А.Гарнаев:

Не надо, летчики-испытатели в списке есть, там стюардесс нету! :)))))))))
Так что их вообще на самолет пускать нельзя! :)))))

То А.Гарнаев

Действительно обхохочешся.
В свое время я курировал сертификацию АУЦ. Написал хитрую программу, котторая выдала статистику по специальностям подготовки авиаперсонала в АУЦ. И подивился. в 70 % АУЦ готовфт билетных кассиров, охранникой, пожарников, перевозчиков и даже собаководов. Т.е. людей, имеющих отношение к безопасности полетов в третьем знаке. Причем рост колическта програм подготовки по никчемным специальностей происходил лавинообрано. И каждый персонаж, изоредший новую программы размахивал припеденным перечнем.

Почти никто не готовит летчиков и инженеров по основным специальностям. Так. все больше спасательная подготовка или АБ.

Увы, так скоро мы под шум умных высказываний мы будем готовить летчиков которые будут отличными спасателями, охранниками но не будут уметь летать. Непонятно, зачем тогда будут нужнв кассиры билетные?

Буратинко:

Если бы истчо народ понял отличие понятия авиационный персонал по ИКАО и по упомянутому постановлению правительства!



Да я их давно уже ни в чем не убеждаю. просто тренируюсь в полемике.

Мне еще это нравится:

Бортовой проводник-конструктор (включая старшего)

Э_нтузиаст: Да я их давно уже ни в чем не убеждаю. просто тренируюсь в полемике.


полемика однобокая. ответов на вопросы не получается. вы отвечаете только на то, на что с трудом можете (в основном в снисходительном тоне). остальное остаётся без ответа. ладно, мне собс-но по этим правилам не летать. ваше дело.

Для Э_нтузиаста:

Знаете, мне вся эта возня с «совершенствованием воздушного законодательства Российской Федерации в целях гармонизации его положений со стандартами ИКАО» напоминает один из шедевров незабвенного Аркадия Райкина.
Создается впечатление, что такие персоналии, как, к примеру, Э_нтузиаст, пытаются пришить сомнительного качества пуговицы на хреново сшитый другими портняжками пиджак…
Вы, дорогой Э_нтузиаст, вроде как и не замечаете, к какому пиджаку пришиваете пуговицы, да еще и позволяете себе стебаться по поводу более чем 550 должностей «авиационного» в кавычках персонала в виде инструктора служебного собаководства, лаборанта или бортового кинооператора.
Вы же лично этот перечень не составляли. Какие к вашим пуговицам могут быть претензии??? Насмерть пришиты…

Вы лично можете повлиять на формирование нового воздушного законодательства Российской Федерации, отвечающего вызову современности и гармонизованного со стандартами ИКАО?
Или не в состоянии, или просто не способны?

А если способны, то разработайте в первую очередь структуру этого нового российского воздушного законодательства, всю эту цепочку ВК – постановления правительства – акты видов авиации (ФАПы) – те которые действительно необходимы и согласуются со структурой приложений ИКАО.
И уже потом, не откладывая в долгий ящик, наполняйте эту структуру гармонизирующим с ИКАО содержанием. И сразу по всем стаканам (ФАПам).
Дайте некоторое время на "устаканивание" - осмысление всей авиационной общественностью содержания этих стаканов - после "разлива" - опубликования.
И в добрый путь.

А благодарность наша, включая канадского пилота, не будет иметь границ в разумных пределах.

Так, по-моему.

2А.Гарнаев: = и поныне непредсказуемо сменяющим друг друга БОЛЬШИМ и ма-аленьким чиновни(чк)ам ГА и др... приходиц-ца
доказывать (иногда более успешно, а порой и тщетно) - что испытатели = тоже лётный состав, умеющий (иногда)
и грамотно "педалировать", по-аглицки (и не только) говорить, и много исчо чиво ... ... ... ;-)))

Ну это бред! Приглашаю всех это обсудить.
Тема вот:
===========
Энтузиаст: 03/12/2008 [23:11:39]
"Да, и начните с требований к Бортовому кинооператору, он в перечне есть."

П:
Или не в состоянии, или просто не способны?


Вы и в правду не знаете ответ на этот вопрос????

Уверен Вы по этим корридорам хаживали и не раз

Там есче всё ТЕЖЕ люди сидят, которые за выкатывания, пилотов пенсий лешалииии.....

Безнадежно разуверившемуся:

= Уверен Вы по этим корридорам хаживали и не раз =

Давно это было, хаживал.
Но тогда в коридорах только перекуривали.
А сейчас "КУРЯТ" на работе. С 8.45 до 18.00.
Бродят по этим коридорам заблудившиеся в трех соснах...
Не знаю, кого им там не достаЁт, кто ими движет.
Хорошо, если Сусанин.
А ежели Моисей??
Не доживу я... :-((((

Безнадежно разуверившемуся вдогонку:

Когда на Ленинградском, 37 [04:09:24],
у меня обыкновенно перерыв обеденный ☺ ☺ ☺

2П
Не доживу я... :-((((


Если НЕКОТОРЫЕ энтузиасты .....считающие, что 60 часов на Ан-2 или Як-18 а затем в кресло А или В это "полноценная подготовка".......то эти Корридорные Бродяги заблудились там уже НАВСЕГДА.
И ни Сусанин ни Моисей им уже непоможет. 

