ЛЮДИ!!!
вы мне только дайте ссылки на что-нибудь потверждающее, что не мог этот самый эффект рассеивания/затухания микроволн боротового метеолокатора "Гроза" на Ту-154 оказать ну никакого влияния на развитие катастрофической ситуации на борту Ту-154 85185.
1). На рейсе Southren Airways 242 мог.
2). На йоханесбургском чартере Б727 мог.
А на пулковском 612 никак, абсолютно никак, никаким боком не мог.
Объясните раз и навсегда, почему не мог, и я успокоюсь. И дам ссылку на качественный скрипт, со всеми приборами.
Просто объясните:
1). Почему не мог.
2). Почему МАК не упомянул.
И все!!!

Объясните раз и навсегда, почему не мог, и я успокоюсь.
=======
Не успокоишься. Шизофрения так просто не отпускает.

И дам ссылку на качественный скрипт, со всеми приборами.
=======
Оставь ее себе.

Просто объясните:
1). Почему не мог.
=======
Мог. Мог оказать влияние. Но не оказал. Или оказал, но незначительное и несущественное. Теперь успокоился? Нет? Ну вот, я же говорил, шизофрения так просто не отпустит...

2). Почему МАК не упомянул.
=======
А это надо спрашивать у МАКа.
Но для шизофреников характерно то, что они бодают своей "проблемой" всех окружающих без разбора, кому не повезет оказаться поблизости...

"Мог. Мог оказать влияние. Но не оказал. Или оказал, но незначительное и несущественное. Теперь успокоился? Нет? Ну вот, я же говорил, шизофрения так просто не отпустит..."

источники нах... ссылки бля... оптвоюмадь... она еще и без ссылок бля....
шизофрения она такая штука, панимаишь камрад... ссылки нада, а не твои голословные заевления и аргументы ad hominem.

2Абрам-Дурак:
ну так где ваши ссылки? я жду!!!
лично я привел.
а ваши где?

пришлось попросить другана, чтоб он упомянул в ролике weather radar attenuation. потому что пока здесь более-менее внятного ответа за два дня я так и не услышал, извините...

"за два дня я"

за четыре дня!!!
у всяких калифорнийско-украинских журналистов уже 300 комментов, а у вас? тока обвинения в шизофрении, и всё.

Страх какой.. Закрылки выпускать на высоте бол. 11100 по рекомендациям 85845- Ершова поменьше читайте. Нет ответа на мой вопрос на 4-й странице. Кто нибудь летающий на Ту-154 есть? Или здесь все дилетанты, как я?

А что было недавно с Глобусом на 154-м? Дайте ссылку, плиз.

Академик,

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 9

НЕСМОТРЯ НА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ РОСАВИАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В АВИАКОМПАНИЯХ ПРОДОЛЖАЕТ ИМЕТЬ МЕСТО ПЛАНИРОВАНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НЕПОДГОТОВЛЕННЫМИ ЭКИПАЖАМИ.
ТАК, 31.10.08Г. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА GLP 178 АВИАКОМПАНИЯ , , ГЛОБУС, , НА ВОЗДУШНОМ СУДНЕ ТУ-154 RA-85611 НОВОСИБИРСК-ДОМОДЕДОВО ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ.
ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО. ЭКИПАЖ В РАЙОНЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА ПОТЕРЯЛ СКОРОСТЬ ПОСЛЕ СРАБАТЫВАНИЯ АУАСП КВС ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТИ ОТДАЛ ШТУРВАЛ ОТ СЕБЯ ВОЗДУШНОЕ СУДНО В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ БЫЛО ВЫВЕДЕНО НА ВЫСОТЕ 140 МЕТРОВ, ПОСЛЕ ЧЕГО БЫЛ ПРОИЗВЕДЕН УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ, ПОСЛЕ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПОСАДКА БЛАГОПОЛУЧНО. ДАННОЕ СОБЫТИЕ ЛИШЬ ПО СЛУЧАЙНОСТИ НЕ ЗАКОНЧИЛОСЬ ТЯЖЕЛЫМ АВИАЦИОННЫМ ПРОИСШЕСТВИЕМ.
АНОЛОГИЧНОЕ СОБЫТИЕ ПРОИЗОШЛО 03.07.2001Г. В АЭРОПОРТУ ИРКУТСК С ВС ТУ-154М RA-85845 ОАО , , ВЛАДИВОСТОК АВИА, , КОТОРОЕ ЗАКОНЧИЛОСЬ КАТАСТРОФОЙ. ДАННОЕ СОБЫТИЕ СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ЧУВСТВА ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА БЕЗОПАСНЫЙ ИСХОД ПОЛЕТА У ОТДЕЛЬНЫХ КОМАНДИРОВ ВС, А ТАКЖЕ ОБ ОСЛАБЛЕНИИ КОНТРОЛЯ СО СТОРОНЫ РУКОВОДЯЩЕГО СОСТАВА АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ЗА СОБЛЮДЕНИЕМ ЭКИПАЖАМИ УСТАНОВЛЕННЫХ ПРАВИЛ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС.

