Грубый вы...
цитата: что на машина гораздо совершеннее не нашлось места, а на 28й хуже всех их вырыли?
а по-русски можно?

Така ведь АНТК взятка давать, чиновника взятка хааапп, самолетаааа гавно ааа шайтанама бериевцыыы беееее а чиновникааа ни ни ни ни , ашельбек кашельбека....

Бе-32, как и Ан, всё же был мало-мало в серии. И даже полетал на пробу из Быково, пассажиров повозил. Но вот Ан передали полякам, а для Бе производства толкового не нашлось. Ну и конечно революция... Правда в 10 Взлёте есть заметочка, что его опять (во 2 раз) пытаются реанимировать. Будем надеяться.

Какой раз его реанимируют уже. Почему же его полякам не передали если он реально превосходил Ан-28.

19.08.2001 12:06:06

"Мотор-Сич" активно занимается авиацией
ОАО "Мотор-Сич" участвует в нескольких проектах по созданию авиационной техники. В ближайшее время будут подготовлены и утверждены бизнес-план и технико-экономическое обоснование по созданию регионального самолета нового поколения Бе-132МК, в осуществлении которого участвуют Запорожское ОАО "Мотор-Сич", Таганрогский АНТК им.Г.Бериева (Россия), Иркутское авиационное производственное объединение (Россия) и Санкт- петербуржский завод имени Климова (Россия), сообщает Mignews.

Представитель ОАО "Мотор-Сич" отметил, что появление проекта Бе-132МК вызвано отсутствием в СНГ региональной машины для перевозки 20-26 пассажиров и грузов на маршрутах протяженностью от 300 до 1, 5 тыс. км.

Параллельно будут созданы административный (на 10 пассажирских мест) и санитарный (на 12 мест и 6 носилок), патрульный, транспортный, транспортно- десантный и для учебно-штурманской подготовки модификации самолеты.

Первый полет новый самолет с двумя двигателями ВК-1500П может осуществить до конца 2003 года. Еще год дается на испытание и получение сертификата летной пригодности, а в 2005 году планируется серийное производство этой машины.

В эти дни Иркутский авиазавод, АНТК им.Г.Бериева и ОАО "Мотор-Сич" успешно презентовали на салоне "МАКС-2001" многоцелевой биплан-амфибию Бе-200, которая используется в противопожарном, грузопассажирском и пассажирском вариантах с коммерческой нагрузкой 8 тонн. Он прибавил, что через 2 года ОАО "Мотор-Сич" планирует выпустить первый вертолет украинского производства Ка-226, который будет производиться по лицензии российской фирмы "Камов", а недавно завод выиграл международный тендер на поставки авиадвигателей для нового самолета Ту-324, который будет производить Казанский авиазавод (Татарстан, РФ).

На авиадвигателях ОАО "Мотор-Сич" сегодня летает авиатехника 94 стран мира. Запорожское предприятие производит серийные авиадвигатели, осуществляет их ремонт, а также производит широкий ассортимент хозяйственных товаров. На заводе работает более 25 тыс. чел. В 1999 г. предприятие получило право спецэкспортера продукции военного и двойного назначения зарубежным странам.


Проект Бе-132МК, уважаемый DM, это довольно давний прожект очередной реанимации Бе-32. Соглашение в Бурже по нему подписывали в 2001 г. Предназначался он типа в пику Ан-28 и Ан-38. Поскольку года три уже о Бе-132МК ничего нового не слышно, то это уже говорит само за себя.
С уважением, Exeter

Было у меня это предположение - что-то слышал несколько лет назад. Но на сайте стояла дата ЭТОГО года :) Что и смутило.
С уважением, DM


