Аноним , Вы - пилот или из конструкторского состава? (простите за любопытство)

Аноним:

"... От 7 тысяч и выше снижается динамическая устойчивость по тангажу. В случае резких манипуляций рулем высоты самолет приобретает затухающий колебания по тангажу."


Всю жизнь пролетал на самолётах Туполева на высотах 9-10 тыс. метров. Хотя, регулярно (раз в год) поднимался на "потолок" (чуть выше 12 тыс. метров) и не замечал никаких "затухающий колебания по тангажу". Всё летит ровно, как и положено "нормальному" самолёту.

для ЛК (персонально и настойчиво):

сходите к бабушке Соковой!
даже она знает, что на больших углах по потолкам не летают
а для оценки РЕАЛЬНОЙ устойчивости и управляемости сравните реализацию бустерного управления на Ил-96 и Ту-204\214

ip:

Пойду я лучше спать.

Всю жизнь пролетал на самолётах Туполева на высотах 9-10 тыс. метров. Хотя, регулярно (раз в год) поднимался на "потолок" (чуть выше 12 тыс. метров) и не замечал никаких "затухающий колебания по тангажу". Всё летит ровно, как и положено "нормальному" самолёту.

Ну как не применить жлобский жаргон... И чё, в натуре руками вертел на 10 тыс.? А ты поверти при случае, высоте подержи. Потом расскажешь.

Аноним:

"... И чё, в натуре руками вертел на 10 тыс.?"


Регулярно, а как уже сообщал чуток выше - раз в год "на руках" на высоты более 12 тысяч. И ничего ...

Регулярно, а как уже сообщал чуток выше - раз в год "на руках" на высоты более 12 тысяч. И ничего ...

Ну ас, что сказать. Дай тебе бог здоровья. Иные болтаются.
P.S. а разницу между "ничего" внизу и между "ничего" наверху не замечал ни разу?

( продолжая вчерашний разговор )

Инересно увидеть распечатку этих , переданных Кузнецовым, словами репортёров, - "важных сведений" - если там он сообщил какая была скорость ДО попадания в чрезвычайную ситуацию, то это проясняет обстоятельства, нет? Почему был такой ажиотаж в лётном отряде и собрание с Туполевым?

2 Роман:
представте себе большую кучу взрослых дяденек, которые до Ту-104 имели обширный опыт полётов на машинах прежних поколений Ил-14, Ан-2 и пр.
на ВСЕХ этих машинах взятие штурвала "на себя" приводит к возрастанию усилий на штурвале
и это само собой разумеещюеся явление
а на 104 оказалось, что усилия УМЕНЬШАЮТСЯ
а что сказал или не сказал пилот - дело третье
первый вопрос - для чего создавать самолёт
для перевозки пассажиров безопасно, надёжно и эффективно, или для того, чтобы занять свободную нишу первой попавшейся под руку переделкой не очень подходящего для гражданской эксплуатации бомбардировщика
или для получения очередной награды от родной КПСС?
--------
а ажиотажа не было
просто серьёзные дяди сказали начальникам, что в королевстве Датском не всё в порядке
а один из дядей ответил, что они летать не умеют
и продолжал строить самолёты по принципу - все козлы, а Я гений...
сынуля потом даже испытателям говорил, что они тоже летать не умеют...
---------
есть такая детская шутка - топнуть в неглубокую грязь, обрызгать окружающих, а самому остаться чистым...

Значит нет пока ясного ответа- две точки зрения-
1 виноват Туполев
2 виноват командир

Я читал, что Вы - командир Ил-18- были ли у Вас подобные случаи "подхвата" ?

ip:

"... первый вопрос - для чего создавать самолёт
для перевозки пассажиров безопасно, надёжно и эффективно, или для того, чтобы занять свободную нишу первой попавшейся под руку переделкой не очень подходящего для гражданской эксплуатации бомбардировщика ...?

