мы уже имеем подъёмную силу равную 60 т. веса самолета и поляру самолета для средней центровки 25% САХ. Стабилизатор развивает необходимую отрицательную подъемную силу для компенсации пикирующего момента от подъемной силы крыла. Самолет летит на эшелоне с расчетной индикаторной скоростью равной 460 км/час.

Условие задачи:

Определить потребную величину изменения скорости полета самолета для компенсации увеличения отрицательной подъемной силы на стабилизаторе при смещении центровки
самолета вперед до предельной.

Дано:

Средняя аэродинамическая хорда (САХ) = 3.45 м. ( 1% САХ = 3.45 см. )
Предельная передняя центровка для взлетного веса свыше 54 т. = 18% САХ
Расстояние от 25% САХ крыла до 25% САХ оперения = 16.03м.


Решение:

1) Изменение центровки на 7% САХ даст нам прирост плеча подъемной силы крыла к центру тяжести (ЦТ) самолета порядка 0.24 м.
2) Для парирования дополнительного пикирующего момента от подъемной силы крыла равной 60 т. с плечем в 0.24 м. нам потребуется дополнительная отрицательная подъемная сила на хвостовом оперении (с плечем уже равным 16 + 0.24 м.) в 68 раз меньшая чем подъемная сила крыла, что составляет - 0.9 т. Следовательно, подъемная сила самолета
уменьшилась до 59.1 т.
3) Так как подъемная сила самолета уменьшилась, мы должны восстановить её путем
увеличения скорости. А мы знаем, что подъемная сила пропорциональна квадрату скорости. Следовательно новая потребная скорость горизонтального полета будет равна
прежней с коэффициентом равным корню квадратному от соотношения подъемных
сил самолета до и после изменения центровки:

60/59.1 = 1.015 Корень квадратный из этой величины равен:

1.0076

Следовательно:

Vпотр. = К*V = 1.0076 * 460 = 463.5 км/час.


Ответ:

Для заданных условий смещение центровки вперед до предельной потребует
увеличения скорости полета на 3.5 км/час, или менее 1%

А теперь вопрос:

Что такого особенного должно произойти с аэродинамическим качеством
самолета при изменении скорости полета менее чем на один процент?

adzyga:

Полуаэродинамщик:


Вуду:

- Так уж ли большого, если центровки находятся в пределах эксплуатационного диапазона? Вы могли бы привести конкретные числа отклонений стабилизатора и РВ для любого типичного лайнера или транспортника, при Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?

Конструкторы определяют требуемое изменение отклонений стабилизатора именно исходя из необходимости стабилизации ВС при максимальной массе при изменении центровки от предельно передней до предельно задней.

17 лет эксплуатировал Ан-12.
Имею все данные по нему и могу привести конкретные расчеты для Вуду.
Чтобы (1/n)аэродинамщик потом не физдел о влиянии больших весов на качество самолета хочу
сказать, что мы уже имеем подъёмную силу равную 60 тоннам веса самолета и поляру самолета для средней центртвки 24% САХ. Стабилизатор развивает расчетную отрицательную подъемную силу для компенсации пикирующего момента от подъемной силы крыла. Самолет летит на эшелоне с расчетной индикаторной скоростью равной 460 км/час.

Условие задачи:

Определить потребную величину изменения скорости полета самолета для компенсации увеличения отрицательной подъемной силы на стабилизаторе при смещении центровки самолета вперед до предельной.

Дано:

Средняя аэродинамическая хорда (САХ) = 3.45 м.
Предельная передняя центровка 16% САХ
Расстояние от 25% САХ крыла до 25% САХ оперения = 16.03м.