Ан:
Страх какой.. Закрылки выпускать на высоте бол. 11100 по рекомендациям 85845- Ершова поменьше читайте. Нет ответа на мой вопрос на 4-й странице. Кто нибудь летающий на Ту-154 есть? Или здесь все дилетанты, как я?

Если вы дилетант, то как вы можете рассуждать о выпуске закрылков или не выпуске на высоте 11100? Вы можете сказать почему нужно выпускать или почему бесполезно выпускать закрылки на 11100? Вы может быть можете сказать как меняются Су и Сх после выпуска закрылков или что-нибудь по кривым Жуковского? Если вы понятия не имеете об этом, то все равно ничего не поймете. Найдите в себе силы ознакомиться с элементарной аэродинамикой, чтобы не задавать глупых вопросов, а распинаться на форуме каждый может.

http://www.youtube.com/watch?v ...

смотрите с позиции 7:34.
кто-нибудь из профессионалов может прокомментировать?

:((((

Если ты, линейный пилот, ухитрился попасть в штопор, то ты скорее всего просто не умеешь летать. Какая может идти речь о выводе.

это жестокая горькая правда . Тот кто сваливает самолет в штопор на эшелоне (!!!)- вряд ли обладает мастерством вывода из штопора.

хм:
смотрите с позиции 7:34.
кто-нибудь из профессионалов может прокомментировать?

Ну, ква...
http://amelia.db.erau.edu/repo ...

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА Руководителям
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ территориальных органов ВТ
Минтранса России
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА Руководителям организаций
гражданской авиации
Ленинградский проспект, 37, Москва
А- 167, ГСП-3, 125993,
Телетайп: 111495, Факс: 155-55-35

