2denokan: Очевидных признаков сваливания этот самолет практически не имеет - тряска чаще всего - отсутствует. Перегрузка действует одинаково на пилотов, показания приборов (в т.ч. АУАСП) - видны всем одинаково. Скорость приборная может казаться достаточно безопасной.

Понятно. Так вот, если бы тебе в реальном полёте на любом типе показали этот режим, то ты бы всегда распознал этот "кайф" по движению штурвала и последующему "противоречивому" поведению самолёта, его углов атаки, перед сваливанием. Стоя за креслом, этого не понять. Тот же второй пилот, это распознал, когда самолёт уже свалился.

то ты бы всегда распознал этот "кайф" по движению штурвала и последующему "противоречивому" поведению самолёта, его углов атаки, перед сваливанием.

---

особенно, если учесть, что в их конкретном случае, сваливание случилось по перегрузке?

Я допускаю, что этот второй, сидя в кресле, мог не допустить подобного. Вполне допускаю.

Но, как факт, возвращаясь к теме - он совсем не сразу распознал уже имеющееся сваливание.

К слову, про движение штурвала - он совсем неинформативный на Ту-154 в таких случаях. Один хрен - "пружина" полетного загружателя работает.

Но, как факт, возвращаясь к теме - он совсем не сразу распознал уже имеющееся сваливание.

Не распознал. И правильно ты написал, что будь он на рабочем месте и пилотировал вручную, он смог бы не допустить того что произошло. Рекомендации о ручном пилотировании в условиях сильной турбулентности, испытатели не просто так написали. В данном случаи, то что пилотировал вручную стажёр только свидетельство его недоученности, ни чего другого.

За креслами на сваливании никогда не стоял, но думается мне, что пилотируя и думаешь и чувствуешь иначе, чем когда просто стоишь и смотришь. Стоя осознаёшь позже. Наверное по тому, что надеешься на другого.
Режим сваливания сам по себе не критичен. Критичен плоский штопор. О чем я говорил выше. На сваливании можно делать практически всё, кроме одного. А было сделано именно то одно, что делать нельзя. Не верю, что человек этого не знал! Стало быть не знания и умение это, а психология. А вот это то и позволяет натренировать реальный пилотаж. Правильно Леонидович:сравнил это с взведённым ещё в юности курком в мозгах.
Про информативность.
Она не столько в "обратной связи", сколько в реакции самолета на Ваши действия.
Очень здорово чувствуется на сверхзвуке.

Она не столько в "обратной связи", сколько в реакции самолета на Ваши действия.
Очень здорово чувствуется на сверхзвуке.

---

Вы верно пишете. И это полностью перекликается с тем, что писал я - лучший способ тренировки - это тренировка на том самолете, который ты планируешь спасать в сложной ситуации.

denokan:
Вы верно пишете. И это полностью перекликается с тем, что писал я - лучший способ тренировки - это тренировка на том самолете, который ты планируешь спасать в сложной ситуации.

Мужики! Вы только без нас тренируйтесь! Ну пожалуйста!

Як-40 Фобос
Предназначен для широкого спектра научно-исследовательских работ, проводимых НПО имени С.А.Лавочкина. Этот Як-40 переоборудован в летающую лабораторию для испытания разрабатываемых приборов и оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов и окружающей среды, изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения. Летающая лаборатория Як-40 ╚Фобос╩ позволяет проводить исследования физики атмосферы, солнечной радиации, спектро-поляризационной съемки загрязнения атмосферы и водных ресурсов. Результаты работы летающей лаборатории позволяют производить экономический анализ ситуаций окружающей среды с выдачей рекомендаций для научно-хозяйственных нужд и задач экологии. Бортовой номер Як-40 ╚Фобос╩ - СССР-87304.

Так вот, я на нём познал в полной мере сваливание, когда наука просила снизить скорость. Так что полёт на малой скорости возможен, но надо понимать что ты делаешь и чувствовать 5-той точкой. Может я не прав, но что было, то было. Наука была довольна результатами. А я жив и здоров и пью сегодня за свой день рожденья! Всем успехов и чистого неба!

