adzyga:

Приветствую ещё одного передовика производства на "лесоповале" практической аэродинамики!

Уважаемый, понтов вижу много, информации однако мало. Конечно я понимаю, что по сравнению с вашими знаниями сам Жуковский недоученный пацан из калинарного техникума.
Готов внимать вашей мудрости дальше. Красиво между трех сосен блуждаете и народ за собой водите! :)))))))
Ну а если хотите завоевать звание главного специалиста форума по аэродинамике, то флаг Вам в руки и паровоз навстречу! :))))))))

adzyga:

neustaf:

с вашим постом в основном согласен, да и вы поняли, что я имел в виду, по поводу нашей полемике по фокусу, что-то не припомню, можете кинете ссылкой, освежите мой склероз.

УНК, о котором Вы упоминаете, как выяснилось, с помощью Вуду, это совсем не то, что мы с Вами думаем.

я о нем не упоминал, это ваше поле разговора, хотя , мне сдается, там все и так понятно.


выбраться хотя бы из дебрей практической аэродинамики, которые мы здесь нагородили.


не мы , а вы нагородили, я в основном читал и во всех УНК, УК там все точно и логично, как и положено в математики и в тригонометрии. потому и не пытался свои 5 копеек всунуть. Понятно было ; что говорят люди в общем то об одном и том же, только на точку зрения собеседника не могут объективно взглянуть, да и вы сами с собой все выяснили.

добавил свои пару слов, что бы немного перевести тему к первоначальному вопросу.

Статика и динамика, конечно условны, но я специально так охарактеризовал Кривые Жуковского, потому что приходилось, к сожалению, на этом форуме от пилотов первого класса. командиров кораблей читать такие фразы "добавили режим двигателям на 2 режиме полета и этим свалили себя в штопор"

neustaf:

Приятно читать посты грамотного человека!
Абсолютно согласен с Вашим мнением о том, что говорить об аэродинамике в отрыве от теории полета, а особенно от рассмотрения вопросов устойчивости и управляемости просто бесполезно.
adzyga кажется даже не понял, почему я сказал о загрузке и центровке при разговоре об аэродинамическом качестве.
Если рассмотреть весь самолет нормальной схемы, то и ежу будет понятно то, что считать угол планирования ВС равным углу касательной к поляре крыла это полный бред!
Не будем пока говорить о фюзеляже и двигателях. Однако элементарное рассмотрение влияния стабилизатора показывает что создаваемая им отрицательная подъемная сила при приведении всех аэродинамических сил к одной точке эквивалентна уменьшению Су крыла. И это уменьшение прямо пропорционально увеличению веса ВС и переднему сдвигу центровки. То есть максимальное аэродинамическое качество самолета обеспечивается тогда, когда он пустой и центровка предельно задняя! То есть когда отрицательное влияние стабилизатора в общую аэродинамическую силу минимально. Но так как оно есть, аэродинамическое качество самолета всегда меньше аэродинамического качества его крыла. Еще больше ее уменьшают со своим большим Сх фюзеляж и двигатели. :))))))))))

Полуаэродинамщик:

adzyga:

Приветствую ещё одного передовика производства на "лесоповале" практической аэродинамики!

Уважаемый, понтов вижу много, информации однако мало. Конечно я понимаю, что по сравнению с вашими знаниями сам Жуковский недоученный пацан из калинарного техникума.
Готов внимать вашей мудрости дальше. Красиво между трех сосен блуждаете и народ за собой водите! :)))))))
Ну а если хотите завоевать звание главного специалиста форума по аэродинамике, то флаг Вам в руки и паровоз навстречу! :))))))))

Да ладно, усё путём. Воскресенье сегодня!
Поцелуй жену. Сходи с детишками погулять.
И будет нам без тебя тут сЩастье. )))
Всего доброго.

Мне понятна логика увеличивать скорость при встречном и наоборот. Вопрос: существуют ли рекомендации НА СКОЛЬКО увеличивать/уменьшать. Когда-то слышал версию про половину значения встречной/попутной состовляющей. Так ли это?
П.С: Что касается уменьшения, то насколько я понимаю нет смысла гасить менее так называемой экономической скорости (при которой обеспечена мин. вертикальная) Просвятите плз.

