ее

Тарен, ну ни юг себе ты приравнял, дружыще!

Упрощу предложение до минимума: в сваливании еще можно что-то сделать, в штопоре нет.


С этим, по-моему согласны все. Как согласны и с тем, что ПШП - это не панацея (в первой ветке по этой катастрофе много спрашивали и про возможность выхода из штопора на пассажирском самолете и про то, почему нельзя оборудовать их ПШП, ответы были однозначными).

проверка

Прочитал последнею страницу- а чо такое на Ту-154 ПШП? Может я не в курсе- не видел я таких сочетаний букв. Объясните дилетанту.

Ан - ПШП - противоштопорный парашют

тест

"Да какая разница какая длинна волны у радара????"

Большая. Волны длиной 10 см не рассеиваются никакой облачностью, 5 см - рассеиваются, но "не сильно", 3 см (как у Грозы) - в общем, сами понимаете.
Смотрите вы на радар, видите просвет (как эти в 1977 году и африканцы на Боинге 727), идёт в него между засветок... а это никакой не просвет, а "опа блять она ещё и град блять".
Что делать?
- Игореш, можно куда-нибудь от неё отвернуть в сторону?
И вы уже в самом пекле.

На Ту-154? ПШП? По-моему он и так неплохо летает. Неужели кто-нибудь СЕРЬЕЗНО думает, что он нужен на Большой Тушке?

Боинг 727 (компоновка точно такая же, как у ту; выпущено в 2 раза больше туполя) пролетал, НИ РАЗУ никуда не свалившись, ни в какой штопор.
Более того:
http://aviation-safety.net/dat ...
из глубокой спирали Б727 выводится. в отличие от туполя (декабрь 1995).

Еще интересно- где это было, какой "индивидуум попадавший в похожую(!!!) ситуацию" вывел Ту-154 из плоского штопора? На симуляторе что-ли? Или по большому уму с установленным ПШП (втихаря- мало ли что)? Любопытно еще описание пикирующего момента пассажирами из второго в первый салон- даже картину себе представил- как в Запорожец за 0.25-0.3 сек забить 17 человек.Профессионалы могут прояснить эти вопросы?

топикстартер:

3 см (как у Грозы) - в общем, сами понимаете.

----

Господа, не говорите ерунды. Локатор нормальный и то что он должен показывать он показывает. Единственная проблема это определение высоты облачности.

гроза была ненормальная. были очень тяжелые, плотные облака. чем меньше длина волны, тем более она "склонна" к рассеиванию и затуханию плотной облачностью.

про рассеивание волн бортового метеолокатора здесь (там см. weather radar):
http://www.allstar.fiu.edu/aer ...

два индидента, случившихся из-за эффекта рассеивания:
4 апреля 1977, DC-9:
http://aviation-safety.net/dat ...
22 апреля 1999, Боинг 727:
http://aviation-safety.net/dat ...

топикстартер:

гроза была ненормальная. были очень тяжелые, плотные облака.

----

Полетал бы ты с этим локатором во всяких разных облаках так не писал бы наверное такой херни.

WS:
попробуйте для начала вкратце ознакомиться с моими ссылками.
или вы считаете, что на туполе самый лучший противорассеивающий локатор, а на тех DC-10 и B727 - отстойные?

топикстартер:

Я считаю, что если бы у Вас была практика использования локатора Гроза М-154 для обхода опасных метеоявлений, то никаких разговоров про "противорассеивающий локатор" Вы бы не вели.

а у этих пилотов (DC10 и B727) была практика обхода опасных метеоявлений по локатору?
думаю, да.

Из отчёта МАК:

"5.7.1. Провести сравнительный анализ характеристик метеолокатора
«Гроза М-154» с другими имеющимися аналогами, по результатам принять соответствующее решение."

Ну и какое соответствующее решение было принято? Обезьяна в кабине сама полезла в грозу?

idle:

Никакого решения по локатору не будет ибо техника тут не при делах. Свои функции она выполняет. В грозу экипаж залез по собственной инициативе, к сожалению. Ошибки, ошибки, ошибки, как снежный ком. Если бы справа сидел второй пилот, а не стажер, то скорее всего прошли бы они этот фронт, побило может градом, побросало вверх-вниз, но прошли бы. А так - некому было командира подстраховать. Судьба.