http://www.aviapanorama.narod. ...
ТАНТК им. Г.М. БЕРИЕВА: ДОСТИЖЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Практически готов к серийному производству самолет местных авиалиний Бе-32К. К нему проявляют большой интерес потенциальные покупатели. Программа выпуска Бе-32К включена в "Федеральную программу развития Ростовской области". И здесь хочу сообщить о новом российско-украинском проекте. На салоне "Ле Бурже -2001" в июне с.г. четыре фирмы -ТАНТК им. Г.М. Бериева, ИАПО, ГУП "Завод В.Я. Климова" и "Мотор Сич" - подписали протокол о намерениях совместной разработки и производства самолета Бе-132МК, предназначенного для выполнения перевозок пассажиров на местных и региональных воздушных линиях. В основу его концепции заложены высокая эффективность пассажирских перевозок, эксплуатация на классных аэродромах, широкий диапазон условий эксплуатации (от +45° до -50° С в различных географических зонах, днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях), высокие надежность и ресурс.
Аэродинамическая схема Бе-132МК является развитием схемы Бе-32К - высокоплана классической схемы с механизированным крылом среднего удлинения, двухщелевыми закрылками, трехопорным убирающимся шасси с носовой стойкой и двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П российско-украинского производства. Отличительная особенность - удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной.
Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летнотехнические и эксплуатационные характеристики. Он соответствует нормам летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25. Реализация данной схемы, преемственность конструкции позволят значительно сократить роки строительства и сертификации самолета Бе-132МК и уменьшить степень технического риска проекта в целом.
Наряду с базовой пассажирской модификацией предусматривается создание других вариантов самолета Бе-132МК:
- для административных перевозок;
- специального медицинского;
- патрульного;
- транспортного;
- транспортно-десантного;
- учебно-штурманской подготовки.
Компоновка Бе-132МК выполнена из условий обеспечения максимального уровня комфорта для пассажиров и экипажа, эксплуатационной технологичности самолета, минимальной массы и технологичности конструкции, максимальной безопасности при эксплуатации. В негерметичной носовой части установлена метеонавигационная антенна. За ней по оси фюзеляжа расположена ниша передней стойки шасси над которой размещены блоки оборудования. Аккумуляторы находятся в передней и задней части фюзеляжа.
В передней части гермокабины расположена кабина экипажа с двумя креслами, приборными досками и пультами. За креслами пилотов по обоим бортам размещены этажерки с блоками, электрооборудованием, а также коммутационной аппаратурой.
В пассажирском салоне установлены 26 пассажирских кресел с шагом 760 мм, по три (1+2) в ряду, с проходом высотой 1800 мм. Кроме того, в нем имеются: по правому борту - аварийный выход II типа; (в передней части), аварийный люк III типа (в середине) и туалет (в конце); по левому борту - аварийный люк III типа (в середине), буфетная стойка, место бортпроводника и входная дверь размерами 1600х700 мм (в конце). За перегородкой в конце герметичной каби ны находится багажный отсек объемом 4, 8 куб. м с доступами в него через грузовой люк (1250 х 1250 мм) в правом борту хвостовой части фюзеляжа и через дверь из салона. Посадка и высадка пассажиров осуществляются через бортовую дверь-трап.
В ближайшей перспективе планируется завершить сертификационные испытания Бе-200 и Бе-103 с целью получения сертификата типа.

Основные летно-технические данные самолета Бе-132МК

Максимальный взлетный вес, кг 10000
Максимальный посадочный вес, кг 9000
Двигатели 2хВК-1500П
Взлетная мощность, л.с. 1500
Диаметр воздушного винта, м 2.6
Коммерческая нагрузка, кг 2250
Количество пассажиров, чел. до 26
Дальность полета на высоте 6000 м
с АНЗ на 30 мин на экономичном режиме, км:
- при Gком=2250 кг (26 чел), Gt=1250 кг 1320
- при Gком=1300 кг (14 чел), Ct=2200 кг 2630
Крейсерская скорость на высоте 6000 м, км/ч:
- максимальная 460
- экономичная 430
Взлетная скорость, км/ч 210
Длина разбега, м 700
Посадочная скорость, км/ч 200
Длина пробега, м 450

А кто сравнит ТТХ Бе-32 с ТТХ Ан-28 и Л-410.
Для факта, так сказать :)

Чуш антоновцы тогда чере связь с миавиапром втулили свое доробало. В мягкой степени говоря- протолкали напед в очереди на пром- полякам. А реально стоящий борт засунули в З... Вот такая вот гадость творилась из-за АНТК.

2 Сверху:

Отличная была машина, превосходила и Л-410 и недоноска Ан-28, как так вышло, что на машина гораздо совершеннее не нашлось места, а на 28й хуже всех их вырыли? Все таки Бериевцы имели преимущество перед АНТК.

Чего не понятно, было политическое решение, помочь чехам, потому и закупали Л-410. Ну а авторитета Антонова хватило продавить потом Ан-28, типа СКВ, удобная (трансформируемая) грузовая кабина.

2 Сверху (это поза женщины?)
Нука приведи мне примеры чем же твой Бе-32 выигрывает перед Ан-28?
Рабочую машину оскорблять не дам, придурок

African:
Нука приведи мне примеры чем же твой Бе-32 выигрывает перед Ан-28?