Мужики!Так получилось, что в руках я держал отчёт МАК по ДОНЕЦКОМУ случаю, а именно распечатку МСРП-64, FLIGHT REKORDER, и пояснения МАК-как такового!Не хочу никого обвинять, да и цели не ставлю...
На графике МСРП-64, перед самим сваливанием(резкое падение Vпр), идёт 2-3 срабатывания АУАСП, при этом сама скорость, была явно мала для данного эшелона.Одно можно сказать, авторитарный стиль управления, ещё никогда до добра не доводил...Ну и чёткое выполнение РЛЭ, тоже необходимо.

http://sokolov.org.ru/RA-85185.jpg

"Куда снижаемся, ё.аные дураки, бл.дь"

Спасибо Циклограмма RA-85185: и всем учавствовавшим

Наверое лучше бы не видел!!!
Пошел я. "В расход". На все выходные.

... т.е. КРУТЯСЬ уже плоско - КВС орёт "На себя"! "На себя"!
= яркое олицетворение подхода к летанию по аналогии с ездой по рельсам на трамвае :(
"асы" бл...

http://sokolov.org.ru/RA-85185.jpg

Это всё ботва. Кто это выложил, решил кино устроить для попсы. Вон она: один ушёл "В расход", а другой истерику закатил "асы" бл...
У меня есть полная расшифровка МСРП в семи частях. С расшифровкой МСРП-64 десять лет имел дело, как лётчик, руку набил. Там есть вещи, про которые МАК не заикается, потому как они всю их работу ставят под кат.

Кажется в Донецком а/п был плакат.А на том плакате было написано:
НЕ ТОТ ЛЁТЧИК ХОРОШ, КОТОРЫЙ СМОГ ВЫЙТИ ИЗ СЛОЖНОЙ СИТУАЦИИ, А ТОТ КОТОРЫЙ ТОЙ СИТУАЦИИ НЕ ДОПУСТИЛ!

Я не "асс", я себя пассажиром увидел. Я фильмы ужасов-то не смотрю. Страшно. А тут пострашнее любого кино будет.
А если есть, что показать - че воду то лил? Покажи, все поймут. Чай не сильно дурнее тебя.

Конечно "не допускать" это здОрово. Только не всегда это от тебя зависит. Но, если уж попал, то будь добр, выведи!
Пойду, ещё чистенького налью. С Монгохто прислали.

Конечно "не допускать" это здОрово. Только не всегда это от тебя зависит.

Вот это вы выдали-а от кого же зависит благополучное завершение полёта на
исправном самолёте над своей страной в мирное время, как не от командира ?????????
Что то новенькое в теории и практике гражданской авиации...Хотя, если весь словарный запас такого КВСа состоит только из "бл.." "сс..." "ебо..." "ма... твою"-то вопрос к пулковскому руководству: Неужели в Ленинграде нельзя было найти пилота, кот.хотя бы на 2+знал русский язык?

2LRfP:
...если весь словарный запас такого КВСа состоит только из "бл.." "сс..." "ебо..." "ма... твою"-то вопрос...

Давайте про мертвых - или хорошее, или совсем ничего...
Вспоминая всем известную фразу "тому нечего Чёрта искать, у кого Чёрт за спиной", скажу, что словарный запас РЕВЕРСa богаче от перечисленного Вами лишь немногим более чем на одно слово - Дятел.

Там есть вещи, про которые МАК не заикается, потому как они всю их работу ставят под кат
ТО:РЕВЕРС.А какие ВЕЩИ?Интересно знать ВАШЕ мнение.Я только на одно обратил внимание, перед запросом набора высоты, в кабине кто-то заикался на обход фронта вправо, с ПОД RIDLA на РОСТОВ(ROSNI)!Но после возгласа "Не с-с-с-ать!", единственное правильное решение в данной ситуации, больше не звучало...

:-::

Ты не въехал в суть поста LRfP:
Тщательнее надо читать!

Пусть только на половину, но, кажется, живой.

LRfP:

Вот это вы выдали-а от кого же зависит благополучное завершение полёта на
исправном самолёте над своей страной в мирное время, как не от командира ?????????