2П:
формирование нового воздушного законодательства Российской Федерации, отвечающего вызову современности и гармонизованного со стандартами ИКАО".......

5++++++

А если способны, то разработайте в первую очередь структуру этого нового российского воздушного законодательства, всю эту цепочку ВК – постановления правительства – акты видов авиации (ФАПы) – те которые действительно необходимы и согласуются со структурой приложений ИКАО.
И уже потом, не откладывая в долгий ящик, наполняйте эту структуру гармонизирующим с ИКАО содержанием. И сразу по всем стаканам (ФАПам).
Дайте некоторое время на "устаканивание" - осмысление всей авиационной общественностью содержания этих стаканов - после "разлива" - опубликования.
И в добрый путь.


Совершенно с Вами согласен, тем сейчас и занят. Безусловно, надо идти от структуры. И основопологающие принципы - из приложений к Конвенции.
Есть несколько ФАП, которые видятся необходимыми даже до установления этой структуры. К ним относятся и обсуждаемые, для устаканивания которых и отводится 180 дней.

Э_нтузиаст:

Вы начинаете меня беспокоить за вас...

Федеральные авиационные правила

"Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по
техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению
полетов/полетным диспетчерам гражданской авиации"
(утв. приказом Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. N 147)

частного пилота (самолет, дирижабль, вертолет);
коммерческого пилота (самолет, дирижабль, вертолет);
пилота многочленного экипажа (самолет);
линейного пилота (самолет, вертолет);
пилота планера;
пилота свободного аэростата;
пилота сверхлегкого воздушного судна;
штурмана;
бортрадиста;
бортинженера (бортмеханика);
бортпроводника;
бортоператора;


Вы здесь не видите названия должностей?
Хотите об этом поговорить?

749-е - безобразнейшее! Но оно есть, куда Вы его собираетесь деть? Оно по юрстатусу выше вашего/нашего.

Так и не понял, куда деть Квалификационный справочник с его требованиями? Или буду писать: ведущий инженер 2-й категории с квалификационной отметкой "А.1"? Опять же в трудовую книжку обязвны записать квалификацию именно так, как указано в Квалификационном справочнике.

И почему "А, В, С"? Если буквенное обозначение, то в русском языке "А, Б, В".


Надеюсь, не будете отрицать, что ИТП имеет льготы и ограничения по работе? Скажем, досрочная пенсия по старости.
Если признаёте, то как быть со статьёй 57 Трудового кодекса:

"...Если в соответствии с федеральными законами с выполнением работ по определенным должностям, профессиям, специальностям связано предоставление компенсаций и льгот либо наличие ограничений, то наименование этих должностей, профессий или специальностей и квалификационные требования к ним должны соответствовать наименованиям и требованиям, указанным в квалификационных справочниках, утверждаемых в порядке, устанавливаемом Правительством Российской Федерации..."

Вам до сих пор смешно?

Тогда тот же вопрос: Вы хотите об этом поговорить?

Жду ответ на ранее поставленный вопрос: какие нормы ФАПа не позволяют авиамеханику присвоить "С"?

Не совсем понятно, что в правилах понимается под требованиями к налету в качестве командира воздушного судна, если речь идет о втором пилоте.

MSL спровоцировал:
что понимается-что понимается... а вы видели что теперь понимается под самостоятельным полетом, а под временем полета, но это хоть определено,
а многие формулировки вообще могут толковаться в зависимости от фантазии читающего...

после фразы "Обладатель свидетельства не выполняет функций, ...если он не отвечает требованиям..." становится понятно на каком языке надо читать документ, но только до того момента когда пытаешься решить ребус кто из двух дедушек будет рулить при полете за рубеж в коммерческом рейсе ...
(пардон за избитые примеры).

нельзя отрицать, что сей документ - новая веха, цель движения, но
Э_нтузиаст сам писал - беда с кадрами -
т.е.будут кадры - отредактируют документ.

Хоть какой ФАП ввели вовремя? Или везде косяки?



Приказ Минтранса РФ от 27 ноября 2008 г. № 197
"О внесении изменений в приказ Министерства транспорта
Российской Федерации от 17 июля 2008 г. № 108"

В соответствии с Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, ч. 32, cт. 3342; 2006, № 15, ст. 1612; № 24, ст. 2601; №52 (ч. III), ст. 5587; 2008, №8, ст. 740; №11 (ч. 1), ст. 1029; № 17, ст. 1883; № 18, ст. 2060; № 22, ст. 2576; № 42, ст. 4825), и в целях завершения организационных мероприятий, связанных с подготовкой эксплуатантов к введению в действие Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2008 г. № 108 (зарегистрирован Минюстом России 14 августа 2008 г., регистрационный № 12119), приказываю:
Внести изменения в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2008 г. № 108 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (зарегистрирован Минюстом России 14 августа 2008 г.5 регистрационный № 12119), изложив пункт 2 приказа в следующей редакции;
«2. Установить, что настоящий приказ вступает в силу с 01 июля 2009 г.».
Министр И. Е. Левитин.

