Взлет с включенным МРК на самолетах с большой тяговооруженностью и особенно боковым ветром небезопасен!

Можно поднять и раньше особенно при взлете с грунта или на заснеженной ВПП но дистанция разбега увеличивается.А Vr и есть R =rotation /подъем . всем удачи

Вывод:
на идеальной ВПП колесо МОЖНО поднимать попозже, а на "тяжёлой" - НУЖНО поднимать пораньше, как только появится возможность разгрузить переднее колесо.

На Ан-2 на химии в основном с подъемом хвоста взлет . Сопротивление меньше, чем когда заднее колесо "прыгает" по грунту до скорости взлета. Соответственно при поднятом хвосте длина разбега меньше, что очень актуально при высоких Тн.в.

Шайтан:
Если разогнать Ан-2 на трех точках до скорости отрыва со стояночным углом и оторваться, не вмешиваясь в управление, то выход на второй режим ему обеспечен. Это равносильно- передрать на взлете, когда тяга станет меньше сопротивления.

Естественно если не вмешиваться, из-за нижней децентрации винта он будет увеличивать угол атаки пока не свалится, поэтому после отрыва штурвал соразмеренно отдается от себя.

Тема: Зачем на разбеге нужно поднимать переднюю стойку?

Вчерашний день. В лучших домах Рио давно уже приседают, во время разбега стравливают на сколько нужно давление из основных стоек и все О.К. Нет недостатков - одни преимущества. Содрали сцуки видно идею у Мясищева.

есть такая литература для подготовки к экзаменам JAR ATPL. книга называется Mass and Balance & Performance. Там все разъяснено.Когда поднимать стойку, зачем поднимать. Что происходит, если стойка поднимается раньше чем это необходимо, и наоборот. почитайте а заодно и английский подтянете.

2 Отвыкший

Стойка управляема и на взлёте. Просто по инструкциибыло положено так, как Вы написАли. . На 180км/ч начинаешь, на 200км/ч создаёшь 4гради т.д.
При взлёте с укороченной ВПП, боковой подвеске и ветре со стороны подвески вопреки инструкции взлетали, управляя передним колесом, до его поднятия. После командир продолжал взлёт, а ПКК ставил штурвальчик нейтрально топил и фиксировал кнопку включения управления. Требует определённых навыков, но даёт ощутимый эффект.
Когда спрашивал у "дедов" зачем нужна такая методика, отвечали, что она едина для взлёта с ИВПП и ГВПП. Не научившись взлетать так с бетона, с грунта, тем более с размокшего, можно просто не взлететь. Так что методику взлёта сделали единой для бетона и грунта.
На Ту-104, как мне помнится, взлетали управляя передней стойкой и без создания 4-х град.

Это ваша самодеятельность. В Тарту в моё время длинна полосы была 2500 меторв. Летом с одной ракетой по расчёту получалась длина разбега 2350 метров. И ничего, взлетали, не занимаясь глупостями. А вот про размокший грунт, уж будьте добры не фантазируйте. Не взлетит родной. У нас в Желудке при взлёте полка с грунта ночью один экипаж из-за пыли встал правее ВПП. И, хотя грунт был слегка мягче, чем на ВПП, как выявило последовавшее расследование, он разбегался 3500 метров.

2 Шайтан:

Если разогнать Ан-2 на трех точках до скорости отрыва со стояночным углом и оторваться, не вмешиваясь в управление, то выход на второй режим ему обеспечен. Это равносильно- передрать на взлете, когда тяга станет меньше сопротивления.

Не знаете, не пишите. Я тоже, слава Богу, на этом типе на химии налетался. Если не верите мне, то возьмите или руководство экипажу или аэродинамику этого аэроплана. Взлетали именно так.

для Ну Ну:
...Ан-2 НЕ СВАЛИВАЕТСЯ!!!

Тема: Зачем на разбеге нужно поднимать переднюю стойку?


Автор наверное хочет предложить начинать отрыв с основных стоек, взлёт "задом" :-)))))

2 Ну ну:

Длина разбега на основных стойках больше чем с трёх точек. Тем более на химии с полосы 400 метров. На лёгком самолёте и длинной полосе для пижонства взлетали с двух колёс. И Вы почитайте руководство и аэродинамику этого типа. Если лень искать, то могу процитировать. В аэродинамике Ан-2 как раз и разбираются преимущества взлёта с трёх точек. И только при сильном встречном ветре поднимали хвост.