НЕ ОЧЕНЬ ПОДХОДЯЩЕГО для гражданской эксплуатации бомбардировщика?
А как Вы прокомментируете фразу из док. фильма о Ту-16 (старшего брата Ту-104):
"Самолёт оказался настолько УДАЧНЫМ, что на его базе был построен первый реактивный самолёт для ГА"?


"... а один из дядей ответил, что они летать не умеют ..."

Вернёмся к фильму.
Всё было хорошо, пока летели в горизонтальном полёте. "При развороте на Свердловск произошёл "подхват". Не задумывались, с чего бы это? Подсказать или сами догадаетесь?

А О ЧЁМ всё-таки докладывал Кузнецов?

Да ни о чем. В трех словах: "Бросило... падаем... прощайте. И всё.

Аноним:

Подтверждаю.

верю вам но откуда вы знаете?

Роман:

Оттуда, что сам был в штопоре и слышал, как другие ведут себя в этой ситуации.
А что ты хотел бы услышать? Графики и эпюры сил, действующих на самолёт, он нарисовать не успел. Что ещё? Скорость? Около 300. Высота? Падает. Курс? Переменный. Перегрузка? Небольшая, знакопеременная. Рули - по штопору. Полностью "от себя" - не выходит. Полностью "на себя" - не выходит.
Ничего не остаётся, как только попрощаться.

Роман-у:
самолёты Ил не "подхватывает"
Ильюшин прежде чаем строить машину добивался того, что продувочные характеристики соответствовали приемлемым для человека законам управления
и ВСЕ Илы на больших углах ведут себя как Ан-2 - тяни, сколько сможешь, потом нос сам опустится...

для ЛК:
на чём Вы штопорили, если не секрет?
надеюсь, что не на 104\154?
а подхват произошёл из-за увеличения угла атаки при выполнении координированного разворота с креном 30-40*
и если Вы считаете, что это недопустимый манёвр для "хорошего бомбардировщика", то я с Вами не согласен

хотя вся наша пикировка не стоит потраченного времени
я считаю и буду считать, что так строить, как "Ту" - преступление.
благо, в нашей семье "облётаны" и "Яки" и "Ту" и "Илы", включая защищаемый Вами 104-й...

ip:

"на чём Вы штопорили, если не секрет?"

На Л-29.


"... а подхват произошёл из-за увеличения угла атаки при выполнении координированного разворота с креном 30-40*

Так, кто виноват пилот или самолёт?


и если Вы считаете, что это недопустимый манёвр для "хорошего бомбардировщика", то я с Вами не согласен

О каких манёврах можно говорить при полёте практически на "потолке"?


так строить, как "Ту" - преступление.

Однажды у меня на взлёте откатилось назад кресло. И что Вы думаете? Как ни странно, но самолёт ... взлетел сам! Доказывать или поверите?

справедливости ради замечу осторожно , что Андрей Николаич сам летал на своих самолётах в качестве пассажира ещё с довоенных лет. И в любви к партии уличить его тоже трудно после нескольких лет заключения.

2 Роман:
И в любви к партии уличить его тоже трудно после нескольких лет заключения

У него разве был выбор?
Впрочем, ему было достаточно любить себя.

А пачаму ТУ-104, 124 любили подхват, а ТУ-134 понятия о нем не имел ? Дело в крыльях ? Или в чем ?

Про историю с Г.Кузнецовым знаю давно. И фильм конечно смотрел. Но вот какая мысль не покидает. Ну, ладно, Ту-104... Но ведь к тому времени уже несколько лет в строевых частях во всю, и в хвост и в гриву, эксплуатировался практически идентичнный по аэродинамике его отец-прародитель Ту-16. И что? За это время на нем не было не отмечено ни одного случая "подхвата"? Да быть не может. Наверняка были. И ведь разбирались, анализировали, да только списали, наверное, на "неумение строевых летчиков летать". И не стали принимать каких либо мер. А торопясь победно отрапортовать и получить звания и награды, выпустили в эксплуатацию гразжданский лайнер с тем же дефектом, который уже был в общем-то известен. Да и кстати, а как быть с тем случаем, коториый описал И.Шелест в своей книге "Лечу за мечтой", когда Ту-16 неудержимо, не реагируя на штурвал пошел вверх, а потом так же посыпался вниз ("Глубокая спираль")

"Они набрали 9 тысяч метров высоты, и Молчанов приказал Казакову приступить к выполнению задания.