Решение:
1)Изменение центровки на 24 - 16 = 8% САХ даст нам прирост плеча подъемной
силы крыла к центру тяжести (ЦТ) самолета порядка 8*3.5 см. = 25 см.
2)Для парирования дополнительного пикирующего момента от подъемной силы крыла равной
60 тонн с плечем в 25 см. нам потребуется дополнительная отрицательная подъемная
сила на хвостовом оперении (с плечем равным 16 метров ) в 16/0.25 = 64 раза меньшая
чем подъемная сила крыла, что составляет - 0.94т. или - 1.56%
3)Так как подъемная сила самолета уменьшилась на 1.56% мы должны компенсировать ее уменьшение УВЕЛИЧЕНИЕМ скорости.
Мы знаем, что подъемная сила пропорциональна квадрату скорости .
Следовательно, для увеличения подъемной силы крыла на 1.56% мы должны увеличить
скорость на корень квадратный от этого процента , что составляет - 1.25% от 460 км/час.

- Спасибо за данные и за решение задачки, но в этом месте давайте мы не будем увеличивать скорость, а сделаем так, как поступают в подобных случаях все нормальные автопилоты: для компенсации отрицательной подъёмной силы на ГО, увеличим угол тангажа самолёта и, соответственно, угол атаки крыла для увеличения подъёмной силы.
Поэтому вопросы, на которые мне нужно получить ответы, следующие:
1) Насколько нужно изменить угол отклонения ГО, чтобы на Vпр.=460 км/ч получить на нём -ΔYго=0.94т?
2) Насколько при этом изменится Сх ГО? Чтобы прикинуть, насколько изменится общее сопротивление самолёта и, соответственно, его поляра?

Посколько г-н neustaf категорически утверждает, что изменение центровки существенно влияет на поляру самолёта, мне очень хотелось бы выяснить, насколько справедливо его заявление? После окончания Барнаульского ВВАУЛ в 1973 году я примерно 5 лет летал на Ту-124ш-1 и около 10 лет - на Т-134Ш. Поскольку самолёты были военные, пассажиров мне приходилось на них перевозить не чаще 2-3 раз в год и большого разброса центровок наблюдать было особо негде, а 4 курсанта ЧВВАКУШ, с которыми летал 4-5 дней неделю, на центровку влияли мало. :))
Пойти поспрашивать у дяденек, как работает переставной стабилизатор, по предложению neustaf'a, мне нет необходимости, но вот пробел знаний в том, насколько изменение центровки повлияет на поляру - выяснить хотелось бы.

Вуду:

Пойти поспрашивать у дяденек, как работает переставной стабилизатор, по предложению neustaf'a, мне нет необходимости, но вот пробел знаний в том, насколько изменение центровки повлияет на поляру - выяснить хотелось бы.

Расспросите лучше стратегов, особенно испытателей (из ГосНИИ ГА тоже про это знают), как они на максимальную дальность летают. Думаю в неофициальном разговоре подтвердят, что управление топливными насосами - только ручное. После взлета расход только из передних, центровка загоняется максимально назад, стабилизатор почти в ноль. Получается довольно значительная экономия топлива. Надеюсь Вы понимаете, что тут 1%, там 0, 5% при полетах над морем - океаном значительно успокаивают то, что баки не станут пустыми в самый неподходящий момент. Главное вовремя перекачать топливо вперед, а то рулить страшно, нос от малейшей неровности на рулежке подскакивает. :)))))

- Полуаэродинамщик, вообще-то на нормальных самолётах, в частности, на моём Ту-134Ш, всё было конструктивно устроено именно таким образом, чтобы на средних центровках система стабилизатор+РВ стояла по потоку, на угле близком к нулю. И я очень сомневаюсь в том, что на Ту-95, которые летают над океанами, в том же самом КБ сделали бы нечто отличное в этом плане. В такую чушь трудно поверить. И установочный угол крыла делают таким, чтобы на крейсерских режимах фюзеляж стоял максимально на угле близком к нулю.
По-другому просто не бывает... Дураков в серьёзных КБ нет.