А вот, кстати, цитата из руководства по Ту-104. Кто-то тут утверждал, что на Ту-104 управляемая на разбеге передняя опора.

5.2.3. Нажать на серую кнопку быстрого согласования курсовых приборов вверху центрального пульта пилота и удерживать ее до прекращения движения шкалы курса на УШ.
- тумблер света фар поставить в положение «Руль»
- произвести контроль по карте обязательных проверок

6. ВЗЛЕТ

6.1. После выруливания на ВПП следует прорулить 10-30 м в направлении взлета, чтобы убедиться в правильности установки самолета по оси ВПП и нейтраль-
ном положении колес передней стойки шасси.

6.2. Тумблер переключения света фар на верхнем электрощитке поставить в положение «Посадка»

6.3. После занятия исполнительного старта, необходимо, удерживая самолет на тормозах выпустить закрылки на угол 10 град. и установить триммер руля высоты на 0, 5-1 деление по указателю. Удерживая самолет на тормозах плавно перевести РУД на взлетный режим работы двигателей (n= 4700+-50 об/мин.).
Убедившись в том, что все двигатели работают синхронно, снять самолет с тормозов.
Направление на разбеге до скорости 150 км/час выдерживается тормозами, а на больших скоростях – рулем направления. Штурвальную колонку на разбеге следует держать нейтрально.
На скорости 210-230 км/час отклонением колонки штурвала на себя начинается подъем передней ноги шасси. Движение колонки должно быть таким, чтобы на Vпр=230-240 м/час самолет имел угол атаки 6-7 град.
На скорости, меньшей скорости отрыва на 20 км/час, устанавливается взлетный угол атаки самолета 9-10 град, и в таком положении продолжается разбег до момента отрыва. Скорости отрыва самолета в зависимости от взлетного веса приведены в табл. 1

Блин, при всем уважении, сам молодой пилот, правда военный, пусть автор лучше аэродинамику для начинающих откроет, или на ветку ИДИОТЫ В АВИАЦИИ, там всякие люди, пытливые умы, так сказать...заранее ПАРДОН, всю ветку не читал.

Тема: Зачем на разбеге нужно поднимать переднюю стойку?

Тема кстати интересная и однозначно на этот вопрос ответить нельзя. Особенно, если взлётный вес у одного и того же самолёта +/- 100т.

А вот на Ил - 28 умудрялись РУЛИТЬ с поднятым передним колесом ... когда в задний бак топливо перекачают.

b737
Читайте внимательно посты. Мне кажется "Ну ну", четко и конкретно пояснил. И это было всего лишь предположение, а не утверждение. А Вы мне рот затыкаете.
Лучше скажите:
1. Какой стояночный угол у Ан-2, реально по авиагоризонту, без всякого введения поправок и крутки кремальерой?
2.Как поведет себя Ан-2, если, после отрыва, ему сохранить угол набора высоты, равный стояночному? Да еще и с баком удобрения. Согласитесь, что угол набора высоты и угол тангажа, не одно и то же.
Ответьте! И я поверю!

Р Е В Е Р С: Особенно, если взлётный вес у одного и того же самолёта +/- 100т.

Может быть, это как раз страховка на случай ошибки в расчёте скоростей, чтобы не подорвать самолёт раньше времени? Т.е. заранее, без суеты, в два приёма устанавливаем взлётный угол, а дальше самолёт сам знает, когда ему отрываться?

Ну не верите мне, хотя бы поверьте руководству.