Делая перегрузку при выводе из пике, Казаков потянул штурвал, машина пошла «на горку». Акселерометр показал 3, 2. По заданию нужно было получить 3, 47. Казаков подналег на штурвал, чтоб дотянуть упрямую стрелку акселерометра до заветных цифр, и тут вдруг почувствовал, что штурвал сам пошел к нему... Казаков быстро взглянул на командира:

— Ты зачем тянешь?

— Я не тяну, — удивился тот.

В этот момент машина сильно затряслась и пошла сама все круче вверх. Горизонт сразу исчез под ногами, а сквозь фонарь виднелась лишь бездонная синь неба.

Теперь уже оба летчика что было сил пытались отдать штурвал от себя, но он прижался к их животам и словно окаменел... Самолет же, пребывая как бы в конвульсиях, повалился на крыло, вошел в глубокую спираль и, постепенно разгоняясь, продолжал сам по себе «гнуть» чудовищную перегрузку."

ПРОБЛЕМА ИЗ-ЗА ЦЕНТРОВКИ В ПОЛЕТЕ ПРИ ВЫРАБОТКЕ ТОПЛИВА ДО ОСТАТКОВ МЕНЕЕ 50% И КАК СЛЕДСТВИЕ НЕСКОРОСТНОЙ ПОДХВАТ НА БОЛЬШИХ ВЫСОТАХ И КОНЕЧНО НЕ УЧЕТ ЭТИХ ПАРАМЕТРОВ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИИ, Т.Е. УСТАНОВКИ УГЛА СТАБИЛИЗАТОРА ОТНОСИТЕЛЬНО СТРОИТЕЛЬНОЙ ОСИ САМОЛЕТА В СОЧЕТАНИИ С УСТАНОВКОУ КРЫЛА. В ВВС ЭТИ ПРОБЛЕММЫ СУЩЕСТВОВАЛИ, НО ЛЕТНЫЙ СОСТАВ БЫЛ ПОДГОТОВЛЕН НАМНОГО ЛУЧШЕ(ПОЧИТАЙТЕ ЕЖЕКВАРТАЛЬНЫЕ ОТЧЕТЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВВС-МНОГО ИНТЕРЕСНОГ.......)

Проходимец:

"... Казаков подналег на штурвал, чтоб дотянуть упрямую стрелку акселерометра до заветных цифр, и тут вдруг почувствовал, что штурвал сам пошел к нему..."


"Подналёг на штурвал" - это, на мой взгляд, лечь сверху, т.е. давить на штурвал.
А далее:
"... и тут вдруг почувствовал, что штурвал сам пошел к нему... "
Так непонятно, пилот давил штурвал от себя или всё таки тянул его?
Вот так "писаки" морочат нам головы.

Вот еще информация по теме (не знаю, насколько правдивая)

http://www.airwar.ru/enc/aline ...

По общему мнению летчиков-испытателей: "На высотах 11000 м при числах М меньших 0, 7 при
центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным
управлением ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При
центровке 34% САХ при числе М=0, 66 запас по перегрузке составляет 5, 5% при норме 10%.

При числе М более 0, 82-0, 84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по
скорости. При числах М=0, 87-0, 88 на высотах 10 000-11 000 м имеет место значительная
обратная реакция по крену на отклонение руля направления".

Отмечалось, что "хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками
на штурвале обеспечивает нормальную продольную управляемость как в полете на числах М до
0, 86-0, 87, так и на посадке...