Вуду:

В принципе мне все равно, верят мне или нет. Была мысль описать несколько опытов с бумажным самолетиком, повторить которые сможет и пятиклассник. Только зачем? Все равно не поверят увиденному! :))))
Но и теория и практика показывают, что разница в потребном топливе между полетами на предельно передней и предельно задней центровке достигает несколько процентов. Естественно на длинных маршрутах. :)))))
Если не знать что весь аэронавигационный запас 5%, то естественно, форумный знаток 2 или 3% будет считать несущественной блажью. :))))))))

Всем добрый день!
Волею судьбы был выдернт из-за рабочего стола. Но, вот с утра изучаю.
Спасибо Вам за полемику. Сам, по причине долгого отсутствия надобности, позабыл многое. Благодаря Вам пришлось пооткрывать учебники. Даже в ветку по АУАСПу залез. Оказывается шевелить даже тем, что от мозгов осталось, уже интересно. (Гусары молчать!!!)
А если хоть один "действующий" узнал для себя хоть что-то или просто освежил в памяти, так это и вообще здорово.
Ещё раз спасибо Вам за достаточно приятную бееду. По нынешним временам большая редкость.

Полуаэродинамщик:

Если не знать что весь аэронавигационный запас 5%, то естественно, форумный знаток 2 или 3% будет считать несущественной блажью. :))))))))

Не далее как две страницы назад Вы утверждали:
"И если говорить об аэродинамическом качестве реального самолета, то оказывается, что на нее очень сильно влияет центровка ВС."

Поздравляю, прогресс, в смысле - регресс, налицо!

adzyga:

Поздравляю, прогресс, в смысле - регресс, налицо!
-----------
А я разве что то новое, противоречащее старому сказал? :)))))))))
Хотя могу персонально для Вас добавить: ракеты и вертолеты прекрасно демонстрируют что можно летать и без аэродинамики самого ЛА, исключительно на тяге двигателя (и движителя разумеется) :)))))))))
Вы бы лучше свою ветку про практическую аэродинамику в порядок привели. Обещали некоторые заблуждения развеять, хотя судя по этой ветке и сами их имеете. :))))))))))
Или Вам обязательно померяться шириной штанов надо? Извините, лучше это делайте без меня. :))))))

Ладно, проехали!
А на моей ветке ... будут вопросы, будут и ответы.
Приглашаю!

Вуду:

- Всё это Вы мне? :))


конечно вам а кому же, вы ведь заявляли о том что центровка на К не влияет, а потом узнав от меня об увеличении Сх , начинаете выяснять опять у меня о
"Вы могли бы привести конкретные числа отклонений стабилизатора и РВ для любого типичного лайнера или транспортника, при Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?"

neustaf:

Вуду:

- Всё это Вы мне? :))


конечно вам а кому же, вы ведь заявляли о том что центровка на К не влияет, а потом узнав от меня об увеличении Сх , начинаете выяснять опять у меня о
"Вы могли бы привести конкретные числа отклонений стабилизатора и РВ для любого типичного лайнера или транспортника, при Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?"

- Дяденька, скажите, пожалуйста, на сколько, примерно, процентов увеличивается Сх, при изменении центровки упомянутого Вами Ту-154 от среднего значения до Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?

Пойти поспрашивать у дяденек, как работает переставной стабилизатор, по предложению neustaf'a, мне нет необходимости,

вас просили узнать не как работает переставной стабилизатор, а зачем в контуре управления стабилизатором есть переключатель
П-Ц-З

но вот пробел знаний в том, насколько изменение центровки повлияет на поляру - выяснить хотелось бы.

для самолета Ту134А, впрочем и Б, изменение центровке в полете от предельно передней до предельно задней дает уменьшение лобого сопротивления на 5-6% , при полете в раёне 3 часов экономия топлива составляет около полтонны или на предельную дальность можно взять вместо полтонны топлива пяток пассажиров, а это более тоны бакинских денег.