то есть в пространство между засветками на радаре идти нельзя?

ничего личного: я выкладывал когда то версию одного пилота... коротко: "командир со штурманом искали проходы в грозовом фронте по локатору, 2-п (Андрюха) пилотировал и набирал высоту, последние слова командира перед входом в штопор, когда он оторвался от экрана локатора "Андрюха епт..."...." Светлая всем память....
была одна ошибка РЕШЕНИЕ О ВХОДЕ В ОБЛАЧНОСТЬ на такой высоте... Хотя судя по всем переговорам ни кто такого решения не принимал просто вкатились и всё...

2Игорь 1:
была одна ошибка РЕШЕНИЕ О ВХОДЕ В ОБЛАЧНОСТЬ на такой высоте...

А какая была альтернатива?

2 РЕВЕРС
Вернуться. Уйти с трассы, вопреки командам диспетчера. Имеел полное право. НПП никто не отменял.

турок перепуганный ждал три ноль минут над папой виски. осторожничал.

Александр 2:
2 РЕВЕРС
Вернуться.

Радиус разворота посчитай на истинной 900? А то что диспетчера надо было послать, это правильно, так много ли таких орлов в гражданской авиации? Даже вон ты на НПП ссылаешь, чтобы зад прикрыть. Какое нах НПП, когда они попали в конкретную задницу?

ATTENUATION

An extremely important phenomenon for the pilot to understand is that of attenuation. When a radar pulse is transmitted into the atmosphere, it is progressively absorbed and scattered so that it loses its ability to return to the antenna. This attenuation or weakening of the radar pulse is caused by two primary sources: distance and precipitation.

Attenuation because of distance is due to the fact that the radar energy leaving the antenna is inversely proportional to the square of the distance. For example, the reflected radar energy from a target 60 miles away will be one-fourth of the reflected energy from a target 30 miles away.

Attenuation due to precipitation is far more intense and is less predictable. Since some of the beam energy is absorbed by precipitation, the beam may not reach completely through the area of precipitation. If the beam has been fully attenuated, the radar display will show a "radar shadow" which appears as an end to the precipitation when, in fact, the heavy rain may extend for many more miles.

РАССЕЯНИЕ

Для пилота чрезвычайно важно понимать, что есть феномен рассеяния. Когда радарный импульс передается в атмосферу, он постепенно поглощается и рассеивается до тех пор, пока не теряет возможность вернуться в антенну. Такое рассеяние, или ослабление, радарного импульса вызывается двумя основными причинами: расстоянием и влажностью.

Рассеяние из-за расстояния происходит в виду того факта, что энергия радарного луча, покидающего антенну, обратно пропорционально квадрату расстояния. Например, энергия отраденного радарного луча от объекта на расстоянии 60 миль будет равна примерно одной четверти энергии луча, отраженного от объекта на расстоянии 30 миль.

РАССЕЯНИЕ ПО ПРИЧИНЕ ВЛАЖНОСТИ ГОРАЗДО БОЛЕЕ СИЛЬНОЕ/ИНТЕНСИВНОЕ И МЕНЕЕ ПРЕДСКАЗУЕМОЕ. ТАК КАК ЭНЕРГИЯ ЛУЧА ПОГЛОЩАЕТСЯ ВЛАЖНОСТЬЮ, ЛУЧ МОЖЕТ НЕ ПРОХОДИТЬ ПОЛНОСТЬЮ СКВОЗЬ ОБЛАСТЬ [ПОВЫШЕННОЙ] ВЛАЖНОСТИ. ЕСЛИ ЛУЧ РАССЕИВАЕТСЯ ПОЛНОСТЬЮ, ЭКРАН РАДАРА ПОКАЖЕТ "РАДАРНУЮ ТЕНЬ", КОТОРАЯ ВЫГЛЯДИТ КАК КОНЕЦ ЗОНЫ ПОВЫШЕННОЙ ВЛАЖНОСТИ, В ТО ВРЕМЯ КАК НА САМОМ ДЕЛЕ, ПЛОТНЫЕ ДОЖДЕВЫЕ ОБЛАКА МОГУТ ПРОСТИРАТЬСЯ [В ЭТОМ МЕСТЕ] НА МНОГО МИЛЬ

А почему вы уверены что Карагодин сидел СЛЕВА?
Я например считаю, что он сидел на месте штурмана- по центру.