Согласно новых правил, мне КВС Ми-8, что бы например переучиться 2п на Л-410 и считаться "линейным пилотом самолета" - нужно налетать 1500 часов на Л-ке? Нехрена не понимаю, а каким способом. За свой счет налетывать?

а еще вопрос, что там про отмену классности слышно?

вертолетчик:
Согласно новых правил, мне КВС Ми-8, что бы например переучиться 2п на Л-410 и считаться "линейным пилотом самолета" - нужно налетать 1500 часов на Л-ке? Нехрена не понимаю, а каким способом. За свой счет налетывать?

ну вообще-то во всём мире подобная проблема - личная проблема пилота. хотите - за свой счёт, не хотите - работайте (если найдёте работу) пилотом с коммерческим свидетельством, пока не налетаете на линейное. некоторые страны уменьшают необходимые часы. например, если у Вас уже есть вертолётный ATPL, то на самолётный надо налетать не 1500, а 900.


MSL:
Не совсем понятно, что в правилах понимается под требованиями к налету в качестве командира воздушного судна, если речь идет о втором пилоте.

могу прокомментировать, как к этому вопросу подходит Transport Canada. если в числе требований к повышению ранга свидетельства (например с Коммерческого до Линейного) есть какое-то количество налёта в качестве КВС, а кандидат летает вторым пилотом, то половина его налёта может трактоваться как налёт в качестве КВС для целей повышения ранга свидетельства.

Тогда поясните - могу ли я летать с коммерческим пилотским в госавиапредприятии. К примеру я начну летать на Л-ке до 1 июля, пилотское линейное, но меня значит заставят обменять его на коммерческое. Что дальше? Я летаю до необходимого минимума (к примеру 900 часов) и возвращаю ATPL? Могу ли с коммерческим вводиться КВС ? Я не совсем понимаю данную тему, если кто может - разъясните как подстраховаться.

2 Canadian pilot:
* то половина его налёта может трактоваться как налёт в качестве КВС для целей повышения ранга свидетельства.

Спасибо за инфу. Это где-то прописано, или всем и так понятно?

...правильно ли я понимаю - что налёт по срокам теперь не"прокисает"
:(как это было в старых драконовских нормах НПП ГА - типа прошло 5 лет и ты вроде ващще не летун)!
1000 часов - значит тыщ-ща, много тыщщ - значит много ... хоть за прошлый год налетал, хоть за прошлые десятилетия
...Правильно ???

2Вертолетчику:
На дворе декабрь. К 1 июля ты 900 часов на Л-ке НЕ налетаешь.

Опубликовали.

http://jurizdat.ru/editions/of ...

Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти N 48
1 декабря 2008 г.

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. N 147 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации". (Регистрационный N 12701 от 20 ноября 2008 г.)

Вступает в действие с 30 мая 2009г.

Это естественно если не перенесут.

* Вступает в действие с 30 мая 2009г.

Подтверждаю, с 30 мая 2009. Естественно, если не перенесут :)

Источник цитаты (орган): Национальное информационное агентство «КазИнформ» (http://www.inform.kz)
[05.12.2008]
Минтранском: в Казахстане внедряются европейские авиационные требования JAR
АСТАНА. 4 декабря. КАЗИНФОРМ – Сегодня под председательством вице-министра транспорта и коммуникаций РК Азата Бектурова состоялось совещание, рассмотревшее итоги работы по внедрению европейских авиационных требований JAR, сообщает Казинформ со ссылкой на пресс-службу МТК РК.
В совещании приняли участие заместитель председателя Комитета по техническому регулированию Министерства индустрии и торговли РК Т. Момышев, начальник управления Министерство экономики и бюджетного планирования РК А. Казбеков, а также представители компаний АО «Эйр Астана», АО «Авиакомпания «SCAT», ТОО «ЦентрСтандартКом», РГП «КазИнст».
В 2005 году распоряжением Премьер-Министра РК был утвержден План мероприятий по переходу на европейские авиационные требования отрасли гражданской авиации страны в период до 2008 года. Указанным документом предусмотрено проведение комплекса мероприятий по подготовке отрасли к внедрению новых авиационных требований, включая анализ действующей нормативной правовой базы, обучение сотрудников гражданской авиации, перевод требований JAR на русский язык и их адаптацию в национальном законодательстве.
В Центрально-Азиатском регионе Казахстан первым внедряет европейские авиационные требования JAR, что улучшит безопасность полетов в РК и повысит привлекательность страны для иностранных авиаперевозчиков, а это позволит увеличить транзит через республику.

вертолетчик: :
Тогда поясните - могу ли я летать с коммерческим пилотским в госавиапредприятии. К примеру я начну летать на Л-ке до 1 июля, пилотское линейное, но меня значит заставят обменять его на коммерческое. Что дальше? ...