Кстати поинтересуйтесь зачем в Ту-204 бак балансировачных в киле и для чего в него перекачивают топливо на эшелоне, создавая заднии 32-40% ценровки.

adzyga:
Вы могли бы привести конкретные числа отклонений стабилизатора и РВ для любого типичного лайнера или транспортника, при Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?


Имею все данные по транспортнику Ан-12 и могу привести конкретные расчеты для Вуду.


В ваших рассуждениях естъ неточности
- во первых вы берете не весь диапазон центровок Ан-12, а от произвольных 24% до 18, Ан-12 не эксплутировал, но фразу о том что самолет имел огромный диапазон центровок от 8 до 45 слышать приходилось, видимо в процессе эксплуатации диапазон урезали, но не до 6% .
- во вторых вы берете изменение центровки, а не изменение плеча действия подьемной силы.
каково расстояние от центра давления Укр до ЦТ, в первом и во втором случае, умножив плечо на Укр вы получите пикирующий момент, разделив его на плечо Уст, (это плечо вы , кстати, указали - 16 м) получите необходимую Уст. Для самолета Ту134 отрицательная подъемная сила при изменении центровки от предельно задней до предельно передней возрастает в 3, 5 раза.

neustaf: вас просили узнать не как работает переставной стабилизатор, а зачем в контуре управления стабилизатором есть переключатель П-Ц-З

- Так Вы и скажите сразу. Неужели при этом меняется порция руля на автопилоте?

neustaf: для самолета Ту134А, впрочем и Б, изменение центровке в полете от предельно передней до предельно задней дает уменьшение лобового сопротивления на 5-6%

- Вы могли бы на эти данные (или им подобные) дать какую-нибудь ссылочку из сети?

neustaf: Кстати поинтересуйтесь зачем в Ту-204 бак балансировачных в киле и для чего в него перекачивают топливо на эшелоне, создавая заднии 32-40% ценровки.

- Не у кого. А вдруг я сам догадаюсь? :))))

neustaf: ...Для самолета Ту134 отрицательная подъемная сила при изменении центровки от предельно задней до предельно передней возрастает в 3, 5 раза.

- А Вы совершенно уверены, что при полёте на крейсерской скорости у Ту-134 подъёмная сила на ГО отрицательна, а не положительна?

neustaf:



В ваших рассуждениях естъ неточности
- во первых вы берете не весь диапазон центровок Ан-12, а от произвольных 24% до 18, Ан-12 не эксплутировал, но фразу о том что самолет имел огромный диапазон центровок от 8 до 45 слышать приходилось, видимо в процессе эксплуатации диапазон урезали, но не до 6% .

До веса 54 т. диапазон 16 - 32. свыше 54 т. 18 - 32 Полагая, что средняя центровка - 25%
САХ, я и взял диапазон 18 - 25 равный 7% Задний диапазон центровок не рассматривается т.к.
на этом участке отрицательная сила на хвостовом оперении не увеличивается, а уменьшается.


- во вторых вы берете изменение центровки, а не изменение плеча действия подьемной силы.

Учите физику, раздел "Механика", глава "Статика"! )))

adzyga:

До веса 54 т. диапазон 16 - 32. свыше 54 т. 18 - 32

А Вы не думали почему ограничили переднюю центровку при весе более 54 тонны? Может именно эти самые 2% и есть подтверждение того, против чего Вы так усиленно спорите? :)))))))))

Полуаэродинамщик:

adzyga:

До веса 54 т. диапазон 16 - 32. свыше 54 т. 18 - 32

А Вы не думали почему ограничили переднюю центровку при весе более 54 тонны? Может именно эти самые 2% и есть подтверждение того, против чего Вы так усиленно спорите? :)))))))))

Не только думал, но и экзамены принимал.
Предельная передняя центровка определяется условием
необходимого запаса руля высоты на посадке.

adzyga:

Предельная передняя центровка определяется условием необходимого запаса руля высоты на посадке.
-----------
А чем определяется запас руля высоты при посадке? :))))))))))

Полуаэродинамщик: А чем определяется запас руля высоты при посадке? :)))

- Возможностью создания посадочного угла на самой минимальной скорости.

