GUEST7. Внимательно прочитал Ваш пост. Вы перешли на личности. Моя посадка с повреждённым шасси самолёта ЯК-12А на аэродроме Б.Ц. закончилась "циркулем" именно по этой причине. Но моей техники пилотирования самолёт без повреждений и экипаж без царапин.
Что касается вашей цитаты :
"налетай 6-7 тысяч часов, а потом поговори с пилотами на одном языке" (с)
То все пилоты имеющие PPL , CPL , TPL но имеющие налёт менее указанных Вами цифр НЕ пилоты ? ИХ язык Вам будет не понятен ? Усмирите свою гордыню. Я под своим постом подписываюсь своим именем и фамилией , зная , что это даст повод мало культурным людям лишний раз попытаться меня "укусить" или "пнуть ногой". По манере выражать свои мысли и слогу Вы очень похожи на одного пилота который сейчас "трудится" в одном из частных Киевских аэроклубов.
По поводу моих полётов на НЕ своих самолётах , таки Вам отвечу , ДА меня просили это делать и доверяли мне свои ВС для перебазирования . А по поводу Ваших диагнозов " про бред" так Вы ещё и доктор ?

Техспец
ваша цитата :
"Все ожидали приземления, но самолет пролетел полосу, на которой мог два раза приземлится, и имея перед собой еще несколько сот метров поля пошел на разворот, убрав шасси, но с выпущенным щитком. В результате зацепили землю правым крылом, потом носом в землю, но спас работающий двигатель-подкинул нос." (с)

Разберём Вашу фразу. Думаю не обижу Вас тем своим предположением , что начну утверждать что Вы не пилот , и не ознакомлены с РЛЭ самолётов Як-52 и ЯК-18Т , где в процедуре ухода на "второй круг" написано чёрным по русскому , что с начала убираются шасси , и только при достижении высоты не ниже 100 метров убирается посадочные щитки (для ЯК-52) или с щиток (для ЯК-18Т). Эти данные , Вам для справки. Насколько я понимаю в право писании , то "результатом" (с) этого ( выпущенного щитка по сути того что Вы написали) явилось в последствии "цепляние" крылом за поверхность земли. Вот задам общий вопрос для пилотов или просто праздно шатающихся на данном форуме , а выполняли ли вы полёты на/с заводского аэродрома г. Винница?
Думаю что нет. Там сразу после взлёта с ужасом под собой наблюдаешь постройки как жилые так и промышленного назначения. А 100-200 метров по торцу полосы это обыкновенные полосы безопасности , основная задача которых сберечь ВС и экипаж в случае прерванного взлёта.
Далее по Вашему тексту, не могу понять КАКИМ образом работающий двигатель может "подкинуть нос" ? (с) Может быть я и чего то не знаю ....
Мне приходилось видеть несколько вынужденных посадок разных типов самолётов как то с деревянным винтом и металлическим , то оба разрушались /гнулись после ТРЁХ "чирков " по земле. Я специально ходил смотреть , и определять дистанцию от первого "чирка" по полосе до полной остановки самолёта .
Теперь ответ ЛИЧНО ВАМ по поводу якобы моей "грязи" Я Лично достаточно уважительно отношусь к руководству данного завода , которые не раз выручали международные перелёты организованные АОПА Украина . Мы не однократно производили посадки и дозаправки на данном аэродроме. ОГРОМНОЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЕ им за это СПАСИБО ! Я не раз о этом указывал в своих статьях описывающие эти перелёты. А что касается тех фактов что я привел , то могу представить Вам возможность по беседовать с приёмщиком самолётов Львовского аэроклуба после их ремонта в Виннице. Это я ещё рассказал действительно " смешные примеры". Было и круче.
С Вашим высказыванием по поводу последующей эксплуатации двигателя после разрушения ВВ то я ПОЛНОСТЬЮ И БЕЗОГОВОРОЧНО СОГЛАСЕН!Таки двигатели нужно РЕМОНТИРОВАТЬ . Вот ГДЕ И КАК , это уже второй вопрос.

nemo-sp
Ваши цитата : " когда на высоте выравнивания над КТА ВПП у нашего экипажа заглючил движок, " (с) Вы вообще знаете ЧТО ТАКОЕ термин "высота выравнивания " (с)? И сколько именно сантиметров от поверхности земли до шасси самолёта в этом случае ? Ну хоть не позорьтесь. Почитайте первоисточники и не бросайтесь терминами значения которых Вам не известны.
"Ну и что, по-вашему напр. установка нештатных ремней, обивка салона кожей, установка GPS приемника и все в этом роде влияет на скорость сваливания ВС ЯК-18Т? ЮЮ должен облетать такой самолет на срывные режимы? Да бог с вами."
Дайте пожалуйста ответ на вопрос , является ли замена привязных ремней , кожанный салон, установленный нештатный прибор изменением конструкции самолёта ? Согласно существующих процедур , после установки чего либо не предусмотренного заводом изготовителем , является ИЗМЕНЕНИЕМ ЕГО КОНСТРУКЦИИ , и между прочим даёт официальную возможность производить регистрацию таких типов ВС на которые Госавиаадминистрация имеет полное право требовать сертификат типа. А так это наша лазейка для регистрации. Не гневите БОГА, не говорите ерунды если не знаете и не понимаете сущности происходящих процессов. Вот Вам Саша Пихало нарисует новые требования по регистрации ВС , умоетесь ещё слезами умиления. Он уже начал этот "творческий процесс" под руководством некоторых чиновников от ТСОУ.

nifigasebe
nemo-sp

Ваша цитата :
"С подачи ЮЮ выпущено указание про регулировку мегнето на М-14П, попозжей, чем предписано.
Самолет забрали с поля. Проверили бензонасос, свечи - работают.
Сегодня видел лайнер и беседовал и очевидцами. Пилоты этот движок должны по гроб жизни целовать. Движок их вытянул и протянул по земле. Иначе просто воткнулись бы...
" (с)
Вы хоть понимаете суть того что Вы пишите?
ЮЮ занимался в своё время официальной процедурой и УЗАКАНИВАНИЕМ перевода двигателей М-14П, АИ-14 РА и АШ-62 на эксплуатацию на автомобильном бензине. Действительно одно из мероприятий было изменение угла установки магнето , в связи с увеличением времени горения топливо - воздушной смеси в цилиндре авиационного двигателя.
В результате его работы Мы сегодня ЛЕГАЛЬНО производим полёты на автомобильном топливе на своих самолётах.
А как пилоты должны благодарить двигатель ? Если бы он у них "тянул" ...то они попросту бы улетели куда планировали , и было бы всё ОК!

2 Техспец:
Последний пролет на высоте не более 20 метров с выпущенным шасси и щитком пролетом назвать трудно. Все ожидали приземления, но самолет пролетел полосу, на которой мог два раза приземлится, и имея перед собой еще несколько сот метров поля пошел на разворот, убрав шасси, но с выпущенным щитком.
А вот если в этот момент попробовать убрать щиток, то произойдет то что и произошло, а именно: Просадка самолета, и если высота действительно была 20 м то:
В результате зацепили землю правым крылом, потом носом в землю
В связи с этим вопрос к тем кто осматривал самоль своими глазами: В каком положении был щиток?

