2П76: Который год, как успехи? Када командиром будешь?

2 Гоцман:
дело не в пренебрежении людьми
дело в том, что у больших машин есть некоторые особенности, которые накладываются на все общие сложности пилотирования

начиная с небольшой машины молодой пилот получит навыки и опыт, который позволит ему НАДЁЖНО возить людей и впоследствии пересесть на тяжёлые машины и продолжить своё совершенствование
-----------
молодёж должна летать!
и может это делать, сами такими были)))

Летайте самолетами Emirates и будет Вам счастье!
http://www.airliners.net/photo ...
:)))

сам реверс дал добро.Значит , можно .

Великий спец в ГА реверс в компании с аленами и никитами .Налетаемся , будет о чем здесь рассуждать .

АЛЁНА, вам бредни нести не надоело. Кто там по Як-42 кувалдами стучал? Уж не Никита ли с осенним обострением? Не стесняйтесь, несите пургу по-полной.

налет может быть хоть 10000 а летает как топор-дело не в налете а в способностях

2ну ну& ой ой: Великий спец в ГА реверс в компании с аленами и никитами .Налетаемся , будет о чем здесь рассуждать .

Тебе не кажется 3, 14дарас, что ты сайт перепутал, чтобы с тобой можно было о чём-то порассуждать?

А почему всё представляется так, что взяв с налётом 150 часов этого пилота завтра отправят командиром в рейс?Это всего лишь требования к кандидату который будет проходить переподготовку.Да 150 это не много, но где и на каких типах сегодня тому же выпускнику училища набирать налёт?Много предприятий эксплуатируют Ан-2?Скоро и АН-24 перейдёт в разряд "антиквариата".EMB-120 как раз близок по размерам, весу, основным характеристикам тем же АН-24 и ЯК-40 на которые сажали во времена СССР даже после среднего училища.Пусть только отличников и блатных.Полетав с опытным командиром четыре-пять лет из "зелёного" выпускника может получится отличный командир, а ещё через некоторое время и инструктор.Не забывайте "старики" не будут тянуть вечно.Их и так уже мало осталось.

полтинник:

налет может быть хоть 10000 а летает как топор-дело не в налете а в способностях
--
Ну пофлудите, пофлудите. Скоро перерывчик на обед. Как сидится в офисах? Много ворон насчитали?

Поддерживаю, дело не в налёте, а в способностях. Вспомните инструкторов в училище, например в Балашове за лётную смену инструктор налётывал часа 4, а сколько за это время взлётов и посадок, так что налёт навозу не чета.

Этот ваш мальчик со 150 часами через год-два потребует певое кресло с угрозой ухода в другую АК

for Карлсон new
Ты БВВАУЛ не вспоминай, если ты балашовец-вспомни свою подготовку и посмотри на нынешнюю

B737:
Дык заключайте контракт.Платите зарплату нормальную.Перспектива роста должна быть более менее понятна.Нормальный через год не потребует.

Платите зарплату нормальную.Перспектива роста должна быть более менее понятна.Нормальный через год не потребует.

Мы думали как-бы полетать.А сегоднишние -о деньгах.150 часов.И что дальше7

В737
Про нынешнею подготовку не скажу ничего, потому как вот уже 5 лет не служу, но раньше кто приходил с учебного полка при Балашове на Ан-26, при в принципе небольшом налёте имел очень даже приличную технику пилотирования на этой технике. А для того чтобы народ не бежал не надо об него ноги вытирать, уже говорил не один раз-посмотрите на бюджеты иностранных компаний, там есть статья расходов на развитие персонала и поддержание его лояльности к компании. Проблемы есть всегда и везде, их нет только у того кто ни хера не делает, а на Родине нашей привыкли людей за расходный материал держать, а потом когда самые активные, умные и т.д. за бугор свалят или помрут, будут говорить про кадровый кризис.

2Карлсон new:
В Балашове сейчас хорошая лётная подготовка. К выпуску курсанты имеют по 300 часов реального налёта на Л-410 и Ан-26, в том числе на боевое применение.