Вуду:

- Возможностью создания посадочного угла на самой минимальной скорости.

Если Вы внимательно почитаете мои посты, то придете к выводу о том, что я "на пальцах" рассказал о физике этого ограничения.
То есть это ограничение выводится автоматом! :))))

- Физику этого ограничения детям рассказывают, на втором курсе...

Вуду:

- Физику этого ограничения детям рассказывают, на втором курсе...

Чувствуется скушно Вам. О любой глупости поговорить со скуки можно, оспаривая любые разумные доводы. Как еще доказать свою нужность, кроме как "умными" разговорами на форуме.

Полуаэродинамщик:

Не хотелось встревать в спор, а Вы не пробовали "замкнуть" этот
зеленый огурец на 180 градусах ?

http://upload.wikimedia.org/wi ...

adzyga:
САХ, я и взял диапазон 18 - 25 равный 7% Задний диапазон центровок не рассматривается т.к.
на этом участке отрицательная сила на хвостовом оперении не увеличивается, а уменьшается.

а почему именно 25, а не 23? для чистоты эксперимента возьмите весь эксплуатациооный диапазон центровок

Учите физику, раздел "Механика", глава "Статика"! )))

не имея количественного значения момента на предельно передней и предельно задней центровке, вы не сможете определитъ относительную величину измененя, абсолютное изменение не показатель, да и скорости совсем не при чем, если сще не поняли интересует насколько изменится сопротивление самолета при изменении центровки.

Вуду:

- Вы могли бы на эти данные (или им подобные) дать какую-нибудь ссылочку из сети?

neustaf: Кстати поинтересуйтесь зачем в Ту-204 бак балансировачных в киле и для чего в него перекачивают топливо на эшелоне, создавая заднии 32-40% ценровки.

- Не у кого. А вдруг я сам догадаюсь? :))))

вот вам и из Сети если сами не догадаетесь

http://www.airwar.ru/enc/aline ...

"...В целях снижения потерь аэродинамического качества на балансировку полет на крейсерском режиме должен был выполняться при малых запасах устойчивости, что позволяло уменьшить нагрузку на горизонтальное оперение и фюзеляж. Задняя центровка самолета обеспечивалась системой перекачки топлива из крыльевых баков в килевой бак, при этом возможное изменение центровки получалось почти на 10% САХ....."


жаль вас на пару не было в КБ Туполева при разработке 204, своими познаниями в аэродинамики избавили бы целое КБ от мучений
с "снижением потерь аэродинамического качества на балансировку полет на крейсерском режиме".
Правда и посмеялись бы над вами не по-детски. там дяди солидные трудились,

neustaf:

жаль вас на пару не было в КБ Туполева при разработке 204

Там очень интересные и грамотные мужики, мне с ними пришлось не раз общаться, в том числе и по вопросам переделки 204 в 330.
После споров с ними любое общение здесь особо не напрягает.
Очень жалею что диктофонов не было при этих беседах. Особенно при рассказе версий разных участников о том, почему на самолетах делалось так то или так.

to neustaf:

Я прошу Вас всё-таки ответить на вопросы:
1) Зачем в контуре управления стабилизатором есть переключатель П-Ц-З?
2) На сколько, примерно, процентов увеличивается Сх, при изменении центровки упомянутого Вами Ту-154 от среднего значения до Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?
3) neustaf: для самолета Ту134А, впрочем и Б, изменение центровке в полете от предельно передней до предельно задней дает уменьшение лобового сопротивления на 5-6%

- Вы могли бы на эти данные (или им подобные) дать какую-нибудь ссылку из сети? Меня не интересует, что перекачка топлива в килевой бак меняет центровку на 10%, козе понятно, что меняет, меня интересует, НА СКОЛЬКО % (ИЛИ ВО СКОЛЬКО РАЗ) МЕНЯЕТСЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ САМОЛЕТА ПРИ ЭТОМ?