Нагрузки на штурвале при выполнении необходимых маневров при центровке более 30% на
высотах 10 000-11 000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по
величине, поэтому создание необходимой перегрузки летчик должен выполнять плавно.
Незначительное перетягивание штурвала "на себя" приводит к выходу самолета на углы атаки,
близкие к критическим".


По инф. из журнала "Мир Авиации" №1 - 2004

происшествия и катастрофы:
17.06.1957 Ту-16 - по неизвестной причине попал в плоский штопор и разбился
16.05.1958 Ту-104 CSA - при попадании в грозовую турбулентность на 12000м произошла
остановка обоих двигателей и падение с выводом на 4000м, по выполнении запуска двигателей
совершена посадка на аэрд. ВВС под Прагой
22.05.1958 Ту-104А Аэрофлот - на маршруте Иркутск-Хабаровск произошёл внезапный "подхват"
с 12500м до 13500м с последующим сваливанием до 11500м, где КВС Р.С. Полбин смог
восстановить контроль над машиной
15.08.1958 Ту-104А СССР-Л5442 Аэрофлот - на маршруте Хабаровск-Иркутск произошёл
"подхват" с высоты 10800м до 12000м, экипаж (КВС Быков) не смог ни восстановить контроль,
ни дать радио. Машина упала в районе г. Биробиджан
~15.09.1958 Ту-104А Аэрофлот - зарегистрирован "подхват" с высоты 9000м до 11500м (КВС
Желбаков)
17.10.1958 Ту-104А СССР-42362 Аэрофлот - Пекин-Москва, КВС - Гарольд Дмитриевич Кузнецов
(7948 часов/ 1216 на Ту-104), "подхват" произошёл в Чувашии - район г. Канаш

В рамках борьбы с явлением - на 104Б сначала была реализована более передняя центровка
(за счёт удлинения фюзеляжа перед крылом) и, позже, изменен установочный угол атаки крыла
, а также введено новое приборное оборудование.
На 104А стала выполняться "сортировка" пассажиров - более грузных стюардессы приглашали
пересесть вперед, а при частичном заполнении салона перемещали вперёд всех пассажиров.

Сентябрь 1960г. - в сообщении на партактиве КБ Туполева представителем ГВФ Решетниковым
доложено: "за период эксплуатации Ту-104 (с сентября 1956г.) зафиксировано 31 ЛП - 2
катастрофы, 3 поломки, 26 вынужденных посадок, 8 случаев "подхвата" и 11 посадок с
отказом двигателя и пожаром."

Уважаемые специалисты, очень рад прочитать ваши мнения! Есть ли информация о том, при каких углах атаки при данном М наступала неустойчивость по углу атаки (т.е. подхват) на Ту-104 в том самом полете? Был ли в кабине прибор, показывающий углы атаки и сигнализация выхода на большие углы? Было ли в те годы в РЛЭ написано о таком явлении, как подхват, а также об упомянутых уважаемым Анонимом pilot induced oscillations и прежедах эффективностии управления в продольном канале? Мне как неспециалисту это все неизвестно, но есть подозрение, что нет, раз даже в 2006 году под Донецком повторилась похожая ситуация, хоть и на 154-м.

Ektock:

"... при каких углах атаки при данном М наступала неустойчивость по углу атаки (т.е. подхват) на Ту-104 в том самом полете?"

Этого мы уже никогда не узнаем. :-(
На Ту-16 (старшем брате Ту-104) критический угол атаки около 18 градусов.
Прибор, конечно, был, но беда в том, что процесс "подхвата" очень скоротечен. Хотя, о приближении к критическому углу он успешно информировал.

"... Было ли в те годы в РЛЭ написано о таком явлении, как подхват ..."

Про "подхват", может быть, и не было написано, но про минимально допустимую скорость полёта обязательно написано, а этого вполне достаточно для того, чтобы не "свалиться".

ЛК:

Проходимец:

"... Казаков подналег на штурвал, чтоб дотянуть упрямую стрелку акселерометра до заветных цифр, и тут вдруг почувствовал, что штурвал сам пошел к нему..."