пилот-любитель А вот Ваша версия достаточна интересна. Если действительно была рання уборка щитка ...то просадка самолёта порядка 20 метров гарантированна.
Процедуре уборки щитков ( что сначала убирают шасси , а потом на 100 метрах щитки) при уходе на второй круг обучают курсантов ещё ДО первого самостоятельного. Хотя эту банальную ошибку мог совершить и опытный пилот ...

Хотя эту банальную ошибку мог совершить и опытный пилот
Ага, и все сходится. НТ с ГПС-кой играется, а ОПЫТНЫЙ ЮЮ решил щиток убрать на 20 метрах, да еще и в полете с креном

2 Tango:

На этой ветке мы, слава Богу, не обсуждаем проблемы получения УЛГ на ВС типовых конструкций и РПП (Разрешение на производство полетов) для самолетов, построенных в условиях гаражей и клубов. Хотя несколько слов по этому поводу можно сказать, чтобы больше не возвращаться к этому вопросу.
1. УЛГ выдают на 18 этаже и процедура эта многим известна. Большинство частных владельцев ВС от нее уходят по понятным причинам.
2. Для экспериментальных самолетов, в разряд которых входят самодельные, наша Башня в лице Отдела Авиации Общего Назначения зарегистрировала аш ни одного. Вот где, по моему мнению, необходима "Программа соответствия". Но облетывать такие ВС у ЮЮ кишка тонка. Там вероятность нажраться земли у него куда больше, чем на таких самолетах, как ЯК-52, ЯК-18Т, АН-2 и т.п. Для облета самоделок нужен пилот, обладающий качествами или квалификацией пилота-испытателя.

Таким образом, взвесив все за и против, ЮЮ перенаправил свой взор на ВС, которые с легкой руки какого-то чиновника (а может и самого ЮЮ) обозвали «модифицированными». Имея незначительную практику на самолетах этого типа, ЮЮ набирает себе налет.
Повторяю вопрос к Tango : если в разряд модифицированных Департамент переводит ВС номенклатурно, ПОЧЕМУ ЮЮ или еще кто-нибудь должен облетывать на срывных режимах, проверять скороподъемность самолета в посадочной конфигурации с выпущенными щитками и шасси (набор 100 м. при скороподъемности ок. 2 м/сек на взлетном режиме займет 50 сек.!!!!) и многое другое? Его "Программа соответствия" рассчитана на 2 часа полета. Что, так необходим халявный налет? Для чего? Ну уж конечно не для того, чтобы в конце концов сказать: «Да, блин, однако соответствует!».
И кто сказал, что для таких ВС от «Программы» никуда не деться, ЮЮ? Что, неужели при инспектировании этих самолетов нельзя обойтись без 2-х часового облета или урезать его? Кстати, "Программа соответствия" ЮЮ имеет какую-либо юридическую силу, или это чистой воды отсебятина?

А теперь вопрос для всех: не кажется ли вам, что кто-то загоняет все шары в одну лузу?

Доброго здоровья Всем! Пилот-любитель вероятно может быть и прав. Если на высоте 20 м. прискорости 150-160к/ч убрать щиток, то можно и "цепануть" землю... Просадка по высоте будет примерно 10 м, но психологически трудно так близко от земли не взять штурвал на себя...и на этих скоростях при подтягивании штурвала на себя можно "влететь" на режим сваливания и, видя, что самолет снижается и опасно близко с большой вертикальной скоростью приближается к земле, еще "добрать" штурвал - тогда срыв с креном на правое крыло (винт то крутит)и опускание носа - (попытка ВС набрать эволютивную скорость), но экипаж уже беспомощен. Но в такую ошибку опытного экипажа верится с трудом, хотя видел и заслуженных пилотов РФ садивших Тэху на брюхо по причине "забытия" выпустить шасси. На моей Тэхе летчик-инспектор замочил козла с погнутием трехлопостного винта года три назад. Инспектор Минтранса (ГСГА) забыл Тэху (чужую) выравнять на посадке, потому, что подумал, что тот кто сидит справа (пассажир) выравнивание сделает сам... Всякое бывает, Удачи, ВАФ.

Геннадий Хазан :
1.Гена, не обижайся на GUEST7, он возможно чуть перегнул палку, но согласись, циркули ты крутишь регулярно, не только в БЦ, где угодно и когда угодно, и в качестве выполнения этой фигуры мало кто с тобой сравнится. В этом тебе, наверно, помогает свойство самолета, присуще исключительно к данному экземпляру - разворачиваться против ветра на пробеге.
2.Не путай, пожалуйста, высоту выравнивания с высотой выдерживания, а на счет первоисточников, то возвращаю эту шайбу тебе назад.
3.Да будет (перехожу на Вы) Вам ув. известно, что в РТЭ М-14П от завода при эксплуатации двигателя на авиационном бензине (Б91/115) рекомендуется угол опережения зажигания устанавливать среднее значение 15 грд. по фланцу винта (15/0, 658 =ок.23грд. по коленвалу), а Программой о подконтрольной эксплуатации двигателя М-14П на автомобильном бензине АИ-95 Кременчугского завода, предписано опережение зажигания 13 грд. (13/0, 658 =ок.20грд. по коленвалу) т.о. в уменьшение опережения и соответственно времени для полного сгорания топливной смеси. И ничего, что Вы путаетесь в этих понятиях, это естественно. Техспец имел ввиду, что решение Департамента на изменение угла опережения зажигания (УОЗ) было принято без каких-либо исследовательских и испытательных мероприятий, на интуиции эксплуатантов и с подачи таких как ЮЮ. И до сих пор еще неизвестно, что лучше делать увеличивать, или уменьшать УОЗ.
Тут палка о двух концах: с одной стороны надо учитывать изменившееся время горения топливной смеси, с другой пониженную детонационную стойкость автомобильного топлива. Скажите пожалуйста, и как это можно решить в стенах башни на совещаниях или по телефону?
3.Гена, я не против той схемы, которая сейчас действует. Мне не нравится тот фанатизм, с которым ЮЮ ее проводит в жизнь. Хватит, наконец, издеваться над самолетами. Надо дать ему слегка по рукам (ну чтобы не отбить охоту работать). А насчет ПАС, ты прав, надо быть на чеку.

