 |
sergio
|
04.11.2008 22:42 |
Немного не по теме: а сколько стоят новые Пилатус и Соката ?
|
|
Владимир Клязника
|
04.11.2008 22:49 |
Насчет количества E500 в Европе - вполне может быть. Только, на мой взгляд, один раздолбанный даже на 2 десятка - многовато.
sergio - новый PC12 (если заказать сейчас, то отгрузят в 2011) стоит в средней (довольно приличной) комплектации около 4.1 млн долларов. Насчет TBM850 не знаю. Кстати, с новой авионикой Пилатуса тоже присутствует ряд проблем, не такой критичный, как с Avio, но довольно неприятный (ряд обещанных функций пока не работает, обещают запустить к весне следующего года). |
|
KOT
|
04.11.2008 23:07 |
Johan Cruiijff:
А я бы полетел с одним пилотом. Если этот пилот - Гарнаев А.Ю.! "могу купить овцу, да нет желания. Хочу купить Волгу, да нет возможности.." :) |
|
поважнее будет
|
05.11.2008 01:30 |
Владимир Клязника:
03/11/2008 [18:07:02] Сама компания Eclipse Aviation находится в очень серьезном кризисе и, вполне вероятно, обанкротится. А можно подсказать - из каких источников инфу черпать, оценивать ?... |
|
Black-slon
|
05.11.2008 03:02 |
в одной только авиакомпании MAP AVIATION 10 эклипсов. в России летают 3 борта . один пилот летал с паксами в Ульяновск и обратно, взяв пакса "вместо" пилота. вообще созданием еклипса в России занимается компания "ETIRC AVIATION"
|
|
Владимир Клязника
|
05.11.2008 09:18 |
поважнее будет - например (естественно, помимо всего прочего), из неоднократных заявлений руководства EA (в первую очередь, его нового президента)
|
|
ECLIPSE ECLIPSED
|
05.11.2008 11:12 |
Flightglobal.com 29.09.2008
Like the band that kept playing while the Titanic took on water, Eclipse Aviation´s new management last week urged nervous customers to remain calm - a rescue boat (carrying large amounts of cash) would soon come over the horizon. The question is whether that lifeboat is real or imagined. The most recent cash infusion came in late July in exchange for the ousting of Eclipse´s visionary founder, Vern Raburn. Chairman Roel Pieper took the helm and started making the kinds of changes that industry observers had long called for - balancing the profitability equation by raising the price and cutting back on ambitious production goals of more than two a day. Pieper also cut the head count, to 1, 100, but summer came and went with no positive cash flow. The Eclipse ship hit an iceberg on 19 September, when the company´s largest customer - DayJet - said it would park its 28 Eclipse 500s, the first of its 700 firm orders and 700 options. A terse statement from DayJet blamed "inability to arrange critical financing in the midst of the current global financial crisis". Eclipse downplayed the impact, but its orderbooks had evaporated from 2, 300 down to "hundreds", which Eclipse equates to "enough for at least a year´s worth of production". As of mid-September, Eclipse had delivered 252 jets, including 153 this year. Pieper appeared to have slowed the leak somewhat last week when Russia´s Vnesheconombank approved $ 205 million to build an Eclipse 500 plant in Ulyanovsk, reportedly capable of producing 800 aircraft a year, with start-up in 2010. Eclipse hopes the announcement will help its hired financing experts, UBS, find more capital. But the Russian money is ultimately dependant on economic events, in Russia and worldwide. An expected approval of the Eclipse 500 by the European Aviation Safety Agency in October could be a boon to sales as well. But the question remains whether efforts, heroic as they may be, will be enough to buoy the boat until help, if any, arrives. |
|
f-foot
|
05.11.2008 12:53 |
KOT:
Разве LEA купила мустанги под чартеры, а не для продажи "мест"? Само собой заказывая целый самолет разница между CJ и мустангом будет не существенна, тем более для менее price-sensitive публики. Непонятное решение. |
|
!