Примечания:
1. Как правило, использовать для взлета самолета номинальный режим работы двигателя (n=2 100 об/мин, Рк=900 мм рт. ст.).
2. Летом взлет производить с обязательным включением пылефильтра, а зимой — системы подогрева воздуха на входе в карбюратор.
3. Если до взлета створки капота были закрыты, то при взлете запрещается резко открывать их. Если до взлета створки капота были
приоткрыты, то при взлете не производить их дальнейшего открытия. Это необходимо для исключения возможностей зависания клапанов
выпуска.
В случае возникновения тряски на взлете прикрыть створки капота, не превышая при этом максимально допустимую температуру
головок цилиндров +245 °С.
4. Не допускать попадания самолета в облако пыли на взлете.
5. Отклонять закрылки на взлете более чем на 30° запрещается.
2. На исполнительном старте, получив разрешение на взлет, увеличить частоту вращения вала двигателя до номинального (взлетного)
режима, контролируя показания приборов работы двигателя и проверяя, нет ли тряски.
После выхода двигателя на номинальный (взлетный) режим отпустить тормоза и начать разбег.
Примечание.
В процессе взлета с ВПП с пониженным коэффициентом сцепления (мокрая полоса, мягкий грунт, неукатанный снег) при выводе
двигателя на взлетный режим возможно появление движения юзом. При возникновении юза необходимо отпустить тормоза и начать
разбег, а вывод двигателя на взлетный режим выполнить в начале разбега.
3. Исключить работу на взлетном режиме вновь установленных двигателей и двигателей, на которых производилась замена деталей
цилиндрово-поршневой группы, до наработки 10 ч, для чего на ограниченных оперативных площадках соответственно уменьшить загрузку
самолета.
4. В начале разбега самолета быть готовым к тому, чтобы торможением соответствующего колеса или лыжи удержать самолет в
выбранном направлении для взлета.
5. Разбег для взлета при ветре до 10 м/с производить при нейтральном положении штурвала до момента отрыва самолета. Разбег для
взлета при ветре более 10 м/с во избежание отрыва самолета на малой скорости производить с поднятым хвостовым колесом. Подъем
хвостового колеса осуществляется отклонением штурвала от себя по мере увеличения скорости. Хвостовое колесо отделяется от земли во
второй половине разбега на скорости по прибору 60—65 км/ч.
Взлет с неотклоненными закрылками
1. Отрыв самолета при использовании номинальной мощности двигателя .происходит на скорости 110 км/ч, а при взлетной — 100—
105 км/ч (в зависимости от взлетной массы). Не следует отрывать самолет на меньшей скорости во избежание повторного касания ВПП
колесами.
2. В момент отрыва самолета своевременно парировать крен, возникающий в случае открытия одного из предкрылков.
3. После отрыва самолет имеет стремление к кабрированию. Необходимо отклонением штурвала от себя перевести самолет в режим
выдерживания. Длительно выдерживать самолет над землей не требуется, так как происходит быстрое нарастание скорости.
Предупреждение.
Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или его самопроизвольное перемещение назад) центровка самолета
превысит предельно допустимую, то после отрыва самолет, особенно с отклоненными закрылками, может перейти в такое кабрирование.
которое невозможно парировать даже полным отклонением штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть после дачи полного газа
при уходе на второй круг с недопустимо задней центровкой.
В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за
критический угол атаки, и наступит срыв.
Если полным отклонением штурвала от себя кабрирование устранить не удается, необходимо плавно уменьшить мощность двигателя
для перевода самолета в горизонтальный полет или даже на снижение. Энергичная уборка газа недопустима, так как она приводит к
резкому переходу самолета на снижение.
Произвести посадку, выяснить и устранить причину ненормального поведения самолета.
4. В процессе выдерживания одновременно с увеличением скорости самолета необходимо набирать высоту с таким расчетом, чтобы к
моменту достижения скорости 140 км/ч высота составляла 15—20 м. Усилия на штурвале следует уменьшить отклонением триммера руля
высоты.
5. Дальнейший набор высоты производить на скорости 140 км/ч, которая является наивыгоднейшей скоростью набора высоты.
6. После того как самолет преодолеет препятствия в полосе взлета, командир самолета плавно уменьшает мощность двигателя до
крейсерской или номинальной в зависимости от условий полета.
Взлет с отклоненными закрылками
1. Использование закрылков на взлете сокращает длину разбега и взлетную дистанцию на 20—25 %.
2. Раздельно пользоваться закрылками запрещается.
3. В зависимости от условий старта взлет при использовании взлетной мощности двигателя выполняется с закрылками, отклоненными
на 30 или 20°, а при использовании номинальной мощности двигателя с закрылками, отклоненными на 20°.
Скорость отрыва с закрылками, отклоненными на 20°, при использовании взлетной мощности двигателя на 10 км/ч больше, чем с
закрылками, отклоненными на 30°, а длина разбега и взлетная дистанция больше на 25—30 м.
4. Использовать закрылки при взлете самолета при встречной составляющей скорости ветра не более 10 м/с.
5. Наименьшая длина разбега и особенно наименьшая взлетная дистанция получаются при отклонении закрылков на 30° с
одновременным использованием взлетной мощности двигателя (Рк = 1 050 мм рт. ст., n=2200 об/мин).
6. При разбеге самолета штурвал удерживается в нейтральном положении до момента отрыва. Отрыв самолета при использовании
взлетной мощности двигателя (закрылки 30°) происходит на скорости 70—75 км/ч, а при номинальной или взлетной мощности (закрылки
20°) на скорости 80—85 км/ч.
7. После отрыва самолета отклонением штурвала от себя перевести его на выдерживание и одновременно с увеличением скоронабрать
высоту с таким расчетом, чтобы к моменту достижения скорости 120 км/ч высота составляла 15—20 м. На этой скорости продолжать набор
высоты.
8. На высоте не менее 50 м над препятствиями в три приема убрать закрылки, контролируя их положение по индикатору и
фактическому отклонению визуально. Одновременно увеличить скорость набора высоты с таким расчетом, чтобы к моменту полной