26.07.04г. № 8.10-890



ЗАКЛЮЧЕНИЕ
о серьезном инциденте
с самолетом Ту-154Б RА-85495


26 декабря 2002 г., ночью, в сложных метеоусловиях, при заходе на посадку в аэропорту Толмачево (Новосибирск) произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154Б RА-85495 ОАО «Авиакомпания «Сибирь», подконтрольного Западно-Сибирскому ОМТУ ВТ Минтранса России.
Экипаж в составе КВС Ю.А. Попова, второго пилота В.Г. Кривощекова, штурмана В.Ю. Чижова и бортинженера А.П. Еремина выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва (Домодедово) - Новосибирск (Толмачево). К моменту прилета погода на аэродроме Толмачево не соответствовала минимуму КВС. Посадка была произведена на запасном аэродроме Барнаул.
После улучшения погоды был произведен взлет для перелета с запасного аэродрома Барнаул на аэродром назначения. Кроме членов экипажа и 6 человек бригады бортпроводников на борту ВС находилось 80 пассажиров, в том числе 6 детей. Взлетный вес в аэропорту Барнаул составлял 74, 8 тонны, центровка 24, 3% САХ, что не выходило за установленные РЛЭ самолета Ту-154Б ограничения.
В момент захода на посадку в аэропорту Толмачево наблюдались следующие метеоусловия: тихо, высота нижней границы облачности 180 метров, видимость 2200 метров, температура -15°С, в облаках обледенение. Предпосадочная подготовка, ввиду малой продолжительности полета, была проведена в штурманской комнате аэропорта Барнаул. Планировался заход на посадку с курсом 252° по радиомаячной системе в директорном режиме. Активное пилотирование возлагалось на второго пилота, контролирующее пилотирование и связь - на КВС.
Полет на эшелоне и снижение производилось в автоматическом режиме. Ручкой «Разворот» управлял штурман, второй пилот управлял ручкой «Спуск-подъем».
Диспетчер ДПП «Новосибирск-Подход» дал указание экипажу следовать в район третьего разворота.
Курс, взятый экипажем, не обеспечивал выход ВС в заданную точку схемы. В процессе подхода к аэродрому диспетчер ДПП не информировал экипаж об отклонении от схемы. Штурман не смог вывести самолет к третьему развороту согласно схемы захода на посадку, что свидетельствует о его низком уровне профессиональной подготовки.
Воздушное судно следовало в район четвертого разворота. В результате экипаж вместо доворота на 45°, для выхода на посадочный курс, должен был выполнять спаренный разворот на 120°. По объяснениям членов экипажа заход на посадку выполнялся с поздним выпуском шасси и механизации. Допуск к выполнению такого захода экипаж не имел, чем нарушил п.4.3.12.9.1. РЛЭ самолета ТУ-154Б.
режиме снижения на высоте 650 метров, находясь внутри установленной схемы захода на посадку при убранных шасси и закрылках, экипаж с запозданием начал выполнение четвертого разворота с креном 22°. КВС непосредственно перед возникновением особой ситуации был отвлечен установкой частоты для выхода на связь с диспетчером "Посадки" и не контролировал параметры захода на посадку, в результате ВС продолжало снижение ниже высоты, установленной схемой захода на посадку.
Выпуск шасси производился в развороте без увеличения режима работы двигателей, что резко увеличило темп гашения скорости. Для поддержания скорости экипаж увеличил режим работы двигателей с малого газа до 60....70% по РУД. После прекращения падения приборной скорости экипаж отклонением ручки "Спуск-подъем" начал уменьшение вертикальной скорости, что совпало с моментом выпуска шасси и привело к увеличению вертикальной перегрузки до 1, 33 ед. КВС, видимо почувствовав увеличение перегрузки, включился в контур управления. На высоте 305 метров экипаж (наиболее вероятно КВС) резко отклонил штурвал "от себя" на пикирование, что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0, 43 ед. В процессе резкого отклонения колонки штурвала произошло отключение режима автоматической стабилизации пересиливанием в продольном и поперечном канале. Указанные действия привели к увеличению вертикальной скорости снижения до 18, 5 м/с и срабатыванию сигнализации "ССОС". Далее, отклонением штурвала "на себя" экипаж создал вертикальную перегрузку до 1, 55 ед. и вывел самолет из снижения. Минимальная высота при выводе составила 190...200 метров на удалении от торца ВПП 9 км. Максимальная величина угла атаки по указателю составила 8, 3° (при допустимом 11, 5°).
В дальнейшем, набрав высоту круга, экипаж в штурвальном режиме произвел повторный заход и выполнил благополучную посадку.
Причиной серьезного инцидента с самолетом ТУ-154Б КА-85495 явилось сочетание следующих факторов:
- нарушение схемы захода аэродрома Новосибирск, в результате чего, при сложившемся дефиците времени, экипаж не смог выполнить операции, предусматриваемые инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа при заходе на посадку;
- неправильное решение КВС о выполнении захода с поздним выпуском шасси и механизации при отсутствии допуска экипажа к таким полетам;
- неудовлетворительный контроль за параметрами полета, что явилось следствием отсутствия должного взаимодействия в экипаже;
- неудовлетворительный контроль диспетчеров за выполнением экипажем схемы захода на посадку.
Причиной экстренного (пересиливанием) отключения режима автоматической стабилизации могло быть неправильное восприятие КВС пространственного положения ВС в момент возникновения большой вертикальной перегрузки (1, 33 ед) из-за отвлечения внимания на предыдущем участке полета. Следует отметить, что как и в первом заходе на посадку, второй заход был выполнен экипажем с нарушением установленной схемы. Это свидетельствует об отсутствии технологической дисциплины в экипаже и о неудовлетворительном контроле диспетчеров УВД за положением ВС на схеме.
Развитие событий при серьезном инциденте с самолетом ТУ-154Б КА-85495 во многом аналогичны развитию событий при катастрофе самолета ТУ-154М RА-85845 ОАО "Авиакомпания " Владивосток Авиа", происшедшей 3 июля 2001 г. в районе аэродрома Иркутск (распоряжение ГСГА Минтранса России от 13.12.01 г. № НА-434-р "Об авиационном происшествии с самолетом ТУ-154М КА-85845").
При расследовании серьезного инцидента с самолетом ТУ-154Б КА-85495 были отмечены те же ошибки и нарушения экипажа, что и при расследовании катастрофы самолета Ту-154 в районе г. Иркутска:
- в результате несоблюдения установленной схемы захода на посадку сложился дефицит времени, данное обстоятельство сделало невозможным выполнение автоматического захода на посадку;
- разворот выполнялся с убранной механизацией крыла, что существенно снизило запас по углу атаки и перегрузке;
- взаимодействие в экипаже было неудовлетворительным;
- в результате отвлечения внимания от пилотирования контроль за скоростью, креном и углом атаки не велся.
Кроме этого было выявлено, что:
- при расшифровке средств объективного контроля полета КВС Ю.А. Попова в подразделении полетной информации (ПЛИ), первоначально нарушений выявлено не было;
- инспекция авиакомпании своевременно не проинформировала ОГНБП Западно-Сибирского ОМТУ ВТ Минтранса России о выявленном факте, в результате расследование проводилось через 40 дней после события, что повлияло на качество расследования.
Обстоятельства серьезного инцидента с самолетом ТУ-154Б ПА-85495 свидетельствуют о неэффективном выполнении ОАО «Авиакомпания «Сибирь» мероприятий, разработанных по результатам расследования катастрофы ТУ-154М КА-85845 в районе аэропорта Иркутск.
До настоящего времени не на всем парке самолетов ТУ-154 ОАО «Авиакомпания «Сибирь» выполнена доработка, предусматривающая возможность выпуска механизации до выпуска шасси.

Предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России довести настоящее заключение до подконтрольных организаций гражданской авиации.
2. Руководителям авиапредприятий:
- обстоятельства и причину серьезного инцидента изучить с летным и диспетчерским составом под роспись;
- провести проверку работы подразделений полетной информации на предмет обеспечения качественного анализа средств объективного контроля каждого полета и работы каждого диспетчера УВД;
- при тренировках на комплексном тренажере по отработке захода на посадку в автоматическом режиме обращать внимание экипажей на необходимость контроля за положением планки тангажа на индикаторе нагрузок (ИН-3-2) для определения направления нагрузки в случае необходимости отключения автопилота;
- повторно изучить с летным составом раздел РЛЭ «Заход на посадку в автоматическом режиме» и «Инструкцию по взаимодействию и технологию работы членов экипажа».

Заместитель начальника
Управления инспекции
по безопасности полетов С. Мастеров

То Ну-Ну- в том то и дело, что распинаться на форуме любой.. кто угодно может.

Кто-нибудь из профессионалов:
спасибо.
не подскажете, а что это за буквы там, в вашей ссылке:
"the aircraft's radar might have been affected by attenuation"

Ну и к чему ты это сюда написал? Оно хоть каким-то боком к теме относится?

xolodenko:

благодарю

хм, че-та я в разделе Conclusions и Probable cause ни слова про attenuation не нашел, а нашел только про captain's reliance on airborne weather radar for penetration of thundtstorm areas.

xolodenko, значит самое вкусное пропустили.
"The captain's decision to penetrate the storm area was probably based on his interpretation of the weather radar display"

загляните и в раздел recommendations:
"Initiate research to determine the attenuating effects of
various levels of precipitation and icing on airborne radomes
of both x- and c- band radar, and disseminate to the aviation
community any data derived concerning the limitations of airborne
radar in precipitation. (Class I1 - Priority Action)
(A-78-1)"

хм, это все частности. Резюме таково: залез в грозу - метео РЛС (исправная, неисправная, доработанная, недоработанная - не важно) тебе уже не помощник.

Также советую обратить внимание на форму модального глагола may во фразе might (!) have been affected (в такой форме might обозначает самый низкий уровень уверенности говорящего) и фразу was probably (!) based.

А причем здесь 85495? И что такое "паксы"- пассажиры что-ли? Все время пассажиров скотиной называли и я скотина, если пассажир- это не в обиду, просто происхождение слова пакс не понимаю, вероятно отстал от жизни (лайфа, в натури). Еще раз вопрос- кто нибудь здесь из пилотов есть? Кто пилотировал Ту-154 не на симуляторе или игровых автоматах? Я никак не могу отсеять тех, кто пишет о Су с Сх от тех с кем можно диалог вести полезный, а не устраивать пляску на костях или хаить Ту-154, выкладывая бред, читаемый журналистами из желтизны типа кп (с маленькой буквы)..

