Vasiliy_user:
АГР стал плавать, АУАСП зашкалило, скорость "на 0 " и т.п., ведь не зря он говорил Смотрите Курс по КИ- 13 ... простейший гирокомпас
***
ааа... спасите мои уши

А не Олежка ли, строчит под ником
Женеме пас ис жу:

Еп, он же хм, он же штопор, он же топикстартер...

Причина отказа гирокомпаса КИ-13,
это не выключение поперечной коррекции, гироскопа.

ВК-90 ну, вы меня поняли)

Мысль глубокая ,
ушел обдумывать тайный смысл

2 TG
Ключевое слово - гирокомпас.

летавший в кабине аналогичной разбившегося типа
вспоминает и анализирует похожие ситуации в которых пришлось побывать и отделаться меньшими потерями .Обдумывая причины и следствия своих действий он высказывает предположения что могло происходить на аэроплане Х.
неспециалистами двигает те же простейшие принципы человеческой психологии, что наполняют контентом большинство инет форумов .
А именно :
Всякому индивидуму своиственно искать признания в среде с которой он считает себя знаком и близок .на каждом форуме есть свои надувные и тряпичные волки и зубры , это неизбежно и естественно человеческой природе .
Единственно что уровни форумов и вырасших на них игрушечных монстров
сильно отличаються , зачастую поэтому разнообразные ОТЦЫ одного ффорума крайне редко бывают в фаворе на аналогичном ресурсе.

ту ЗНАЮ :
я видать более глубоко предположил подвох,
чем простой перевод "бычего глаза " на гироагрегаты :)

Да, действительно... после отключения АП фраза КВС "Куда снижаемся, ... дураки!"
Это командир про себя так???
Прочитал выводы МАКа там всё чётко, все на своих местах.
Как мог КВС командовать самому себе???



11:36:35 2П Я не знаю, по моему влево надо.
11:36:37 ШТ Влево, Ваня
11:36:38 КВС Беру влево

А в этот момент что он брал если не сидел на своем месте?

***Эти подлецы из МАКа нас обмануть хотят!
***Уже очень давно я тщательно анализирую все известные мне авиакатастрофы и за это время нашшел тысячи нестыковок в каждом из описаний и выводов многочисленных следствий.
***
ну, в точку попал, это он.
Читывали мы, читывали ваши мега труды. О регулеровках U бортсети, путем изменения положению РУД.
Как там с ВСУ и прочими наземными пускачами, разобрались. Чето давно слышно не было.

да пля сидя в метре от человека не всгда верно понимаешь что он сказал по СПУ , а если еще голосит пара систем и одновременно несколько человек орут .
При расшифровке наверняка принята логичная схема, когда фраза записываеться такой какой ее распознали например как минимкум половина экспертов из прослушавших пленку .

@Женеме пас ис жу
Я вот всё удивляюсь: как можно считать свои сделанные на основе ограниченной информации выводы истиной в высшей инстанции? Даже тот же МАК, обладая неизмеримо более объёмной, чем вы информацией, возможностями, временем, средствами всех видов и т.д. и т.п. и то постоянно употребляет в своих отчётах слова типа "вероятно", "возможно", "по всей видимости" и т.д. А у вас всё всегда ясно, однозначно и неоспоримо!

Находя тысячи нестыковок в официальных отчётах, посмотрите на свои выводы. Всё всегда стыкуется?

По твоему чтобы повернуть самолет влево нужно нажать ПРАВУЮ педаль?

а можно мне как новому здесь человеку
дать краткую справкуо местных монстрах
авиа мысли ?
Ну чтоб зря не растраиваться по путякам .
А то опусы про педали и элероны настораживают

Олег Тесленко, __инженер-кораблестроитель__ из Нижнего Новгорода.
“водный”, значится, или техникум “Красного Сормова”... кхе... ну вот, как всё замечательно стыкуется... :))

2 TG
Более знаменитого, чем этот персонаж, наверное нет. Ранее он представлялся "Олег Т", в народе кличут Олежка, блаженный, курилка.
Ну, еще может чел под ником Ураган, замутивший легендарную тему, про восполнение струшки, срываемой с крыла во время полета.

http://www.uic.nnov.ru/~teog/
это об этом ? первая же ссылка из гугля ?