Африканов!
да они не сопоставимы!
разные двигатели, разная пассажировмещаемость, скорости, дальности...

Просто выручили друзей чехов - купили Л-410, худший, че Бе-32 самолет. Чехи довольны... У нас Л-ки стройными рядами гниют за наши немалые денежки.

2 African:

Нука приведи мне примеры чем же твой Бе-32 выигрывает перед Ан-28?
Рабочую машину оскорблять не дам, придурок

Изучай.

http://www.airwar.ru/enc/craft ...

http://www.testpilot.ru/russia ...

http://www.avia.ru/aut/83/

Решение покупать у ЧССР Л-410М\УВП, было нетолько политических.Сравнивать твд М-601 и умерший ТВД-850, созданый в 50 тых как гтд для моряков ТВД10б, не впользу советских движков.Качество сборки и материалов было отличным, на фоне советского авиапрома.АН-28 привосходит всех по впх, в горах Памира и на севере она незаменима.Зачем таким самолетам уберающеся шасси, как говорил О.К.АНТОНОВ, зачем их возить на борту на 100-300 км маршрута.Турбо "пчела" заслужено попала в серию и заваевала авторитет в авиации, своей маневреность и неприхотливостью, ТВД-10Б это его слабое место, но не по мощности твд.

Друзья, не забывайте, что Бе-30 начал разрабатываться ещё в 1965 году!
Возродить его производство в том виде сейчас, это шаг в прошлое.
Нынче алюминий сменил карбон, отработаны новые, более эффективные профили и двигатели. И по много чему авиационная наука сделала шаги вперед.
Если строить сейчас по современным технологиям самолет для местных воздушных линий, с пассажировмещаемостью 20-30 человек, с потребной ВПП в 450 метров, то это будет самолет в раза в два (если не больше) более эффективный чем Бе30(32).

А что сейчас есть из самолетов на 20-30 мест. В производстве и задумках? М-28 у поляков, Л-410 у чехов, Ан-38 уже не производится, Бе-32 морально стар. Что покупать, на чем летать?

Бе-32 можно менять алюминий на композит, а в гробу- коробке 28\38 уже ничего не поменяеш- гроб одним словом.

Вопрос 08/11/2008 [18:28:41]:
А что сейчас есть из самолетов на 20-30 мест? В производстве и задумках?
М-28 у поляков, Л-410 у чехов, Ан-38 уже не производится, Бе-32 морально стар.
Что покупать, на чем летать?

Су-80, например - оч-ч-чень здорово.

http://www.sukhoi.org/planes/c ...
Многофункциональный грузопассажирский самолет Су-80ГП предназначен для перевозки в герметичной кабине 30 пассажиров или грузов массой до 3300кг на местных и региональных воздушных линиях в любых географических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Самолет сертифицируется по нормам летной годности транспортных самолетов АП-25.
Конструктивно-компоновочная схема самолета представляет собой двухбалочный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с прямым крылом большого удлинения с развитой механизацией. П-образное хвостовое оперение образовано двумя килями на балках и стабилизатором, замыкающим силовую схему. Фюзеляж самолета является самостоятельным модулем с узлами крепления передней опоры шасси, крыла и поддерживающего пилона. В балках размещаются двигатели, отсеки оборудования и самолетных систем. В фюзеляже находятся отсек радиолокатора, кабина экипажа, отсек БРЭО и грузопассажирская кабина. Шасси трёхопорное, убираемое в полете, с носовым колесом. Посадка-высадка пассажиров и загрузка-выгрузка грузов осуществляется через трап-рампу в хвостовой части фюзеляжа.
Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями СТ7-9В разработки фирмы Дженерал Электрик (США), размещенными в мотоотсеках в носовой части балок.
Кабина экипажа оборудована в соответствии с требованиями размещения двух членов экипажа. Стандартная компоновка грузопассажирской кабины рассчитана на размещение 30 пассажирских кресел по схеме 2+2 и одного служебного места. Полный объем грузопассажирской кабины 27 м3. Багажное отделение размещается в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция грузопассажирской кабины допускает ее переоборудование для перевозок грузов в поддонах или "внавал".
Взлетно-посадочные характеристики и шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать самолет на небольших аэродромах, в том числе на грунтовых, ледовых и заснеженных.
Самолет может эксплуатироваться в широком диапазоне температур: от – 50 С до + 45 С.
Максимальная эксплуатационная перегрузка – +2, 7…-1.
В конструкции самолета заложена возможность реализации нескольких модификаций:
грузопассажирский самолёт – Су-80ГП,
транспортный самолёт – Су-80ГП-100.
Особенностью самолета Су-80 ГП его конвертируемость, то есть возможность быстрого преобразования из пассажирского варианта в грузовой и обратно. По предварительным оценкам это обеспечит самолёту на МВЛ налёт более высокий, чем для специализированного пассажирского или грузового самолёта.
Разработка Су-80 проводилась с учётом требований концепции современного самолёта местных и региональных воздушных линий, сформированной в результате анализа структуры самолётного парка в России и за рубежом, характера и условий базирования АТ и данных о типовых маршрутах авиаперевозок.
Базовым вариантом является грузопассажирская модификация самолета Су-80 – Су-80ГП.
Внешний вид самолёта:

