"Три случая чего, сын мой?"

Вам следовало бы проконсультироваться у Абрахамса по поводу того, помогает ли фронтальная лоботомия при избирательной амнезии.
Три инцидента, причиной или contributing factor которым послужил эффект рассеяния радиоволн, когда на экране радара, понимаете ли, no returns were painted, т.е. были просветы, в которые шёл пилот, хотя там на самом деле был "супчик".

Олег Т. хватит лениво читать ветку !!!!! Говорите !

Аноним:

Три случая чего, сын мой?


Три случая шизофрении NTSB, че непонятного то!

NTSB постояно помешана на радарах, как МАК помешан на психологических портретах КВС. Видимо в NTSB рулит какой-то радиоэлектронщик, а в МАК кто-то из дурдома.

А местным шизофреникам обращаю внимание, что в любом отчете очень много букфф. И слово radar там только одно из многих тысяч.

хм, ну пойми же ты, дружыще: задача радара предупредить о грозах впереди, а не показывать лазейки, когда ты уже в грозе! Какой бы ни был радар, если ты залез во фронт, на него уже не надо надеяться!

"задача радара предупредить о грозах впереди, а не показывать лазейки, когда ты уже в грозе!"

а как радар "предупреждает о грозах"? голосом?

да нет, конечно, не голосом же. он должен "рисовать засветочки" на экране, которые и нужно обходить.

"что в любом отчете очень много букфф"

а вы много букафф и ничитайте, они еще и англицкие вдобавок. продолжайте 3, 14zдеть себе.

хм, о том, что у них засветочка и очень нейуховая засветочка они знали и без радара, от диспетчера, и получение метеоинформации они подтвердили (см. фразу в расшифровке "Мы знаем").

xolodenko:

ага, они ее и обошли "по грозе". а потом:

В процессе набора высоты 9600м штурман в 11:20:35 произнес фразу: «Тут нормально будет», имея в виду, что очаг грозовой облачности практически пройден (!!!), а впереди свободное пространство от облаков на расстоянии до 100км (!!!). Командир принимает решение взять курс на трассу: «...берем курс на трассу», о чем пилот-стажер в 11:20:55 доложил диспетчеру: «Пулково 612, взяли курс на трассу».

Диспетчер разрешил набирать эшелон 360 и сообщил, что самолет находится в 20км восточнее ПОД OLGIN, однако не передал экипажу информацию о наличии фронтальных гроз по маршруту полета.

да вы сами посмотрите, чо там творилось.
довольно плотное облако было.

http://i027.radikal.ru/0801/12 ...

и что, могли в него полезть, потому что видели просвет на радаре?

Вопрос к профессионалам:

"11:31:03 ШТ Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите. Внешняя связь"
Смотрим на эту карту с облаками, где находились в 11:31. Перед самым этим красным облаком.
Куда хотели влево-то отворачивать? Может, потому "влево 10", потому что просвет был виден на радаре слева?
Просто объясните, без подйоппок.

Объясните, что же всё-таки получается:
Радар дерьмо -а лётчик хороший!
Или: Радар хороший, а Лётчик "так себе"!
Или Лётчику "так себе" никакой радар не поможет!
???

значит так, дорогие.
от шизофрении помогают излечиться два нехитрых мысленных приёма, описанных в классической литературе: самостоп и двоемыслие.
даже если этот ваш ЭФФЕКТ РАССЕЯНИЯ и существует объективно и физически, даже если из-за него и произошло три серьёзных инцидента и даже если пулковский рейс и залез в грозу из-за него, то это не играет абсолютно никакой роли. забудьте.
решение МАК окончательное и обжалованию не подлежит! всё! это есть истина в последней инстанции! хоть эффект рассеивания и существует, его как бы нет и быть не может здесь.
поняли?

Если попросился "влево 10", значит оценил по засветкам на экране что обойдет опасную зону отвернув влево не на 20, 30 и т.д., а на 10 градусов.

"Если попросился "влево 10", значит оценил по засветкам на экране что обойдет опасную зону отвернув влево не на 20, 30 и т.д., а на 10 градусов"

Верно. Теперь смотрим на эту карту с облаками и видим, что это было сплошное облако (см. контуры - "граница грозовой облачности"), никаких проходов там не могло быть.
"Оценил по засветкам" - именно так.

на 10 градусов влево - это что, прямо в пекло хотел, в "красное"?