2 neustaf:

Бывает скучно по ночам. Спасибо. что не обиделись.
Уважаю!
А про фокус мы толковали в связи с моим утверждением,
что точка эта мнимая, и принимая её за точку приложения
прироста подъемной силы на углах линейного изменения
Су по углу атаки, мы значительно упрощаем уравнения
описывающие характеристики устойчивости и управляемости.

2RRJ:
Мне понятна логика увеличивать скорость при встречном и наоборот. Вопрос: существуют ли рекомендации НА СКОЛЬКО увеличивать/уменьшать.

Ну вот аэродинамики и договорились, что ветер изменяет наивыгоднейший угол атаки на планировании)))) Открыл колу, достал чипсы. Веселуха!

RRJ:

Мне понятна логика увеличивать скорость при встречном и наоборот. Вопрос: существуют ли рекомендации НА СКОЛЬКО увеличивать/уменьшать. Когда-то слышал версию про половину значения встречной/попутной состовляющей. Так ли это?
П.С: Что касается уменьшения, то насколько я понимаю нет смысла гасить менее так называемой экономической скорости (при которой обеспечена мин. вертикальная) Просвятите плз.


http://www.kummolovo.ru/flying ...

Р Е В Е Р С:

2RRJ:
Мне понятна логика увеличивать скорость при встречном и наоборот. Вопрос: существуют ли рекомендации НА СКОЛЬКО увеличивать/уменьшать.

Ну вот аэродинамики и договорились, что ветер изменяет наивыгоднейший угол атаки на планировании)))) Открыл колу, достал чипсы. Веселуха!

Олег, но в данном случае, как ты сам же и говорил, решается
навигационная задача - достижение максимальной дальности
планирования с учётом ветра.
ИМХО, усё путём!

Цитата из предыдущей ссылки:

Допустим, что самолет Як-55 на режиме, соответствующем наиболее пологому планированию при безветрии, планирует против сильного ветра, скорость которого равна U=25 м/с, у самолета Як-55 минимальный угол планирования составляет 6 градусов; при этом наивыгоднейшая скорость полета равна 137 км/ч.

Изменив угол планирования так, чтобы он соответствовал большей скорости планирования при безветрии, например, при угле планирования, равном 10°, что у самолета Як-55 соответствует скорости планирования, равной164 км/ч, видно, что дальность планирования увеличивается...

adzyga:

Если бы учаснеги форума читали книжки, то и постить на нем было бы нечего! :))))

Полуаэродинамщик:

adzyga:

Если бы учаснеги форума читали книжки, то и постить на нем было бы нечего! :))))

А если бы ещё и письками не мерялись...:)))

adzyga:
и принимая её за точку приложения
прироста подъемной силы на углах линейного изменения
Су по углу атаки, мы значительно упрощаем уравнения
описывающие характеристики устойчивости и управляемости


так это понятно, что все , что человек придумывает, что бы описать природу , все строится на упрощениях.
вопрос с какой степенью подобия построенная модель отражает происходящие процессы. для практической аэродинамики самолета
такое объяснение фокуса вполне подходит, погрешность приемлима.


Полуаэродинамщик:

И это уменьшение прямо пропорционально увеличению веса ВС и переднему сдвигу центровки. То есть максимальное аэродинамическое качество самолета обеспечивается тогда, когда он пустой и центровка предельно задняя!


с центровкой все верно, для нормальной схемы, чем передней центровка, тем меньше соотношение Сус-та к Сх с-та, вес же значение на К не оказывает влияния, соотносятся не абсолютное значение отрицательной подъемной силой на стабилизаторе, а отношением -Уст к Укр, а оно постоянно и от массы не зависит.

PS.
Не надо на форумах постить то, чего "народ" не просит.
"Нет ничего глупее непрошеной мудрости." (с)

для практической аэродинамики самолета
такое объяснение фокуса вполне подходит, погрешность приемлима.

ИМХО, в практической аэродинамике надо учиться без "фокусов" обходиться. )))

adzyga:

Не надо на форумах постить то, чего "народ" не просит.
----------
А народ всегда просит только одно: хлеба и зрелищ! :))))))))))

Насколько все проще в буржуинской аэродинамике. Там нет качества, только соотношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а на вопрос "какое качество у крыла?" всегде один ответ: "Хорошее!"

МАДРИД:

Насколько все проще в буржуинской аэродинамике. Там нет качества, только соотношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а на вопрос "какое качество у крыла?" всегде один ответ: "Хорошее!"