|
05.11.2008 13:38 |
"Pieper appeared to have slowed the leak somewhat last week when Russia's
Vnesheconombank approved $ 205 million to build an Eclipse 500 plant in Ulyanovsk, reportedly capable of producing 800 aircraft a year, with start-up in 2010. Eclipse hopes the announcement will help its hired financing experts, UBS, find more capital..." |
|
Yan
|
05.11.2008 13:42 |
2А.Гарнаев:
2 KOT = есть "Концессус" :-) Действительно многие Л.А. "бизнес-класса" ВПОЛНЕ (и технически, и законно) могут обходиться 1-единственным пилотом ... также несомненно, что подобными "услугами" пользуются люди отнюдь небедные - и потому ВЕЗДЕ (и в Европах, и в Америках, и даже в России) для них "нервно-психологический комфорт" НЕСОИЗМЕРИМО дороже зарплаты Co-Pilot'а ... а потому ничтожно мало кто из них захочет на ЭТОМ экономить ;) Остаётся одна=1 "русская-народная" Проблема - где взять столько пилотов "бизнес-класса"? (ясно - что там нашенскими-привычными "липовыми" КПК с весёлым времяпрепровождением и коллективной сдачей экзаменов, совмещённой как минимум с "задушевными" авиа-байками ... или соответствующим "отмечанием"... Н-Е-обойтись) На сегодня уже РЕАЛЬНО на "свободном" рынке труда таких квалифицированных кадров в РФ можно считать по пальцам, а как показывает "динамика" сдачи нашим лёт/составом даже такого примитива как 4 уровень ICAO (несоизмеримо проще того же, к примеру, "FAA-ATPL") ~ менее 10% действующих летунов :((( 04/11/2008 [14:11:29] Тем не менее, факт. Президент Oracle 60 лет, летает на вертолёте из дома на работу на вертолёте. |
|
поважнее будет
|
05.11.2008 13:55 |
Yan: 05/11/2008
[13:42:17] Тем не менее, факт. Президент Oracle 60 лет, летает на вертолёте из дома на работу на вертолёте. ... а Президент РФ летал на СУ-25, СУ-27 и даже с ТУ-160 пускал бооооооольшую ракетищщщщ-ю = ФАКТ ;))) |
|
KOT
|
05.11.2008 14:12 |
f-foot:
KOT: Разве LEA купила мустанги под чартеры, а не для продажи "мест"? Само собой заказывая целый самолет разница между CJ и мустангом будет не существенна, тем более для менее price-sensitive публики. Непонятное решение. 05/11/2008 [12:53:46] я не буду умничать поэтому скажу что не знаю какая была изначально задумка у LEA, но какая бы она не была мустанги у них сейчас бомбят на чартерах как все другие самолеты. Разница между мустангом и CJ не существенно, а иногда, при определенных обстоятельствах CJ получается дешевле даже с позиционированием откуданибудь из Бристоля... LEA насколько я знаю пытается внедрить Flight Commitment Programme, вариация на тему Jet Card как у Нет Джетс и им подобных. На сколько я понимаю по данной программе у них очень много клиентов летает в европу. В данной призме, покупка большого количества VLJ как мне кажется вполне понятна. |
|
KOT
|
05.11.2008 14:19 |
Yan: в юк не нужно быть президентом, что бы летать. Довольно доступное и распространенное занятие...
у меня девочка в офисе работает, 21 год. у нее PPL + вертолетная лицензия. летает во францию переодически, на выходных... винца попить... |
|
Yan
|
05.11.2008 15:12 |
2поважнее будет:
... а Президент РФ летал на СУ-25, СУ-27 и даже с ТУ-160 пускал бооооооольшую ракетищщщщ-ю = ФАКТ ;))) 05/11/2008 [13:55:03] Президент Oracle летает не по праздникам, а каждый день. |
|
Владимир Клязника
|
05.11.2008 15:12 |
Yan - уровень подготовки для безопасного single pilot полета на бизнес-джете должен быть принципиально выше, чем для VFR полетов на вертолете на работу. Кроме того, поддержание себя "в форме" также требует довольно больших затрат времени. Естественно, даже при этом бывают владельцы таких самолетов, которые в состоянии вложить необходимое количество сил и времени, чтобы поддерживать навыки и знания на уровне профессиональных корпоративных пилотов, но таких - считанные единицы даже в Штатах.