вы меня спрашиваете, можете ли Вы летать с комерческим свидетельством в российском авиапредприятии? понятия не имею. к российским авиапредприятиям уже как минимум 10 отношения не имею. насколько я понимаю, вы можете летать вторым пилотом с коммерческим свидетельством на многодвигательном самолёте. а вот чтобы в капитаны ввестись, надо линейное. но вы про Россию дополнительно уточните у Э_нтузиаста, если он соблаговолит Вам ответить.



MSL:
2 Canadian pilot:
Спасибо за инфу. Это где-то прописано, или всем и так понятно?

в Канаде это прописано. я же написал, что это как Transport Canada считает налёт для апгрейда свидетельств. про российские правила - вопрос к Э_нтузиасту.

Вопрос из жизненной ситуации:
Как соотносится данный ФАП и Постановление Минтруда РФ 2004 г. N 29 "Об утверждении квалификационного справочника …гражданской авиации", в котором говорится:
Уровни требуемой профессиональной подготовки, указанные в разделе "Требования к квалификации", приведены в соответствии с Законом Российской Федерации "Об образовании" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, N 3, ст. 150).
Вопрос__: МОЖНО ЛИ РАБОТОДАТЕЛЮ НАНЯТЬ (заключить трудовой договор) КВС, который коммерческий пилот (подготовлен из частного пилота), но не имеет профессионального образования? - ведь выдержка из квалификационных требований такая: «Требования к квалификации КВС. Высшее профессиональное (летное) образование без предъявления требований к стажу работы или среднее профессиональное (летное) образование и стаж летной работы не менее 1 года.»
И наоборот: можно ли трудоустроиться КВС (в малом бизнесе), если имеется Свидетельство коммерческого пилота, но нет профессионального летного образования (см. выше).
Или теперь все АУЦы, кто готовит на коммерческого пилота, должны быть аккредитованы в качестве образовательных учреждений дополнительного образования?
Или к каким юристам нужно обращаться за разъяснением данных вопросов.

2 Э_нтузиаст:

Подскажите, наши власти собираются гармонизировать наши ФАП-ы с их Part-ами в требованиях к ИТП? Или мы опять «пойдем своим путем»?

Сравните примерный перевод прав схожих по названию категорий из EASA Part-66 с тем, что прилагают ФАП-ы. Внешне схоже, но по сути различны. Не понятно, что означает «…подписывать документ о проведенных работах;». Что эта подпись влечет?

Категория А, по ФАП, имеет право только трудиться под контролем, так зачем она нужна?

Part-66. Специалист по ТО и Р категории А имеет право удостоверить годность и подписать разрешение на эксплуатацию ВС / компонента ВС, после выполнения технического обслуживания небольшой периодичности и/или исправления дефекта небольшой сложности, если эти работы были выполнены им лично и внесены в утверждённый перечень допустимых для данной категории работ.
ФАП. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов с квалификационной отметкой "А" может выполнять функции по проведению технического обслуживания воздушного судна, оперативного технического обслуживания и устранения простых дефектов в пределах ограничений на специфические виды работ, вписанных в лицензию под наблюдением владельцев отметок "B1", "B2" или "С";

Part-66. Специалист по ТО и Р категории В1 имеет право удостоверить годность и подписать разрешение на эксплуатацию ВС / компонента ВС после любого ТО или ремонта конструкции ВС, его силовой установки, любого компонента механической или электрической системы. Замены блоков электрической системы, приборного, пилотажно-навигационного или радиоэлектронного оборудования разрешаются, если для проверки их работоспособности требуется только простое тестирования. Права категории В1 включают в себя все права категории А.
ФАП. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов с квалификационной отметкой "В1" может выполнять функции по техническому обслуживанию и ремонту воздушного судна, включая облуживание и замену агрегатов его планера, силовой установки и элементов его систем включая замену блоков электрической системы, приборного и радиоэлектронного оборудования, требующих простого тестирования для проверки их исправности, подписывать документ о проведенных работах, а также выполнять функции соответствующие квалификационной отметки "А";

Part-66. Специалист по ТО и Р категории В2 имеет право удостоверить годность и подтвердить это своей подписью в производственно-технической документации, выполнение ТО или ремонта, осуществлённого на системах электропитания, автоматического полета, навигации, индикации, освещения, регистрации параметров полёта и т.п. всего авионического.
ФАП. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов с квалификационной отметкой "В2" может выполнять функции по обслуживанию электрических систем, приборного и радиоэлектронного оборудования, а также подписывать документ о проведенных работах;

Part-66. Специалист по ТО и Р категории С имеет право удостоверить годность и подписать разрешение на эксплуатацию ВС после выполнения периодического ТО и всех дополнительных работ с ним связанных.
ФАП. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов с квалификационной отметкой "С" может выполнять функции по организации, техническому обслуживанию и ремонту воздушного судна любого объема и трудоемкости в пределах, установленных эксплуатационной документацией на обслуживаемое воздушное судно, а также проводить работы по определению летной годности и подписывать соответствующее заключение;

LSA:
Вопрос из жизненной ситуации:
Как соотносится данный ФАП и Постановление Минтруда РФ 2004 г. N 29 "Об утверждении квалификационного справочника …гражданской авиации"....

telegraf:
Подскажите, наши власти собираются гармонизировать наши ФАП-ы с их Part-ами в требованиях к ИТП? ........