В РЛЭ Ту-154 после 85845 было внесено изменение- сначала механизация, затем шасси, а не наоборот, как было раньше. Вот механизацию он то и не выпустили, ненудевительно, что он свалился, скорость то гасили зажав обороты.

Были ли шансы выйти из штопора -не знаю.
Дополнительный пикирующий момень ПРИ СИММЕТРИЧНОМ ОБДУВЕ крыла можно создать:
1)Руль высоты
2)Механизация
3)шасси
4)ЦТ сместить вперёд

Кроме этого, можно раскачивать самолёт по одному из каналов, например по тангажу, так Елян вывел Ту-144 из пикирования, дав штурвал ОТ СЕБЯ а затем НА СЕБЯ, по другому не выводился.

а смысл механизацию выпускать? её выпуск создает кабрирующий момент.

ничего личного:

Был полность похерен контроль за скоростью.
На 420-430 самоль. первый раз предупредил, на 410- второй.
Даже после третьего предупреждения на 370-380 еще можно было исправить положение.

все верно, потом подхват, заброс угла атаки, динамическое торможение, плоский штопор.

2 РЕВЕРС
Радиус разворота 17.3 км. с креном 20. В пример НПП я привел не для того чтоб прикрыть свой зад, а сказать тебе на каком основании он мог это сделать. Можешь это и в НМО найти. Какое нах НПП? Да такое. Подумай сам. Видимо ты делитант.

Объясните мне, идиоту, откель оранжевый шар берет показания приборов? Может то, что пишется на него - это не тоже самое, на что стрелка показывает? Если - так, то это многое объясняет. И где истина? В оранжевом шаре, показаниях приборов или в ершовском "гироскопе"?

АИ:

"лучше потерять жену чем скорость на четвёртом развороте"
неужели с училища не помнили этот дурацкий перл


Это, наверное, больше подходит к иркутскому случаю?



Да и к случаю с сибирской тушкой, точнее с глобасовской в ДМД. Ну очень ребятам там повезло, да и пассажирам тоже. Но после вышедшей информации по БП - тишина, ничего не слышно. Все у них гладко и хорошо.

4.3.5. Рекомендации (п.п. 5.14, 5.15) по результатам расследования
катастрофы самолета Ту-154М КА-85845 авиакомпании «Владивостокавиа» в
районе Иркутска 03.07.2001 до настоящего времени не выполнены.

Не выпонены в силу двух причин: МАК это просто общество по интересам и его документы никакой силы не имеют. А упомянутые рекомендации даже еще и бессмысленны в связи с причинами катастрофы. Это все равно как машина врезалась в столб по причине того что водитель заснул, а указание последовало покрасить забор на противоположной стороне улицы.

2Александр 2:
2 РЕВЕРС
Радиус разворота 17.3 км. с креном 20. В пример НПП я привел не для того чтоб прикрыть свой зад, а сказать тебе на каком основании он мог это сделать. Можешь это и в НМО найти. Какое нах НПП? Да такое. Подумай сам. Видимо ты делитант.

Делитант говоришь. Когда епошит со всех сторон и ищешь дырку, а если не находишь то выбираешь лучшее из самого ёухвого, какие развороты могут быть с радиусом 17, 3 км, чтобы влезть в то говно, которое только сейчас обошёл стороной, тем более локатор тебе в развороте ни чего не покажет? Тут как говорится, если залез, то получай сполна и на бога и штурмана надейся, что выведет тебя на свет божий. Что касается НПП, то его конечно можно в этой ситуации под задницу подложить, кому-то помогает.

да уж:

а смысл механизацию выпускать? её выпуск создает кабрирующий момент.
Zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz
Запомни это навсегда:
На Ту-154, да и почти всех других типах выпуск механизацизации создаёт дополнительный ПИКИРУБЩИЙ момент!
ПИКИРУЮЩИЙ!
Ещё раз повторю ПИКИРУЮЩИЙ а не кабрирующий!
Не веришь?
Спроси у пилотов!