Да кто бы спорил!
Просто есть большая куча ситуаций, кот. наз. "осбые случаи..." Только это я и мел ввиду.
И в этих-то случаях тоже всё зависит от командира.
А тут, оказвается, ещё и присутствие проверяющего на борту становится стресовой ситуёвиной. И "отложенные неисправности" весь полёт настроение опускают до нуля.
"Вот те раз! Нельзя же так!" (с)
Так что я категорически против проведения испытаний и тренировок экипажа на пассажирах.
На кошках - ради Бога! Хотя и кошек жалко. Они тож не виноватые.

Так что ничего я никому не выдавал.
А с Р Е В Е Р С О М напился бы вчера с удовольствием! Ик!
Тогда бы и поговорили.

2Отвыкший:
А с Р Е В Е Р С О М напился бы вчера с удовольствием! Ик!
Тогда бы и поговорили.

и на плац, батенька - кирзачами, наленапраногунапле-е-е-чо, песню - запевай...
Потом травку пощипать на стоянке...
Блин...Мозги у Вас, как были так и есть на том же совдеповском уровне. Что возьмешь с собаки, которая сидит на привязи?
Тявкает без надо и не надо, и ждет когда хозяин кость кинет...

Оп-па!
Пришёл домой, там ты сидишь!(с)
:-: - это кто?
Мне очень понравилось ваше: "...Мозги у Вас, как были так и есть..." Спасибо!
Это ведь лучше, чем не было и нет, правда?
Но, на будущее. Я в кирзачах не ходил никогда. Р Е В Е Р С думаю тоже.
Песни попеть после чашечки-другой, это святое.
Так чего тявкать " без надо и не надо"? Тем более не в тему.

Извините други, что отвлекся, больше не буду.

Журналажники очередной бред состряпали. Перевернули факты, сгустили краски. Правды в этой статейке не более 20%

Как не хватает закрытого форума! Чтобы без псевдонимов и знать друг друга в лицо.

Инструктор:
Как ни странно, но закрытые-то фрумы есть. Но и там только НИКИ. А в лицо что здесь, что там кто кому интересен, тот того и знает. Т.с. в не формальной обстановке.

To: Инструктор -"Как не хватает закрытого форума!"

Мы уже жили за "занавесом", форум нужен профессиональный- с уважением ко
всем мнениям , ибо они отражают полную картину состояния лел в авиации России.

Flight exsperience:
Вот и Вы "просочились". Поздравляю.
"...ибо они отражают полную картину состояния лел в авиации России".
ИМХО - Они отражают полную картину мнений о состоянии дел...

Согласен, "Они отражают полную картину мнений о состоянии дел...",
а картина мнений -это шедевр, которыйй мы нарисовали своими делами и
опытом на просторах пятого океана в своей жизни.

Flight exsperience:
К сожалению мнения не всегда компетентные. Да и форма их выражения частенько оставляет желать лучшего.
Но мнение специалистов "Навыки пилотирования Як-18т (добавлю - а также истребителей ВВС) бесполезны на Ту-154" вызывает у меня серьёзные сомнения. Так же, как и нынешнее отсутствие понятия "слётанности экипажа". Хотя, если в кабине только двое, может это и проще? Не знаю, не пробовал. Судить не берусь.

ТО Инструктор:

Как не хватает закрытого форума! Чтобы без псевдонимов и знать друг друга в лицо.

Заходите ко мне в МАЙЛ.РУ агент , miron_andrei@mail.ru
Нужно-же с чего-то начинать!С выложенной статьёй согласен , но некоторые моменты, готов сомневаться!Отработал полгода в авиакомпании после перерыва 6 лет.вывод:В ОТПУСК только на поезде!На машине, верблюдах, ишаках, своих двоих!Сейчас возвращаюсь на прежнее место работы.Летать стало не то, что опасно!Смертельно опасно!

Та-а-ак, ещё один "обрадовал"!
Спасибо Вам уважаемый ТУ-95мс:.

То Отвыкшему:Да по правде сказать, я САМ в ШОКЕ!

Отвыкший:

Flight exsperience:
К сожалению мнения не всегда компетентные. Да и форма их выражения частенько оставляет желать лучшего.
Но мнение специалистов "Навыки пилотирования Як-18т (добавлю - а также истребителей ВВС) бесполезны на Ту-154" вызывает у меня серьёзные сомнения. Так же, как и нынешнее отсутствие понятия "слётанности экипажа". Хотя, если в кабине только двое, может это и проще? Не знаю, не пробовал. Судить не берусь.