neustaf: жаль вас на пару не было в КБ Туполева при разработке 204, своими познаниями в аэродинамики избавили бы целое КБ от мучений с "снижением потерь аэродинамического качества на балансировку полет на крейсерском режиме".
Правда и посмеялись бы над вами не по-детски. там дяди солидные трудились

- Ваши подъёбки мне глубоко похеру, Вы ещё не догадались?

neustaf:

adzyga:
САХ, я и взял диапазон 18 - 25 равный 7% Задний диапазон центровок не рассматривается т.к.
на этом участке отрицательная сила на хвостовом оперении не увеличивается, а уменьшается.

а почему именно 25, а не 23?


Вы, среднее арифметическое брать умеете?
Диапазон 18 - 32! Где середина?
14 на 2 надеюсь сами поделите.


...не имея количественного значения момента на предельно передней и предельно задней центровке, вы не сможете определитъ относительную величину измененя

А зачем мне абсолютная величина? Я обнулил все абсолютные величины и рассматривал лишь их приращения при изменении центровки. Вам такой метод не знаком?


абсолютное изменение не показатель, да и скорости совсем не при чем, если сще не поняли интересует насколько изменится сопротивление самолета при изменении центровки.

Вас интересует насколько изменится сопротивление самолета при увеличении
скорости не 3.5 км/ч.? Скажите, когда у вас день рождения.
Я подарю Вам микроскоп. За одно и письку у комара посмотрите.
Призабавная штучка. Не пожалеете.
:)))

...жаль вас на пару не было в КБ Туполева при разработке 204


Кстати, о Туполеве.

Андрей Николаевич говаривал:

"Самый лучший агрегат, это тот, ...
который не установлен на самолете.
Он не сможет отказать!

:)))

Вуду:

to neustaf:

Я прошу Вас всё-таки ответить на вопросы:
1) Зачем в контуре управления стабилизатором есть переключатель П-Ц-З?

этот вопрос задал вам я не знаете ответа, бог с вами заниматься вашим образованием мне ни к чему.

2) На сколько, примерно, процентов увеличивается Сх, при изменении центровки упомянутого Вами Ту-154 от среднего значения до Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?
3) neustaf: для самолета Ту134А, впрочем и Б, изменение центровке в полете от предельно передней до предельно задней дает уменьшение лобового сопротивления на 5-6%


все это можно определить расчетным путем . методом , которым приводил adzyga, только не средне арифмитичесим или геометрическим, а именно для всего диапазона центровок от предельно передней для предельно задний.



снижением потерь аэродинамического качества на балансировку полет на крейсерском режиме

это не под...ка по-вашему, а константация факта если вам об этом не было известно до разговора со мной, то это просто пробел в вашем образовании. займитесь вопросом почитайте. проанализируйте. возразите если будет что сказать. а не просите , чтобы вам все принесли на блюдечке в интернете.

adzyga:
абсолютное изменение не показатель, да и скорости совсем не при чем, если сще не поняли интересует насколько изменится сопротивление самолета при изменении центровки.

Вас интересует насколько изменится сопротивление самолета при увеличении
скорости не 3.5 км/ч.?

Вопрос стоит так как ставил его
Вуду
2) На сколько, примерно, процентов увеличивается Сх, при изменении центровки упомянутого Вами Ту-154 от среднего значения до Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?

вам сложно его понять? изменение Сх при постоянной скорости, при постоянном угле атаки н.в при отклонении РВ доплнительно на кабрирование при изменении центровки от предельно передней до предельно задней.

За одно и письку у комара посмотрите.
Призабавная штучка. Не пожалеете.

я вам про центровку вы мне про зал..пу , если для вас рассматривание их доставляет удовльствие, то ради бога, но не думайте, что и другие разделят ваши увлечения.

neustaf: это не под...ка по-вашему, а константация факта если вам об этом не было известно до разговора со мной, то это просто пробел в вашем образовании. займитесь вопросом почитайте. проанализируйте. возразите если будет что сказать. а не просите , чтобы вам все принесли на блюдечке в интернете.