"На "небольших" самолетах (включая Як-40, Ту-134) выпуск закрылков обычно приводит к "вспуханию" - самолет немного увеличивает вертикальную скорость и задирает нос. На "больших" самолетах стоят системы улучшения устойчивости и управляемости, которые автоматически парируют возникающий момент опусканием носа. Такая система есть на Ту-154 поэтому там "вспухание" невелико (кроме того, там момент выпуска закрылков совмещено с моментом перекладки стабилизатора, который создает противоположный момент). На Ту-134 пилоту приходится гасить увеличение подъемной силы вручаную отклоняя штурвальную колонку от себя. В любом случае, для уменьшения "вспухания", закрылки принято выпускать в два или три приема - обычно сначала на 20-25, потом на 30-45 градусов."

2 РЕВЕРС

Ты просил цифру, я тебе её дал ))) К чему она, тебе видимо понятнее ))) Туда можно было не залазить. Возможность была, когда диспетчер не дал сход в сторону. И ознакомься с ТТХ Гроза-154. НПП под задницу ложить не надо, его надо знать и грамотно применять. Я никого не виню и не сужу.

не забывайте, что любая механизация при нормальном обдуве крыла 1). гасит скорость, 2). увеличивает подъемную силу (отсюда и кабрирующий момент).
зачем в штопоре гасить скорость и задирать нос, немного непонятно. да там и закрылкам-то отклонять нечего, потока нет.

2 да уж
Ну говорят же Вам, момент ПИКИРУЮЩИЙ, ПИКИРУЮЩИЙ!!!

2Александр 2:

Ну что ты такой нудный? Читай ещё раз мой пост:
Р Е В Е Р С:
2Игорь 1:
была одна ошибка РЕШЕНИЕ О ВХОДЕ В ОБЛАЧНОСТЬ на такой высоте...

А какая была альтернатива?

Не уже ли не видно, что я прокомментировал этап принятия решения лезть на потолок, когда они уже были в заднице? А не тогда когда диспетчер им отказал в обходе.

Александр 2:
да с какого хрена-то пикирующий, если выпуск закрылок УВЕЛИЧИВАЕТ подъёмную силу?????

"Закрылки! Ну! Большой палец нажимает кнопку на секторе газа. Самолет
начинает вспухать, я придерживаю штурвалом, скорость падает."

"Он знает, что я распоряжусь излишними величинами разумно;
например: небольшая потеря высоты между третьим и четвертым разворотами
будет компенсирована "вспуханием" самолета при выпуске закрылков, при этом
еще потеряется излишняя скорость"

Василь Василич Ершов.

2 РЕВЕРС
Да ну тебя. Твой ник тебя оправдывет...

Александр 2:
2 РЕВЕРС
Да ну тебя. Твой ник тебя оправдывет...

Ну а то что ты 3, 14дарас, это не обсуждается.

2lamers are always wrong!:
"На "небольших" самолетах (включая Як-40, Ту-134) выпуск закрылков обычно приводит к "вспуханию" - самолет немного увеличивает вертикальную скорость и задирает нос

Не надо гнать йухню вместе с Ершовым. При выпуске закрылков, центр приложения подъёмной силы смещается по крылу назад, возникает пикирующий момент, который компенсируется перестановкой стабилизатора на пикирование.

yamaha333, выпуск механизации и шасси на эшелоне на крейсерских скоростях вообще-то запрещен. Их выпускают на строго регламентированных скоростях.
И выпускать их при сваливании тоже нет такой рекомендации.

Дяденьки, объясните пожалуйста, почему турецкий самолет не разбился, а наш разбился?

"возникает пикирующий момент, который компенсируется перестановкой стабилизатора на пикирование."
:)))))

2 да уж
Дабы не быть голословным приведу первоисточник. Практическая аэродинамика самолета Ту-154М

При отклонении закрылков увеличивается кривизна профиля, а также и общая площадь крыла. Значительное понижение давления в верхней задней части поверхности пофиля крыла, а также значительное повышение давления в этой же задней части профиля снизу, кроме увеличения коэфициента Су, вызывает ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ЦЕНТРА ДАВЛЕНИЯ КРЫЛА НАЗАД. В
результате возникает большой пикирующий момент крыла, который несколько уменьшается вследствии выпуска предкрылков.

Когда 327-й пикировал...


а где почитать можно про это?

xolodenko:
Рекомендации "попадать в штопор", "сваливаться" и т.п. тоже нет.

А падать вообще категорически запрещено.