Если бы вы были знакомы с Ту-154, может бы ваше мнение переменилось. Як-18т самолет первоначального обучения, необходимость которого никто не отрицает. Но если вы будете пилотировать Ту-154 подобно пилотированию Як-18т в том числе в нештатных ситуациях, ничего хорошего из этого не выйдет. А о том как пилотировать Ту-154 в нормальных и нештатных ситуациях доходчиво и подробно написано в РЛЭ Ту-154.

Информация по безопасности полетов №37

Дата, время события ( местное и UTC) : 01.10.08 22час.18 мин. (19час.18мин UTC)
Место события: а/п Калининград (Храброво)
Вид события: АПБЧЖ
Тип ВС: самолет Б-737-300
Регистрационный номер ВС: EI-DON (Ирландия)
Владелец:CIT (Лизинговая компания)
Эксплуатант: А/К =КД АВИА=
Контролирующий орган: Северо-Западное УРГАН ФСНСТ
Сведения о ВС:__________
Сертификат о летн.год-ти
Сведения о КВС: Гатиятуллин А.З.-линейный пилот 2 класса, мин 60х550, общий налет-5371, на данном типе-1258, в кач-ве КВС-317 час.
Метеоусловия: 180 гр. 5 пор 10, вид-ть 2000 ливн.дождь, дымка. Обл-ть сплошная 210, темп.11 точка росы 10, Р-740 мм. Мокрая 0, 6.
Маршрут: Барселона-К\Д
Число членов экипажа/пакс (граж-во): 6/138 (137-россияне, 1- испанец)
Количество масса груза: 2299 кг.

Обстаятельства события: По предварительной информации в процессе выполнения захода на посадку с МКпос-243 перед третьим разворотом при установке экипажем рычага выпуски закрылков из положения =2= в положение=5= из-за срабатывания сигнализации о несимметричном выпуске закрылков сработала блокировка их выпуска. К этому времени ВС находился на высоте круга 400м, экипаж доложил диспетчеру, что из-за проблем с выпуском закрылков принял решение продолжить полет на высоте 400 метров без снижения. В процессе полета по кругу экипаж выполнил необходимые действия согласно QRH Б-737-300 с данной неисправностью: установил рычаг выпуска закрылков в положение=2=, ОТКЛЮЧИЛ сигнализацию закрылков и ШАССИ выключаталем =GROUND PROXIMITY FLAP|GEAR INHIBIT=, рассчитал потребную и распологаемую посадочные дистанции для данных условии.
В дальнейшем после выполнения действии согласно QRH были зачитаны разделы карты контрольных проверок до раздела =LANDING CHECK LIST=. ВС к этому времени выполнив полет по кругу находилось в районе 3-го разворота.
На предпосадочной прямой ночью, в условиях ливневых осадков, болтанки и сосредоточенности для выполнения посадки на мокрую ВПП с большим посадочным весом и закрылками не в посадочном положении, экипажем был УТЕРЯН КОНТРОЛЬ ЗА ВЫПУСКОМ ШАССИ и не выполнен раздел карты контрольных проверок =LANDING CHECK LIST=, ВТОРОЙ ПИЛОТ ОШИБОЧНО ДОЛОЖИЛ ДИСПЕТЧЕРУ О ГОТОВНОСТИ ЭКИПАЖА К ПОСАДКЕ в данной ситуации. В результате была ПРОИЗВЕДЕНА ПОСАДКА С НЕВЫПУЩЕННЫМИ СТОЙКАМИ ШАССИ. После остановки ВС в пределах ИВПП пассажиры были эвакуированы по трапу. Пожара не было.
Средства ОК находятся в удовл. состоянии.
В процессе осмотра конструкции ВС разрушении и повреждении силовых установок элементов фюзеляжа не выявлено.
Оперативные реком-ции
OUT!
P.S. Помнится в прошлом году в Ташкенте садился казахский ИЛ-62 без шасси. Экипаж выключил сигнализацию при заходе. Диспетчер старта угнал на 2-ой круг, но с-т все таки зацепил ВПП.