ну да, а луч x-band радара может рассеиваться очень плотной грозовой облачностью и не возвращается в антенну. поэтому вместо сильной грозы на экране виден наоборот просвет.

"See that area of green on the backside? Most likely that is the strongest part of the thunderstorm.
"But, " you say, "it's green! How can that area be the strongest part of the storm?" Ah...attenuation!"

Видите этот зелёный участок там сзади? Скорее всего, это наиболее СИЛЬНЫЙ участок грозы.
"Но", вы скажете, "он же зелёный! Как этот участок может быть самым сильным участком грозы?" Эффект затухания!
http://stoenworks.com/Tutorial ...

"как МАК помешан на психологических портретах КВС"

Ну тут и случай особый....

ребятам память!!!!!

кино конечно жутковатое...

мужики, если расшифровка МСРП не фальшивая, там и так все видно... о чем говорить-то....

это раз....

второе- они что- первые или последние? это два... у нас что ни разу самолеты не падали?

железяка же...

я не юродствую, просто не надо как девица невинность делать... типа мы не знали, что пилоту чтобы управлять ТУ-154 надо лет 7 а то и 10 шлифовать мастерство.... и тем не менее, самолет не любит панибратства, с ним надо вежливо, на ВЫ. ласково...Тушечка-Тушкан... выручай, нам еще летать и летать...


случаев аналогичных иркутскому и краснодарскому было много... кто летает, тот знает...
но благодаря чуду плюс мастерству пилотов обошлось...

здесь не обошлось...печально...

ну а всякие там выводы-директивы-указания-запреты и прочее...

тут уж у нас мастера по этой части большие....

обсуждать всерьез что-то здесь смысла нет,
всем удачи...


соболезную близким погибших ...

89: Олег Т. хватит лениво читать ветку !!!!! Говорите !
Ну - еще чего! Если я вставлю свое веское мнение то эту ветку сразу же уничтожат.
А так наглядно будет видно, что когда-нибудь через большой срок я вставлю решающий пост и сразу эту тему закроют, то всем станет ясно что в заключительном посте БЫЛА СКАЗАНА ПРАВДА, потому, что ветку терпели много дней пока В НЕЙ ГОВОРИЛИ ГЛУПОСТИ, а вот ПРАВДУ НА ЭТОМ ФОРУМЕ ГОВОРИТЬ НЕЛЬЗЯ.

всегда обидно и непонятно, когда катастрофа происходит при здоровом экипаже и исправном самолете...Учкудук, Иркутск, Сочи, Анапа, Пермь ...
когда неисправность техники - тут вроде бы все ясно -не хватило времени/скорости/высоты/везения...

по словам штурмана, я тоже склонен считать что не видели они этот очаг и довернув влево 10 сунулись туда...

светлая память...

уважаемый xolodenko или кто-нибудь - можете ли вы испросить авторитетного мнения у авиатысячника, скоммуниздившего ссылку на видео с этой околоавиционной помойки в свою уютную жежешечку - мог ли эффект затухания радиоволн привести к тому, что рейс попал в самое пекло? упомянув, конечно, законы физики и три этих инцидента (1977, 1980 и 1999)?
ну, вы понимаете, о ком я, правда?

jimmy: НЕ ВИДЕЛИ
Эх jimmy вы даже не догадываетесь насколько точно и правильно вы высказались!
Что ОНИ НЕ ВИДЕЛИ! А если бы вы задумались побольше о том, чего не видел этот экипаж то вы бы может быть и открыли истину.......
Например этот экипаж НЕ ВИДЕЛ что им показывает авиагоризонт, не видел как крутится компас, не видел что СКОРОСТЬ РАВНА НУЛЮ, НЕ ВИДЕЛ что крен 45 градусов в одну сторону потом 50 в другую, не видел что самолет раскачивается носом то вверх то вниз (это еще перед сваливанием), не видели что угол атаки запредельный...
Так вот - задумайтесь об этом и не пытайтесь объяснить эти смертельные ошибки психологией экипажа якобы в стрессовой ситуации. Потому, что если человек сидящий за штурвалом не видит что ему показывает авиагоризонт - то самолету точно придет хана...

"Убился он когда полез ОБХОДИТЬ ЗАСВЕТКИ, всё что случилось потом, уже без разницы, это как на высоковольтную опору залезть, каким именно проводом убило вскрытию уже одновалентно."