"Подналёг на штурвал" - это, на мой взгляд, лечь сверху, т.е. давить на штурвал.
А далее:
"... и тут вдруг почувствовал, что штурвал сам пошел к нему... "
Так непонятно, пилот давил штурвал от себя или всё таки тянул его?
Вот так "писаки" морочат нам головы.

Слов не знаем, но стараемся, а посему лошим. Сразу видно, что не что читал эту книгу, но даже слыхом не слыхивал об авторе: http://www.testpilot.ru/review ... Учите матчасть, юноша, прежде чем "со знающим видом вступать в серьезные дискуссии и пренебрежительно отзываться о людях.

2 ЛК:
Большое спасибо за ответ. Полностью согласен с Вами. Действительно, при нахождении приборной скорости в допустимых пределах требуемая подъемная сила реализуется на штатных углах атаки, и никакого выхода на критичские углы быть не должно. А почему тогда в 58-м произошло падение приборной скорости? Как и в 2006-м, из-за энергичного набора или по другой причине? И известно ли, при какой скорости начиналось сваливание на Ту-104? Кстати, испытания Ту-16 на выход из штопора в начале вращения проводились (Герой СССР Стариков), скорость сваливания была (по популярной книге о Ту-16) около 250 км/ч на высоте около 6 км. Конечно, Стариков немедленно отдал штурвал от себя и вывел машину после 3-4 витков.

Дело в том, что доступные, скажем, по Донецку-2006, Иркутску-2001 и Учкудуку-1985 (http://www.avsim.su/files.phtm ... циклограммы говорят о том, что сваливание на Ту-154 при М=0.75..0.82 наступает при большей скорости, чем указанная в РЛЭ - где-то на 350, а не 290 км/ч. Это, на мой взгляд, можно объяснить уменьшением максимального значения Су при больших М, но в книгах по аэродинамике я подобных предостережений для больших высот не находил. Впрочем, я кабинетный человек, и узнать мнение настоящих профессионалов был бы очень рад.

Ektock:

"... А почему тогда в 58-м произошло падение приборной скорости?"

Значительного падения скорости могло и не быть, а мог быть кратковременно увеличен угол атаки более критического.



"... Как и в 2006-м, из-за энергичного набора или по другой причине?"

Набор высоты не обязательно должен быть энергичным. И при плавном наборе высоты можно достичь критического угла атаки.


И известно ли, при какой скорости начиналось сваливание на Ту-104?

Это не принципиально. Скорость сваливания может быть разной в зависимости о полётного веса и температуры наружного воздуха.

А что такое "подхват" ? как я понял - это внезапный "заброс" самолёта сильным восходящим потоком на полторы-две тысячи метров вверх от его изначальной высоты. Происходит на высотах 9-10 тыс в том числе в ясную погоду. Так?

Роман:

"... А что такое "подхват" ? как я понял - это внезапный "заброс" самолёта сильным восходящим потоком ... Так?"

Не совсем так. Хотя, может быть и от относительно сильного восходящего потока.

Есть цент тяжести самолёта и есть продольные моменты вокруг него: "пикирующий" - от подъёмной силы и "кабрирующий" - от стабилизатора. В устойчивом горизонтальном полёте эти моменты равны. И вдруг, в какой-то момент времени (от действий пилота или от воздействия восходящего потока) угол атаки достигает критического. Происходит срыв потока с крыла, беда вся в том, что срыв наступает в первую очередь с концов крыла, т.к. оно стреловидное и поэтому подъёмная сила резко смещается вперёд, плечо уменьшается, следовательно, резко уменьшается момент на "пикирование", а момент от стабилизатора на "кабрирование" остаётся прежним - вот тебе и подхват!
Где-то так ...

В Ил-62, судя по дополнительной стойке шасси в хвосте самолета, центр тяжести смещен назад, а при увеличении угла атаки он, да и многие другие типы, "опускает нос", начинает пикировать. За счет чего добились такого эффекта?