Дружище, кадровый кризис уже давно наступил.Это очень печально.Скоро у нас будут летать немцы и китайцы.Порядочных лётных училищ нет, в партер пересаживают бывших шт. и б/и, опытные инструкторы уходят на пенсию или списываются, слава Богу, если тебе посчастливилось с такими полетать.А школьника не каждый КВС может поднатаскать.Ещё одна проблема:посадили мне на правое кресло одного такого демагога.Про р/связь вообще никакого разговора нет, ничего не знает, ничего не умеет, но самое х...ое -ничего не хочет, кроме зарплаты.

Я однажды наблюдал как вводился один второй пилот на 757. (летал за плечами для 2й кат).
Это был его первый полет на Боинге, первый полет на МВЛ.
До этого парень летал на Ан-24.
Мне было жалко инструктора(((.
Инструктор вел связь, пилотировал, вел навигацию и в перерывах давал поянения стажеру.
После каждой передачи управления стажеру и непродолжительного пилотирования управление приходилось забирать.
Только тот инструктор был ОЧЕНЬ опытный. К сожалению не все такие.

Посему, не стоит торопиться становиться персонажем из старого печального анекдота про последнюю запись с бортового магнитофона после катострофы:Командир!Во!Смотри, как я умею...

2 Бурыч:
можно вспомнить, как "Смуглянка" про первый бой впечатлениями делился
у Вашего второго аналогичный случай)))
а человека, который пересел с Ан-2 на большой многомоторный дальнолёт и полетел сразу и спокойно я видел только один раз в жизни(((

for ip:
Это тебе не кубанская этажерка, а перевозка простых людей, безопасная и комфортабельная(по возможности)

А я наблюдал как "желторотики" ещё с курсантскими погонами Ан-12 до ближнего доводили, если есть талант к этому делу можно и после Ан-2 на Боинге научиться. Если профпригодность близка к нижней отметке куда смотрела лётная служба АК?

Таких талантов очень и очень мало, зато коммерсантов много

А для того чтобы народ не бежал не надо об него ноги вытирать, уже говорил не один раз-посмотрите на бюджеты иностранных компаний, там есть статья расходов на развитие персонала и поддержание его лояльности к компании. Проблемы есть всегда и везде, их нет только у того кто ни хера не делает, а на Родине нашей привыкли людей за расходный материал держать, а потом когда самые активные, умные и т.д. за бугор свалят или помрут, будут говорить про кадровый кризис.

07/10/2008 [15:31:55]
To:В737 В правильном направлении мыслите, только сейчас не ЛЁТЧИК в АВИАЦИИ ГЛАВНЫЙ.А менеджер и коммерсант(С)В.Захаров.

В памяти, ещё с училища, остались слова лётчика-инструктора м-ра Тюрина по поводу перехода с Л-29 на Л-410:"Каждый лётчик должен попробывать полёт кверху жопой и т.д. да и отсев горе пилотов по "нелётке" выше, а значит качество того кого мы выпускаем выше." Если следовать его словам может действительно профессионализма у пилотов станет больше.

Карлсон new:

Согласен полностью. Мой первый инструктор, после экзаменационной зоны на Л-29 сказал следующее.
"Крутиться я тебя не много научил, из "сложного положения" выводить тоже, как в него не попадать - знаешь. Без закрылков садился. Теперь твоя задача научиться летать так, что бы говно в бомболюках не расплескать и людей не пугать. Ты теперь в самолёте не один будешь." И вперёд на Ил-28 и далее...
После такой училищной подготовки некоторые и Ту-16 вытаскивали ночью из "перевернутого..."
Да и у самого, чего только не было, но на посадке так ни одного колеса так и не порвал. А теперь уж и не порву...