По моему правильные вопросы. Мне лично близка позиция ряда представителей ИАС авиакомпаний, которые предлагают не трогать систему должностей по действующим ЕТКС, а регламентировать принятие соответствующих категорий, приближенных или скопированных с Part 66, локальными нормативными актами предприятий (организаций). В кратком изложении это выглядит примерно так:
Авиационный и вспомогательный (технический) персонал, осуществляющий поддержание летной годности АТ должен быть не моложе 18 лет. Авиационный персонал должен иметь знания, навыки (практический опыт работы) и квалификацию, отвечающие действующим государственным образовательным стандартам и положениям соответствующей части ФАП, регламентирующей вопросы сертификации авиационного персонала. Вспомогательный (технический) персонал должен иметь знания, навыки (практический опыт работы) и квалификацию, отвечающие применимым положениям ФАП в области поддержания летной годности (145 и др.) и локальных нормативных актов конкретной организации.
В области поддержания летной годности АТ используются следующие квалификационные категории авиационного и вспомогательного (технического) персонала, устанавливаемые локальными нормативными актами конкретной организации:
Категория А, включая подкатегории: А1 - самолеты с ГТД, А2 - самолеты с ПД, А3 - вертолеты с ГТД, А4 - вертолеты с ПД;
Категория В1, включая подкатегории: В1.1 - самолеты с ГТД, В1.2 - самолеты с ПД, В1.3 - вертолеты с ГТД, В1.4 - вертолеты с ПД;
Категория В2;
Категория С.
Ниже указанный персонал обладает правами, соответствующими квалификационным категориям:
Категория А позволяет оформлять свидетельство о ТО после выполнения несложных видов плановых и неплановых работ по ТО, конкретно указанных в допуске (authorisation) данного работника в рамках организации, утвержденной по ФАП-145, и выполняемых им самостоятельно.
Категория B1 автоматически включает соответствующую подкатегорию А и позволяет оформлять свидетельство о ТО после выполнения плановых и неплановых работ по ТО, включая работы на планере, силовой установке и пневмо-, гидро-, электромеханических системах, в том числе - замены конструктивно-сменных блоков (LRU), требующие простых проверок работоспособности, - применительно к типу (типам) ВС, конкретно указанному(ных) в допуске работника в рамках данной организации.
Категория B2 позволяет оформлять свидетельство о ТО после выполнения плановых и неплановых работ по ТО авиационного и радиоэлектронного оборудования, включая бортовые системы электроснабжения, - применительно к типу (типам) ВС, конкретно указанному(ных) в допуске работника в рамках данной организации.
Категория C позволяет оформлять свидетельство о ТО после выполнения периодического ТО (Base Maintenance) и распространяется на ВС в целом в рамках утвержденной области деятельности организации по ТО согласно ФАП-145, - применительно к типу (типам) ВС, конкретно указанному(ных) в допуске данного работника в рамках данной организации.


Интересно послушать знающих людей, какие подвохи могут быть в таком подходе? Сам немного сомневаюсь в правомерности употребления для А В С понятия "квалификационные категории", но это можно договориться, как их обзывать...

Ученый:

Удивили Вы меня тем, что повелись на разводку Пливета!
То есть на объединение понятий должностей и квалификации.
Лучше всего понять абсурдность очень многих постов на ветке можно если посмотреть на понятные для большинства аналогии из автотранспорта.
И водитель мотоцикла, и водитель легковухи и водители фуры и автобусов - все водители транспортных средств!!! Но отметки в правах у них могут быть разными и никто с правами категории В не пустит вести коммерческий автобус. Полная аналогия и с пилотами. Этот ФАП ведь не по должностям, а по правам на управление и обслуживание транспортных средств!!!
Все разборки насчет должностей ИАС тоже абсолютно похожи на авто. Когда были автомашины одного уровня, то учили на абстрактного автослесаря и автомеханика. Теперь все стало сложнее. Даже у недорогих авто сегодня двигатель управляется компьютером.
Так что и там без подтверждения квалификации и при необходимости дополнительного обучения, автомеханика с улицы ни один уважающий себя автосервис не пустит сразу к обслуживанию дорогущих иномарок.
В авиации еще сложнее. Во всем мире приняты и выполняются две основные концепции:
1. Государство и эксплуатант несут совместную ответственность за безопасность полетов.
2. При эксплуатации ВС "по состоянию" считается, что ВС неисправно и не имеет никакого ресурса пока уполномоченный ГОСУДАРСТВОМ (смотри концепцию № 1) сертифицирующий персонал не удостоверит летную годность данного ВС на определенный период полетов.
В следствие этого установление категорий ИТП локальными актами эксплуатанта просто абсурдно. Разбираемый ФАП в принципе и призван реализовать эту концепцию.
Ну а недостаток ФАПа в плохом владении русским письменным и незнание терминов и формулировок в настоящее время скорее правило, чем исключение.
Когда внимательно почитаешь локальные акты предприятий, начинают шевелиться волосы. Частенько кажется что это не нормодок, а запись бреда шизофреника. Ну не могут хорошие спецы грамотно излагать свои мысли. Но не расстреливать же их за это! :))))
Так что надо отделять мух от котлет. Должность это зарплата, возможные льготы и прочие. Квалификация это допуск до определенных видов работ. Говорить что раз два человека занимают допустим равные должности инженеров, значит у них одинаковая работа и одинаковая ответственность это полный идиотизм.
Главное помнить завет предков: Не ошибается только тот, кто ничего не делает! :))))))