Для Ну ну:

После Ту-22М2 Ту-154 сложным не показался. Скорее даже чуть проще по оборудованию. По пилотированию - проще гораздо . Ну 3 РУДА, да закрылки на потолке. А так всё почти такое же. Даже АБСУ. За то есть реверс.
На Як-18т не летал.
Навыки надо отрабатывать на тренажёре. Психологическую устойчивость или как говариввали раньше- "морально-психологические" можно отработать только в реале.
Примеры: езда на велосипеде, автомобиле, плаванье и т.д.

Ну ну:
Самолет Ту-154 не выводится из плоского штопора физически. Это не я говорю, это говорят те кто его испытывал и аэродинамики.

"Ну ну", а вот Щитаев Николай Григорьевич говорил, что в том самом полёте Мезоха с Агаповым, на который здесь все так любят ссылаться, противоштопорный парашют был введен в действие УЖЕ ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВРАЩЕНИЯ И СХОДА САМОЛЁТА С БОЛЬШИХ УГЛОВ - то есть из штопора он был уже выведен.
Выведен 4-ым методом (стабилизатор и руль высоты полностью "на пикирование", элероны по штопору).

И мнение каких же таких "аэродинамиков" принимается Вами за чистую монету в противоречие с тем, что говорит человек, работавший с расшифровкой того полёта (да и как бы не ведущим инженером по той работе бывшим)?

Более того: когда отраслевой Методсовет заседал по поводу допуска Ту-334 к лётным испытаниям на большие углы атаки, - было принято решение не устанавливать противоштопорный парашют или иные нештатные спецсредства для вывода из штопора на основании опыта тех самых полётов Ту-154 (с учётом того опыта было показано с достаточной достоверностью, что и на 334-м штатных аэродинамических средств будет достаточно для вывода из штопора, если вдруг случится попадание в таковой).


По поводу донецкого случая. Можно спорить, был у них шанс в принципе или нет, но достаточно просто взять графики, на которые выше была приведена ссылка, найти на них одну линию - Xрв и ПРОСТО ПРОДОЛЖИТЬ ВПРАВО ту практически ровную горизонталь, которая была до момента начала всей последующей свистопляски (т.е. до 11.34.55 по оси времени). И мы увидим, шо штурвальные колонки в это время гуляли между исходным балансировочным положением (в первую минуту борьбы чуть-чуть кратковременно за него заходя) и взятым полностью на себя. Причём если в первую минуту руль высоты отклонялся на кабрирование в пределах 5 - 6 градусов, то во вторую минуту его ворочали в интервале между 5 и 12 градусами на кабрирование. Причём там, где высота пошла вниз и на графике курса мы наблюдаем вращение, как раз и пошло дальнейшее взятие штурвала на себя...


Что касается "бесполезности навыков, полученных на лёгком учебном Яке, при пилотировании большого пассажирского Ту". Навыки никак не бесполезны, если голова работает. Конечно, скорости линейные и угловые, темп нарастания/убывания скорости и перегрузки, дозировка движений - разные. А вот представление о том, как меняется поведение самолёта при приближении к критическим углам атаки и при превышении их, - лёгкий самолёт вполне может дать. Умение понимать своё пространственное положение и то, что с самолётом происходит, - это всё вполне отрабатывается. Не будем тут говорить за Як-18Т, но Як-52 вполне загоняется в режим, ТРЕБУЮЩИЙ ПРИМЕНЕНИЯ 4-го МЕТОДА ВЫВОДА ИЗ ШТОПОРА.
Да, впрочем, и на Як-18Т (как и на Л-29, Л-39), не заходя в штопора плоские, вполне можно дать почувствовать сваливание, вход в штопор и выход из него.
Уж во всяком случае, человек, которого НОРМАЛЬНО УЧИЛИ всем этим вещам (и который не с Ан-2 начинал, на котором эти дела отработать невозможно в принципе), не станет на больших углах ещё тянуть штурвал на себя. Да и элеронами парировать крен тоже поостережётся.