Как просто пассажир и, во всяком случае, не аэродинамик, могу отметить, что в первые годы Ту-104 летал со скоростью (так объявляли) 950 км/час и на высоте 10-11 км. На первых машинах в салоне стояли указатели, которые порой показывали скорость 1000 км/час, на что с восторгом и трепетом реагировали впечатлительные тёти. Потом (не берусь вспоминать о годах) скорость объявлялась 800-850, а высота полета - не более 9000 м. Это, кстати, было заметно на рейсах в тот же Симферополь, куда Ту-104 регулярно летали почти 20 лет: вначале нормой были 1-35-1-40 в воздухе из Внукова, а в последнее время - 2-00-2-20.
На Ту-104А помню лишь объявления в 60-х, предписывающие запрет нахождения в хвостовой части (т.е. в туалетах) более 3 чел. Никакой сортировки по массе пассажиров не было. Более того, в 70-х было достаточно Ту-104А (одесские 42346 и 42347 - точно), в которых были убраны гардеробы и на их месте были установлены дополнительные кресла именно в хвостовой части.
Можно ли предположить, что Ту-104 и Ту-104А были доработаны до состояния, позволяющего спокойно летать (если это вообще применимо к данному типу), не пересчитывая пассажиров, одновременно направившихся к удобствам в хвостовой части?

1. Ту-104 не является аэродинамическим аналогом Ту-16. При проектировании допущена ошибка, которую усугубила неправильная схема эксперимента с масштабной моделью (из-за чего ошибку не выявили).
2. Ил-62 изначально проектировался с учётом всех особенностей выбранной компоновки. Отсюда дополнительная нога, "клюв" - наплыв на крыле, безбустерное управление.

Авпассажир.:

Центровки (координата центра тяжести на средней аэродинамической хорде (САХ) бывают:
-предельно передняя
-предельно задняя
-нейтральная.
Несмотря на то, что на некоторых самолётах центр тяжести далеко смещён назад (Ил-62 в частности), тем не менее центр тяжести остаётся впереди "нейтральной", в координату которой приложена подъёмная сила. Таким образов в любом случае самолёт опускает нос и восстанавливает прежнюю скорость, если ему не мешает пилот (автопилот).

При более передней самолёт более устойчив по скорости, но менее управляем.
При более задней - наоборот.

Спасибо. Не скажу, что полностью, но понял.

насколько я знаю ( очень мало ) - на Ил-62 с аэродинамической центровкой всё в порядке- просто конструктивная особенность шасси - зад перевешивает на земле без пассажиров или без топлива - что-то в этом роде( четыре мотора на хвосте )

интересно, что у Ту-104 было "не так"- вроде исправляли угол установки стабилизатора? А он там не регулируется на пассажирских лайнерах?- интересно бы узнать.

Роман:

Стабилизатор "не регулируется", т.е. не переставляется, как на всех современных самолётах.

А сохранились ли записи радиопереговоров Гарольда Кузнецова с землей?

Видимо , в силу конструктивных особенностей Ту-104 был излишне "строг" , а учить выходу из режимов сваливания не считалось целесообразным ( "пилот не должен допускать таких ситуаций") На сайте http://www.airdisaster.ru/data ... сказано , что они уже почти выровняли самолёт

Alexy:

Если и сохранились, то нам их никогда не дадут.
Есть только радиообмен из фильма, но там ничего невозможно разобрать (шум, гвалт и т.д.).

Роман:

Ага, почти "выровняли". И под Междуреченским (Новокузнецком), и под Пермью почти вывели.
Ты думаешь, что в штопоре он падает вертикально? Нет. Самолёт снижается по крутой спирали.
Здесь маленький самолёт в штопоре. Если интересно, то можешь посмотреть:
http://rutube.ru/tracks/37543. ...
Всего: 3 мин. 11 сек; 9 Мб.