+100%!!!
Наш человек!

МАДРИД:

Насколько все проще в буржуинской аэродинамике. Там нет качества, только соотношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а на вопрос "какое качество у крыла?" всегде один ответ: "Хорошее!"

Это только для пилотов.
Я бы так уверенно про всю буржуинскую аэродинамику не говорил. Инженерам знающим ее в требуемом объеме зарплату часто побольше пилотской дают.
Там же высшее образование пилотам необязательно. Зачем рабочим знать больше, чем требуется для управления механизмом, основной упор на тренинг. К тому же на самолете всякие там умные FMS стоят. А в них совсем другая информация содержится по сравнению с теорией для пилотов! :)))

Полуаэродинамщик: adzyga кажется даже не понял, почему я сказал о загрузке и центровке при разговоре об аэродинамическом качестве.
Не будем пока говорить о фюзеляже и двигателях. Однако элементарное рассмотрение влияния стабилизатора показывает что создаваемая им отрицательная подъемная сила при приведении всех аэродинамических сил к одной точке эквивалентна уменьшению Су крыла. И это уменьшение прямо пропорционально увеличению веса ВС и переднему сдвигу центровки. То есть максимальное аэродинамическое качество самолета обеспечивается тогда, когда он пустой и центровка предельно задняя! То есть когда отрицательное влияние стабилизатора в общую аэродинамическую силу минимально. Но так как оно есть, аэродинамическое качество самолета всегда меньше аэродинамического качества его крыла. Еще больше ее уменьшают со своим большим Сх фюзеляж и двигатели. :))))))))))

- Однако, Вас, сударь, нужно ещё уполовинить в "четвертьаэродинамщика", чтобы людЯм мОзги не компостировали. :))
Разумеется, при рассмотрении самолёта и аэродинамического качества самолёта рассматривается вся система в целом, НО: представьте себе пассажирский (100 человек) самолёт некоего веса G, летящего в горизонтальном полёте с постоянной скоростью. Вес его уравновешивается подъёмной силой Y, складывающейся из подъёмных сил крыла, стабилизтора и фюзеляжа. Представим себе, что группа пассажиров, напившихся пивка, начали, пользуясь бесконтрольностью, бродить по самoлёту: сначала 20 человек собрались в хвостовой части, потом перешли в носовую, потом опять в хвост... Автопилот, естественно, при этом отрабатывает соответствующие углы отклонения стабилизатора, РВ и снимает нагрузку тримммерами. Подъёмная сила на системе стабилизатор +РВ меняется, но для того, чтобы самолёт продолжал оставаться в горизонтальном полёте на той же высоте, МЕНЯЕТСЯ И УГОЛ АТАКИ КРЫЛА.
И суммарная подъёмная сила Y на самолёте остаётся постоянной! И суммарный Су остаётся постоянным. А некоторое микроскопическое изменение силы сопротивления при очень небольшом изменении углов атаки даже не потребует изменения режима работы двигателей.

И на снижении, с работающими двигателями, или с отказавшими, действуют абсолютно те же самые законы и принципы.
Так что, фактор центровки, который Вы поднимаете как "сильнодействующий", таковым на самом деле не является.

Далее: аэродинамическое качество самолёта всегда больше аэродинамического качества крыла именно из-за наличия Схо - сопротивления фюзеляжа, прежде всего.

Что касается влияния полётного веса на аэродинамическое качество самолёта, оно как раз минимально. Скорость на планировани будет меняться при большой разнице в весах, а вот дальность планирования с одной и той же высоты, т.е К, - нет.

Добрый день!
Читаю и пытаюсь понять, зачем Вам это надо? Ну ладно бы дураку объяснять, от которого может жизни зависят! А так, выступающие здесь на последних страницах прекрасно осведомлены в сущности вопроса. Дело только в деталях и терминологии. Плавном переходе от теоретической к практической.
Ну, придёте Вы в конце концов к одной более-менее устраивающей всех вас трактовке, или не придёте. Какая разница. В этих словопрениях истина не родится, т.к. давно уже родилась. Аэродинамика от этого не изменится, система обучения, очевидно, то же. Дурак в ваших спорах, если до них ничего не понял, то ничего уже и не поймёт. А Вы, рано или поздно, поймёте, если не поняли до сих пор, что ВЫ ВСЕ эту тему знаете. И всё. Почему я и сказал в середине обсуждения, "если не придираться". В данном случае для подавляющего большинства достаточо понимания физической сущности вопроса. Конечно если Вы не считаете данное обсуждение научной конференцией.
Я к чему. В данном случае мне не понятно, что Вами движет.
Поиск истины? - Нет.
Желание кому-то что-то объяснить? - Сомневаюсь.
Неужели просто тщеславие, желание доказать, что ты лучше?