Понятно ,
а товарищь Реверс вот наслуху
стоит читать или тоже пролистывать ?

Матершинник, но в теме.

как человек зачавший эту тему, я бы хотел всё-таки получить ответ на свой (и не только свой, а еще нескольких людей) вопрос об эффекте затухания.
спрашивал здесь уже раз пятнадцать, пока ответа так и не получил.
кстати, какой грамотный русский аналог выражению weather radar attenuation effect? или в русском техническом языке нету таких понятий?

заметьте еще, что, в отличие от известных местных "альтернативных теоретиков", строящих свои теории на изначально неверных посылках, я стараюсь отталкиваться от фактов, а именно:
1). объективном существовании такого явления как attenuation effect для бортовых X-band (длина волны 3 см) метеолокаторов (ссылки могу повторять до бесконечности),
2). трех инцидентов, случившихся по вине (по причине, по сопутствующему влиянию и т.д.) этого эффекта.
хотелось бы, чтобы меня грамотно разубедили, очень желательно с ссылками, источниками.
1). разубедили в том, что: не мог этот эффект оказать никакого воздействия на катастрофу пулковского рейса.
2). объяснить, почему в окончательном отчете МАК нет ни малейшего упоминания об этом эффекте.

"xolodenko:

Еп, он же хм, он же штопор, он же топикстартер..."

Вы не слишком много себе позволяете?

И хотелось бы уже, в конце концов, услышать мнение Главной Говорящей АвиаГоловы Страны!

когда попадаеш в задницу, а такое бывает, становится страшно, за свою жизнь, и пытаешся во чтобы-то не стало её спасти, и это получается, но как видим не всегда, не всегда принимаются разумные решения, когда в стрессовой ситуации не всегда слышиш остальных, есть немного зацикливания, Бортинженер когда про высоту говорил-какой скороговоркой?сколько раз повторил?Видимо был сильный стрес.Моё мнение, когда на Як-40 обходили засветы на 320 эшелоне было страшно, локатору не вериш, командиру не доверяеш, назад вернутся уже топлива не хватает, влево вправо-не известно что там, только вверх, нельзя недооценивать ситуацию никогда...

Главный авиаЭкслер страны, Говорящая Голова в данный момент занята "процедурным пилотированием" и процессом принятия решения - высказывать свое мнение или нет.

Симмеры, юзеры, дилетанты, паксы вы сами не понимаете какую ахиню несете. Реверс от вас уже выдохся. Затухание уже наступило бесповоротно.Ветка бредовая, в топку ее!

Ты лучше Оленеводика ветки почитай, успокойся...

второй ведь работал. почему его струю вниз не отклонить. ну выдвинуть экран. неужели нос не опустится - тяга тонн пять будет.

Бл.. вы заеб...и мертвым кости перемывать...не надоело?

Вы надоели со своим радаром. Оставьте эту тему в поке... Всё уже случилось и выводы сделаны. Идите работать в МАК, если у вас квалификации через край. На этом форуме и по этой теме, хватит, уже, третий год говно лить...

Я очень прошу Администраторов форума, закрыть этот флудливый трёп.

Категорически поддерживаю! ЗАКРЫТЬ или в статус "только для чтения".
Все уже поиздержались... или одно и тоже; или полная ахинея.
Прослушайте ЕЩЁ РАЗ речевой самописец, осознайте трагедию последних минут уходящих из жизни людей и прекратите это глумление и никчемный флуд.

Диспетчер разрешил набирать эшелон 360 и сообщил, что самолет находится в 20км восточнее ПОД OLGIN, однако не передал экипажу информацию о наличии фронтальных гроз по маршруту полета.

не так было...
Корогодид над осторожным турком стебались как могли...