2 nemo-sp:
Повторяю вопрос к Tango : если в разряд модифицированных Департамент переводит ВС номенклатурно, ПОЧЕМУ ЮЮ или еще кто-нибудь должен облетывать на срывных режимах, проверять скороподъемность самолета в посадочной конфигурации с выпущенными щитками и шасси (набор 100 м. при скороподъемности ок. 2 м/сек на взлетном режиме займет 50 сек.!!!!) и многое другое? Его "Программа соответствия" рассчитана на 2 часа полета. Что, так необходим халявный налет? Для чего? Ну уж конечно не для того, чтобы в конце концов сказать: «Да, блин, однако соответствует!».
Я тоже был несколько удивлен такой постановкой вопроса ЮЮ. Ну ЯК-52, ну что я там изменил? Ну ГПС поставил. Я предложил вместо исследований срывных режимов полетать на пилотаж или по маршруту. Или показать полноценный штопор. Он не согласился, и вместо пилотажа, мы самолет подводили к срыву, с шасси, без шасси, со щитком , без оного.
Я это отнес к тому что ЮЮ добросовестно, по букве закона, относится к своим обязанностям.
Следующее что удивило ЮЮ непременно хотел в первую кабину. Для чего? Если ты хочешь реально проверить срывные режимы, садись во вторую, говори что делать, я буду это делать а ты записывай. Нет, только в первую. Мне во второй было неуютно, я там летал считанные разы. А тут еще и с челом которого никогда ранее не видел. Кто знает что он за пилот? было неуютно.

Пилоты и нам сочувствующие!
Не теряйтесь в догадках – до встречи с землей экипаж щиток не убирал. И высоты 20 м на так называемом пролете не было. С этой высоты, и не надо спорить, щиток можно было убрать, переведя кран в нейтральное положение. При этом, уменьшение давления воздуха в цилиндре выпуска-уборки щитка приводит к его плавной уборке за счет набегающего потока и просадки практически нет.
Цифра 20 м выползает в условиях торга между экипажем, который настаивает на 150 м., и очевидцами, которые утверждают, что было не более 5-6 м (высота выравнивания для Гены). Разницу чувствуете 5м и 150?!!!
быть на чеку.

2 пилот-любитель:
Следующее что удивило ЮЮ непременно хотел в первую кабину. Для чего? Если ты хочешь реально проверить срывные режимы, садись во вторую, говори что делать, я буду это делать а ты записывай. Нет, только в первую. Мне во второй было неуютно, я там летал считанные разы. А тут еще и с челом которого никогда ранее не видел. Кто знает что он за пилот? было неуютно.

Все просто:
Во-первых: это льстит его самолюбию, во-вторых: во второй кабине он не умеет летать (это не реплика- это факт), инструктора ЯК-52 меня поймут.

nemo-sp, доброго здоровья! Ваш (15:58:41) очень показателен...Экипаж прав! и Очевидцы правы! Насчет уборки щитка набегающим потоком воздуха путем постановки крана в нейтральное положение завтра проверю просадку. Однако только на высоте 150м.... У меня в сентябре курсанта РП угнал на второй круг (собаки выскочили на посадочную) с высоты метров тридцать, курсант вывел движок на взлетный режим, перевел Тэху из планирования в горизонт, убрал шасси, первел Тэху в набор и сразу убрал щиток метрах на 40-50! Зрелище не из приятных для меня лично, как его инструктора:и просадка значительная и углы атаки видимые с земли увеличиваются и сразу хочется к нему в правую чашку...и мысль какого ..., потом себе - почему не повторял с курсантами давно (с вывозной) порядок ухода на второй круг... Теперь на контроле готовности как попугаи "уход на второй", а"аварийный выпуск шасси", "вынужденная посадка при отказе двигателя" и прочее по отказам, "Жареный петух" поклевал, это называется. Без привязки к этой теме, есть еще одно общее наблюдение - летчики опытные, особенно заслуженные и с большим налетом, считают, что полеты "на винтах" не требуют такой тщательной подготовки к полетам, как полеты "на большой авиатехнике". С Уважением, ВАФ.

instructor:
"летчики опытные, особенно заслуженные и с большим налетом, считают, что полеты "на винтах" не требуют такой тщательной подготовки к полетам, как полеты "на большой авиатехнике"
НТ всю жизнь пролетал "на винтах" или без винтов, но и без мотора.Так, что здесь это не в тему.

Nemo - SP

1. УЛГ выдают на 18 этаже и процедура эта многим известна. Большинство частных владельцев ВС от нее уходят по понятным причинам.
2. Для экспериментальных самолетов, в разряд которых входят самодельные, наша Башня в лице Отдела Авиации Общего Назначения зарегистрировала аш ни одного.


1. Не совсем верно - на 16-м тоже выдают.
2. Да ладно - ни одного! Знаю лично 3 китовых самолета и одну самоделку.

nemo-sp
разрешите Вас дёрнуть за ус!

Выдержка из РЛЭ ЯК-18Т
"4.10.4. Выполнение посадки.

1. Выравнивание самолета рекомендуется начинать с высоты 5-6 м плавным отклонением штурвала управления на себя, уменьшая угол планирование с таким расчетом, чтобы подвести самолет к земле (прекратить снижение) на высоте 0, 5-0, 7 м.

2. Выдерживание производить с постепенным снижением самолета, для чего плавным движением штурвала управления на себя создать самолету посадочное положение с таким расчетом, чтобы приземление произошло с высоты 0, 15-0, 25 м без кренов на два основных колеса с приподнятым передним колесом." (с)

То Вы позволили себе сказать , что разговор идёт то о высоте 20 метров , то 5-6 метров. Пора бы и определиться.
И вопрос личного характера , а в где подтверждение информации о том , что "циркули ты крутишь регулярно, не только в БЦ, где угодно и когда угодно, и в качестве выполнения этой фигуры мало кто с тобой сравнится." (с) Вот батенька мой, за такие поклёпы можно получить и перчаткой по морде.
Не нравится Вам ЮЮ, так понравится СП вместе с той системой , что внедряет в высокий дом.

"По манере выражать свои мысли и слогу Вы очень похожи на одного пилота который сейчас "трудится" в одном из частных Киевских аэроклубов."
Хазан, на реплики фанфарона, лезущего всех и вся поучать не реагирую.И думаю, доживу до 40 международного перлёта по Украине - "40 лет водил Моисей народ по пустыне, пока не нашёл земли, где нет нефти".