Отвыкший: Я к чему. В данном случае мне не понятно, что Вами движет.
Поиск истины? - Нет.
Желание кому-то что-то объяснить? - Сомневаюсь.
Неужели просто тщеславие, желание доказать, что ты лучше?

- На с.1, в первом посте этой темы, Беркут задал вопрос, поставил проблемку. Надо ответить т-щу, или нет?
Далее: тему читают много народу, имеющих смутное представление об аэродинамике. В ходе подобных дискуссий они узнают что-то новое из живого общения, читать учебники им скучно и не всё им там понятно с первого взгляда, здесь они могут задать вопрос, переспросить и т.д. ...
Есть, разумеется, люди с элементами психопаталогии, так без них ни один приличный форум не живёт... :))
Так что, зря Вы...

2МАДРИД:
Насколько все проще в буржуинской аэродинамике. Там нет качества, только соотношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а на вопрос "какое качество у крыла?" всегде один ответ: "Хорошее!"

Короче, расслабьтесь теоретики воскресенье же.
Вот кино про КАЧЕСТВО.
http://rutube.ru/tracks/30977. ...

2 Вуду:
"...аэродинамическое качество самолёта всегда больше аэродинамического качества крыла именно из-за наличия Схо - сопротивления фюзеляжа, прежде всего."

А разве не наоборот? Фюзеляж и двигатели увеличивают сопротивление, т.е. знаменатель формулы, следовательно результат (качество) будет уменьшаться.

Вуду:

Разумеется, при рассмотрении самолёта и аэродинамического качества самолёта рассматривается вся система в целом, НО: представьте себе пассажирский (100 человек) самолёт некоего веса G, летящего в горизонтальном полёте с постоянной скоростью. Вес его уравновешивается подъёмной силой Y, складывающейся из подъёмных сил крыла, стабилизтора и фюзеляжа. Представим себе, что группа пассажиров, напившихся пивка, начали, пользуясь бесконтрольностью, бродить по самoлёту: сначала 20 человек собрались в хвостовой части, потом перешли в носовую, потом опять в хвост... Автопилот, естественно, при этом отрабатывает соответствующие углы отклонения стабилизатора, РВ и снимает нагрузку тримммерами. Подъёмная сила на системе стабилизатор +РВ меняется, но для того, чтобы самолёт продолжал оставаться в горизонтальном полёте на той же высоте, МЕНЯЕТСЯ И УГОЛ АТАКИ КРЫЛА.
И суммарная подъёмная сила Y на самолёте остаётся постоянной! И суммарный Су остаётся постоянным. А некоторое микроскопическое изменение силы сопротивления при очень небольшом изменении углов атаки даже не потребует изменения режима работы двигателей.

И на снижении, с работающими двигателями, или с отказавшими, действуют абсолютно те же самые законы и принципы.
Так что, фактор центровки, который Вы поднимаете как "сильнодействующий", таковым на самом деле не является.

Далее: аэродинамическое качество самолёта всегда больше аэродинамического качества крыла именно из-за наличия Схо - сопротивления фюзеляжа, прежде всего.

Что касается влияния полётного веса на аэродинамическое качество самолёта, оно как раз минимально. Скорость на планировани будет меняться при большой разнице в весах, а вот дальность планирования с одной и той же высоты, т.е К, - нет.
-----------
Продолжим прикалываться дальше.
1. Раз меняется угол атаки крыла, значит меняется и аэродинамическое качество. Иного просто не может быть. Одинаковая общая подъемная сила может быть на РАЗНЫХ значениях Су!!!! Она зависит от Су крыла (функция от угла атаки), скорости и силы действия стабилизатора. :))))))
Поэтому и Вы про центровку ничего не поняли.
2. Ну если по Вашему большой Сх фюзеляжа УВЕЛИЧИВАЕТ аэродинамическое качество, то я давно так не смеялся! Спасибо, рассмешили! :)))))
3. Больший вес требует большей скорости и большей стабилизирующей силы стабилизатора. То есть двойное действие на уменьшение эквивалентной Су. :)))))
Отличная юморная ветка! Нарочно такое не придумаешь! :))))))))
Пешите истчо! :))))))))))

Вопрос:

2 Вуду:
"...аэродинамическое качество самолёта всегда больше аэродинамического качества крыла именно из-за наличия Схо - сопротивления фюзеляжа, прежде всего."