http://nvo.ng.ru/armament/2002 ...
Самолет на собственные деньги
В России создается новый легкий военно-транспортный Су-80

Ответ, ты че, больной? Это Су-80 оооочень здорово? Да это гуано похуже пуперджета.

Да это гуано похуже пуперджета.
--
С одной конторы ведь, ГСС называется.

Шкуро:

С одной конторы ведь, ГСС называется.

Та, ни!
Это как про "Оку" кто-то сказал, что она "выкидыш КамАЗа", так и здесь - засохшая ветка Сухого. Про него было много написано, но лучше не трогать эту кучу! Там, под коркой, ещё не всё засохло.

АНТК с 2004 ведет тему АН-128 с твд и трдд, близкой размерности по теме АН-38/СУ-80. Сухой красавец неплох но долго уж долетывает под сертификат.Не все так у СУ-80, как разрабочик планировал получилось.СУ-80 реальный самолет, прочее БЕ-132МК и прекспектива АН-128\100, умерший проект Москва-Мюнхен 1(Мясищев и Фрг), Роксаэро Т-282, АН-38 уже история для архива авиации снг.

А почему в этот ряд поставили и Бе-132МК?

2 ur74010

Очень интересно, а что за самолет такой Ан-128. В инете о нём ни слова. Есть ссылка? ЛТХ, ВПХ, картинки и прочее?
Буду благодарен.

На УАП ФОРУМ есть ветка по АН-128 , там и картинка есть одна малыша отдела проектов.Наш скромный Украинский авиафорум.

шурави: - внимательно почитайте материалы, что Вы рекомендуете и поймете, что все это липа! Ан-28 отличная и надежная машина для МВЛ и сравнивать ее с самолетом, который дальше опытного экземпляра не пошел просто нелогично!
Тоже с С-80 - если уж сам Погосян назвал этот самолет "позором КБ Сухого", то я не знаю, какие еще коментарии нужны и есть ли смысл вспоминать об этом самолете. В Комсомольске давно поставили на нем крест, а то что на китайском авиасалоне о нем вспомнили, так это просто пиар, сначала кричали, что пуперджет там нарасхват, теперь кричат, что С-80 и Бе-130 китайцы покупают - демонстрация коммерческой деятельности...
А вот Ан-38 загубили - хороший самолет и то, что "Восток" и "Алроса" с ним "мучаются", так это только от того, что не хотят наладить нормальные отношения с поставщиками из США, все экономят... Еще несколько лет пройдет и возить паксов на МВЛ будет просто нечем! Последние Ан-2, Л-410 и Ан-28 уйдут, Ан-24 и Як-40 с января 2010 все списывают, на Ми-8 из-за цен на топливо будет очень дорого и все, приплыли! Будем покупать "убитые" "Твин Оттеры" или "Каса 212".

Здрасте всем!Ох, и зря вы на Ан-ы накинулись!Даже на тех ссылках по Бе-30, 32, которые здесь приводят-явная деза по ЛТХ как 32-о, так и 28-о.Есть конструктивные отличия, вызванные задачами использования-скажите, кто полезет на 6000м вверх, если ему надо перелететь с паксами на 300-500 км?Или ближе?Или дети малые, козы, утки с баранами, + грозы и кучёвка?Кто пробовал?А движки-то у этих "парней" одни...Надо поднимать оба проэкта-в конкуренции и толк бы появился.А опыт эксплуатации 28-го показывает, что ему замены ещё очень долго не будет.Нечего новый огород городить-надо модернизировать с учётом новых технологий старое, как это делают мерикосы.Дешевле будет-и покупатели "потянутся", если увидят, что пациент скорее жив, чем мёртв. В африке 28-е вышибли всё со "своих" точек, конкуренты не выдержали , прежде всего, по загрузке, да и по цене "вопроса".Только и 28-е кончились, а вместе с ними и "шара" для заказчиков, - придётся брать американскую рухлядь за лимоны и лимоны!Много лимонов.