Выкладываю специально для дебилов, которым не дает покоя локатор с длиной волны 3 сантиметра.

http://i013.radikal.ru/0811/ba ...

xolodenko,
почитайте там внимательнее, посмотрите видео - капитан полез в грозу, потому что на экране радара был просвет.
почему полез?
потому что на радаре был просвет.
можно ли лезть в просвет?

внимательнее:

---Since little was contained in the Bendix manuals about the effects of attenuation on the RDR-1E radar, the flightcrew of Flight 242 may not have been fully aware of
these limitations (

---As Flight 242 approached the area of severe weather west of the Rome VOR it is considered likely that, notwithstanding [not understanding?] the possible effects of attenuation (, the captain could not reconcile (!!!!!!!!) the contradiction between his radar display and his impressions of the weather as it existed about 2 hours earlier (tops of clouds less than 19, 000 feet)

да, и почему в американском отчёте ничего не сказано про obesity и hemorroid экипажа?
и почему эти частности (weather radar attenuattion) не упомянуты в отчёте МАК, который учитывает миллионы мельчайших фактов вроде ожирения стюардесс?

я хоть и не ликбез вам тут, но поддержу уважаемого WS и тоже выложу скриншот для дебилов, которые не въезжают, о чем челы распинаются 10 веток:
http://s1.ipicture.ru/uploads/ ...
с уважением

К началу каждого поста неплохо было бы добавлять
" я летал на большой тушке "
или
" я не летал"
тогда можно было было бы просто пролистывать страницы не вникая .

учебник риторики, подглава argumentum ad hominem circumstantiae.

У нас в Украине был случайв 5 лет назад, когда наш "старый" КВС-инструктор свалил самолёт MD 82 на эшелоне (автопилот глюкнул, не было опыта на этом типе) но вывел на 7000 метрах. Он велел строго экипажу не расказывать об этом, но в самолёте летела семья депутата Верховной Рады. Когда началось расследование, то КВСу "посоветовало" начальство незамедлительно уехать на 4 года работать в Африку, что он и сделал.
А что бы былос экипажем в России если бы случилось чудо и они вывели бы самолёт на 3000 метрах?

письмо в "ящик" б написали по прилету
и как в случае с 611 командир бы стал крайним

лучше быть крайним чем мертвым
а ту-154 самый красивый самолет.
и в штопоре он очень красив и печален.

в штопоре любуйтесь им сами, хоть снаружи, хоть внутри...

"Airborne weather radars ordinarily operate at wavelengths of C-band or shorter to keep the physical size of the equipment small."
http://amsglossary.allenpress. ...

надо расшифровывать, что такое C-band?

Вообще то, ещё старый американский бортовой метеолокатор 50-х годов RCA AVQ-10 работал на волне 5 см.
http://www.dailymotion.com/vid ...

2Ан:
Какой диалог, если вы свои вопросы сформулировать внятно не можете?
Слово пакс, произошло от аббревиатуры PAX

Для шизофреников очень характерно, что они не способны воспринимать логические доводы, когда дело касается их "пунктика". В прочих вопросах они ведут себя вполне нормально, но если затронуть их "тему", то аргументы бесполезны. Человек будет слушать вас, качать головой, как бы соглашаясь, но неизменно продолжать дудеть свое "ку-ку". Спорить и убеждать тут бесполезно. Это клнический случай. Помочь может только серьезное, радикальное врачебное вмешательство. Например, фронтальная лоботомия.

Ему говорят: посмотри, два почти совпадающих случая попадания самолета в грозу и град (Донецк и Йоханнесбург). В одном случае катастрофа, в другом нет. Всякий нормальный человек сделает естественный вывод -- попадание в грозу само по себе не является причиной катастрофы. Но шизофреник не способен воспринять и сделать вывод. Он будет продолжать долбить свое "почему попали в грозу".