для B737:
спасибо, я в курсе про пассажиров и прочую ответственность
меня бортмеханник со штурманом обещали побить за то, что я второму пилоту сажать доверяю
говорили, что ему (конкретно) доверять такое дело нельзя
все равно доверял, а теперь из Аэрофлота инструктор звонит, говорит, что проверенный им на допуск к самостоятельной работе КВС мне привет передаёт
приятно, однако)))

Читаем Положение о классификации в части, касающейся основания для выдачи коммерческого свидетельства:
http://www.crown-airforce.naro ...
и видим, что в определённых случаях налёта 150 часов достаточно. Это по первму пункту претензий.
Что касается английского - для работы на внутренних линиях вовсе не обязательно какой бы то ни было иностранный язык знать, а что иномарка - так треба на неё эксплуатационную документацию иметь на том языке, которым пользуются здесь. Так всегда делали, и было хорошо. Это по второму пункту претензий.

Научить летать можно и медведя, но вот думать - как летать безопасно- НИКОГДА!
В первоначалках и летных училищах ГА давали высший пилотаж
( :"Каждый лётчик должен попробывать полёт кверху ж...й , да и отсев горе пилотов по "нелётке" выше" ), а потом Як-18А заменили на Як-18Т и... пилотаж сошел на нет.
Сейчас с налетом 150 часов (возможно на бумаге) предлагают поднабраться опыта с пассажирами сразу в авиакомпании. Это ОПАСНЫЙ прецендент, и вы это знаете
из истории АП и катастроф: Сочи, Донецк, Иркутск, Пермь, Храброво - везде
участвовали слабо подготовленные пайлоты.
При такой ОЛР - список городов будет продолжен.
Для переучивания 2 пилотом на Ил-18 было требование не менее 3000 часов на Ан-2,
затем понизили- до 1500 час. А нынче 150 часов и в бой, что сейчас идет война (?)
по убиению мирных пассажиров в мирном небе ?
Командиром корабля первого класса ДОЛЖЕН быть пилот первого класса,
и не надо тут о способностях, "плавали, знаем".

Не хотел обидеть менеджеров и коммерсантов по образованию и должности, имел ввиду "коммерсантов"-лётчиков, по строению хребта.А за 21 год работы понял-главный враг авиации-ЛЁТЧИК.

Комиссия ИКАО обратила внимание на то, что в России нет дока с требованиями по содержанию ППЛС АК, то есть не нормировано, кто, как и чему с этими 150 часами дальше учить будут.
Только не надо про типовой ППЛС говорить!

2Flight exsperience: Для переучивания 2 пилотом на Ил-18 было требование не менее 3000 часов на Ан-2, затем понизили- до 1500 час. А нынче 150 часов и в бой, что сейчас идет война (?)

А EMB-120 это не Ан-2? Где ещё опыт и налёт набрать молодому пилоты как не на региональных авиалиниях? Ниже классом, это только мотодельтоплан.

Ну, причина ухода пилотажа из практики лётных училищ ГА вовсе не в замене Як-18А на Як-18Т. Як-18Т вполне позволяет выполнять сложный пилотаж.
Кстати, настоящего перевёрнутого полёта - сколько-нибудь продолжительного нахождения "кверху штуцером" ПРИ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ПЕРЕГРУЗКАХ - и Як-18А не позволял. Из 18-ых Яков обратный пилотаж был возможен только на П/ПС/ПМ.

И с Ил-18, а тем более с самолётом 1-го класса вы EMB-120 зря сравниваете. Это машина чуть-чуть поменьше 14-го Ила и трохи пошустрее. И она ЛЕГЧЕ Ан-24, Ан-26 и Як-40 - ВЫПУСКНЫХ ТИПОВ для наших гражданских лётных училищ.
Если пилот может выпуститься из училища уже С ДОПУСКОМ на Ан-24 в качестве второго пилота - то что, его нельзя на более лёгкий сажать в том же качестве?

2Flight exsperience:

Буква S в вашем нике - это фишка? Или слабая подготовленность?

Сейчас с налетом 150 часов (возможно на бумаге) предлагают поднабраться опыта с пассажирами сразу в авиакомпании. Это ОПАСНЫЙ прецендент, и вы это знаете
из истории АП и катастроф: Сочи, Донецк, Иркутск, Пермь, Храброво - везде
участвовали слабо подготовленные пайлоты.