2 PROEN:

шурави: - внимательно почитайте материалы, что Вы рекомендуете и поймете, что все это липа! Ан-28 отличная и надежная машина для МВЛ и сравнивать ее с самолетом, который дальше опытного экземпляра не пошел просто нелогично!

Скажем так, просто вам нравиться Ан-28.

там и картинка есть одна малыша отдела проектов


http://www.aviation.com.ua/for ...
http://www.aviation.com.ua/for ...

Ivalent 10/11/2008 [09:05:16] :
Здрасте всем!
Ох, и зря вы на Ан-ы накинулись!
Даже на тех ссылках по Бе-30, 32, которые здесь приводят - явная деза по ЛТХ как 32-о, так и 28-о.
А движки-то у этих "парней" одни... Надо поднимать оба проэкта - в конкуренции и толк бы появился.

Дорого это по нынешним временам.
Однако следует учитывать отмеченную на международном уровне высочайшую культуру Бе-32 среди самолетов одного класса и предназначения, какой-то опыт, весьма положительный опытной эксплуатации.
А то, что он не стал конкурентом для Ан-28, извините, высокая политика - братской Чехословакии нужно было предоставить нишу в мировом авиастроительном рынке с её Л-410-м.
Так что возобновление процесса строительства Бе-32 на новом уровне - весьма выгодная идея, учитывая, что мировой парк воздушных судов данного класса невелик, да и их эффективность уже не отвечает требованиям сегодняшнего дня.

PROEN 10/11/2008 [03:10:41]:
Еще несколько лет пройдет и возить паксов на МВЛ будет просто нечем!
Последние Ан-2, Л-410 и Ан-28 уйдут, Ан-24 и Як-40 с января 2010 все списывают, на Ми-8 из-за цен на топливо будет очень дорого и все, приплыли!
Будем покупать "убитые" "Твин Оттеры" или "Каса 212".

Де-Хэвиленд Канада DHC-6 Твин Оттер (англ. de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter)
(Twin Otter - "двойная выдра")
http://www.cofe.ru/avia/D/D-35.htm
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: многоцелевой самолет укороченного взлета-посадки.
Первый самолет поднялся в воздух 20 мая 1965г.
Силовая установка:
два турбовинтовых двигателя Пратт-Уитни Эйркрафт Канада PТ6A-27
(Pratt-Whitney Aircraft of Canada PТ6A-27) мощностью по 620 hp - 680 hp (460 kW - 507 kW) каждый.
Двигатель: турбовинтовые, 2 Pratt-Whitney PT6A-27,

Летные данные:
Экипаж, чел. 1-2
максимальная крейсерская скорость на высоте 3050 м (10000 футов) 338 км/час (210 миль/час),
практический потолок 8140 м (26700 футов),
дальность полета с полезной нагрузкой 1134 кг (2500 фунтов) 1297 км (806 миль),
дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 185 км (115 миль).
Скороподъёмность: 8, 1 м/с

Веса:
пустого - 3363 кг (7415 фунтов),
Максимальная полезная нагрузка, кг 1940
максимальный взлетный 5670 кг (12500 фунтов).

Размеры:
размах крыла 19, 81 м (65 футов),
длина самолета 15, 77 м (51 фут 9 дюймов),
высота самолета 5, 94 м (19 футов 6 дюймов),
площадь крыла 39, 02 кв.м (420 кв. футов).

Последние серийные самолеты имели салон, вмещавший 20 пассажиров


CASA С-212 Aviocar (КАСА С-212 Авиокар)
http://www.cofe.ru/avia/C/C-24.htm
Тип: транспортный многоцелевой самолет.
Первый опытный образец совершил полет 26 марта 1971г.
Силовая установка:
два турбовинтовых двигателя Гарретт-ЭйРесёрч ТРЕ331-10 мощностью по 671 кВт (900 л. с. на валу).

Летные данные:
максимальная крейсерская скорость на высоте 3050 м (10000 футов) 385 км/час (239 миль/час);
практический потолок 8500 м (27885 футов);
дальность с максимальной платной нагрузкой (26 пассажиров) 760 км (472 мили);
дальность с максимальным запасом топлива 1620 км (1007 миль).

Веса:
пустого - 3915 кг (8631 фунт);
максимальный взлетный 7450 кг (16424 фунта).