Здравствуйте господа.
Канадскому пилоту: я писал. что все мы не без греха, и если работают люди, то всегда бывают ошибки. Потому что это люди. Не ошибаются те. кто не работает. Если Вы укажете с какого вы отряда гоняли, то можно было бы вспомнить много конкретного. Но напомните мне сколько по вине завода погибло людей? разбито летательных аппаратов? Только честно по вине завода. В начале семидесятых была катастрофа на заводе, погибли летчики испытатели да еще и с девчушкой. Перепутали управление элеронами на Ан-2. Это было. Но росле этого по вине завода тяжелых ЛП я не помню. В фильме "Небо над головой" была у летчиков на авианосце такая фраза: если при посадке на авианосец самолет, корабль и летчик целы, то посадка совершена хорошо. Так если Вы столько гоняли в ремонт, и "о боже" из ремонта, и при этом живы и здоровы до сих пор, то это дополнительное подтверждение качества ремонта. А еще учитывая обьем отремонтированной техники (в середине 80х 10000 Ан-2 уже прошло через завод, в месяц 70 Ан-2, более 20 Ка-26, 18 Ми-2, 70 и более М-14) то вообще хорошо.
То что на Вашей базе тех. состав выполнял работы после ремонта на ЛА, так это требование наших регламентов. И с "плохим" качеством ремонта сейчас Ка-26м продлевают межремонтный ресурс в два раза.
Насчет Вашего замечания о последствиях аварии. Я написал, что самолет пошел носом в землю, но не ударился лбом, а двигатель подкинул нос от земли и самолет пошел боком. На месте предполагаемого лобового удара два следа от удара лопастей. Потом винт копал землю метров 15. Летчики получили травмы, второй пилот был с рассечениями в крови, КВС жаловался на боли в районе селезенки. Но медицинское обследование переломов и серьезных травм не обнаружило, слава богу.
Всем подтверждаю, что щиток самолета в выпущенном состоянии после падения.
Гене Хазану: я разве писал что это плохо? Меня больше интересует, почему угробили свеже отремонтированный самолет? Что это за эксперименты на бреющем полете с выпущенным щитком? Каким РЛЭ это обосновано? Или кто утверждал такие программы испытаний, после которых самолет превращается в металлолом? И что кроме меиаллолома и темы для форумы мы получили в результате?
Непонятно, что это было вообще-вынужденная посадка? Тогда щиток уместен. Почему вынужденная посадка? Полушепотом слышим -вроде двигатель? Тогда почему двигатель испытаный в течении 3х часов после ремонта, в течении 1, 5 часов в испытательном полете в июле месяце, который готовили к полету и гоняли на земле при подготовке и качество которого похвалил НТ перед полетом стал давать перебои? Отказа не было, он не глох. И вот тут версия. высказанная мужиками о переохлаждении двигателя, очень уместна. Смотрим особенности эксплуатации Як-18Т в Осенне-зимних условиях: Инструкция кричит: на всех этапах полета температура цилиндров должна быть не ниже 140 по Цельсию. Особенно на снижении и посадке. Предупреждается, что при переохлаждении приемистость двигателя значительно ухудшается и в случае ухода на второй круг или при исправлении расчета подтягиванием возможны перебои в работе двигателя или его остановка. Это дословная цитата из учебника для летных училищ ГА по Як-18Т от 1978 г. т.е. для "Чайников", но не для Асов. А с щитком Як-18Т можно вытянуть только на взлетном. Дали РУД, а движок не тянет, может и кашляет. Вот почему дымление видели. Пошел в дело шприц прямо в цилиндры, еще дымление. А скорости и высоты нет. Вот и получается Цейтнот. Завернули на полосу обратно чтобы спасти честь мундира (не сесть на вынужденную прямо, как это не раз было с печальными последствиями и в Днепре, и в Донецке), может и движок взревел и еще довернул вокруг оси. В результате маемо, что маемо. В этой версии все логично. И погода +5-7 с дождичком подходящая. Еще раз повторю, плохо что САРППа нет на Як-18Т. Температура цилиндров многое объяснила бы. А можно ли проморгать ее в начале сезоне при нерегулярных полетах, да на посадке, я думаю, господа летчики, Вы лучше знаете.
При Союзе, если подозревается двигатель. то он исследуется в первую очередь тех. комиссией. За эту неделю его бы уже разобрали и максимально испытали агрегаты. А что мы имеем. Сняли бензонасос и испытали, потому что он был заменен перед полетом, вместо регулировки предыдущего. Тот давал чуть выше давление. Такими темпами через пол года исследуют пятую гайку четвертого цилиндра. или еще что нибудь. А там глядишь. либо ишак здохнет, либо... Может так и лучше, но кто вернет самолет владельцу?
Не вижу я пока в этом происшествии ни героизма. ни профессионализма, к сожалению. В апреле 98 года при испытательном полете на Винницком заводе движок стал давать перебои (потом оказался отказ магнето)и экипаж в нарушении инструкции посадил его штатно на подобранную площадку. Их еще пытали, почему не на брюхо? Они спасли самолет и не нанесли ущерба заводу, хотя имели на это полное право. Вот это профессионализм.
А этот последний инцидент- серьезное предупреждение для экипажа. Если не поменять отношение к полетам, то следущий случай может и не кончиться так благополучно. Не буди лихо, пока оно тихо.
Коротко об углах опережения зажигания: в 70 е годы движок М-14В26 отлично работал на бензине СБ-78 с углом опережения зажигания по коленвалу 30+-2 градуса, падение оборотов допускалось 2%. В конце 70х в связи со сложностью обеспечением парка Ка-26 этим бензином, их переводят на Б91/115, бензин, который был везде, где Ан-2. Уменьшают угол опережения до 23+-1 градус, а падение обротов увеличили до 3%. На авто бензин Россия стала переходить раньше, потому, что на Украине выпускался авиационный, высокооктановый бензин. И Разработчик двигателей в России утвердил программу перехода на авто бензин в которой не предусматривалось изменение углов опережения зажигания. В этом не было необходимости. И Разработчик предлагал свои услуги Украине в решении этой проблемме, естественно не бесплатно, а на договорной основе. Но поскольку мы самые самостийные и разумные. то пошли своим путем. и Маемо, що маемо.
В конце концов главное, чтобы двигатель выдавал необходимые параметры. Под каждый бензин может быть свой угол опережения. Не случайно на авто стояли трамблеры с октан. корректорами.
Желаю всем удачи

2 Курченко & Хазан: Серега, Гена, да ладно вам. Дышите глубже, на вещи смотрите проще :)

Я хочу присоединиться к instructor-у и Техспецу по поводу того, что "и на старуху бывает проруха" - ошибиться каждый может, с этим не поспоришь.

Техспец: 25/10/2008 [00:31:34]
Смотрим особенности эксплуатации Як-18Т в Осенне-зимних условиях: Инструкция кричит: на всех этапах полета температура цилиндров должна быть не ниже 140 по Цельсию.


Да это не только в осенне-зимних условиях, это всегда так, и летом тоже. Только я сольно сомневаюсь, что движок станет, если его переохладить. Грешен, случалось и такое :( Полная остановка двигателя возможна в двух случаях:
1) клин
2) не поступает топливо
Потеря мощности при переохлаждении, - с этим согласен. Движок будет работать с перебоями, чихать, но не остановится. А тут, со слов экипажа - полная остановка. Возможно, что была накладна нескольких факторов. Как в Чернобыле :( Я сомневаюсь, что комиссия сделает какие-то объективные выводы. Ну поживем, - увидим.

2 Техспец: Послушай, уважаемый, если у тебя действительно есть реальный опыт работы с М-14, черкни мне пожалуйста свой е-маил вот сюда: http://serega.aero/?page_id=30
У меня есть несколько конкретных вопросов по движку, которые не относятся к теме данной ветки. Просто очень надо пообщаться с теми, кто знает "нутро" М-14 не по бумажке, а живьем. Свой е-маил здесь светить не хочу и никому не советую :) А то потом спам идет шквалом :)

nifigasebe:

Более менее нормальные фотки самолета http://20minut.ua/news/134880
Текст не читайте. Бред.


а именно тесты почитал
там интереснее коментарии:

вот например-
...тут задіяна алькаїда.
її почерк

...я плакал, хохлы отжигают!