А полеты на чем-то попроще (типа небольшого поршневого самолета или вертолета) - вещь абсолютно нормальная, зачастую люди начинают обучения, уйдя на пенсию... |
|
Yan
|
05.11.2008 15:16 |
2KOT:
Yan: в юк не нужно быть президентом, что бы летать. Довольно доступное и распространенное занятие... у меня девочка в офисе работает, 21 год. у нее PPL + вертолетная лицензия. летает во францию переодически, на выходных... винца попить... 05/11/2008 [14:19:33] В смысле в United Kingdom? Как же у вас получить PPL + вертолётную лицензию, если это так просто? |
|
А.Гарнаев
|
05.11.2008 15:22 |
Владимир Клязника: 05/11/2008 [15:12:48]
"Yan - уровень подготовки для безопасного single pilot полета на бизнес-джете должен быть принципиально выше, чем для VFR полетов на вертолете на работу. Кроме того ..." Даже по сравнению с IFR на линейной работе "по расписанию" - требуется на порядок бОльший уровень ! А кроме того нужно ещё О-ОХХХХ как много уметь/знать кроме пилотирования ;)) (тут где-то недавно была веточка про бизнес-авиац-Ы-ю ... желающие могут в свежих архивах поискать/посмотреть) |
|
KOT
|
05.11.2008 15:34 |
Yan: да в, UK. Получить осбых сложностей не составляет. конкретного процесса не опишу, но сейчас приятель получил PPL, у него 4 самолета поршневых у папы. Вышло ему все в 6000 английских рублей, по его же словам. Если нужно могу узнать о процессе подробно.
Школы здесь в каждом маленьком аэродроме есть как правило. Просто полетать с инструктором в кабине на поршневом самолете можно за 70-100 фунтов в час. При том это не просто покатушки а как правило непосредственное управление самолетом, под присмотром инструктора конечно. |
|
А.Гарнаев
|
05.11.2008 15:35 |
Владимир Клязника: 05/11/2008 [15:12:48]
"А полеты на чем-то попроще (типа небольшого поршневого самолета или вертолета) - вещь абсолютно нормальная, зачастую люди начинают обучения, уйдя на пенсию..." Вспомнилось-улыьнулось :) ... когда у меня прям аж в Тушино стояли свои ЯК-18Т и ЯК-52 (для меня и друзей это было больше развлечением) - то естественно встал вопрос об их хотя бы окупаемости (за счёт тех же частных "покатушек"). Сам регулярно заниматься этим не мог, потому остро встал вопрос об их "управляющем" (во всех смыслах = и инструкторения/управления Л.А., и управления всем спектром наземных вопросов и т.д., и т.п...) ... перебрал много кандидатур среди ближайших коллег (в т.ч. Сашу Вяткина и мн.др...) - они на регулярной основе тоже работать не могли ... и вдруг нашёлся 1-единственный ОН !!! Его звали Юрий Степаныч, он только-только уволился, прослужимши всю Жизнь "в органах", а всё это время его Душа рвалась в небо :-))))) Человек начал учиться летать с 0, 0(нуля) в возрасте = 52 года, но так сильно к этому рвался (+ готов был на ЛЮБУЮ доп.работу ... а хозяйственных+командирских навыков ему было Н-Е-занимать), что через пару месяцев я уверенно дал ему все необходимые инструкторские допуска, смело оставлял его одного "на хозяйстве" и когда уезжал с аэродрома (а он продолжал летать/инструкторить) - у меня ни Душа не болела, ни беспокойства не испытывал :-)) Так мы спокойно пролетали 2 года, пока Степаныч не ушёл из Мира сего (по независящим от моих самолётов причинам(( |
|
Владимир Клязника
|
05.11.2008 17:33 |
А.Гарнаев:
Владимир Клязника: 05/11/2008 [15:12:48] "Yan - уровень подготовки для безопасного single pilot полета на бизнес-джете должен быть принципиально выше, чем для VFR полетов на вертолете на работу. Кроме того ..." Даже по сравнению с IFR на линейной работе "по расписанию" - требуется на порядок бОльший уровень ! А кроме того нужно ещё О-ОХХХХ как много уметь/знать кроме пилотирования ;)) Именно поэтому я и говорил об уровне корпоративного пилота... На линейного же работает толпа народу, маршруты стандартные, расписание известно наперед... |
|
А.Гарнаев
|
05.11.2008 19:04 |
(чуток романтики) ... и всё-таки = какой самолётик-красавчик :-))
http://foto.mail.ru/mail/deput ... !!! |
|
А.Гарнаев
|
06.11.2008 12:47 |
... в этих движках - просто поражают удельные параметры :
http://en.wikipedia.org/wiki/P ... они "не вписываются" ни в какие ранее существовавшие у нас представления (средний сухой вес 1 двигателя ~ 300 фунтов = 140 кг ... а когда рассматриваешь "вживую" - невозможно отделаться от ощущения, что это какой-то высокотехнологичный игрушечный "макетик", но совсем НЕ ТО, что вот прям щас твоё бренное тело подминет в Высь небесную :-)) |
|
KOT
|
06.11.2008 15:48 |
да... маленькие движки поражают... Лазил недавно по Мустангу в очередной раз... эти движки как игрушки просто в голове не укладываются... :)
|
|
Алексей__
|
06.11.2008 15:55 |
Интересно. Нагляднейшая демонстрация технологий двойного применения )))). А Williams особо и не сркывает откуда движки серий FJ44 (и его дальнейшие модификации по сути 22/33) появились. Видимо PW тоже удачно (и быстро) использовали наработки по ТРД для крылатых ракет под растущий рынок сверхлегких джетов.