Кстати химбак, в отличии от размещения пассажирав или груза по салону, на ценровку практически не влияет и это тоже описывается в аэродинамике и не знать это просто позорно.

Георгий Петров:

А вот на Ил - 28 умудрялись РУЛИТЬ с поднятым передним колесом ...

Не может быть!
Это всё равно, что попытаться сбалансировать шар на острие ... шила.

Кстати слышал что Ан-24 при полной механизации может взлететь без отрыва передней ноги и продолжать набор с отрицательным (!) тангажом (как вертолет)

В-737: "...Ну не верите мне, хотя бы поверьте руководству..."

Руководство у нас у каждого свое:

Взлет
1. В зависимости от условий старта взлет самолета выполнять:
А) без применения закрылков с использованием номинальной мощности двигателя;
Б) с применением закрылков, отклоненных на 20 град. с использованием номинальной мощности двигателя;
В) без применения закрылков с использованием взлетной мощности двигателя;
Г) ) с применением закрылков, отклоненных на 30 град. с использованием взлетной мощности двигателя;
……….

Разбег для взлета при ветре до 10 м /сек производить при НЕЙТРАЛЬНОМ ПОЛОЖЕНИИ ШТУРВАЛА до момента отрыва самолета. Разбег при ветре более 10 м/сек во избежание отрыва на малой скорости производить с поднятым хвостовым колесом. Хвостовое колесо поднимается по мере роста скорости отклонением штурвала от себя. Хвостовое колесо отделяется от земли во второй половине разбега на скорости по прибору 6- - 65 км/час.

ЛК:

Георгий Петров:

А вот на Ил - 28 умудрялись РУЛИТЬ с поднятым передним колесом ...

Не может быть!
Это всё равно, что попытаться сбалансировать шар на острие ... шила.



МОЖЕТ, если по ошибке в задний бак топливо перекачать ... :)

Действительно может. Периодически на рулении стойка отрывалась от земли. Кстати однажды на стоянке видел, как Ту-16 балансировал на тележках при полностью оторванной от земли передней стойкой. Причём даже покачивался от ветра.

Георгий Петров:

А вот на Ил - 28 умудрялись РУЛИТЬ с поднятым передним колесом ... когда в задний бак топливо перекачают.


Были такие АССы, что при посадке на две основные стойки(передняя поднята), гасили скорость до минимума, а потом опускали переднюю стойку, почти при останове.Настоящие лётчики!!!!!!!

Это называлось "респект РП".

СТРАННИК:

"... потом опускали переднюю стойку, почти при останове."

Всегда старался держать поднятым переднее колесо как можно дольше, хотя бы для того, что так ... просто красиво. Но, на скорости 200 оно всё таки падает. А если уж падает, то тогда старался прицельно попасть колёсами в круг КТА. :-)

Я так думаю, что автор прав. Переднюю стойку поднимать незачем.
Рекомендую освоить взлёт "по -вертолётному"
Механизацию в посадочное положение, и разгоняешься до тех пор, пока попой кверху не взлетишь.
А штурвал или ручку на себя- баловство это!