Иногда создаётся такое впечатление, что полёты на пилотаж и на критические режимы воспринимают как отдельный вид экстрима. Хотя речь-то ведь идёт не о том, чтобы научить пилота ГА делать «фигуры спортивного пилотажа», а чтобы уметь ориентироваться в пространстве, управлять траекторией полёта, распознавать и предотвращать развитие критической ситуации ВОВРЕМЯ. В том числе и по приборам.
Ведь показания приборов – это не просто набор тупо выставленных значений параметров полёта, а отражение конкретной текущей полётной ситуации.. Хотя, возможно, в чём-то я и заблуждаюсь..

"Ну ну", а вот Щитаев Николай Григорьевич говорил, что в том самом полёте Мезоха с Агаповым, на который здесь все так любят ссылаться, противоштопорный парашют был введен в действие УЖЕ ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВРАЩЕНИЯ И СХОДА САМОЛЁТА С БОЛЬШИХ УГЛОВ - то есть из штопора он был уже выведен.
Выведен 4-ым методом (стабилизатор и руль высоты полностью "на пикирование", элероны по штопору).

----


Мда? А мне помнится, что Мезох другое в своей книге пишет - после выпуска парашюта вращение прекратилось.

denokan,
я не разговаривал с Мезохом об этом полёте, а вот со Щитаевым обсуждал много и обстоятельно.
Мне всё-таки думается, что у Мезоха имело место смещение фактов в памяти: т.е. последовательность событий В ЦЕЛОМ была такова: попали в штопор - поставили рули на вывод - выпустили ПШП - самолёт остановил вращение и перешёл в пикирование - сброс ПШП, вывод из пикирования, нормальное завершение полёта. Но Мезоху представлялось, что остановка вращения и переход в пикирование произошли ПОСЛЕ выпуска парашюта, а по записям получалось, что это произошло ещё ДО того. И вроде бы Агапов тоже говорил, что Мезох поторопился с выпуском парашюта (увы, теперь этого у Агапова уже не спросишь).
Я всё-таки более склонен верить Щитаеву.

Но даже если встать на точку зрения, что Мезох во всём прав, то вслед за описанием этого случая читаем у него:
"После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3° при задних центровках. Полет был повторен, РУЛЯ ВЫСОТЫ СТАЛО ХВАТАТЬ. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м."
http://fsfi.avia.ru/reviews/re ...
Что это значит? А то, что Ту-154 при положениях стабилизатора, отличных от положения "полностью на кабрирование", из штопора ВЫВОДИТСЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ ТОЛЬКО РУЛЕЙ.

Airhorse,
да не заблуждаетесь Вы...
Нужно, чтобы человек, сидящий за штурвалом, в реальном полёте смог войти в критическую ситуацию И ВЫЙТИ ИЗ НЕЁ ПОБЕДИТЕЛЕМ. Тогда ежели, не дай Бог, ему случится непреднамеренно попасть в нечто подобное, он и БУДЕТ ЗНАТЬ, КАК ДЕЙСТВОВАТЬ, и при этом - ЗНАТЬ, ЧТО ЕСЛИ ОН БУДЕТ ДЕЙСТВОВАТЬ КАК НАДО, ТО ШАНС ВЫКРУТИТЬСЯ У НЕГО ЕСТЬ. И очень приличный шанс.
Да и распознать приближение нехорошей ситуации ему при этом легче будет.

Понимаю, что оппоненты мои сейчас начнут какашками кидаться: скажут, вот он будет знать, что может выйти из критической ситуации победителем - так он намеренно будет туда самолёт загонять, так может, лучше человека напугать - сказать, что если ты за эту грань зашёл, то всё - п..дец, и чтоб НЕ СМЕЛИ И ДУМАТЬ ОБ ЭТОМ!!!
Отвечаю: человек ответственный (а иных на лётных должностях и быть не должно) должен иметь понятие, когда что можно и когда что нельзя. За воздушное хулиганство в производственных полётах можно и нужно применять к провинившимся предусмотренные меры воздействия, но при этом человек, подготовленный по части критических режимов, выглядит с моей точки зрения гораздо предпочтительнее, чем не имеющий такой подготовки.

2 AK: 14/10/2008 [20:58:35]
"Понимаю, что оппоненты мои сейчас начнут какашками кидаться: скажут, вот он будет знать, что может выйти из критической ситуации победителем - так он намеренно будет ..."