|
|
Алексей__
|
06.11.2008 16:09 |
Кстати, у нас типа такая штука тоже есть. У НПО Сатурн.
По тяге (более 4 кN) схожи с PW610 или младшими FJ33 в линейке. Вот только прожорливее(((( значительно, но зато легкие очень (заявлено 82 кг, даже не верится). Надежность это уже другой вопрос. Но наработки то есть интереснейшие, вот только где они ((((. http://www.npo-saturn.ru/!new/ ... http://www.npo-saturn.ru/!new/ ... |
|
Инструктор-13
|
06.11.2008 17:08 |
2 Алексей уточните, наш при тяге на максимале в 450 кг кушает
примерно 400 литров в час? а сколько на этом режиме ест PW610? |
|
Алексей__
|
06.11.2008 18:14 |
2 Инструктор-13:
Я к нему (двигателю) отношения не имею (к сожалению или счастью, не знаю )))) ) По ссылкам в вике и на сайте Сатурна вроде инфа есть. Я просто как-то прикидывал уже, как-то не в пользу нашего вышло. Давайте прикинем: По PW610 данных нет (тут тоже нет ((( http://www.pwc.ca/en/engines/p ... Возьмем его конкурента Williams FJ33-1 (тяга 1200 фунтов или 5, 3 kN (мощнее PW610 и 36МТ, но для первого приближения сойдет). "Аппетит" FJ33 0.486 lb/h·lbf или привычные 0.486 кг/кгс*час 36МТ - 0.71 кг/кгс*час т.е. проклятые буржуины имеют аппетиты почти на 30% меньшие(((((((( Единственно, что раскопки гуглем по поводу PW610 не дали расхода этого ТРД (прям тайна за 7 печатями), просто учитывая, что он меньше и менее тяговитее чем FJ33 можно предположить, что расход на килограмм тяги в час у него тоже поболее, но вряд-ли на 30%. Где-то так по моему не далекому разумению. |
|
Инструктор-13
|
06.11.2008 19:36 |
2 Алексей_
Спосибо, оказывается и у нас есть шанс построить конкурентно способный бизнес-джет! |
|
Кадет
|
06.11.2008 21:05 |
http://www.aerospace-technolog ... топлива 700кг в воздухе до 5ч висит - считайте расход. И это на 2 двигателя!
|
|
Владимир Клязника
|
06.11.2008 21:46 |
Кадет - данные лучше брать от производителя, так как на приведенном вами они не соответствуют действительности...
|
|
Владимир Клязника
|
06.11.2008 22:06 |
APR - например, мне кажется, что 699 и 770 кг топлива не совсем одно и то же... Могу ошибаться...
|
|
Quoondo
|
07.11.2008 03:39 |
Народ, туту все говорят, про дороговизну VLJ и незначительного спроса со стороны клиентов из-за стоимости. А почему никто не думал, что стоимость самолетов можноуменьшить просто применив конвейер? Ведь при конвейерном производстве цена уменьшается в несколько раз. Тут писали что у Эклипас полуконвейр, так вот, неужеле непонятно, что при чисто конвейерном производстве стоимость продукта можно было бы опустить внесколько раз. Что мешает любому авапроизводитель VLJ построить завод и выпускать маенькие джеты как автомобили?