Гена Хазан, скинь контакт какой-нибудь, давно не общались, несколько лет уже. мейл подсвечен.
Миша

Mr.Pro:
Не знаю как М-14П, а АИ-14 запросто останавливается при переохлаждении и последующей даче газа.

2Mr.Pro
Серёг, я имею значительно меньший опыт эксплуатации М-14П твоего, не говоря уже про опыт уважаемого instructor-а, хотя некоторый опыт полётов на Тэхе есть, поэтому молчу и слушаю умных людей а не кидаюсь цитатами из РЛЭ самолёта, о лётной эксплуатации которого не имел бы ни малейшего понятия, перемежуемыми дифирамбами ЮЮ.Но вот слова Техспеца, под которыми хочется подписаться обеими руками -" Меня больше интересует, почему угробили свеже отремонтированный самолет? Что это за эксперименты на бреющем полете с выпущенным щитком? Каким РЛЭ это обосновано? Или кто утверждал такие программы испытаний, после которых самолет превращается в металлолом? И что кроме меиаллолома и темы для форумы мы получили в результате? ". И кто будет следующим владельцем, оставшимся без самолёта в результате таких "экзорсисов", щедро "оплачиваемых" владельцами, которым просто деваться некуда от такоц ПРО ЦЭ ДУРЫ?

((: 25/10/2008 [10:41:30]
Mr.Pro: Не знаю как М-14П, а АИ-14 запросто останавливается при переохлаждении и последующей даче газа.

На АИ-14 летать не приходилось. Но вот расскажите мне теорию: если я запускаю двигатель, скажем с утра, и у меня 20 градусов на улице. Прогрел движок до 100 градусов и резко дал полный газ, то что? Он заглохнет? На практике я это проверю обязательно при случае, но расскажите теорию, если кто знает :) Почему движок может заглохнуть?

Mr.Pro: если я запускаю двигатель, скажем с утра, и у меня 20 градусов на улице. Прогрел движок до 100 градусов и резко дал полный газ, то что?

то получишь задиры на зеркале циллиндров. а в дальнейшем двигатель будет недодавать мощности. лучше не экспериментируй вне диапазонов РЛЭ.

Mr.Pro: Давайте лучше расскажу практику:))
Знаю два случая когда снижаясь после подъёма планера из зоны и забыв закрыть жалюзи на В-35А глохли двигатели при попытке подтянуть "газом".После посадки легко запустились и в дальнейшем нормально отработали весь межремонтный.Спросите, что в воздухе не запускали?Дык Вилъга не планер и даже не 52й.Только успей выровнять да закрылками поддержать.

Mr.Pro: Не знаю как М-14П, а АИ-14 запросто останавливается при переохлаждении и последующей даче газа.

Интересно девки пляшут.
Прочитав крайнние сообщения, я подумал что есть тема, которую нельзя обойти.
На АИ-14 нет помпы приеместости.А ведь только она на М-14П обогащает смесь при резкой дачи газа и двигатель выходит на взлетный рехим без "провала".
Неужели она не помогла при переохлаждении, или она не работала?

Здравствуйте господа авиаторы.
Намедни толковые мужики провели эксперимент- посадка самолета Як-18Т с открытыми жалюзи.
Исходные данные: высота начала снижения 600 метров, тнмпература воздуха +8 градусов без осадков, скорость на снижении 175-180 км/час, температура головок дв-ля 165 градусов. Время с начала снижения до приземления 50 секунд. Температура головок дв-ля в момент приземления всего 85 градусов. За 50 секунд движок остыл на 80 градусов. И это без дождичка и повышенной влажности при +8 градусах. Двигатель в таком состоянии самолет не зарулит без прогрева, не то что вытянуть самолет со щитком на подъем. Самое страшное, что пилоты в Винницком случае могли этого не заметить, и так и не понять, почему движок подвел. Кроме ТЦТ нет никакой сигнализации об аварийных параметрах температуры, не говоря уже об автоматическом ее регулировании. Наша авиа техника такого класса, к сожалению, не расчитана на дурака или дилента. И вот в этом направлении и надо ее совершенствовать, в направлении увеличения безопасности полета. Чтобы хотя бы табло зажигалось при выходе таких важных параметров за допуска и звуковой сигнал подавался. Чтобы пилот любитель с нерегулярной полетной практикой был более защищен и информирован в полете.
В армии, в истребительной авиации, летчик после отпуска или другого перерыва не зависимо от класса проходил процедуру влетывания в боевое состояние. И начиналось со спарочки с инструктором. В нормальных клубах это тоже есть. Тем более при переходе с одного сезона на другой всегда проводится подготовительная работа, в том числе и инструктажи с тренингами. Но, к сожалению, зачастую, чем больше опыт, авторитет и должность человека, тем хуже он выполняет требования законов и инструкций. Это мы видим в жизни везде. особенно на дорогах и в кабинетах. А за это их высшие сила предупреждают и наказывают, если человек не понял. Неисправимых удаляют с этого света.
Чтобы я делал на месте комиссии. Исследование двигателя и его ответственных агрегатов с последущей сборкой и испытанием. Исследование гребенок фиксации рычагов управления в кабине, особенно рычага открытия створок, чтобы определить, в каком он положении был до падения самолета. После отрыва двигателя троса тяг потянули все рычаги за собой. и все рычаги в положении назад.
Насчет полной остановки двигателя я очень сомневаюсь, в данном случае, по двум причинам. Никто из свидетелей этого не подтверждает. А отсутствие двигателя хорошо слышно. На земле движок пахал, есть следы и поломаны обе лопасти.
Во вторых, в данной обстановке и за такое короткое время его трудно успеть запустить снова. Тем более, что неизвестно какое давление воздуха было в основной системе после уборки шасси.
Шприцевали его напрямую бензином, это очевидно было.
В тоже время, ничего страннного в останове двигателя нет, если в непрогретом состоянии РУД дают на взлет, да еще резко.
Желаю всем успехов.

Canadian pilot: 25/10/2008 [21:08:31]
...то получишь задиры на зеркале циллиндров.


Может я ошибаюсь, Миш, но вроде чем холоднее цилиндры, тем больше зазор между поршнем и гильзой. Задиры возникают при перегреве. Или я что-то упустил?


Техспец: 26/10/2008 [00:42:16]
Во вторых, в данной обстановке и за такое короткое время его трудно успеть запустить снова. Тем более, что неизвестно какое давление воздуха было в основной системе после уборки шасси.


Что-то у меня отпало желание задавать вопросы Техспецу :)

Недавно с инструктором (ВАФ) отрабатывали отказы и набор с выпущенным щитком с убором на 100 метрах - просадка смотрел порядка 12-15 метров была... представляю себе реакцию пилотов при уборке щитка на высоте 20 метров - передрали его походу по полной программе...

С уважением, Кравцов Сергей

Автоматическое управление створками и жалюзи было реализовано еще 60 лет назад, на Ла-11. Понятно, что внедрение такой системы на легкомоторных самолетах немного удорожило и усложнило бы техобслуживание, но летную эксплуатацию здорово бы облегчило.