Размеры:
размах крыла 19 м (62 фута 4 дюйма);
длина самолета 15, 16 м (49 футов 9 дюймов);
высота 6, 68 м (21 фут 11 дюймов);
площадь крыла 40 кв. м (430, 56 кв. фута).

Жаль дистанции взлета-посадки не нашёл на эти самолёты.
А ещё есть пассажирские самолеты МВЛ на 20-30 пассажиров

Вы бы не кричали- вопрос в том почему полякам всучили отстающий Ан-28 а не передовой Бе-32? Это вопрос беды практически- иначе тогда бы по иному все пошло. А так имеем 2 недоноска- Ан-28 отстающий и Ан-38 - некому не нужное- мертвое неконкурентное изделие.

А сколько их "живых"?

В настоящий момент работы по Бе32 возобновлены!

Так хорошо что возоблены, а то еще эту доробальную Ан-128 всучить хотят. Им что- мало Ан-38? Это же никто брать нех отел.

По АН-38-100/110 проблема с малым ресурсом "большой пчелки" 10000 часов.Был проект в 90 тых АН-38К более широким фезюляжем и большим на порядок ресурсом планера.Почему поляки получили АН-28.Арсенев выпустил партию планера АН-14М из которых КМЗ (АНТК)сделало опытную партию АН-28. Поляки взялись с отчепенцем Антонова-Измайловым (глава филиала КМЗ в Арсеневе)соружать идеатизм рективный сельхозколхоз М-15.В нем Измайлов умерший в 1983 году, использовал крыло с АН-14М и АН-28 (нижнее).Тема М-15 рухнула, оснаска осталась по крылу и есть АН-28.Так плановый неудачник М-15 , компенсировал Антонову по теме АН-3.В 1978 году заключили по сэв соглашение о передачи лицензии на АН-28.Если посмотреть как "турбо пчелу" обласкали модификациями поляки, диву даешся.И праты поставили в 96 году и винт многолопасной поставили на ТВД-10.АНТК стольких модификаций вжизнь не радили ибо одна возня без славы генерального Балабуева.Поляки сумели активно проталкнуть АН-28 точнее М-28 по миру, дешевезной и качеством.И главным что сделаем вам что захотите на борту "турбо пчелы", на что АНТК очень тежелы на подьем.У нас тут Мрия и Руслан, нахера малышкам типа АН-28, 24, 26, 30 что-то особое-координальное делать , ведь и так хороши.Покупать есть где дешовый вариант с нуля, МЕЛЕЦ-28 (АН-28).

Все равно это не оправдывает попадание 28го. М-15 не был убыточным, а Ан-28 не был совершенством. Ведь с Ми-2 все вышло по иному. А тут 28й. Предсмтавьте, что бы было если бы Бе-32 туда попал. Наверно сейчас бы мофикаций 20-30 бы было. А патрульники и ганшипы с него отпадные бы вышли.

Для гор Памира и Кавказа, Якутии АН-28 хорошо подошол.А рампа и груз.люк, конвертируемый салон за 5 минут.Тяго воружоность АН-28, маневреность, бочки Бериев не потянит.Конечно если родили ТВД-20-03 не так как его рожали, двадцать лет и то при помощи снабженца Антонова, который сумел по советски организавоть ТВД-20-01 в 1978-80.Вариант БЕ-32К с ТВД-20 , смотрелся очень прикрасно для ведомства Бугаева по производительности-скорости.Подходы у разработчиков самолетов были разные в этой теме.Отношения между Киевом и Таганрогом, были самые теплые, по темам БЕ-АН-20, АН-30, АН-2М и прочим ЛЛ на базе АН.Можно согласится что в скоросном исполнении БЕ-32 был лучше в экономике на фоне АН-28.Но и "турбо пчела" была краще в горах и на плохих аэродромах, грамадной 1\6 суши СССР.

ur74010:

По АН-38-100/110 проблема с малым ресурсом "большой пчелки" 10000 часов.

- 10 тыс.часов у Ан-38 ресурс первоначальный, который по мере отлета часов на лидере и отработки циклов на стенде в Киеве продлевается. Планируемый общетехнический ресурс 45 тыс. часов при эксплуатации по состоянию, т.е. без кап.ремонтов. Другое дело, что самолет угробили и никому уже продление общетехнического ресурса не нужно...

Alum: - Вы что, думаете, что я не знаю характеристик Твин Оттера и КАСА 212??? Моя компания эксплуатировала их больше 8 лет!