11:12:32 Диспетчер: в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро... градом, до 12 тыс... до 13 тысяч, смещение северо-восток
...
11:25:45 Дисп: Turkish 1451, принял. Вы будете над радиомаяком PW на FL270 (8230 м.)?
11:25:55 Turkish 1451: Принял, PW, 20 миль к югу от PW, мы будем ждать 30 миль (оговорка), если можно.
11:26:08 Штурман 612: Три минуты фраза, вот блядь, вот придурок.
11:26:11 Досп: 1451, сколько вы будете ждать над PW?
11:26:18 Turkish 1451: 30 минут, 30 минут. Три ноль минут.
11:26:22 Дисп: 1451, принял. Ожидайте 30 минут над PW.
11:26:31 Turkish 1451: Принял. Разрешено ожидать в 20 милях к югу от PW.
11:26:37 ШТ Вот тупой блядь, я хуею, для турка, блядь, все делается (нрзб).
11:27:06 ШТ “Харьков-Радар”, Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0 (11 600 м.).
11:27:10 КВС По “Грозе” скажи.
11:27:11 Д Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0 (11 000 м.) LISPO
11:27:15 ШТ Разрешите набрать 3-8-0 (11 600 м.)
11:27:17 Д Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0
11:27:24 КВС (Кру)той, блядь он то (смех) он тоже там перепуганный сидит.
11:27:28 ШТ Ага, блядь, турок-то напугал.
11:27:32 КВС Турок я так понял не над Papa Whiskey ждет.
11:27:34 ШТ Не, да вот так, напрямую сразу.
11:27:43 КВС Вот туркмен баши, блядь, урод мелкий


в общем, допрыгались через грозу...

.

Некоторым все добрые слова - што в лоп, што по лбу. Похеру всё (

Кто такой Папа Виски? Какая-то местная приметная деталь пейзажа, типа горы или водонапорной башни? Почему такое смешное название?

Некоторым все добрые слова - што в лоп, што по лбу.

какие могут быть добрые слова к экипажу, когда в переговорах 30 минут мат-перемат и глумление над турком-Профессионалом с большой буквы??? сколько невинных семей угроблено?? за что ???

11:23:31 ШТ 135, 8 Пулково 612. Спасибо, до свидания. Внешняя связь
11:23:32 (нрзб). Внешняя связь
11:23:38 Д Turkish 1451, Be informed about thunderstorm over Donetsk. Thunderstorm over Donetsk and advise me your alternate. Внешняя связь
11:23:50 1451 Roger... eh... (нрзб)... hold... eh... before Papa Victor approximately thirty minutes. Внешняя связь
11:23:58 Э Да заебал турок.
11:24:04 КВС Давай
11:24:05 ШТ “Харьков-Радар”, добрый день, Пулково 612, 9600 на смену 3-6-0, курс LIPSO Внешняя связь
11:24:10 Д Пулково 612, “Харьков-Радар”, добрый день, траверз OLGINa 20 км восточней, набирайте LIPSO, эшелон полета 3-6-0. Внешняя связь
11:24:17 ШТ На LIPSO, набираем эшелон 3-6-0, Пулково 6-12 Внешняя связь
11:24:19 Звуковой сигнал
11:24:20 КВС Набираем 36(нрзб).
11:24:21 (БИ) 3-6-0
11:24:23 ШТ Вот тупой турок, блядь, (нрзб) а он говорит, да тут осталось тебе 50 минут.
11:24:31 КВС Нормально (смех). Как дела?
11:24:33 (КВС) Потому что.
11:24:34 ШТ Да-а, молодец опять по турецки.
11:24:40 ШТ (нрзб) писать (нрзб).
11:24:45 КВС (нрзб).
11:24:49 Э Запишем.
11:24:50 КВС А... Получилось шикарно (нрзб).
11:24:55 322 “Харьков-Радар”, ну что турок так и сообщил свой запасной? Внешняя связь
11:24:59 Д VNZ 322, нет Внешняя связь
11:25:03 322 А как его позывной? Внешняя связь
11:25:05 Д Вы считаете, что вы лучше ему объясните? Позывной у него Turkish 1451 Внешняя связь
11:25:11 1451 Turkish four... 1451, go ahead. Внешняя связь
11:25:14 322 Turkish 1451, please advice to “Harkov-Radar” your alternate aerodrome. Alternate. Внешняя связь
11:25:21 1451 Roger? Understand. We are maintain 2-7-0 and... holding Papa Victor 10 miles to North... South. Внешняя связь
11:25:38 КВС Пиздец.
11:25:41 ШТ Вот тупой блядь
и так далее...
http://hectop.livejournal.com/ ...


так кого из экипажа волновало что там показывал прибор Гроза и какие были засветки??