на счет автоматического управления створками - факт, не могу не согласиться. Курсантам (т.е. лично мне) точно будет проще ИМХО

С Уважением, Кравцов Сергей

Потрясён !!!
... конечно из отдельных постов в данном топике Истину понять невозможно, но БОЛЬШИНСТВО деталей
поразительно напоминают мне мой же случай на ЯК-18Т в Тушино :(((
(движок фыркает-НЕ-тянет, курсант лихорадочно пытается "дошприцевать", я строю бездвигательный расчёт и вижу :
= высоты на полосу Н-Е-хватает, траетория "лбом" упирается в бруствер на краю лётного поля)!
Тогда с парашютирования "примостил" меж 2 горами щебня на барже-разгрузочном берегу Москвы-реки
- со 100% аналогичным исходом (2-двое лётчиков [моя персона + американий] = целы-невридимы :-))
самолёт восстановлению НЕ подлежит :(

А.Гарнаев: 26/10/2008 [13:17:27]
движок фыркает-НЕ-тянет

Гы :) Небось "переохладили" движок :)

kravtsovsv: 26/10/2008 [10:21:00]
представляю себе реакцию пилотов при уборке щитка на высоте 20 метров

Серега, у тебя богатое воображение :) Ты не читал пост Техспеца? Щиток был ВЫПУЩЕН. Никто его не пытался убирать.

nemo-sp: 25/10/2008 [22:40:26]
На АИ-14 нет помпы приемистости.А ведь только она на М-14П обогащает смесь при резкой дачи газа и двигатель выходит на взлетный режим без "провала".

Я именно к этому и подводил. Никто мне так и не рассказал по какой теоретической причине может стать М-14П при переохлаждении.
Моя теория такая: предположим, что все системы работают в нормальном режиме и имеется только переохлаждение двигателя.
Тогда при резкой даче газа:

1) помпа приемистости карбюратора отработает дополнительный заряд топлива в цилиндры
2) винт крутится, а значит магнето работают, а значит есть искра
3) Есть искра + есть порция топливо-воздушной смеси в цилиндрах. Что с этой смесью будет происходить? Мне кажется, что она сгорит и обороты движка поднимутся. Хоть и кратковременно.
4) при увеличении оборотов, бензонасос начинает подкачивать топливо из компенсационного бачка в цилиндры и двигатель выходит на стабильный взлетный режим. Пол-литра бензина в компенсационном бачке должно хватить на работу во взлетном режиме в пределах 20-25 секунд
Ну дальше все понятно: топливо в компенсационном бачке пополняется из расходного бачка, куда оно поступает из основных баков.

Движок может чихать если его переохладили по причине того, что свечи замаслились. Это да, это может. Ну пускай из-за этого обороты будут не 99% а 70% какое-то время. 70% достаточно, чтобы перевести самолет в горизонтальный полет. Пусть даже тэху, пусть даже со щитком. Тем более, что обычно замасленные свечи "поросираются" очень быстро и движок выйдет на обороты взлетного режима.

Моя ИМХА такая: единственная причина по которой описанная выше схема может не сработать - это отсутствие топлива или недостаточный его поток. А вот тут причин может быть много. Самолет много лет стоял на приколе перед капремонтом. Вполне возможно, что дренажи основных либо расходного бачка забились. При этом сценарии топлива хватит на какое-то время, пока в баках не образуется достаточной степени вакуум и тогда топливо перестанет поступать в компенсационный бачок в достаточном количестве. Возможны и другие сценарии. Но причина одна и та же: недостаточно топлива поступает в цилиндры.

Уважаемые знатоки, расскажите в каком месте я ошибаюсь.
Не, я не прикалываюсь. Очень хочется понять возможные варианты, чтобы понимать что происходит в тех или иных ситуациях с двигателем. Приветствуются любые мнения, пуска даже бредовые. Давайте пообщаемся без перехода на личности а чисто по теории :)

Mr.Pro:
Может я ошибаюсь, Миш, но вроде чем холоднее цилиндры, тем больше зазор между поршнем и гильзой. Задиры возникают при перегреве. Или я что-то упустил?

нет, ты не ошибаешься. но, если мне не изменяет склероз, в школе учитель по двигателю учил нас, что в данном случае будет резкое и неравномерное увеличение температуры, поэтому будут задиры. может я уже и забывать стал.


Техспец: прочёл ваш ответ мне. не хотелось бы вступать в дискуссию хорошо или плохо делали ремонт в Виннице, но, если хотите знать мой отряд, не проблема. я работал в Петрозаводске. именно на нашей машине после ремонта в бензопроводе нашли деревянную циллиндрическую палку. именно у меня при вылете из Винницы авиатехник украл ручку проворота двигателей. именно мне при приёмке вертолёта пытались подсунуть лопасти со вздутием на законцовках и отказывались менять. именно у меня после вылета из Житомира (завод уже не несёт ответственности после первой посадки) отказал генератор. про других пилотов и их проблемы говорить не буду, слишком много было всего. так что, своего мнения о качестве ремонта в Виннице я не изменил. и то, что никто не убился, не означает, что ремонт был качественный.

Canadian pilot: 26/10/2008 [18:28:13]
в данном случае будет резкое и неравномерное увеличение температуры

В смысле поршни прогреются быстрее, чем цилиндры и тогда зазор может уменьшится до нуля?
Звучит вполне убедительно. Экспериментировать не буду :) Да и "религия" не позволяет проводить подобные эксперименты, вообще-то :) С движком надо на "Вы", он же один у нас.

Mr.Pro: собственно об этом и речь. тепловое расширение у разных материалов разное.

2 Mr.Pro:
Моя теория такая: предположим, что все системы работают в нормальном режиме и имеется только переохлаждение двигателя.
Тогда при резкой даче газа:

1) помпа приемистости (ПП) карбюратора отработает дополнительный заряд топлива в цилиндры

А кто сказал, что этого заряда будет достаточно?
Непрогретый Жигулевский двигатель (предлагаю такое сравнение потому, что в автомобильном карбюраторе есть ускорительный насос, это ни что иное, как та же помпа приемистости в авиационном) при резкой дачи газа захлебнется и может заглохнуть. Для поджога смеси в переохлажденном М-14П производительности ПП может не хватить. Для проверки необходимо провести эксперимент.

Основная версия гибели В.П. Чкалова помните какая? Именно переохлаждение двигателя на снижении. У него на опытном самолете тот вообще открыт был.

Mr.Pro: 26/10/2008 [17:49:06]
"Гы :) Небось "переохладили" движок :) ...
Никто мне так и не рассказал по какой теоретической причине может стать М-14П при переохлаждении."