- Это был просто тест. На моральное уродство. Ты его успешно выдержал. :))
Ну, ты бля, и урод! Редкостный, даже на просторах рунета...

neustaf:


За одно и письку у комара посмотрите.
Призабавная штучка. Не пожалеете.

я вам про центровку вы мне про зал..пу , если для вас рассматривание их доставляет удовльствие, то ради бога, но не думайте, что и другие разделят ваши увлечения.

Вышеприведенной шуткой про писюльку комара, я только хотел сгладить ваше раздражение
выраженное в вашей же фразе: "... если сще не поняли интересует насколько изменится сопротивление самолета при изменении центровки."
Полагая, что сие изменение будет соизмеримо с комариным членом, я и позволил себе
этакую фривольность.

Жаль, что не оценили!
:-(((

- Это был просто тест. На моральное уродство. Ты его успешно выдержал. :))
Ну, ты бля, и урод! Редкостный, даже на просторах рунета...

2 neustaf:
Забей на психа. Не ведись!

- Нет, что-то действительно "в консерватории" разладилось: как не "специалист по аэродинамике" - то ебанутый настолько, что клеймо негде ставить...
Анекдот, да и только... "И смех, и грех"... :))))

Интересно, для чего в некоторые планеры закачивают водяной балласт, какой эффект от применения такого балласта достигается?

Кочегар:

Интересно, для чего в некоторые планеры закачивают водяной балласт, какой эффект от применения такого балласта достигается?

Не летал но видел. Избыточный вес на снижении позволяет набрать бОльую скорость.
В наборе он помеха. На авиашоу видел как планер резко пикируя, у самой земли
сбрасывает "водопадом" воду, а потом, резко взмывает вверх и выполняет серию
фигур.

Вуду:

- Это был просто тест.

а вы оказывается тестер и аэродинамика вам по боку, главное отразить моральный облик собеседника, бог вам в помощъ

adzyga:

neustaf:


опустим комара с его достоинствами, как недорузумение и вернемся к центровкам и скоростям

Вашим методом вполне можно оценить приращение Сх от отклонения РВ при парирования возростание пикирующего момента крыла
при смещении центровки от пределъно передней к предельно задней.

Только отталкиваться от количественных моментов при минималъном сопротивлении - предельно задней центровке.

В вашем примере есть еще одна неточность вычисляя необходимый прирост отрицательной подъемной силы на стабилизаторе вы компенсируете это скоростью, но рост скорости приведет к росту и подьемной силы крыла и к дальнейшему росту пикирующего момента - моменты вновь будут неуравновешенными.

если у вас будет время и желание попробуйте оценить прирост Сх в процентном отношении у меня для ту134 получилось 5-6%.

Кочегар:

Интересно, для чего в некоторые планеры закачивают водяной балласт, какой эффект от применения такого балласта достигается?


видимо, как правильно указал adzyga:, для увеличения кинетической и потенциальной энергии, когда планер затаскивают буксировщиком или запускают с земли, и ещe более тяжелый планер дальше улетит при планировании против ветра.