А разве не наоборот? Фюзеляж и двигатели увеличивают сопротивление, т.е. знаменатель формулы, следовательно результат (качество) будет уменьшаться.

- Прошу прощения, разумеется, наоборот! Оговорка... :)

Полуаэродинамщик: Продолжим прикалываться дальше.
1. Раз меняется угол атаки крыла, значит меняется и аэродинамическое качество. Иного просто не может быть.

- Речь идёт об аэродинамическом качестве не крыла, а са-мо-лё-та.

Полуаэродинамщик: Одинаковая общая подъемная сила может быть на РАЗНЫХ значениях Су!!!! Она зависит от Су крыла (функция от угла атаки), скорости и силы действия стабилизатора. :))))))
Поэтому и Вы про центровку ничего не поняли.

- Это ты, чудачок, не понял что если подъёмная сила ВСЕГО самолёта не меняется, то не меняется и Су ВСЕГО самолёта при неизменной высоте и скорости полёта.

Полуаэродинамщик: 2. Ну если по Вашему большой Сх фюзеляжа УВЕЛИЧИВАЕТ аэродинамическое качество, то я давно так не смеялся! Спасибо, рассмешили! :)))))

- Умные мгновенно поняли, что это простая оговорка. Дурачки дружно и торопливо заржали...

Полуаэродинамщик: 3. Больший вес требует большей скорости и большей стабилизирующей силы стабилизатора.

- Чего-чего??! Поподробней в этом месте, в деталях? Разве это предусмаривается ещё в процессе конструирования, в расчёте на самый максимальный полётный вес?

Полуаэродинамщик: То есть двойное действие на уменьшение эквивалентной Су. :)))))
Отличная юморная ветка! Нарочно такое не придумаешь! :))))))))
Пешите истчо! :))))))))))

- По-моему, у тебя немножко с башкой нелады. Будь любезен обосновывать свои заявления доказательствами.

Отвыкший:

Я к чему. В данном случае мне не понятно, что Вами движет.
Поиск истины? - Нет.
Желание кому-то что-то объяснить? - Сомневаюсь.
Неужели просто тщеславие, желание доказать, что ты лучше?

А простое человеческое желание поприкалываться над теми, кто пытается учить глупый и необразованный народ, сам при этом публично демонстрируя свои ошибки и заблуждения Вы не учитывали? И никакого меряния шириной штанов.

2 Полуаэродинамщик:

Как Вам повезло!
Вы даже не ведаете о своем "аэродинамическом" убожестве.
:)))

Вуду:

Решили продолжить меня смешить? Или вершина техники Вуду - Зомби? :)))))))))

Отвыкший:

Добрый день!

Я к чему. В данном случае мне не понятно, что Вами движет.
Поиск истины? - Нет.
Желание кому-то что-то объяснить? - Сомневаюсь.
Неужели просто тщеславие, желание доказать, что ты лучше?

"Он скромно стоял в стороне и молча ждал, когда, наконец, другие
скажут о нём, а другие всё говорили, и говорили...о себе." :)))

МАДРИД:

Насколько все проще в буржуинской аэродинамике. Там нет качества, только соотношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а на вопрос "какое качество у крыла?" всегде один ответ: "Хорошее!"

По моему "Glide rate" и есть аэр. качество.

Прочтите первоисточник "Учебник аэродинамики от Эрбас (Getting grips with Performance)" на ррусском. Вот здесь http://www.z-bb.ru/8567630990# ...

adzyga:

Как Вам повезло!
Вы даже не ведаете о своем "аэродинамическом" убожестве.