3. После отрыва самолет имеет стремление к кабрированию. Необходимо отклонением штурвала от себя перевести самолет в режим
выдерживания. Длительно выдерживать самолет над землей не требуется, так как происходит быстрое нарастание скорости.
Предупреждение.
Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или его самопроизвольное перемещение назад) центровка самолета
превысит предельно допустимую, то после отрыва самолет, особенно с отклоненными закрылками, может перейти в такое кабрирование.
которое невозможно парировать даже полным отклонением штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть после дачи полного газа
при уходе на второй круг с недопустимо задней центровкой.
В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за
критический угол атаки, и наступит срыв.
Если полным отклонением штурвала от себя кабрирование устранить не удается, необходимо плавно уменьшить мощность двигателя
для перевода самолета в горизонтальный полет или даже на снижение. Энергичная уборка газа недопустима, так как она приводит к
резкому переходу самолета на снижение.
Произвести посадку, выяснить и устранить причину ненормального поведения самолета.

Это они шибко умные стали после того, как в Пушкине командующий Тофом Спиридонов разбился со всей придурковатой свитой. О мёртвых обычно или хорошо или молча, но тут особый случай...

Причём тут руководства по Ан-2 и Ваш пример с Ту-104.

Это называлось "респект РП".((((((
Это называлось "повыпендриваться!" Но красиво!!! Особенно, когда сзади еще два купола колыхаются. И тормозить не надо. Но после таких "выпендросов", всеравно иногда были на "помойке".

b737:

2 Отвыкший

Стойка управляема и на взлёте.

Это ваша самодеятельность. В Тарту в моё время длинна полосы была 2500 меторв. Летом с одной ракетой по расчёту получалась длина разбега 2350 метров. И ничего, взлетали, не занимаясь глупостями.

Конечно самодеятельность! Я и пишу "..вопреки инструкции".
Только я писал "При взлёте с укороченной ВПП, " а не с 2500.
2500 это нормальная, абсолютно рабочая полоса для Ту-16. На все случаи жизни. А вот с 2300 при расчётной 2350 взлетать не будете? Правильно. В армии будете. Только либо подорвёте, что с боковой и ветерком весьма черевато, или пробежитесь по КПБ. А я взлетал. Вот и вся арифметика.
А по Ту-104 врать не буду. Инструкцию не читал. Просто стоял сзади и смотрел. И делали они именно так. У них и научился. Я и спрашивать не собирался, как в инструкции написано. Послали бы на ... и правильно бы сделали.
А Вы всегда всё и только по инструкции?

2 Отвыкший:
Не будете ли Вы столь любезны и не сообщите где Вы летали на Ту-16 и, соответственно, номер полка. У меня много друзей осталось с кем я летал в ДА. Хочу узнать у них о Вашей самодеятельности. Я думаю, испытатели не идиоты и если бы это помогало на взлёте, это было бы узаконено. Я летаю с 1968 года и много повидал рационализаторов, которые, к сожалению, уже в лучшем случае уже не летают. Да и сейчас летая на 737 и 767 не перестаю удивляться рационализаторам.

Методистов в армии было, что конь не валялся. В конце 80-ых в полки ВТА пришла методика " взлёт Ил-76 с укороченой длиной разбега". На исполнительном выставляешь авиагоризонт на 2 градуса, а на разбеге на скорости подъёма носовой ноги одним движение штурвала устанавливаешь тангаж 10 градусов. Самолёт становится раком и в последующем скорость ни хрена не набирает. Такая методика ни одному лётчику свинью подложила.

"52": для Ну Ну:
...Ан-2 НЕ СВАЛИВАЕТСЯ!!!

Если постараться можно завалить в спираль. А без художеств парашютирует и очень резво с Vy минимум 5 м.сек. Так как мы взлет рассматриваем, большой разницы тут нет сваливание или парашютирование. Запаса высоты нет чтобы выйти из режима парашютирования.

для Шайтан:
угол атаки верхнего крыла при стояночном положении самолета - 14град.50мин.
критический угол атаки с выпущенными закрылками и самовыпускающимися предкрылками - около 20град.

b737:
Ух ты!!! Как всё серьёзно!!!