- да не переоценивайте Вы логику ваших "оппонентов" - она гораздо примитивнее :(
"Мы ЭТОГО не делали, нас ЭТОМУ не учили - значит ЭТО и не нужно"!
(а уж дальше под такое оправдание собственного ущербного "профессионализма" подгоняются "обоснования", "многие" точки зрения и т.д., и т.п...
Вы ж заметьте - необходимость умения/навыков маневренного полёта (а уж тем более сваливаний/штопоров) для линейного пилота не поставил ни один пилотяга, кто сам ЭТО в достаточной мере освоил ... а все возражения, сомнения и пр..., идут только от тех, кто САМ этого не осваивал (и таковых среди нынешней "армии" нашенских линейных пилотов - Подавляющее Большинство :(((((((((((((

Всё так, только под 14/10/2008 [21:20:35] другая должна бы быть подпись... Не "оппоненты"...

AK:
"да не заблуждаетесь Вы...
Нужно, чтобы человек, сидящий за штурвалом, в реальном полёте смог войти в критическую ситуацию И ВЫЙТИ ИЗ НЕЁ ПОБЕДИТЕЛЕМ. Тогда ежели, не дай Бог, ему случится непреднамеренно попасть в нечто подобное, он и БУДЕТ ЗНАТЬ, КАК ДЕЙСТВОВАТЬ, и при этом -ЗНАТЬ, ЧТО ЕСЛИ ОН БУДЕТ ДЕЙСТВОВАТЬ КАК НАДО, ТО ШАНС ВЫКРУТИТЬСЯ У НЕГО ЕСТЬ. И очень приличный шанс. Да и распознать приближение нехорошей ситуации ему при этом легче будет."

AK, спасибо за поддержку.
То, о чём Вы говорите - для меня вещь очевидная, но к сожалению существует непонимание между теми, кто говорит, что нужна подготовка к критическим, да и просто к нестандартным ситуациям, и теми, кто считает, что соблюдай РЛЭ и будет тебе счастье...Проблема в том, что разговор идёт на разных языках..

"За воздушное хулиганство в производственных полётах можно и нужно применять к провинившимся предусмотренные меры воздействия, но при этом человек, подготовленный по части критических режимов, выглядит с моей точки зрения гораздо предпочтительнее, чем не имеющий такой подготовки."

Смотря что считать воздушным хулиганством..Оно ведь может быть и заранее подготовлено.. И продумано...

AK:

Ваше пост похож на выступление на партийном собрании. Этакая манера "руководителя" подводить черту.
По какому праву?

Airhorse:
Смотря что считать воздушным хулиганством..Оно ведь может быть и заранее подготовлено.. И продумано...

По-моему, Вы не обратили внимание на мою ключевую оговорку: "В ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОЛЁТАХ".
Вы ж не будете утверждать, что при полёте с пассажирами на борту надо сознательно выполнять какие-либо рискованные действия, которых можно избежать?
Что же касается полётов тренировочных - то тут заранее продуманные и подготовленные разумные действия по отработке чего-либо вряд ли стоит относить к хулиганству...
Да и при выполнении авиаработ заранее подготовленные, продуманные, просчитанные (а в идеале - ещё и оттренированные!) действия, находящиеся на грани лётных ограничений, нужные для выполнения поставленной задачи, хулиганством назвать тоже нельзя.
В общем, когда понимаешь, ЧТО ДЕЛАЕШЬ и ДЛЯ ЧЕГО - то это уже не хулиганство.
А вот когда какие-то рискованные действия производятся без какой бы то ни было обоснованной надобности - то тут уже хулиганство.



57:
Ваше пост похож на выступление на партийном собрании.

Какой именно пост?

57:
Этакая манера "руководителя" подводить черту.

Видите ли, "подведение черты" имело бы место, если бы было произнесено нечто вроде: "Ну всё, кончаем обсуждать. А сделаем так: ..."
А я здесь высказываю свою точку зрения. Аргументирую её. Отстаиваю, чёрт побери!
В конце концов, для того Форум и существует - для обсуждения разных авиационных вопросов. Споров. Аргументов.

57:
По какому праву?