2 Полено
Я вовсе не поддавался ни на какие "разводки" :-). Игорь и другие высказывают вполне обоснованное беспокойство по поводу противоречий вновь создаваемых ФАП, касающихся персонала, и действующих нормативных документов.
С Вашей трактовой ЕТКС трудно согласиться ("...повелись на разводку Пливета!
То есть на объединение понятий должностей и квалификации.... Должность это зарплата, возможные льготы и прочие. Квалификация это допуск до определенных видов работ..."). Должность и квалификация связаны непосредственно. Без квалификации Вы не займете должность. От квалификации зависит и круг должностных обязанностей, см. ЕТКС:
"...В квалификационных характеристиках проведена унификация нормативов регламентации труда работников для обеспечения единого подхода к подбору персонала соответствующей квалификации и соблюдения единых принципов тарификации работ, основанных на их сложности. ... Квалификационные характеристики, включенные в настоящий выпуск Справочника, являются нормативными документами, предназначенными для обоснования рационального разделения и организации труда, правильного подбора, расстановки и использования кадров, обеспечения единства при определении должностных обязанностей работников и предъявляемых к ним квалификационных требований, а также принимаемых решений о соответствии занимаемым должностям при проведении аттестации руководителей и специалистов...
Наименования должностей служащих, квалификационные характеристики которых включены в Справочник, установлены в соответствии с Общероссийским классификатором профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов ОК-016-94 (ОКПДТР).....
5. Квалификационная характеристика каждой должности имеет три раздела.
В разделе "Должностные обязанности" установлены основные трудовые функции, которые могут быть поручены полностью или частично работнику, занимающему данную должность с учетом технологической однородности и взаимосвязанности работ, позволяющих обеспечить оптимальную специализацию служащих.
В разделе "Должен знать" содержатся основные требования, предъявляемые к работнику в отношении специальных знаний, а также знаний законодательных и нормативных правовых актов, положений, инструкций и других руководящих материалов, методов и средств, которые работник должен применять при выполнении должностных обязанностей.
В разделе "Требования к квалификации" определены уровень профессиональной подготовки работника, необходимый для выполнения предусмотренных должностных обязанностей, и требования к стажу работы. Уровни требуемой профессиональной подготовки приведены в соответствии с Законом Российской Федерации "Об образовании".
6. В характеристиках должностей специалистов предусматривается в пределах одной и той же должности без изменения ее наименования внутридолжностное квалификационное категорирование по оплате труда.
Квалификационные категории по оплате труда специалистов устанавливаются руководителем предприятия, учреждения, организации. При этом учитываются степень самостоятельности работника при выполнении должностных обязанностей, его ответственность за принимаемые решения, отношение к работе, эффективность и качество труда, а также профессиональные знания, опыт практической деятельности, определяемый стажем работы по специальности, и др.
.........."
Как раз последний абзац и дает основания для принятия локальных нормативных актов. Ваши опасения по поводу их качества думаю вполне обоснованы, но это уже "правда жизни", а не теория права :-) Тем не менее, можно принять за основу это опасение, но тогда надо вместе с принятием ФАП очень тщательно вносить изменения в упомянутый ОКПДТР, ЕТКС и Перечни должностей авиаперсонала. Я все же опасаюсь этого подхода (трудно осилить), поэтому проще в ФАП ввести некие дополнительные требования к программам подготовки персонала по категориям А В С, а распределение персонала организации по этим категориям делать на уровне приказов руководителей предприятий. Тем более, что в Приложении 1 ИКАО системы А В С нет

Ученый:

Если свести все требования трудового законодательства то получается:
1. Упомянутый перечень должностей авиационного персонала вообще бред. 10 лет назад слепили из тех должностей, которые знали, а теперь все мучаются.
2. Квалификационные требования Минтруда это вообще то отрыжка из СССР. То есть ситуации когда был один работодатель. Сейчас предприятия вольны сами изобретать любые должности, за исключением должностей которые дают какие-то льготы (Трудовой кодекс). Лучшая иллюстрация бреда нестыковок наименования должностей это ситуация с бортпроводниками. В упомянутом перечне должностей авиаперсонала нет рядовых бортпроводников. А в перечне должностей дающих право на пенсию нет должностей старших бортпроводников и бортпроводников - инструкторов. Кстати, в перечне что выложил Пливет, описка. В подлинном доке написано не бортпроводник-конструктор, а борт проводник-инструктор. Вот и приходится всех бортпроводников вне зависимости от инструкторского допуска оформлять в трудовой рядовыми бортпроводниками. Аналогичный казус есть и с пилотами-инструкторами. То есть пилот-инструктор на пенсию летную пойдет, а КВС-инструктор - нет!!!
И не дает никакой квалификационный справочник право издавать никакие локальные акты. Это право определено ст. 8 Трудового кодекса и все!!!!!
Так что Вы абсолютно правы насчет того, что уже давно пора пересматривать ОКПДТР, ЕТКС и Перечни должностей авиаперсонала. Главное основание для пересмотра - действующая редакция Трудового кодекса.
А об изложенных мною концепциях подумайте повнимательнее! :))))))