Какой налет вы считаете мин достаточным? А Сочи какую катастрофу вы имели ввиду?

for АК
Вы уверены, что этот "допуск"-реальный, а не виртуальный, "бумажный"?

В советское время - допуск был реальный.
Насчёт сейчас... Знаю, что ситуация х__вая, но вот насколько - сказать не возьмусь.

AK: 07/10/2008 [19:14:15]
"В советское время - допуск был реальный.
Насчёт сейчас... Знаю, что ситуация х__вая, но вот насколько - сказать не возьмусь."

Знаю !...
Подтверждаю :-( Ваши САМЫЕ Х_удшие Х...предположения :(((

Тогда о каких 150-ти часах может быть разговор???

В Ульяновске нормально летают. На четвёртом курсе если есть отношение из авиакомпании то дают провозку на Як-40, если нет то на Ан-26.

Сейчас с налетом 150 часов (возможно на бумаге) предлагают поднабраться опыта с пассажирами сразу в авиакомпании Кстати, про 120-ый в Атланте недавно сказали:"...летать на нём так же, как на Боинге, только сложнее...".А заодно, что 2 командиров недавно пришлось снять.. Так вот, я даже не слышал, чтобы в советских ВВС снимали командиров Ан-26, и редчайший случай--с Ан-12;но это уже другой уровень сложности техники пилотирования...

Кстати, про 120-ый в Атланте недавно сказали:"...летать на нём так же, как на Боинге, только сложнее..."

Ну ясен перец, там же рога нужно крутить, а не только на кнопки нажимать. Блин, поколение пепси в панике!)))

Философия работы на иномарках иная, в отличии от отечеств.ВС.Пример:кто летал на Ту-154, помнит "пожар двигателя после отрыва"-посадка встречным курсом (4 минуты до посадки), а на Б737-спокойный полёт по схеме со спокойным, грамотным выполнением необходимых действий по QRH.Отгорит-сам отвалится(USA инстр.).И много ещё чего.

Господа КВСы! Меня учили так.
"Запомни, если не видит (не знает) Командир, то не видит (не знает)в экипаже ни кто."
Так и летал. И убеждался в этом не раз.
Штурман был нужен "на боевом" 2-ой (правый)не нужен был вообще. На ракетоносцах б/инженер/техник отсутствуют как класс.
Через пол-года/год я был не нужен 2-ому (правому).

Для B737:

"Философия работы на иномарках иная, в отличии от отечеств.ВС."
Философия везде одна. Взлететь долететь и сесть безопасно.
А это не философия, это знания, по моим древним понятиям.
Присоединяюсь к "учите мат.часть" на 120%

Ну ясен перец, там же рога нужно крутить, а не только на кнопки нажимать. Блин, поколение пепси в панике Да уж, настали времена, плинн..Щщас даже не верится, что при совдепии Балашовские на Ан-24 на третьем курсе летали, и ведь не бились...

Еще как бились.

Для LRfP:

А Оренбургские?
3-ий курс. 19 лет. 68 часов на Л-29. 10 часов и пошёл сам на Ил-28. Реактивный, с ОДНИМ управлением у только курсанта. А в самолёте ещё офицер-штурман и прапорщик-ВСР.
Лучше самолёта, что бы почувствовать, что ты действительно становишься лётчиком - я не знаю. И летали ведь!!!

Не обманывайте, через 10 ч вылетали на спарке, в инструкторской кабине сидел штурман- инструктор, а штурманы в Орске на ИЛ-28 летали не хуже пилотов.

На первых боевых (одноместных) МиГ-29 полками В-С-Е от лейтенанта до генерала вылетали сразу сами
(спарок ваащ-ще тогда в природе не существовало) - и доходили до пилотажа и реального боевого применения
в ПОЛНОМ объёме КБП (групповые маневренные воздушные бои, по земле из всех видов оружия, перехваты ночью в СМУ)!
На спарке МиГ-29УБ впервые слетал уж много лет позже - аж по испытательной программе
= по окончании Школы лётчиков-испытателей :-))