... без всякой "теоретической" - чисто из драматичной (хорошо хоть, что не трагической) практики
(хоть М-14П, хоть АИ-14Р, хоть ... ... ...) = сочетание 2(двух) причин :
(акромя температуры\створок ... кстати - какое там может быть "переохлаждение"
хоть и в пасмурный-дождливый день, но с датой = 04 ИЮЛЯ !)
1) на "коммерческих" регламентах технота сделала запись о ВСЕХ работах, а фильтры остались непромытыми ;
2) неотрегулирован РПО (винт облегчается НЕ полностью)!
Далее - по тексту ... :(((

Mr.Pro:
Есть определённое соотношение количества воздуха и топлива при котором смесь лучше всего горит.Насколько помню примерно 15 к 1.Ногами не пинать давно учил:))Думаю и вы это учили.При отклонении в ту или иную сторону сгорание ухудшается.Так вот при резкой даче газа и холодном двигателе не всё топливо может образовать эту самую правильную смесь, часть не успеет распылится-испариться, а воздуха то больше станет поскольку заслонку откроем.Вот таким парадоксальным образом можем смесь на какое то время обеднить и получим хлопки, чихание и т.д.Это в порядке бреда в ответ на ваше предложение и безусловно не претендуя на абсолютную истину.Может ли это вызвать полную остановку не берусь судить, но думаю, что в некоторых случаях возможно.
Теперь про цилиндры.Насколько помню головка цилиндров ставится на место при производстве нагретой до определённой температуры и охлаждаясь обеспечивает плотность и прочность посадки.Но при этом несколько искривляет форму цилиндра.При работе и нагреве это искривление исчезает и форма близка к цилиндру.Так вот не прогрев и дав газу вы как раз можете и задрать верхнюю часть цилиндра.

Здравствуйте господа авиаторы.
Сразу сообщу, что бензин поступал. После приземления сорвало пожарный кран и бензин вытекал из трубы довольно интенсивно.
Прошу прощения за мою неточную информацию, что после удара о землю двигатель еще работал метров 15. В момент удара он работал, но ударом оторвало карбюратор и движок стал.
Согласен с версией, что при дальнейшнм прямом полете и с плавным увеличенем мощности самолет мог спастись. Но стали делать разворот на 180 градусов, и сделали его. Наблюдавшие спецы при начале разворота сразу поняли, что он не сможет выйти из него, и рванули к месту еще до падения.
По задирам поршней и цилиндров. Он возможен и при перегреве, и при холодном двигателе из-за нарушения смазки между поршнем и цилиндром. Перегрев разжижает масло и пленка нарушается. В холодном движке бензин конденсируется на стенках цилиндра и смывает смазку. Засорение форсунки коленвала тоже может к этому привести. Некачественное масло и т.д. Причин много. Хотя зазор между поршнем и цилиндром в М-14 солидный. На Мс-20 форсунка коленвала частенько закоксовывается.
Что происходит в цилиндре и какие топливные смеси используются на разных режимах работы двигателя? На малом газу смесь обогащена почти вдвое, на крейсерских почти нормальная, слегка забагащена. На повышенных режимах смесь снова забагащается для предотвращения перегрева цилиндров, но меньше, чем на малом газу. Цифрами коэффициент избытка воздуха соответственно режимам:0, 5-0, 6; 0, 8-0, 95;0, 7-0, 8. Что происходит при резком перемещении РУДа на взлет в холодном движке? Впрыскивается разово топливо двумя помпами приемистости, механической и пневматической. Во всех нормальных карбюраторах есть механические помпы, работающие от рычага дросельной заслонки. На Пэшке есть на переходнике карбюратора еще и пневматическая помпа. Это топливо конденсируется на стенках цилиндра, охлаждая его дополнительно, смывает масло со стенок и выплевывается в выхлоп догорая там и дымя. После этого впрыска в цилиндр идет смесь менее богатая, в холодном цилиндре обедняется за счет конденсации топлива на стенках. Насколько она будет бедной, сказать трудно, но у движка есть все основания заглохнуть. Для нормальной работы нужна нормальная смесь при нормальной температуре цилиндра и своевременной искре. И во многих дефектах двигателя в его инструкции записана причина- недостаточный подогрев двигателя и бедная или богатая смесь, в том числе и незапуск и останов после запуска. Кому не жалко двигатель, проверте на непрогретом движке.
Но, повторяю еще раз, двигатель не глох. Пилоты подъехавшим спецам сказали-провал мощности. Что будет писаться и фигурировать дальше, это уже дело совести каждого.

Канадскому пилоту: Петрозаводский отряд я считаю одним из самых грамотных и квалифицированных в Союзе. То, что отношение к заказчикам на 421 м заводе было похабное я не возражаю. такое же как у продавца к покупателю при Союзе. Я слышал жалобы заказчиков на другие заводы тоже. Это как зять с тещей.
Но именно Ваш отряд дольше всех гонял технику в ремонт в Винницу из России после развала Союза.
Завод несет ответственность за технику весь гарантийный срок, который он дал этой технике после ремонта. До первой посадки сохраняется ответственность по предполетной подготовке.
Всем удачи

А.Гарнаев: 26/10/2008 [22:18:54]
хоть и в пасмурный-дождливый день, но с датой = 04 ИЮЛЯ !

Бедный американец :) Он это 4-e июля запомнит на всю жизнь. Вот это праздник ему устроили :)

((: 26/10/2008 [22:41:16]
...часть не успеет распылится-испариться, а воздуха то больше станет поскольку заслонку откроем...

Помпа приемистости впрыскивает топливо через главную дозирующую иглу. Иными словами, топливо поступает в момент открытия заслонки и сразу же смешивается с воздухом. Я согласен, что пропорция топливо-воздушной смеси может быть неоптимальной. Но движок от этого не глохнет. Чихи-пыхи, потеря мощности - это возможно. Но так, чтобы совсем стал, - сомневаюсь.

((: 26/10/2008 [22:41:16]
...Насколько помню головка цилиндров ставится на место при производстве нагретой до определённой температуры...

Я не в курсе, как головки ставятся на заводе, но при капремонте все это делается на холодную.
2 Техспец: или в Виннице их греют?


Техспец: 27/10/2008 [00:13:43]
Сразу сообщу, что бензин поступал. После приземления сорвало пожарный кран и бензин вытекал из трубы довольно интенсивно.

Если вернуться к теории о закупоренном дренаже, то после удара этот вакуум в баках (правильнее бы его назвать пониженным давлением) мог исчезнуть из-за разгерметизации баков. Судя по внешнему виду правого крыла, бак не сохранил герметичность. При таком раскладе бензин вполне мог течь из обрывков пожарного крана, но уже после удара. А до того мог и не течь.

Техспец: 27/10/2008 [00:13:43]
В холодном движке бензин конденсируется на стенках цилиндра и смывает смазку.

Тут ключевое слово "в холодном". Какая температура кипения автомобильного бензина на котором летела та тэха? Ну пускай 40-50 градусов? Ну пускай движок охладили до 120, пускай даже до 80 градусов. Я слабо себе представляю бензин, конденсирующийся на поверхности гильзы цилиндра, которая имеет температуру 80 градусов. Что-то неубедительно.

27/10/2008 [00:13:43]
Цифрами коэффициент избытка воздуха соответственно режимам:0, 5-0, 6; 0, 8-0, 95;0, 7-0, 8.

Хочу уточнить, правильно ли я понял цифры. Коэффициент избытка воздуха 0, 5 означает, что воздуха в два раза меньше, чем его должно быть? Правильно я эти цифры понял?

Даешь инжектор на М-14!!!