Началась классика форума. Когда не могут опровергнуть или просто понять мысли, начинают лить грязь на окружающих! :)))))))))
А мое "аэродинамическое" и прочее авиационное убожество объясняется очень просто - пришлось не раз изучать некоторые самолеты когда их еще не было. Разные там эскизы, макеты и прочая глупость про которую еще не написали учебник практической аэродинамики. :)))))

to adzyga: Давайте подождём, вдруг Полуаэродинамщик умню какую-нибудь спорет? :)))

Вуду:

to adzyga: Давайте подождём, вдруг Полуаэродинамщик умню какую-нибудь спорет? :)))

Вам ещё мало того, что он уже "намолотил"?

Вуду:
Так что, фактор центровки, который Вы поднимаете как "сильнодействующий", таковым на самом деле не является


ваши бы слова, да богу в уши. как вы думаете зачем на Ту204 было городить балансировачный топливный бак в хвосте, если от центровки в полете ничего не зависит?

Полуаэродинамщик

3. Больший вес требует большей скорости и большей стабилизирующей силы стабилизатора. То есть двойное действие на уменьшение эквивалентной Су. :)))))


смею заметить не правда ваше, при полете на постоянном УАнв рост скорости приводит к росту и Укр и к росту отрицатеьной Уст, балансировачное равновесие не изменится, дополнительного изменения положения РВ хе потребуется,

Вуду:
- Это ты, чудачок, не понял что если подъёмная сила ВСЕГО самолёта не меняется, то не меняется и Су ВСЕГО самолёта при неизменной высоте и скорости полёта

Су останется прежним, а вот Сх увеличится за счет большего балансировачного отклоненя РВ при передних центровках и это соответственно приведет к уменьшению К.

neustaf:

С учетом того что форум и дети читают, я пытался объяснять на пальцах. Пустой самолет может летать как "ласточка", при загрузке - как "гусь", а перегрузом можно всю его летучесть довести до аэродинамики кирпича. Думаю при желании РЕВЕРС по Ил-76 может накидать кучу примеров.
Надеюсь Вы не будете возражать что загрузка, особенно выше некоторого значения, ухудшает летные характеристики ВС, особенно минимальную скорость и максимальную высоту. :))))
То что я говорил означает, что для сохранения возможности полета загруженного самолета требуются большие скорости, при которых естественно и большая сила от стабилизатора при том же положении РВ.
То есть для полета надо иметь подъемную силу с крыла большую, чем вес груза на величину отрицательной силы стабилизатора даже при прежнем положении РВ. Это и есть двойное влияние о котором я и говорил. Коромысло на веревочке подъемной силы крыла! :))))
Что в принципе эквивалентно случаю ВС с прежней массой, но уменьшенной Су. Мы же тут слегка теоретизируем на абстрактных самолетках как связана аэродинамика с другими авианауками. И не больше того! :))))))))

neustaf: Су останется прежним, а вот Сх увеличится за счет большего балансировачного отклоненя РВ при передних центровках и это соответственно приведет к уменьшению К.

- Так уж ли большого, если центровки находятся в пределах эксплуатационного диапазона? Вы могли бы привести конкретные числа отклонений стабилизатора и РВ для любого типичного лайнера или транспортника, при Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?
И посмотрим... :))

neustaf:

Вуду:
Так что, фактор центровки, который Вы поднимаете как "сильнодействующий", таковым на самом деле не является


ваши бы слова, да богу в уши. как вы думаете зачем на Ту204 было городить балансировачный топливный бак в хвосте, если от центровки в полете ничего не зависит?

- Минуууточку, где это я говорил, что от "центровки в полёте ничего не зависит"?! А баки городятся и топливо перекачивается для СОХРАНЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРЕДЕЛАХ.

Полуаэродинамщик:
Пустой самолет может летать как "ласточка", при загрузке - как "гусь",


вы видимо имели в виду, что более тяжелому самолету требуется большая тяга двигателей и соответсвенно больший расход топлива и при определенно массе самолета тяги может не хватить для поддержания равенства Р=Х, это абсолютная правда, но соотношение Су/Сх не зависит от массы, кроме случаев когда увеличение приборной скорости полета на больших высотах приводит к приближению М к Мкр и здесь уже вступает в силу увеличение волнового сопротивления, уменьшению Су, но это более подходит к зависимости Кмах от М.
До влияния сжимаемости Кмах от массы не зависит, самолет сбалансированный на УАнв не нуждается в дополнительном оклонении РВ при увеличении приборной скорости.

neustaf:

Повторяю, не только тяга, но и большая отрицательная сила стабилизатора для стабилизации. Ведь именно эта сила балансирует самолет. Су стабилизатора уменьшает Су самолета, а Сх - складывается! Отрицательного сопротивления не бывает. :)))

Вуду:

- Так уж ли большого, если центровки находятся в пределах эксплуатационного диапазона? Вы могли бы привести конкретные числа отклонений стабилизатора и РВ для любого типичного лайнера или транспортника, при Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?