Нет ребята, Вы меня не путайте с Олежком Т. Хоть я и не имею отношения к ГА, но на форуме уже несколько лет, честно сказать и не помню, в каком году нашел его. Помню, что тогда было намного меньше людей здесь. Простите за мою терминологию, типа плавающий АГР и прочее, ну не силен я в ней, объясняюсь как могу. Согласен с теми, кто говорит о том, что у МАК было намного больше информации, опыта и аналогичных ситуаций, необходимых для анализа. Высказано почти все, ветка как интересна, так и не интересна временами, все зависит от того, куда уходит тема. Но в целом - познавательно.

В эти выходные (22-23 ноября 2008г) с погодой в Мосвке творилось ужасное. Порывы ветра достигали 23м/с. Жумело, завывало и стекла трещали так, что я боялся, что очередной порыв вынесет нам стекла. Я живу в высотке на 17-м этаже и перед домом постоянно кружат стаи ворон. Я наблюдал за ними. Летит-летит и вдруг порыв ветра начинает уносить ее в сторону и она ничего не может сделать, машет со всех сил, но летит не туда, куда хочет, а туда, куда дует. Или встречный порыв: летит вперед и вдруг, не переставая махать крыльями зависает и ее несет назад, хвостом вперед и через несколько секунд борьбы она сдается и разворачивает НАЗАД. Неужели люди глупее????????????

заметьте еще, что, в отличие от известных местных "альтернативных теоретиков", строящих свои теории на изначально неверных посылках, я стараюсь отталкиваться от фактов, а именно:
1). объективном существовании такого явления как attenuation effect для бортовых X-band (длина волны 3 см) метеолокаторов (ссылки могу повторять до бесконечности),
2). трех инцидентов, случившихся по вине (по причине, по сопутствующему влиянию и т.д.) этого эффекта.
хотелось бы, чтобы меня грамотно разубедили, очень желательно с ссылками, источниками.
1). разубедили в том, что: не мог этот эффект оказать никакого воздействия на катастрофу пулковского рейса.
2). объяснить, почему в окончательном отчете МАК нет ни малейшего упоминания об этом эффекте.
=======

Ну ты и впрямь малахольный. Тебе ж тыщу раз объяснили, а до тебя все не доходит.
Тыщу первый:
1) "объективное существование эффекта". Есть эффект рассеяния (а не "рассеивания"), а есть эффект затухания электромагнитных волн. Это два разных физических эффекта, хотя ты похоже не въезжаешь и гундишь то про один, то про другой без разбору. Разберись для начала, какой из них тебя больше цепляет.
2) "три инцидента" случились НЕ по вине эффекта. Вина юридически всегда относится только к человеку, вина не может вменяться природному явлению. И причиной тоже были действия людей, а не эффекта. Сопутствующее влияние -- возможно, но это всецело зависит от человека в кабине. Иначе любой прибор, хоть бы авиагоризонт, может точно так же "оказать сопутствующее влияние", если, как ты выражаешься, мартышка в кабине интерпретирует показания ошибочно и вместо набора высоты воткнет машину в глобус. Если прибор исправен и работоспособен, то дело, очевидно, не в приборе.
3) "эффект не мог оказать влияние". Эффект мог оказать влияние. Тебе ведь уже это говорили 1_000_000 раз, зачем опять снова-здорова?
4) "Почему МАК не упомянул". И это говорили уже, надо спрашивать у МАКа. Моя догадка (возможно неверная) -- МАК установил, что радар был исправен и работал нормально. К нормально работающему исправному прибору претензий быть не может в принципе. Точка.

--"Есть эффект рассеяния (а не "рассеивания"), а есть эффект затухания электромагнитных волн"
источник сему экстравагантному утверждению можно привести?

--"три инцидента" случились НЕ по вине эффекта.
1). "случившихся по вине (по причине, по сопутствующему влиянию и т.д.)"
2). вы внимательно ознакомились с этими инцидентами?
Ваша невнимательность реально напрягает. Нах. Сначала хотя бы ознакомьтесь с матчастью, а потом можете пукать в лужу дальше.

:)
Вам Абрам-Дурак дал же весьма элегантное объяснение, что "5 см лучше, чем 10 см, а 3 см лучше, чем 5"!
Чего непонятного-то еще? Что вас смущает еще?

"так кого из экипажа волновало что там показывал прибор Гроза и какие были засветки??"

------

кого волновало, говорите? давайте попробуем цитировать не Лучшую Говорящую Голову Страны, а официальный отчёт МАК:

"В 11.14, следуя по трассе в секторе 6 Ростовского РДЦ, борт РLК612
обходил засветки правее курса."