Вынужден Вас разочаровать. У своих друзей в ДА ничего Вы про меня не узнаете. Не имел чести быть причастным.
А как Вы думаете, законник Вы наш, почему не узаконен полёт с крылом 40град на Ту-22М?
Или Вы хотите сказать, что не сделали в училище ни одной бочки или петли не предусмотренной заданием? И в лётной работе у Вас нет и не было ничего "своего"?
Всегда "Жить по уставам, летать по наставлениям"?(с)
Искренне поздравляю Вас с лётным долголетием.

2Отвыкший:

Да ладно тебе. Это на войне можно проявлять чему научили, а на учёбе этим нех заниматься. Счас вон, из наших трёх сбитых Су-25, два сбили наши десантники, а потому что нех штурмовать своих.

2Р Е В Е Р С
Конечно ладно. Просто не люблю, когда человек считает себя "истиной в последней инстанции". Господь Бог какой-то. Всё знает, всё умеет и лучше всех.
Спокойной ночи.

Читаю вашу перепалку и думаю, все в лом нажрались, на поболтать тянет. Противно читать.

прочитал вашу перепалку, противно.

2 Отвыкший:
Я так и думал. Ещё один теоретик появился. Когда ловишь на лжи, появляется хамство. Я про переднюю стойку, а он мне про стреловидность. Лишняя петля или бочка, это одно, а вот враньё как ты летал на Ту-16, это другое.

Никто её не поднимает.
Автофлюгирование называется.
Самолет сам при определенной скорости центруется так. что носовая стойка приподнимается.
Не мешай и всё будет нормально, рули направления уже достаточно эффективны.

hanter:

Противно, аж три раза?

Не летчик, учебников давно не читаю, но...со знанием дела доложу: самолет "можно взлетать" и
разогнавшись и "одним махом" оттолкнувшись уйти от матушки земли, и "постепенно"-когда позволит скорость (появится достаточно сил на руле высоты-стабилизаторе) "оторвать" носовое колесо (колеса) и на "взлетном угле" бежать, пока тебя плавно по достижении нужной скорости не унесет от земли все туда же... "на небо".

Колеса веса ( особенно рассчетного) не очень боятся... Боятся, прежде всего, больших скоростей (особенно нерассчетных)...

Часто за носовыми колесами с ВПП поднимаются "посторонние для двигателя предметы"...

Вобщем, "думайте сами-решайте сами" ... как Вам летать. Для конкретного ЛА может быть причина. Следуйте общепринятой "методе".

И еще: весь учебник не нужно было "два раза" читать... Прочитайте то, что Вам интересно, и столько раз, чтоб стало понятно. Иногда "два"-это очень мало, лучше помедленнее и ... один раз, чтоб "до слез" было понятно.

b737:
Отвыкший:

Вам ещё "Пилота Ту-22" не хватает!
Тамбов рулит!

Отвыкший:

Вам ещё "Пилота Ту-22" не хватает!
Тамбов рулит!


А в каком году заканчивали?
Судьбу Руслана Шахабова не знаете?

Для разгрузки шасси и более точного определения
момента безопасного отрыва от полосы.

ад:

Для разгрузки шасси и более точного определения ...


А зачем их разгружать? Это ж шасси! Работа у них такая!
А про "более точного определения" - совсем весело. Ведь, не всегда удаётся определить этот момент отрыва - создал "угол" и ... кури.
Кстати, на некоторых типах с-тов переднее колесо вообще не поднимают до начала создания этого самого угла.

2 ЛК

А зачем их разгружать? Это ж шасси! Работа у них такая!

На больших скоростях не помешает...


Кстати, на некоторых типах с-тов переднее колесо вообще не поднимают до начала создания этого самого угла.

Хорошо, не на некоторых, а на Ан-12 к примеру.


А про "более точного определения" - совсем весело.

Вам известно ощущение того, как "лайнер" просится
в отрыв, если его чуть-чуть придержать штурвалом на разбеге
с поднятым передним колесом?
С прижатой передней стойкой этого не почувствуешь.

ac:
Не летчик, учебников давно не читаю, но...
Со знанием дела доложу: самолет "можно взлетать" и разогнавшись и "одним махом" оттолкнувшись уйти от матушки земли.

"Оттолкнувшись" - это подогнуть коленки и срекательно их распрямить, как при подпрыгивании?
Что, в шасси самолета заложены и такие функции?

C небольшим допущением можно сказать, что такой механизм был установлен на 3М. Автоматом вздыбливания назывался.