После таких жестоких баталий расскажу про бумажный самолетик, который позволяет проверить мои слова любому пятикласснику.
Если мы сделаем бумажный или пенопластовый самолетик (реально - планер), допустим с заранее известным аэродинамическим качеством и начнем сбрасывать его со стола, проверяя рулеткой дальность планирования, то мы обнаружим, что получить дальность планирования определенную высотой стола и его качеством, у нас скорее всего не получится .
1. Если мы сделаем самолетик невесомым, то он не будет планировать, так как двигатель планера - это его вес, который преобразует потенциальную энергию высоты в кинетическую энергию скорости. Имея малый вес он будет как мыльный пузырь плавно парашютировать (без воздушных потоков).
2. При определенной массе и центровке самолетик может пролететь дальность, определяемою его качеством (стабилизатор на минимуме, то есть центровка задняя!).
3. Если не изменяя веса мы передвинем грузик вперед (передняя центровка), самолетик спикирует пролетев значительно меньше. Если мы даже отклоним ГО для парирования пикирующего момента, то самолетик все равно пролетит меньше вследствие отрицательного влияния отклоненной ГО.
4. Если мы сдвинем грузик назад, то самолетик будет продольно неустойчив, то есть он начнет кабрировать, после зависания в некоторой точке начинается его пикирование, переходящее опять в кабрирование. Далеко он все равно не пролетит. Реальные самолетики в этой ситуации иногда падают в плоский штопор.
5. Если мы не меняя центровку в центр тяжести будем добавлять еще грузики, то самолетик начнет пролетать все меньше и меньше, так как подъемной силы крыла не хватает для компенсирования этого веса.
6. Если сделать отцепляющийся груз (как слив воды на планере из примера) то больший вес позволяет набрать самолетику большую энергию, что после сброса может позволить самолетику выполнить вертикальный пилотаж. Вся хитрость в формуле кинетической энергии, согласно которого энергия пропорциональна массе и квадрату скорости. Вот этот то квадрат и позволяет планеру выполнять вроде бы невозможный для него вертикальный пилотаж!
Больше на этой ветке мне говорить нечего.
Хотя возможно особоученые спецы ее и до десятка другого страниц дотянут! :))))))

neustaf:

В вашем примере есть еще одна неточность вычисляя необходимый прирост отрицательной подъемной силы на стабилизаторе вы компенсируете это скоростью, но рост скорости приведет к росту и подьемной силы крыла и к дальнейшему росту пикирующего момента - моменты вновь будут неуравновешенными.

Да, будут, но величина этой разницы в 68 раз (см.коэффициент пропорциональности плеч) меньше, чем в первом случае.



если у вас будет время и желание попробуйте оценить прирост Сх в процентном отношении у меня для ту134 получилось 5-6%.

Трудно поверить, что Сх может измениться на такую величину в столь малом диапазоне.
Скорее произойдет изменение величины лобового сопротивления Q за счет изменения
скорости.

Полуаэродинамщик:

После таких жестоких баталий расскажу про бумажный самолетик...

И какого порядка были числа Рейнольдса в вашем случае?
Если бы все было так просто, я бы накупил бананов и
торговал ими у дороги. (амер.)

adzyga:

И какого порядка были числа Рейнольдса в вашем случае?
----------
И этот человек запрещает мне ковырятся в носу обещая рассказать всю аэродинамику на пальцах?

Полуаэродинамщик:

Если мы сделаем бумажный или пенопластовый самолетик (реально - планер), допустим с заранее известным аэродинамическим качеством и начнем сбрасывать его со стола...


Бросая в воду камешки, смотри на круги, ими образуемые;
иначе такое бросание будет пустою забавою!"

/Козьма Прутков/

adzyga:

БРАВИССИМО!!!!!!!!!! Так и есть

adzyga:

Бросая в воду камешки, смотри на круги, ими образуемые;
иначе такое бросание будет пустою забавою!"
/Козьма Прутков/

Вся авиация рождена пустой забавою разглядывания полета птиц даже несмотря на то, что еще великий царь Соломон сказал, что в жизни есть три великие неотгадываемые тайны: путь птицы в небе, путь змеи по земле и путь мужчины к сердцу женщины! :))))))))))

2 Теория супер :


Полуаэродинамщик: "Если мы сделаем бумажный или пенопластовый самолетик (реально - планер), допустим с заранее известным аэродинамическим качеством ..."


Особенно потрясает : "...с заранее известным аэродинамическим качеством..."

А с заранее известными результатами испытаний, слабо?

РНМ ВГФ - ржунемогу вгротескнойформе!!!