Конструкторы определяют требуемое изменение отклонений стабилизатора именно исходя из необходимости стабилизации ВС при максимальной массе при изменении центровки от предельно передней до предельно задней.

Полуаэродинамщик: Конструкторы определяют требуемое изменение отклонений стабилизатора именно исходя из необходимости стабилизации ВС при максимальной массе при изменении центровки от предельно передней до предельно задней.

- То, что ты называешь "стабилизацией", в аэродинамике на самом деле называют балансировкой. :)) Поскольку ты путаешься даже в определениях, понять тебя без гранёного стаканА зачастую просто невозможно.

Вуду:

Право на описки Вы оставляете только за собой? :))))
Если столько раз писать слово стабилизатор то проще написать про его назначение для стабилизации (как впрочем и следует из его названия), а не балансировки! Впрочем для балансировки управление стабилизатором может быть и не обязательно, может хватить и триммера РВ. :)))
Кстати продолжу для Вас о центровке. Для широкофюзеляжных ВС и для ВС у которых на крыльевых пилонах висят бонбы или ракеты, надо и поперечную центровку обеспечивать. Но об этом в следующий раз! :)))))
И об мелочах. Давно определено, что даже помывка самолета перед полетом улучшает его аэродинамические характеристики. :)))))))))

Полуаэродинамщик:

Вуду:

Право на описки Вы оставляете только за собой? :))))

- Почему же? Любой человек может описАться, но не десять же раз подряд... :))

Если столько раз писать слово стабилизатор то проще написать про его назначение для стабилизации (как впрочем и следует из его названия), а не балансировки!

- Ну, уж хрен там! Ни в коем случае нельзя.

Полуаэродинамщик: Впрочем для балансировки управление стабилизатором может быть и не обязательно, может хватить и триммера РВ. :)))

- Это - просто глупость. Или вульгаризм. Балансируют самолёт всё-таки стабилизатором и РВ, а триммером лишь снимают нагрузку.

Вуду:
- Так уж ли большого, если центровки находятся в пределах эксплуатационного диапазона? Вы могли бы привести конкретные числа отклонений стабилизатора и РВ для любого типичного лайнера или транспортника, при Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?

увы так, если вы впервые слышите о зависимости поляры самолета от полетной центровки и никогда в жизни не интересовались
балансировачным отклонением РВ и стабилизатора, мне вам не чем помочъ. Позаботьтесь, пожалуйста, сами о своем самообразовании. Или спросите дядю, который летал на Ту-154 для чего там имeeтся переключатеь в управлении стабилизатором
передняя-средняя-задняя.

Минуууточку, где это я говорил, что от "центровки в полёте ничего не зависит"?! А баки городятся и топливо перекачивается для СОХРАНЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРЕДЕЛАХ


что же вы так заметались, найдите назначение балансировачного бака в киле Ту-154.

пытаться посмеиваится над другими, имея ограниченные познания в предмете, весьма глупо и к то му же не скромно.
А вот учится никогда не поздно, заполните свой пробел в области балансировачных кривых в зависимости от центровки.
Желаю успехов.

коррекция - в киле Ту204

neustaf: увы так, если вы впервые слышите о зависимости поляры самолета от полетной центровки и никогда в жизни не интересовались
балансировачным отклонением РВ и стабилизатора, мне вам не чем помочъ. Позаботьтесь, пожалуйста, сами о своем самообразовании. Или спросите дядю, который летал на Ту-154 для чего там имeeтся переключатеь в управлении стабилизатором
передняя-средняя-задняя.

что же вы так заметались, найдите назначение балансировачного бака в киле Ту-154.

пытаться посмеиваится над другими, имея ограниченные познания в предмете, весьма глупо и к то му же не скромно.
А вот учится никогда не поздно, заполните свой пробел в области балансировачных кривых в зависимости от центровки.
Желаю успехов.

- Всё это Вы мне? :))