Ученый:

Добавлю. Еще раз повторю, что квалификация и название должности в общем виде вообще не связано.
Ключевой момент - Программа техобслуживания данного типа ВС. Если написано что право подтверждать выполнение периодического ТО имеет право только инженер определенной категорией и квалификацией (допуском) это одно, но ничего не мешает определить что выполнение этого ПТО подтверждает ЛИЦО, имеющее соответствующую квалификацию (С)- как во всем мире. Если только производитель ВС не установил, что выполнение ряда работ требует обязательного высшего образования. То есть с точки зрения ответственности легко получается то, что механик с допуском для обслуживания этого ВС имеет юридически большую квалификацию, чем многоопытный начальник АТБ, не оформивший этого допуска.
А оформление и подтверждение допуска однозначно функция государства, а не предприятия. Этак Вы еще скажете что и пилотские свидетельства надо в авиакомпаниях выдавать! :)))

2 LSA:
Вопрос__: МОЖНО ЛИ РАБОТОДАТЕЛЮ НАНЯТЬ (заключить трудовой договор) КВС, который коммерческий пилот (подготовлен из частного пилота), но не имеет профессионального образования?
====

Может, если так решит аттестационная комиссия предприятия.

Цитата из Постановления Минтруда РФ 2004 г. N 29:
"7. Работники, не имеющие специальной подготовки или стажа работы, установленных в разделе "Требования к квалификации", но обладающие достаточным практическим опытом и выполняющие качественно и в полном объеме возложенные на них должностные обязанности, по рекомендации аттестационной комиссии, в порядке исключения, могут быть назначены на соответствующие должности так же, как и работники, имеющие специальную подготовку и стаж работы."


И наоборот: можно ли трудоустроиться КВС (в малом бизнесе), если имеется Свидетельство коммерческого пилота, но нет профессионального летного образования (см. выше).
===
Нормы трудового права обязательны для работодателей. (См Статьи 11 и 22 Трудового Кодекса). Обязанности работника перечислены в Статье 22 ТК. Отсутствие образования не является каким-либо нарушением для работника при трудоустройстве.

502:

Может, если так решит аттестационная комиссия предприятия.
---------
Принять на работу может, но выпустить в полет в качестве КВС возможно и нет. Это функция ВКК или прочих КК. За такое могут и сертификат эксплуатанта приостановить.

Отсутствие образования не является каким-либо нарушением для работника при трудоустройстве.
---------
Читайте Трудовой кодекс:
Статья 65. Документы, предъявляемые при заключении трудового договора
При заключении трудового договора лицо, поступающее на работу, предъявляет работодателю:
.....
· документ об образовании, о квалификации или наличии специальных знаний - при поступлении на работу, требующую специальных знаний или специальной подготовки.

* Статья 65. Документы, предъявляемые при заключении трудового договора
При заключении трудового договора лицо, поступающее на работу, предъявляет работодателю:
.....
· документ об образовании, о квалификации или наличии специальных знаний - при поступлении на работу, требующую специальных знаний или специальной подготовки.

А разве пилотское не документ о наличии специальных знаний?

Без свидетельства пилота, это понятно.
Уважаемое Полено, покажите мне пожалуйста нормативный акт, предписывающий функции ВКК или прочих КК. А также нормативный акт, разрешающий лишить сертификата эксплуатанта за выпуск КВС в полет без диплома об образовании?

Предъявить я должен, если работотадель требует. А если не требует, то не должен.

MSL:

А разве пилотское не документ о наличии специальных знаний?

Если работодатель установил у себя обязательность (или это требование определено федеральным доком) высшего образования например для КВС и других летных начальников, то его одного мало.

Полено:
Если свести все требования трудового законодательства то получается:
1. Упомянутый перечень должностей авиационного персонала вообще бред. 10 лет назад слепили из тех должностей, которые знали, а теперь все мучаются.
2. Квалификационные требования Минтруда это вообще то отрыжка из СССР. То есть ситуации когда был один работодатель. Сейчас предприятия вольны сами изобретать любые должности, за исключением должностей которые дают какие-то льготы (Трудовой кодекс).

Бред, не бред, а действующий документ. Править надо, из Минтранса в Минтруд и Правительство писать и долбить.....

И не дает никакой квалификационный справочник право издавать никакие локальные акты. Это право определено ст. 8 Трудового кодекса и все!!!!!