Ему говорят: посмотри, радарный сигнал отражается от капель воды. Причем чем больше размер капель (по отношению к длине волны), тем сильнее возвращенный сигнал. Всякий нормальный человек сделает выводы: 1) чем меньше длина волны радара, тем лучше -- радар сможет "видеть" капли меньшего размера. Волна 5см лучшн чем 10см, а 3см лучше чем 5см; 2) радар не покажет ничего, если капли крошечные или их вовсе нет (например в мощном теплом восходящем потоке, где конденсация пара еще не успела произойти). Это не есть дефект или поломка, это нормально для радара. Но шизофреник не может воспринять инфу и сделать выводы. Он будет добить свое "радар виноват, что не увидел мелкие капельки".

К сожалению, ничем тут не поможешь. Только лоботомия. :-)

+1

цитат из горячего поста бывшего модератор околоавиационной помойки (ссылку не даю, найдёте сами в жежешечке):

"Если покойник заведомо полез купаться в водоём с крокодилами, то уже без разницы какой модели у него были ласты, какой ногой он дрыгал, и как часто. Колебания, раскачка, упячка, уже глубоко без разницы, если человек сознательно попёр под потолок через грозу, пассажиров жалко, да светлая память, Корогодину - осиновый кол, шоб падла никогда не вылез."

спрашивается, раз такое дело, то почему полез-то в этот самый водоём?

"2) радар не покажет ничего, если капли крошечные или их вовсе нет"

пожалуйста, сделайте одолжение, ознакомьтесь с матчастью, то есть с самой идеей weather radar attenuation, хорошо? (могу провести персональный ликбез о том, волны какой длины более склонны к затуханию) а потом можете сколько угодно ставить диагнозы.

"Донецк и Йоханнесбург"

рейс 242 southern airlines еще забыли.

"Волна 5см лучшн чем 10см, а 3см лучше чем 5см"

Чувак, ты шо?????? Лучше в смысле лучше тухнет??? Вылезай из сима, зубри физику заново! И английский заодно подтянешь:
http://www.everythingweather.c ...

не ликбез:
"Донецк и Йоханнесбург"
рейс 242 southern airlines еще забыли.

Местные лоботрясы ничего не пропускают. См. предыдущие страницы. Все уже обгуглили вдоль и поперек в поисках мифических параллелей. Но эти параллели существуют только в их воображении.

"Но эти параллели существуют только в их воображении."

Доказательства?
Или вы тут не ликбез опять?:)

Экипаж получил метеосводку:
11:12:32 Диспетчер: в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро... градом, до 12 тыс... до 13 тысяч, смещение северо-восток

Экипаж принял решение:
11:27:06 ШТ “Харьков-Радар”, Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0 (11 600 м.).


Радар, говорите виноват? Ну ну...

В процессе набора высоты 9600м штурман в 11:20:35 произнес фразу: «Тут нормально будет», имея в виду, что очаг грозовой облачности практически пройден, а впереди свободное пространство от облаков на расстоянии до 100км (!). Командир принимает решение взять курс на трассу: «...берем курс на трассу», о чем пилот-стажер в 11:20:55 доложил диспетчеру: «Пулково 612, взяли курс на трассу».

Диспетчер разрешил набирать эшелон 360 и сообщил, что самолет находится в 20км восточнее ПОД OLGIN, однако не передал экипажу информацию о наличии фронтальных гроз по маршруту
полета.



виновата только проклятая МАКака в кабине!

имея в виду, что очаг грозовой облачности практически пройден, а впереди свободное пространство от облаков на расстоянии до 100км (!).


Вы там рядом сидели?

"Вы там рядом сидели?"

не я, а члены комиссии МАК сидели (вместе с проктологом).
это цитата из окончательного отчёта по Донецку.

друзья, я понимаю, никому не хочется... но придется продолжить. превозмочь, так сказать.
рейс Air Wisconsin 965 12 июня 1980 года, ВС Swearingen Metro, 13 жертв:

http://aviation-safety.net/dat ...

"Also contributing was the precipitation induced X-band radar attenuation which limited tile ability of airborne weather radar to detect the extent and intensity of the weather disturbances"

Итого имеем уже три инцидента.

точно!
"The airborne weather radar operated properly; however, precipitation-induced attenuation SEVERELY limited its usefulness"

Перевод: "Бортовой метеолокатор работал штатно; однако эффект рассеяния/затухания радиоволн СЕРЬЁЗНО ограничил его функциональность"
это из отчёта по этому случаю:
http://amelia.db.erau.edu/repo ...

Не понимаю, они там чё, шизофреники проклятые, что ли, все в NTSB?

Три случая чего, сын мой?