Здравствуйте господа авиаторы.
Начнем по порядку: версия с непоступлением топлива ничем не подтверждается. Ни звуком двигателя ни выхлопом. Прекращение поступления бензина ведет к работе на бедной смеси. Это стрельба в коллектор, в карбюратор с вожможностью возникновения пожара. Желтое пламя. Это можно видеть при газовке, когда убираешь газ. Но этого никто не наблюдал. Наоборот видели периодическое подымливание двигателя. начиная с предыдущего круга. как будто шприцевали бензин в цилиндры. Нсли бы была закупорка дренажа на оба бака, то ее бы обнаружили довольно быстро, начиная с испытательного полета в июле, газовок перед полетом 17 октября. Закупорка дренажа одного бака бывает чаще. ее обнаружить труднее. Но самолет был заправлен полностью, он готовился на перелет. И на 20 минут полета одного бака хватает с большим запасом. Если рассматривать фантастическую версию: залет шмеля в дренажный трубопровод во время полета, то тогда я больше склоняюсь к ранее высказанной версии- залета вороны во входное устройство карбюратора. Потому что при такой температуре шмели не летают уже. а вороны летают. И в данной ситуации и летчики молодцы, и претензий ни к кому не предьявишь. Природа-форсмажор.
Теперь о головках цилиндров. Молодец Гарнаев-правильно выдал соотношение воздухе к топливу и правильно сообщил, что головки цилиндров накручиваются на гильзы с большим нагревом головок (более 300 градусов) и охлаждением гильзы. В результате получается деформационное сужение гильзы до 0, 3 мм. И на нем, в месте остановки верхнего компрессионного кольца почти всегда есть ступенька-выработка от этого кольца.
Переохлаждение двигателя можно сделать теоретически в любую погоду, когда температура воздуха ниже 120 градусов. От разницы температур охлаждаемого тела и охладителя зависит скорость охлаждения и количество отбираемого тепла. Поэтому и при +30 можно переохладить.
А вот Mr.Pro бъет в штангу раз за разом. Не знаю как при вашем кап. ремонте ставятся головки, может и по холодному, но ни на одном рем. заводе СССР такой операции не выполнялось вообще. Это прерогатива только завода изготовителя.
Холодный двигатель- это двигатель не прогретый до 120 градусов. Насчет температуры кипения бензина: из показетелей физ.хим свойств авто бензинов, рекомендуемых для двигателей Аш-62 и М-14, фракционный состав-температура начала перегонки не ниже 30-40 град. 10% перегоняется при Т не выше 75 град. 50% перегоняется при Т не выше 115 град. и 90% перегоняется при т не выше 190 град. И конец кипения не выше 215 град. Это требования тех. решений Росийских и Украинских по применению автобензина в авиации.
Сомневаетесь еще в возможности конденсации бензина на стенках цилиндра?
Попробуйте работу двигателя на 80 градусах зафорсировать. Что он Вам скажет?
Коэффициент избытка воздуха 0, 5 действительно означает, что воздуха меньше в два раза. Это на режиме малого газа. И это нужно для более легкого запуска и лучшей приемистости с малого газа. На это же режиме идет охлаждение двигателя. Приэтом мы наблюдаем дым из выхлопа. Прогрев же двигателя ведется на больших оборотах, более близких к крейсерским режимам. Там смесь уже победнее.
Любознательность приветствуется в жизни. А вот некомпетентные заключения и выводы раздражают.
Всем удачи в неблагодарном деле воздухоплавания.

Техспец: 27/10/2008 [17:24:41]
головки цилиндров накручиваются на гильзы с большим нагревом головок (более 300 градусов) и охлаждением гильзы. В результате получается деформационное сужение гильзы до 0, 3 мм.

Да, сорри, тут я просто недопонял. Я почему-то подумал, что речь идет об установке цилиндра на двигатель, а не о посадке головки на гильзу. Кстати, об этом не Гарнаев говорил а некто под именем "((:"

Ребята, помните! Слухи, сплетни, пересуды, домыслы, фантазии, прежде всего вредны нам и авиации!

"Истина сильнее царей".


Искренне Ваш.

НТ:
так может расскажете от первого лица, чтобы не было пересудов. Чтобы мы не повторяли ошибок.

Не чего им говорить, похоже, уже всё сказано и молчание тому подтверждение

камрад абсолютно прав:
((:
Mr.Pro:
Есть определённое соотношение количества воздуха и топлива при котором смесь лучше всего горит.Насколько помню примерно 15 к 1.Ногами не пинать давно учил:))Думаю и вы это учили.При
...
Теперь про цилиндры.Насколько помню головка цилиндров ставится на место при производстве нагретой до определённой температуры и охлаждаясь обеспечивает плотность и прочность посадки.Но при этом несколько искривляет форму цилиндра.При работе и нагреве это искривление исчезает и форма близка к цилиндру.Так вот не прогрев и дав газу вы как раз можете и задрать верхнюю часть цилиндра.
26/10/2008 [22:41:16]
--===
стехиометрический состав смеси 14.7:1. если меньше бензина - смесь обедненная (если двигательработает =то греется), если больше бензина смесь обогащенная(если двигатель работает -то дымит).рассмотрим второй случай. на карбюраторных двигателях состав смеси формируется жестко привязано к открытию заслонки и слегка корректируется разряжением во впуске.свечи имеют определенный тепловой режим - так называемое калильное число. если они работают в более низком тепловом режиме и с переобогащенной смесью , то могут и не обеспечивать поджиг смеси(в автомобильной практике - морозный запуск с переливом). те причиной неустойчивой работы переохлажденного двигателя с одновременной дачей газа является банальный перелив- те залитие свечей бензином и необразование искры.
===
насчет задиров тоже верно. холодный цилиндры- вовсе не цилиндры , а конусы. прогреваются - приобретают форму цилиндров.

2 ananerba: Ну согласен, Толя. Теоретически оно похоже. Одлано холодный старт все же отличается от данной ситуацией хотя бы тем, что как минимум движок имел темперетуру 100 градусов. Я сильно сомневаюсь, что при этой темперетуре свечи так вот воьмут изальются аж что искра не пробьет. Это при наших то магнето? Да там искра такая, что дострелит от Москвы до Нью Йорка :) Хотя... при соответствующем "ремонте" имени Винницкого АРЗ, искра может "уйти в землю" - в это я охотно поверю :)

2 Mr.Pro:
побойся бога, Серега! при холодном старте допустимая температура от 40градусов.
и есть кстати температуры при которых двигатель плохо стартует.на м14п это явление менее заметно, а к примеру на его "модификации" м9ф очень даже- при 80-100 градусах хрен запустишь.
насчет заливки:
для примеру: как заглушить двигатель при отрыве заземления магнето?
качаем шприцом пока не зальем свечи.(работу до выработки бака не рассматриваю).
===
кстати насчет ремонтной сборки магнето - ты очень даже можешь быть прав.давеча ребята ан-2 брали с завода в черном: на земле прогон нормальный - инженер выпускающий подписал, а в полете кашель - сели экстренно в твери. результат -на 5 свечах угольники не накручены(просто бросили их и все)....