"не видел что самолет раскачивается носом то вверх то вниз"

начнем с того, что пилотов Ту-154 не учат пилотировать в штурвальном режиме в условиях турбулентности ("полузажатое управление"!). Корогодин пилотировал по показаниям вариометра ТКАС, стараясь выдержать ноль, а электронный вариометр запаздывает.
Пробелы в подготовке экипажа и "недоведение до сведения" особенностей приборов.

простите за баян:

"Практика выхода из штопора здесь как покойнику припарки. Возвращаемся назад к процедурному пилотированию и процессу принятия решений - если человек принял решение залезть на высоковольтную опору, то умрёт он не от падения на землю. Всё закончилось тогда, когда они посмеялись над турком."

а вы не могли бы у него узнать, что есть "процедурное пилотирование"? непонятно немного...

В теории принятия решений неверное решение может быть принято не только потому, что его приняла тупая горилла.
А еще и потому, что были неверные исходные данные - скажем, неверные показания приборов (радара там и всего такого).
Чувак просто передернул (факты) и "забыл" об этом упомянуть.

Не сочтите за глупость, но после стольких размышлений, просмотров видео, прослушиваний голосов, полной выписки радиообмена и куска расшифровки параметров МСРП склоняюсь к версии, что экипаж не догадывался (до момента "2ПСт. - так мы падаем!?") о том, что самолет находится не в горизонтальном полете или скажем, пикировании, а в глубокой спирали (парашютирование, либо плоский штопор). И они "начали" не догадываться тогда, когда произошло отключение АБСУ. Предполагаю, что КВС был уверен в том, что после попадания молнии (перед фразой "Ох еще и град еб..т... мать" на внутрикабинной пленке слышна наводка от статики) - выбило основные приборы: АГР стал плавать, АУАСП зашкалило, скорость "на 0" и т.п. , ведь не зря он говорил Смотрите Курс по КИ-13... простейший гирокомпас, не подвязанный к бортовым системам... Сугубо мое мнение, но я в нем уверен на 99%. Видимо поэтому и на неоднократные вопросы "Скорость какая? СКОРОСТЬ КАКАЯ?"... экипаж так и не ответил Ивану Карогодину. А когда сообразили в чем дело, было уже давным давно поздно, увы... Царствие небесное ребятам!!! Жаль...

"у нас всё выбило!"

самая сильная наводка слышна именно в тот момент, когда самолёт встал на дыбы (фраза "держим б...").

А по мне там слышны характерные звуки изменения работы двигателей (помпаж), ну и предсрывная тряска (усиливающися шум), которую в тех условиях никто бы не распознал...

такой же звук слышен и когда самолёт уже опустил нос.
сказать трудно, но очень похоже на довольно мощные атмосферики.

Только не совсем понятна фраза "Андрюха помогай чтоб не крутился курс"... каким образом можно помочь, если он просто крутится... Пока это загадка, что думал КВС, что предполагал... понятно, что организм не чувствует, что вертикалка больше 50 м\с, витки, спираль и т.п., но все же, если крутится курс по КИ-13, как КВС представлял себе положение самолета в пространстве... понять сложно, если вообще возможно. Но, ведь в 11.36.08 КВС говорит "..б твою мать, в штопор свалимся", то есть он предполагал, что возможно самолет находится не в том положении, в котором должен был быть, но в тоже время в 11.36.12 КВС говорит "На себя"... видимо все-таки не смог понять какой же тангаж у самолета... и уж совсем не понятны фразы в 11.37.15-11.37.16 Э "Угол атаки?"... "Нормально, нормально"... хотя АУАСП вверху на упоре... Видимо опять же посчитали что "у нас все выбило"... остается только понять, были ли попытки повторного включения оборудования, с целью его, "сброса"... на расшифровках этих моментов нет.

Все вышенаписанное сугубо мое мнение.

@Vasiliy_user
Мне тоже кажется, что не догадывались. Иначе, наверное, не стал бы КВС "на себя" командовать. Думал, видимо, что скорость была...

@хм
Пилотировал, вроде, не КВС, а пилот-стажёр.

"Пилотировал, вроде, не КВС, а пилот-стажёр."

А что же КВС делал? Просто сидел в левой чашке сложа руки и командовал Андрюхой?