Например, я уверен, что если бы Эклипс, либо другой самолет, стали выпускать по 10000-15000 штук в год, то цена на самолет была бы не 2-3 млн долл, а в районе 500-600 тыс долл что сразу же увеличило круг потенциальных покупателей. В США более 2-ух млн человек обладают состоянием более 1 млн долл. Во всем мире, более 8 млн человек обладают состоянием более 1 млн долл. 500 тыс долл для них пушинки, и я уверен, что если бы самолет производился в ко-ве хотя бы 10000 экземпляров ежегодно, то к-во людей, готовых купить этот самолет резко бы увеличилось. В свою очередь, резко увелчились бы издержки производителя, а за счет роста рынка появилось бы очень много новых факторов. |
|
Владимир Клязника
|
07.11.2008 08:59 |
Quoondo - никакой конвейерный метод выпуска не даст снижение стоимости подобного аппарата в разы. Может, 10-20-30% максимум. Но это и не важно - даже при начальной цене самолета в 0 (ноль) спрос на него не будет приниципиально выше, чем сейчас. Почему - да по общеизвестным причинам, которые, в т.ч., обсуждались ранее на этой ветке, поэтому начинать эту песню с начала желания нет...
|
|
Pilotguy
|
07.11.2008 09:06 |
Прошу прощения за офф..
Я слышал что в Эклипсе один из летчиков-испытателей - Русский. Вроде будет курировать Ульяновский филиал. Кто-нибудь может подтвердить? |
|
Quoondo
|
07.11.2008 09:25 |
Владимир Клязника я так не считаю. Пологаю, что все последующие "причины" - паказатели, так же снзяться или можно было бы значительно снизить, при массовой поставке услуг (в том числе обучение пилотов-частников).
|
|
Кадет
|
07.11.2008 09:51 |
Если к 2010г наладят производство и выпустят хотя бы с десяток с меня хороший коньяк Куратору. АЮ ау... принимаете условия?
|
|
2 Pilotguy
|
07.11.2008 09:55 |
"07/11/2008 [09:06:31]
Я слышал что в Эклипсе один из летчиков-испытателей - Русский. Вроде будет курировать Ульяновский филиал. Кто-нибудь может подтвердить?" - а ты исчо фамилию назови ... тут же набегут такие реверсы, что в лучших форум-традицЫях от ентого рускаво акромя кучи г@ ничиво больше не оставят |
|
Алексей__
|
07.11.2008 10:45 |
2 Quoondo:
Владимир Клязника я так не считаю. Пологаю, что все последующие "причины" - паказатели, так же снзяться или можно было бы значительно снизить, при массовой поставке услуг (в том числе обучение пилотов-частников). Не совсем так. Даже если не брать в расчет чисто авиационные проблемы, да и вообще забыть что продукт это самолет, то надо правильно применить ограничения. А. Нужен ли продукт Х в количестве Y по цене Z. Б. Понять эластичность спроса на Х при изменении Z. (не забудьте еще, что важнее не цена Z а совокупная стоимость владения продуктом Х). Правда при изменении Z могут открыться новые рыночные ниши которые повлияют на количество Y. И только потом уже решать какая технология производства обеспечит нужное Y по нужной цене Z. Обратное не работает (типа выпустим кучу самолей по 1000 долларов - возьмут все, его, в конце концов, заправлять и обслуживать надо и т.п.). В свое время в инете находил описание сборки какого-то VLJ(кажется именно Эклипс) : Так вот, он собирается по интересной технологии, чем то похожей на сборку автомобиля с использованием крупноагрегатной сборки (это когда трансмиссия, подвеска и многие агрегаты сначала навешиваются на платформу (грубо - нижняя часть авто, кстати часто унифицированную для семейства) а потом женится (термин такой у них) с кузовом. У Эклипса нижняя часть фюзеляжа сначала агрегируется с крылом, в нее монтируются куча систем и агрегатов и только потом уходит на окончательную сборку. Т.е. где-то технология уже заточена под массовую и относительно не дорогую сборку (эдакий переходный вариант между стапелем и конвейером). |
|
Yan
|
07.11.2008 10:51 |
2Владимир Клязника:
Quoondo - никакой конвейерный метод выпуска не даст снижение стоимости подобного аппарата в разы. Может, 10-20-30% максимум. 07/11/2008 [08:59:28] Откуда такая уверенность? |