Может и так, внимательно не разбирался пока

Так что Вы абсолютно правы насчет того, что уже давно пора пересматривать ОКПДТР, ЕТКС и Перечни должностей авиаперсонала. Главное основание для пересмотра - действующая редакция Трудового кодекса.
А об изложенных мною концепциях подумайте повнимательнее! :))))))

Подумать это мы всегда, работа такая :-)))


Полено:
Добавлю. Еще раз повторю, что квалификация и название должности в общем виде вообще не связано.

Насчет "вообще" не уверен

Ключевой момент - Программа техобслуживания данного типа ВС. Если написано что право подтверждать выполнение периодического ТО имеет право только инженер определенной категорией и квалификацией (допуском) это одно, но ничего не мешает определить что выполнение этого ПТО подтверждает ЛИЦО, имеющее соответствующую квалификацию (С)- как во всем мире.

Ваш "ключевой момент" по ИКАО - документ эксплуатанта, утверждаемый государством регистрации ВС. Это значит, что эксплуатант напишет, то там и будет. При двух ограничениях: 1) соблюсти все сертификационные ограничения для типовой конструкции ВС (а это только часть программы ТО) и 2) соблюсти все требования государства регистрации в части поддержания летной годности ВС. Т.е. при написании эксплуатантом и утверждении САА государства регистрации - все работает.

Если только производитель ВС не установил, что выполнение ряда работ требует обязательного высшего образования.

Производитель ВС ничего про образование писать не будет. Он напишет требования к виду, периодичности и директивной технологии выполнения работы по ТО (maintenance standard). Причем часть этих его текстов/картинок будет действительно требованиями, утверждаемыми при сертификации типа ВС, а часть - рекомендациями на усмотрение эксплуатанта и государств регистрации и эксплуатанта

502:

Уважаемое Полено, покажите мне пожалуйста нормативный акт, предписывающий функции ВКК или прочих КК.
----------
Тут на соседней ветке про это писали. По вопросу контроля за выдачей свидетельств коммерческих пилотов.

А также нормативный акт, разрешающий лишить сертификата эксплуатанта за выпуск КВС в полет без диплома об образовании?
---------
ФАП известный за номером 11, статья 107:
107. Основаниями для введения ограничений в действие, приостановления действия или аннулирования сертификата эксплуатанта могут являться:
выявленные факты нарушения (несоблюдения) эксплуатантом правил производства и обеспечения полетов, влияющие на безопасность полетов и авиационную безопасность, например:
....
в) допуск к выполнению полетов или обслуживанию авиационной техники лиц из числа авиационного персонала, не имеющих специальной подготовки и/или соответствующего сертификата (свидетельства);

Или Вы считаете что установление требований к обязательному наличию соответствующего образования (если оно установлено!) не есть требование к специальной подготовке? :)))))))))

Полено:
Добавлю. Еще раз повторю, что квалификация и название должности в общем виде вообще не связано.
==========

Тогда и вас попрошу ответить, почему "авиамеханик" не может иметь "С"?

P l i v e t:

Тогда и вас попрошу ответить, почему "авиамеханик" не может иметь "С"?

Повторю персонально: Все зависит от типа ВС и его Программы ТО. На Ан-2 возможно для многих работ хватит и механика, а там где стоит вопрос о допуске к полету ВС с отложенными дефектами, возможно и не каждый инженер справится. Только не начинайте говорить о том, что после формы отложенных дефектов не должно быть вообще! :)))))

Ребята объясните, что такое: " свидетельство пилота многочленного экипажа самолета"? Т.е. имея сейчас свид-во линейного пилота 2 класса с отметкой "КВС вертолета.....", и налет более норм для линейного пилота самолета (в том числе и командиром), и 2 пилот ВС Л-410...." ( с налетом 250 часов) после 30 июня можно получить сидетельство пилота многочленного экипажа самолета (по новым ФАП) и спокойно налетывать до установленных норм на своем предприятии на самолете (л-410)2П? И вопрос - как вводиться со временем командиром. Не пинайте, что то я запутался. Может у кого есть комментарии из "Гаранта"?

Да, образование профильное летное, высшее.

... на мой вопрос так ответа и не получил - а потому повторюсь :
"а кстати...: 05/12/2008 [11:46:07]
...правильно ли я понимаю - что налёт по срокам теперь не"прокисает"
:(как это было в старых драконовских нормах НПП ГА - типа прошло 5 лет и ты вроде ващще не летун)!
1000 часов - значит тыщ-ща, много тыщщ - значит много ... хоть за прошлый год налетал, хоть за прошлые десятилетия
...Правильно ???

Полено:

Повторю персонально: Все зависит от типа ВС и его Программы ТО.


Т.е. "авиамеханик" может иметь отметку "С"?

Все зависит от типа ВС и его Программы ТО.

А я эту мысль так и не понял до конца. Раньше (при СССР) у нас в регламенте действительно вроде были рекомендации разработчика кому делать работу (Т - техник, И - инженер и др.). У "буржуев" такого что-то не припомню в MRBR/MPD. Да и в требованиях к ICA такого тоже нет ни в FAR/CS, ни в АП-25...