И только фразы БИ в 11.35.46 "Генераторы вылетают", и в 11.35.49 "Помпаж! Снижайся Ваня! Помпаж!" четко говорят о том, что БИ догадывался, что нарушилось нормальное обтекание воздушным потоком, соответственно двигатели начали помпажировать, но опять же, экипаж выполняет указания КВСа, а Иван Карогодин, увы, не догадывался о пространственном положении самолета... да и к тому же, якобы все приборы выбило, а на самом деле они показывали РЕАЛЬНУЮ картину: скорость "на упоре", тангаж отрицательный, плавающий крен, крутящийся курс и т.п.

"произошло самовыключение крайних двигателей, которое экипаж классифицировал как помпаж."
то есть помпажа не было?

Возникает вопрос: возможно ли, чтобы самописцы писали одно, а приборы в кабине показывали другое. Ведь на записях МСРП четко видно, что скорость падает до нуля, угол атаки растет и т.д. А то, что мы называем "прибор в кабине" - просто как монитор от компьютера, показывающий то, что генерирует системный блок. Я имею в виду то, что комплекс приборов (прежде всего приемник полного давления, дающий приборную скорость), судя по записям МСРП, работал - и возможно ли, что при этом все указатели в кабине ("мониторы") показывали нечто другое? Может ли быть такая ситуация, известны ли прецеденты? С другой стороны, звук сигнализатора АУАСП слышан хорошо, т.е. и его "кабинная часть" тоже функционировала.

На этот вопрос ответа так и не прозвучало... увы

симмеры тут уже популярно всем разъяснили, что те, кто интересуется такими вопросами, эффектами рассеяния и т.д. - гнусные шизофреники.

В связи с крайним сообщением осенило, а вдруг действительно кроме КИ-13-го и вертикалки остальные приборы реально "выбило"??? Тогда понятны все действия...

как же без нашего , не побоюсь сказать , гения ?Почему молчит ?Ау ! Мы хотим знать мнение единственного действующего ( на этом форуме) пилота га !

Примеры обратной ситуации известны: когда не включали обогрев ППД или когда его приемник чем-то забивался, то на приборах в кабине скорость падала до нуля, а в действительности скоростной напор был нормальный. Но вот чтобы скоростного напора не было, а приборы показывали его наличие - я пока ссылок на такие случаи не встречал.

В принципе, если магистраль статического давления работала (экипаж видел потерю высоты), работал АУАСП (звук сигнализации слышен) и БИ видел признаки помпажа двигателей, то уже отсюда можно, как мне кажется, сделать вывод о парашютировании самолета на больших углах атаки и подходе к сваливанию, даже при завышенных показаниях приборной скорости.

Конечно, все это легко говорить при неторопливом теоретизировании, а в трясущейся кабине в центре грозы в течение минуты все это может и не прийти в голову - мы там не были... Вот если бы подобные условия отрабатывались на тренажерах...

Кстати, тот же вопрос с неадекватным восприятием скорости справедлив и для случая под Учкудуком (фрагменты циклограмм: http://www.avsim.su/files.phtm ... Скорость на записи МСРП падала, а режим убирали! Кроме того, там есть разночтения м в записи высоты. Ведь если проинтегрировать запись перегрузки, то будет видно, что самолет перед сваливанием парашютировал с Vy = - 20 м/с, потеряв от высоты эшелона где-то метров 300 (потому и выбирали все время "на себя"). А на записи барометрическрой высоты виден даже некоторый набор...

Ну молодцы! Вижу у вас подвижки в сторону здравого размышления! Не все оценки ситуации у вас еще верные, тем более что мнения у вас разбегаются: кто в лес кто по дрова, кто в лес но от зацикливания на метеолокатора Гроза двигаетесь вы в общем в правильную сторону. Хотя ошибок в пониманиии ситуации конечно еще очень много.

как же без нашего , не побоюсь сказать , гения ?Почему молчит ?Ау ! Мы хотим знать мнение единственного действующего ( на этом форуме) пилота га !


Не единственного

Взято отсюда http://www.airdisaster.ru/cvr. ...

11:13:58 КВС Ой, прямо в тучу лезем. Не красиво как.
ВОТ "РЕШЕНИЕ" на вход в облачность и обход по "Грозе"
.
.
.
.
.
Вот потеря скорости 2П...
11:34:55 КВС Скажи, заняли 390, Андрюха, еб твою мать.


Скажите в 11:13:58 можно было принять решение о возврате, тогда ещё не было града и молний...???

Почитайте все переговоры...После 11:34:55 можно уже не осуждать...