шурави:

"Скажем так, просто вам нравиться Ан-28." - не мне одному и не только в СНГ, в Латинской Америке их с удовольствием используют, правда в основном полностью польский вариант "Скайтрак" - это название на все сто заслужено этим самолетом. А данные, которые Вы привели, содержат кучу откровенной лажи и явно написаны для домохозяек.

2 PROEN:
А данные, которые Вы привели, содержат кучу откровенной лажи и явно написаны для домохозяек.

То есть для вас? )))))))))))

ur74010:
Можно согласится что в скоросном исполнении БЕ-32 был лучше в экономике на фоне АН-28.

По нынешним временам топливная эффективность становится главенствующим фактором.
Даже в ущерб другим эксплуатационным свойствам. Вспомните CRJ-100/200 с его ламинарным профилем крыла.
А если Бе-32 окажется по своим свойствам топливной эффективности вперди всех других самолетов этого класса, то и альтернативы ему не будет.
А ещё более её повысить сейчас решений множество, главное, суметь применить.
Вот сейчас глаголят о высокоэффективных соосных ВВ, причем в исполнениий на современной базе они гораздо совершеннее, чем, например, у Ту-114.

Ну да, у Ан-28 шассии не убирается, из-за этого жрет больше чем Бе-32.

Еще учтите, что на Бе-32 отработана и применена трансмиссия между двигателями, что позволила сократить разбег до 400-450 м, а это, практически - в распоряжении Бе-32 все сельхозаэродромы. Ещё неизвестно, в таком случае насколько эффективнее (и эффективнее ли) Ан-28 по сравнению с Бе-32 при работе с высокогорных аэродромов.

Кроме того, трансмиссия позволила решить проблему полета с одним отказавшим двигателем без применения компенсирующих мер - трансмиссия рапределяет мощность между работающим и отказавшим двигателем.

Если действительно при возрождении производства Бе-32 будут применены современные конструкционные материалы типа карбона, то это позволит компенсировать дополнительный вес вышеприведенных технических решений по повышениюю эффективности ВС.

Просветите - каким образом трансмиссия между двигателями способствует сокращению длины разбега?

VS 12/11/2008 [13:00:21]:
Просветите - каким образом трансмиссия между двигателями способствует сокращению длины разбега?

VS, я думаю, Вам неприятно будет выслушивать азбучные истины.
Это же лежит на поверхности!
Вот информация с сайта, по поводу трансмиссии.
Прошу так же обратить внимание на следующие обстоятельства:
- ведущим конструктором по Бе-30, был... Антонов В.Н. Так что разница между ТТХ Ан-28 и Бе-30 возможно была заложена на стадии техзадания в различных акцентах предназначения самолётов.
- сравнительные испытания самолетов Бе-32 и Ан-28, где Бе-32 в частности, преосходил Ан-28 по себестоимости перевозок (ниже на 45-50%) и по расходу топлива на 1 т/км (на 40% меньше). Думаю, у 28 местного Бе-32 ети показатели были ещё выше.

http://www.airwar.ru/enc/craft ...
Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 (обозначение внутри ОКБ - изделие "П") с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 началась в 1965 г.
Главным конструктором по теме стал Г.М. Бериев, ведущим конструктором - В.Н. Антонов.
Подобный самолет (будущий Ан-28) начало проектировать также ОКБ О.К. Антонова.
Необходимая длина ВПП для нового самолета была принята равной 550 - 600 м.
В этом случае он смог бы базироваться на 95% аэродромов Советского Союза.
Кроме того, взлетно-посадочные характеристики Бе-30 должна была значительно улучшить планировавшаяся установка трансмиссии, связывающей между собой двигатели и система управления пограничным слоем.
До окончания наземных испытаний трансмиссию на самолет решили не устанавливать.
На одном из опытных самолетов Бе-30 ("2П") впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки.
Ее предусматривали еще в эскизном проекте, однако отработка затянулась, и только после 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 г. установили на самолет и проверили в воздухе. Всего выполнили около 50 полетов.
Результаты испытаний показали, что установка трансмиссии позволяет уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолетом при отказах двигателя на взлете и в полете.
Однако ее применение принесло ряд технических проблем, в частности, связанных с подбором подшипников с необходимыми параметрами.