Ну хотя бы по тому же праву, по которому я провожу, например, послеполётный разбор в экипаже. Достаточно?
А если Вы возразите, что "а мы не Вашего экипажа" (а также отряда, а также предприятия...) - отошлю Вас к предыдущему пункту.

AK:

"Ну хотя бы по тому же праву, по которому я провожу, например, послеполётный разбор в экипаже."

А мы, по-вашему, семечки на завалинке лузгаем?

AK: Airhorse:
Вот спасибо Вам.
А то я уж начал думать, что всем всё по фигу, ну или я такой дурак.
По поводу «кидания какашек».
Много было нас обученных выводу из штопора и выводу из сложной ситуации. Но я не знаю ни одного Командира, тяжелого ВС сознательно загнавшего (кроме испытателей конечно) самолет в какую-нибудь из этих ситуаций. За то знаю тех, кто из них вышел.
Конечно умение и навыки это главное. Но я не зря говорил о морально-волевых.
Давайте рассмотрим развитие событий после 11.35.45.
Опустим вращение, которое человек не подготовленный может и не распознать.
Высота резко возросла до 12400.
АУАСП звенит и мигает как оглашенный. С 11.35.43 ВС за максимально допустимыми углами.
Скорость около 320 км/час и продолжает уменьшаться.
Помпаж двух двигателей.
Что ещё надо для того, что бы имея налет несколько тысяч часов, принять решение и отдать штурвал «от себя»? Что помешало?
Страх! Страх и абсолютная не готовность к этой ситуации. Страх нельзя просто отключить. Его можно только победить. Победить тренировками, а не убеждением.
Я не говорю, что если в этот момент начать грамотно выводить из штопора, то обязательно выведешь. Может уже и поздно. А может и нет. Но как иначе бороться с потерей скорости при отказавших двигателях, кроме как отдачей штурвала я не знаю.
Да и про обученность.
Я уверен, что если спросить, как лётчик должен распределить внимание, если «открыл глаза, а самолёт не понятно в каком положении», как нас и учили, то единого мнения не будет.

Уважаемый 57!
И Вы не "семечки на завалинке лузгаете", но всё-таки ПОДВЕДЕНИЕ ЧЕРТЫ ведущим собрания (обсуждения) - это выступление, после которого все прения ЗАПРЕЩАЮТСЯ.
Ни Вы, ни я своими выступлениями не запрещаем обсуждать после себя.
У нас всех здесь абсолютно равные права.
Я высказываю и защищаю свою точку зрения.
Никто не препятствует Вам делать то же самое.

Отвыкшему.
Чего боялись-то - понятно. Ниже была грозовая облачность, боялись в неё влететь.
Только вот понимать треба: если тяги недостаточно для горизонтального полёта на высоте выше верхнего края облачности (ещё речь даже не идёт о помпажах - а всего лишь о том, что воздух тёплый) и если не было произведено манёвра для обхода этой самой облачности сбоку, то в грозовые облака самолёт влетит по-любому, и вся разница в том, попадёт ли он туда на угле атаки 5 градусов и на 500 километрах в час приборной или же он туда свалится при угле атаки, при котором УУА становится на упор, и на скорости, которую УС не отображает, поскольку ПВД перпендикулярен набегающему потоку.

Ну, и после того уже, как "процесс пошёл"...

"Я не говорю, что если в этот момент начать грамотно выводить из штопора, то обязательно выведешь. Может уже и поздно. А может и нет. Но как иначе бороться с потерей скорости при отказавших двигателях, кроме как отдачей штурвала я не знаю."

Вот и я про то же.

Отвыкшему:

Насчёт страха это Вы точно подметили. Мне как-то пришлось наблюдать ситуацию, когда человек готовился к зачёту по вынужденному покиданию самолёта, но лица на нём не было совсем.. И дело не в том, что ему нужно было сдавать этот зачёт, а то, что он попытался представить саму ситуацию вынужденного покидания и от одной мысли, что ему не дай Бог когда-нибудь придётся прыгать из самолёта, ему уже становилось не по себе..

AK:

Конечно, в производственных полётах с пассажирами необдуманно рисковать не стоит. Ну и точка зрения Ваша на воздушное хулиганство выглядит весьма обоснованной.