"До и после получения информации 51СМЕТ экипаж наблюдал
визуально и по бортовому радиолокатору засветки от первой зоны грозовой
облачности, о чем свидетельствует содержание радиопереговоров: «Мы не
успеем набрать», «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как», «Вправо надо»."

"В 11:14:15 экипаж приступил к довороту вправо с креном до 20 .
Изменение курса вправо было мотивировано наличием «засветки» на
радиолокаторе «Гроза М-154» по курсу полета и соответствовало рекомендации
штурмана. Об изменении маршрута и о наличии по курсу полёта засветок
штурман доложил диспетчеру через 5 секунд после начала маневра: «Пулково
612, у нас впереди засветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25градусов,
э... 15 градусов», и получил разрешение об обходе их по своим средствам. В
результате выполненного маневра самолет был выведен на курс 27°, что
обеспечивало обход грозовой облачности."

Можно отвлечь вас немного?
А вот чисса теоритически, мог спастись кто из пассажиров? Допустим летел бейсер наблюдательный и догадливый, со снарягой.. увидел в окошко, что (не знаю что это и как правильно назвать, какой-то гибкий элемент на конце крыла, веревочку обычную напоминает) какая-то фиговина набегающим потоком воздуха отклоняется не назад как обычно, а вверх и понял, что скоро его жизнь может скоропостижно закончиться. Мог он каким-нибудь образом открыть дверь? или это невозможно пока салон наддут?

"Далее в нём прописана рекомендация об использовании режима «КОНТУР». Используя данный режим, экипаж наблюдает наиболее опасные участки грозового очага, но при обходе их не исключается возможность попадания в опасные метеоявления, как вероятнее всего и произошло в нашем случае.
Режим «КОНТУР» в отличие от режима «МЕТЕО» визуализирует «засветки» меньше по площади (на экране РЛС они выглядят меньше по радиусу), тем самым не исключается возможность при выполнении манёвра обхода, экипажам приближаться к центру грозового очага намного ближе и «цеплять» его периферийную часть. На окраинах очага наблюдаются не менее опасные
метеоявления, чем в центре - это сильная болтанка, град."

Какой локатор. А если добавить сюда еще attenuation effect, так вообще чудо.

Абрам-Дурак:
"МАК установил, что радар был исправен и работал нормально. К нормально работающему исправному прибору претензий быть не может в принципе. Точка."
Не, нифига не точка. Вы, видимо, не можете осознать, что ТЕХНИЧЕСКАЯ ИСПРАВНОСТЬ и ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ, в известность о которых не был поставлен экипаж и о которых обязан был упомянуть МАК, немного разные вещи. Хотя в симе это поровну, конечно.

Там, короче, у Авиатысячника спрашивают типа, а чё это самолет падает носом вниз, ну он и отвечает,
"потому что самолёт просто осциллирует вокруг центра тяжести, поступательной скорости относительно хорды крыла у него нет. И даже если он выйдет из штопора он окажется в той же самой фронтальной грозе с градом, которая его снова выплюнет. В неё не надо было попадать."

что такое "поступательная скорость относительно хорды крыла"?

Самонадеянность и небрежность. Похабная. А все остальное, "грозы" там и прочее железо, приложатся.

Носом вниз, потому что так авторотирует стреловидное крыло само по себе, центр тяжести тут не причем.

четвёртый инцидент:
http://www.alpa.org/easc/Deskt ...

...Also, the WSR-88D imagery shows level 3 returns below the flight path; this weather could not be detected by the aircraft radar due to attenuation and tilt angle limitations...

...It is well known that airborne weather radar is subject to attenuation when the aircraft is operating in precipitation...

...The NTSB is convinced that there is "ample evidence that present-generation airborne weather avoidance radar is subject to limitations that can hamper flight safety" and believes that "today’s technology promises improvements to overcome these shortcomings." The Air Line Pilots Association fully concurs with these conclusions...

...Require that air carrier pilot and dispatcher initial and recurrent ground training provide sufficient detail to explain proper airborne weather avoidance radar operations, interpretation and limitations, including gain usage and tilt management, and a discussion of the different types of attenuation, including precipitation-induced attenuation...

шизофреники грёбаные.