В 1969 г. самолет Бе-30-3 ("ИП") с 25 мая по 10 июня демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже.
Весовое совершенство машины поражало современников.
В конструкции самолета нашли применение много новейших по тому времени технологий.
В период с августа по октябрь 1976 г. по инициативе министра Гражданской авиации СССР Б. П. Бугаева были проведены сравнительные испытания самолетов Бе-32 и Ан-28 по единой программе.
В них участвовали самолеты Бе-30-01 "ОС" в компоновке на 19 мест и 05 "ОС" в компоновке на 14 пассажирских мест.
Ведущим летчиком от ГосНИИГА был А. А. Лебедев.
Результаты этой работы показали, что самолет Бе-32 превосходит самолет Ан-28, в частности по:
- скорости полета (450 и 350 км/час соответственно);
- дальности полета (1050-1400 и 770 км);
- пассажировместимости (18-20 и 10-12 мест);
- максимально допустимой скорости бокового ветра (18 и 10 м/с);
- комфорту для пассажиров и объему фюзеляжа;
- себестоимости перевозок (ниже на 45-50%);
- расходу топлива на 1 т/км (на 40% меньше);
- расходу топлива на перевозку одного пассажира - примерно в два раза меньше;
- возможности полетов в условиях обледенения;
- возможности дальнейшего развития и создания новых вариантов самолета.
Испытатели единодушно рекомендовали Бе-32.

Коламбо:- дальности полета (1050-1400 и 770 км);пассажировместимости (18-20 и 10-12 мест);

Ты случаем не с АН-2 попутал?.У меня в салоне 18 мест(АН-28).А топлива в баках 1500кг вмещаеться.На 130-140 эшелоне 4.30 полёта, да ещё 300кг в баках остаёться минимум.(Сао Томе-Ганна.Спокойно, над океаном, больше, чем на час остаёться топлива.Либревиль-Поинт Нуар-Либревиль, без дозаправки.В Гугле можешь расстояние посмотреть

расходу топлива на 1 т/км (на 40% меньше);
Каким образом, если движки одинаковые?
себестоимости перевозок (ниже на 45-50%);

За счёт чего, дорогой?
что позволила сократить разбег до 400-450 м,
Да, и скорости сравни на посадке, и на взлёте.Попробуй на 200км/ч , гружённую машину посадить на полосу 400-450 метров.Это и реверс, и тормоза до упора.Отсюда и винт побитый, и тормоза каждый месяц менять.А они не дёшево стоят.Я говорю потому, что почти каждый день на полосу в 400 метров летаю с полной загрузкой на АН-28.Я не говорю уже о взлёте, тем более с мягкого грунта.Не забывай, движки одинаковые, а размах крыла разный.У АН-28 на 5 метров больше.И, что-то не очень вериться в скорость 450 км.ч.Л-410 похожий, шасси убираються, и движки нормальные, а вот не летает на этих скоростях.Узлов на 10-15 всего быстрее, чем АН-28.

2 Коламбо:
Истину всегда узнавать приятно. Однако я там ничего подобного не нашл - помогите уж.И ответьте все-таки - каким образом трансмиссия, назначение которой передавать крутящий момент с одного двигателя на другой в случае его отказа уменьшит длину разбега? Увеличивается мощность двигателей или эффективность воздушных винтов? Ахинея какая-то.

- 10 тыс.часов у Ан-38 ресурс первоначальный, который по мере отлета часов на лидере и отработки циклов на стенде в Киеве продлевается. Планируемый общетехнический ресурс 45 тыс. часов при эксплуатации по состоянию, т.е. без кап.ремонтов. Другое дело, что самолет угробили и никому уже продление общетехнического ресурса не нужно...
PROEN--- Планировали к 25000 часам ито при натурно-лидерной машине как с АН-8 и АН-24 делали, падали грубо и после смотрели как засщитовать по циклам и осмотру.Притех проблемах при начальных стат испытаниях и летных в 1995-97, прочнисты и вся наука поняла что с ресурсом сыграли в ящик.Жаль но подошли к АН-38 , как модификации АН-28.Как после об этом пожалели на стат испытаниях.На второй "Востоке" проявились болезни расщетчеков, как и просщеты Балабуева и его свиты и нач окб Привалихина.При дароботках конструкторы руками разводили, мол это фантастика что трещит и летят кронштейны как и целые Ф-3 на стат машинах.Ревизия уж не помощь АН-38, тут координальнее действовать нужно как проетк АН-38К.Но тут рецесия и как не прискорбно , сему сегменту авиации до 30 паксов, поможет только госпоть бог а не наш бывший авиапром СССР.

2 ur74010:
засщитовать - ЭТО ЧТО, СТОЯТЬ ЗА ЩИТОМ? ИЛИ ЗАКРЫТЬ ЩИТОМ?

Коламбо: - Как раз с этой трансмиссией и были проблемы у Бе-32, может из-за нее он и не пошел в серию...